Олег СТОРЧЕВОЙ : Добрый вечер. Ну, наверное, прежде всего, потому что доклад не привел доводов, не привел фактов, которые подтвердили бы предложенную нидерландской стороной версию. Наверное, потому что расследование, и мы об этом говорили неоднократно, проведено с нарушениями прежде всего стандартов Международной организации гражданской авиации ИКАО. В этом и выразилось наше недовольство ходом расследования.

Ника СТРИЖАК: Но кто все-таки входил в состав Международной комиссии? А я думаю, надо пояснить зрителям, что совет по безопасности в Нидерландах существует почти 10 лет, это постоянно действующий орган, созданный на случай разного вида ЧП, наводнений, засухи, пожаров и так далее. И тот же Тьиббе Йустра, который читал этот доклад, на самом деле работал в министерстве сельского хозяйства. Тогда вопрос: сколько было специалистов сейчас в этой комиссии, которые понимают в авиации, понимают в оружии.

Олег СТОРЧЕВОЙ : Ну, на самом деле в состав Международной комиссии по расследованию входили представители разных стран. Это и Великобритания, и Малайзия, и был представитель Австралии. Конечно, наибольшее представительство было с голландской стороны, но извините, забыл, представителей Украины. Но самое большое представительство было со стороны Российской Федерации. В нашей команде состояли эксперты в разных областях гражданской авиации, и военной в том числе. Это эксперты и по воздушному пространству, по расследованию авиационных катастроф и происшествий, по исследованию металла, по исследованию обломков воздушного судна, а так же военные - представители НПО "Алмаз-Антей" и министерства обороны научно-исследовательского института. Т.е. наша комиссия была одной из самых объемных, и мы предлагали участие наших экспертов в проведении всех исследований. На первой же встрече, которая состоялась в феврале месяце, мы и обратили внимания голландской стороны на то, что мы готовы принять участие в исследованиях, чтобы наши эксперты совместно с международными экспертами проводили эти исследования, чтобы расследования приобрело объективный характер. Так же мы в комиссию представили дополнительно эксперта НПО "Алмаз-Антей", т.к. первая версия была в том, что воздушное судно сбито ракетой Бук, но на наш вопрос: «Имеете ли вы представление о характеристиках этой ракеты?», мы получили отрицательный ответ. И тогда мы предложили, чтобы наши эксперты, имея необходимые данные как разработчики этого изделия приняли участие в расследовании. Мы же как государство пошли на беспрецедентный шаг, рассекретив данные по ракетам. И мы эти данные представили в комиссию и предложили комиссии приехать к нам в Российскую Федерацию и ознакомиться непосредственно с исходными данными, которые наверняка помогли бы экспертам голландской стороны сделать корректные и объективные выводы.

Ника СТРИЖАК: Приехали?

Олег СТОРЧЕВОЙ : К сожалению, ни одно наше приглашение - ни приехать изучить материалы, исходные материалы по ракетам Бук, ни принять участие в экспериментах и провести исследование после этих экспериментов - не было принято. Ни один эксперт иностранный, к сожалению, к нам не приехал, хотя на всех наших совещаниях мы их приглашали.

Ника СТРИЖАК: Но Министерство обороны России едва ли не в первые дни уже предоставило снимки со спутников, на которых было видно, что на территории Украины в военной зоне стоят украинские Буки. Кто-нибудь еще это сделал? Сделали ли это украинцы? Сделали ли это американцы? Вот кто еще последовал такому примеру и предоставил свои, может быть секретные, но все-таки данные?

Олег СТОРЧЕВОЙ : К сожалению, все те материалы, которые нам предоставлялись комиссией для изучения, говорили о том, что больше ни одна сторона, ни одна страна таких данных и таких материалов не представила. Ведьпосмотрите, сразу после катастрофы наше Министерство обороны предоставило довольно обширный материал, который включал в себя большой объем информации. И в этой информации, в том числе, говорилось об активности работы радиолокационной станции Украины в этот день. И мы обращались к комиссии: «Запросите Украину. Представила ли Украина такие данные с их радиолокационных станций?». Возможно, они бы помогли сделать корректные заключения и выводы. Но такие данные в комиссию и всей международной комиссии представлены не были. Точно так же мы обращались и по поводу заявлений американцев о наличии у них данных со спутников, ведь как сказали на пресс-конференции представители Министерства обороны, что именно в этот день почему-то над территорией, где произошла трагедия, находился американский спутник-разведчик. И мы просили голландскую сторону через председателя комиссии о том, чтобы в комиссию такие данные были представлены. Не было этих данных представлено в комиссию. Мы предоставляли наши материалы другим членам комиссии по расследованию, в том числе Великобритании, которая заинтересована была нашими данными. И нашими, скажем так, замечаниями.

Ника СТРИЖАК: А почему она не могла повлиять на голландскую сторону например? Или она пробовала?

Олег СТОРЧЕВОЙ : Вот трудно сделать какое-то однозначное заключение. Мы информацию им предоставляли ту, которую они у нас просили. Так Великобритания просила у нас предоставить им информацию по сбитому Ту-154 над Черным морем. Мы сразу же откликнулись и предоставили экспертам Великобритании такую информацию с фотографиями, с теми процедурами, как мы проводили расследование. В том числе, после того как вышел проект финального отчета, и все страны представили свои замечания, мы задали вопрос: «А имеет ли Великобритания наши замечания к отчету?» И удивились, что ни одна сторона наши замечания не видела и не читала.

Ника СТРИЖАК: Но возникает вопрос все-таки по Украине. По крайней мере, в этом докладе четко сказано, что Украина виновна в том, что она не закрыла небо, в то время, как у нее идут военные действия с применением авиации. А какие сейчас выводы последуют? Последует ли какое-то наказание?

Олег СТОРЧЕВОЙ : Я глубоко сомневаюсь в том, что официально выйдет какое-то наказание для Украины за то, что причиной катастрофы явилось то, что они не закрыли свое воздушное пространство. На сегодняшний день есть международные документы, определяющие требования к государствам принимать такие меры и закрывать воздушное пространство в случае возникающих угроз. Но нет у международных организаций рычагов, которые бы однозначно заставляли это делать. Вот мы надеемся, мы рассчитываем, что после сделанных выводов, проведенного анализа будут разработаны такие нормативные документы, будут даны такие права международным организациям влиять на принятые решения тех государств, где происходят военные конфликты, чтобы защитить и предотвратить такие катастрофы.

Ника СТРИЖАК: Последний вопрос. Как вам кажется, готов ли Запад к новому расследованию? Потому что вопросов осталось очень много.

Олег СТОРЧЕВОЙ : Однозначно могу сказать лишь то, что мы будем принимать все меры и все делать, от нас зависящее, для того, чтобы это расследование вновь было возобновлено. А какие будут выводы? Мы постараемся сделать все, чтобы эти выводы были правильные и объективные, опять же, имея возможность, пользуясь возможностью предоставлять новые факты, документы и результаты наших новых исследований. И уже тот факт, что голландская сторона пригласила Российскую Федерацию принять активное участие в следственной комиссии по расследованию это уже хороший факт.

Ника СТРИЖАК: Уже маленькая, но победа, шаг вперед. Я благодарю вас, спасибо вам огромное за то, что приняли участие в нашей сегодняшней программе. Спасибо.

Олег СТОРЧЕВОЙ : Всего доброго. До свидания.

«г. Москва ^ 21 октября 2014г. № ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ: Сторчевой Олег Георгиевич, заместитель руководителя Росавиации. Присутствовали: От Федерального агентства...»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ПРОТОКОЛ

летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в

авиапредприятиях Российской Федерации»

г. Москва

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ:

Сторчевой Олег Георгиевич, заместитель руководителя Росавиации.

Присутствовали:

От Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации):

Буланов Михаил Викторович, начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Духанин Андрей Игоревич, начальник Управления летной эксплуатации;

Кудинов Валерий Васильевич, заместитель начальника Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Захаров Владимир Дмитриевич, заместитель начальника отдела поддержания летной годности российских воздушных судов Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Павлов Вениамин Анатольевич, ведущий консультант отдела поддержания летной годности российских воздушных судов Управления поддержания летной годности воздушных судов;

Артемов Борис Леонидович, советник Управления инспекции по безопасности полетов.

От Министерства промышленности и торговли Российской Федерации:

Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра;

Попов Александр Васильевич, начальник отдела технического регулирования, экспериментальной авиации и лицензирования Департамента авиационной промышленности.

От Межгосударственного авиационного комитета:

Великанов Сергей Петрович, директор по сертификации самолетов Авиационного регистра МАК;

Алешин Евгений Анатольевич, советник Авиационного регистра МАК;

Константинов Игорь Эрикович, консультант Авиационного регистра МАК.

От ОАО «Туполев»:

Алашеев Олег Юрьевич, первый заместитель главного конструктора по самолетам Ту-204 и его модификациям;

Ефимов Алексей Александрович, первый заместитель главного конструктора по самолетам Ту-214 и его модификациям.

От ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»:

Стоскова Анна Андреевна, руководитель направления по информационно­ аналитическому обеспечению безопасности полетов Департамента по качеству авиационной техники гражданского назначения;

Волков Алексей Владимирович, заместитель директора Департамента ППО ГАТ по качеству;

Орехов Виктор Николаевич, заместитель директора Департамента ППО ГАТ по инженерному сопровождению ВС.

От ОАО «ИФК»:

Островский Юрий Семенович, первый заместитель генерального директора;

Сазонкина Елена Евгеньевна, руководитель программы «Туполев»;

Касьянов Иван Юрьевич, главный специалист;

Куценко Александр Николаевич, заместитель генерального директора по качеству и сертификации.

От ФАУ «Государственный центр «Безопасности полетов на воздушном транспорте»:

Лившиц Генри Леонидович, исполняющий обязанности директора.

От ФГУП «ГосНИИ ГА»:

Громов Михаил Степанович, заместитель генерального директора ГосНИИ ГА, директор НЦ ПЛГВС;

Семин Александр Викторович, начальник группы НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА;

Киричков Сергей Владимирович, ведущий инженер по летным испытаниям АСЦ ГосНИИ ГА;

Тюрин Юрий Анатольевич, начальник отдела № 112 Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА;

От ФГБУ «СЛО Россия»:

Рожков Михаил Всеволодович, заместитель начальника АТБ по АиРЭО;

Кочегаров Владимир Ильич, заместитель главного инженера АТБ;

Леонов Леонид Анатольевич, начальник отдела организации летной работы и сертификации;

Иваненко Александр Сергеевич, инженер-инструктор бортовой авиационной эскадрильи.

От ООО Авиационная компания «Авиастар-Ту»:

Барченко Владимир Степанович, первый заместитель генерального директора заместитель по инженерно - авиационному обеспечению;

Фанин Виктор Степанович, заместитель генерального директора по организации летной работы;

Чухустов Дмитрий Павлович, старший командир-инструктор воздушного судна Ту-204;

Источников Николай Николаевич, старший инженер-инспектор.

От ОАО «АК «ТРАНСАЭРО»:

Кузьмичев Михаил Николаевич, заместитель руководителя Технического департамента по Российской технике;

Парфенов Игорь Викторович, командир летного отряда Ту-214/204;

Пронин Сергей Владимирович, ведущий пилот-экзаменатор Ty-214/204/SSJ-100;

Петухов Александр Валерьевич, старший пилот-инструктор-методист ТуSSJ-100;

Прохоров Виталий Геннадьевич, начальник отдела ИТО Ту-214.

От ЗАО «Ред Винге»:

Шишов Игорь Владиславович, первый заместитель генерального директора;

Судейский Константин Константинович, заместитель генерального директора по ИАО;

Юнг Игорь Владиславович, заместитель генерального директора по организации летной работы;

Сильницкий Александр Николаевич, заместитель генерального директора по БП.

От ООО «АП «Бизнес Аэро»:

Барсуков Алексей Максимович - начальник ГКК.

Кокоткин Андрей Геннадьевич - бортинженер-инструктор.

От ОАО «Авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование»:

Першин Александр Геннадьевич, технический директор.

Тимофеев Александр Валерьевич, заместитель технического директора.

От ЗАО «Авиастар- СП»:

Исаев Леонид Иванович, заместитель технического директора.

От ОАО «НПП «Аэросила»:

Марушин Владимир Анатольевич, начальник отдела сервисного обслуживания

От ОАО «Пермский моторный завод»:

Тушканов Олег Борисович, Главный инженер Московского филиала.

Щеглов Александр Александрович, инженер Московского филиала.

От ОАО « Авиадвигатель»:

Черномордик Александр Абрамович, заместитель главного конструктора.

От ЗАО «ТЦ «КАПО»:

Гаптрахманов Возих Миннулович, технический директор.

На конференции выступили: Ю.Б. Слюсарь, О.Г. Сторчевой, М.В. Буланов, М.С.

Громов, Г.Л. Лившиц, И.В. Юнг, Д.П. Чухустов, И.В. Парфенов, В.И. Кочегаров, В.А. Марушин, О.Ю. Алашеев, С.П. Великанов, М.В. Рожков, К.К. Судейский, B.C.

Барченко, А.И. Духанин, Л.И. Исаев, И. Ю. Касьянов, Ю.С. Островский.

По итогам конференции приняты следующие решения:

1. Создать рабочую группу из эксплуатантов и разработчиков ВС, двигателей и КИ по решению вопросов эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций.

Окончательный состав группы, полномочия членов группы и перечень решаемых задач определить на первом заседании группы.

2. Обратиться с письмом в адрес Минпромторга России и ОАО «Туполев», в котором изложить все озвученные на конференции проблемы, возникшие при эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций, решение которых входит в компетенцию адресатов и предполагаемые пути их решения.

3. ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель» предоставить в Авиарегистр МАК сведения об эксплуатационной надежности ВС и авиадвигателей в соответствии международным нормам ETOPS.

Ответственные: ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель».

4. Разработать мероприятия по внедрению систем ETOPS и навигации на основе навигационных спецификаций PBN для ВС Ту-204, Ту-214 и их модификаций.

Ответственные: ОАО «Туполев».

5. ОАО «Авиадвигатель» выполнить анализ действующих ЭТУ и бюллетеней по двигателям ПС-90А. Определить возможность их отмены или внесения в регламент технического обслуживания.

Ответственные: ОАО «Авиадвигатель».

6. ОАО «Туполев» выполнить анализ действующих бюллетеней на изделия Ту-204, Ту-214 и их модификаций с целью их систематизации и внесения ряда работ в регламент технического обслуживания.

Ответственные: ОАО «Туполев».

7. ОАО «Туполев» и ОАО «НПП «Аэросила» продолжить внедрение мероприятий, направленных на снижение количества досрочных съемов ВСУ ТА-12-60 в эксплуатации из-за повреждений лопаток и разрушения элементов компрессора.

В виду низкой надежности ВСУ, рассмотреть вопрос о существенной модернизации в кратчайшие сроки или о замене ВСУ на другую, более надежную по показателям надежности и ресурсному состоянию.

Ответственные: ОАО «Туполев» и ОАО «НПП «Аэросила».

8. ОАО «НПП «Аэросила» провести мероприятия направленные на сокращение времени промывки форсунок ВСУ ТА-12-60 в производственных условиях.

Ответственные: ОАО «НПП «Аэросила».

9. Обратиться в Минпромторг России и Минтранс России с предложением: на законодательном уровне определить порядок эксплуатации компонентов по техническому состоянию, порядок взаимодействия Разработчика ВС и Разработчика компонента по данному вопросу.

Ответственные: УПЛГ ВС Росавиации.

10. ОАО «Туполев» разработать регламент технического обслуживания самолетов ТУ-204/214 по календарным срокам.

Ответственные: ОАО «Туполев».

11. ОАО «Туполев» разработать и внедрить в конструкцию самолетов Ту-204, Туи их модификаций систему блокировки запуска двигателей с закрытым пожарным краном.

Ответственные: ОАО «Туполев».

12. Создать экспертную группу для разработки процедур с целью обеспечения поддержания натренированности летного состава на существующих тренажерах и для разработки программы по актуализации существующих тренажеров в соответствии с типовой конструкцией самолетов Ту-204/214.

Ответственные: ОАО «Туполев».

13. Не реже одного раза в год проводить летно-технические конференции по вопросам эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций.

Ответственные: УЛЭ, УГТЛГ ВС Росавиации.

14. Систематизировать материалы конференции, организовать их публикацию на сайте Росавиации и довести до всех заинтересованных организаций.

Ответственные: УЛЭ, УПЛГ ВС Росавиации.

–  –  –

В своем вступительном слове О.Г. Сторчевой отметил, что в настоящее время в свете того, что происходит сейчас в мире, и тех экономических санкций, наложенных на Российскую Федерацию, остро стоит вопрос о необходимости развития российской авиационной промышленности, строительства отечественных самолетов. Такие конференции как эта будут способствовать выработке необходимых мероприятий, направленных на увеличение выпуска российских воздушных судов и их конкурентоспособности.

Выступили:

1. Буланов М.В.

Проинформировал участников конференции об изменении в программе конференции, регламентировании докладчиков и определил порядок выступающих с докладами.

2. Громов М.С.

Провел анализ состояния парка воздушных судов Ту-204/214, эксплуатирующихся в авиапредприятиях Российской Федерации. Проинформировал участников конференции о проектных ресурсах парка воздушных судов (ВС) и временных ограничениях допустимых в эксплуатации наработок, привел показатели по налету среднесписочного экземпляра ВС в сопоставлении с западными аналогами. Указал на важность рекомендуемой практики ИКАО по контролю за массой ВС путем их регулярного взвешивания по оригинальной методике ФГУП «ГосНИИ ГА» и ОАО «Туполев», привел статистические данные по взвешиванию и констатировал, что имеет место увеличение массы пустого ВС по сравнении с предыдущим взвешиванием в среднем на 130 - 690кг. Привел данные постоянного мониторинга расхода топлива самолета Ту-204-300, остановился на мероприятиях по его снижению. В своем выступлении Громов М.С.

доложил об основных проблемах эксплуатации самолетов Ту-204/214 таких, как:

Незавершение полного объема, продолжающихся более 20 лет ресурсных испытаний, что, наряду с другими факторами, не дает возможности снятия временных ограничений и установление ресурсов равных проектным;

Значительная трудоемкость регламентных и контрольно-восстановительных работ, основную часть которых составляют работы по поддержанию летной годности изделий из композиционных материалов, изготовленных в 90-ых годах и мероприятия связанные с выводом их из эксплуатации;

Низкая надежность комплектующих изделий и высокая стоимость их ремонта.

В заключительно части своего доклада директор НЦ ПЛГВС указал на недостатки системы послепродажного обслуживания самолетов, на наметившуюся в последнее время опасную тенденцию сужения понятия «поддержание летной годности».

2. Лившиц Г.Л.

Проинформировал участников конференции о наиболее важных проблемах надежности самолетов Ту-204/214 и их систем на основе материалов АСУ «Безопасность полетов» и АСУ «Надежность», где имеются записи обо всех инцидентах, отказах и неисправностях авиационной техники. Привел общепринятые показатели надежности и тенденции изменения этих показателей по типам ВС (ТуТу-214), причинам (КПН, ИТС, прочие), функциональным системам в сравнении с самолетом Боинг -737-800. Ознакомил участников конференции с некоторыми исследованиями ГЦ БП ВТ и причинами отказов (разрушения) исследованных образцов авиационной техники.

В заключительно части своего доклада и.о. директора ГЦ БП указал, что все сведения по надежности, имеющиеся в Госцентре, предоставляются всем заинтересованным лицам.

3. Юнг И.В.

Проинформировал присутствующих о летной эксплуатации самолетов Ту-204 в ОАО «Ред Винге» за период с 2010 по 2014 год. Среднегодовой налет на каждое ВС составил 1800часов, 570 посадок. В период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца. Информировал участников конференции о выявленных существенных недостатках в технической поддержке эксплуатантов самолета Ту-204 со стороны промышленности и разработчика ВС. Доложил о мероприятиях выполненных в авиакомпании по рекомендациям по повышению безопасности полетов, изложенным в «Окончательном отчете по результатам авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047 ЗАО Авиационная компания «Ред Винге»

29.12.2012г. в аэропорту Внуково», о введении контроля в программу расшифровки стабилизированного захода на посадку по высотам 300м,200м и 100м, введены изменения в технологию работы членов экипажа. Количество заходов на повышенных скоростях уменьшилось до менее 3,0%. Изложил замечания и характерные недостатки, негативно влияющие на конкурентоспособность ВС Ту-204 на рынке авиационных услуг: низкое качество тормозных дисков тормоза КТМ.290(300) тормоза КТ-169М.150; низкая надежность при высокой стоимости изготовления и ремонта насосов гидравлической системы НП-123; массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете; отказы системы измерения топлива вследствие скапливания воды в межстрингерном пространстве;

невозможность перекачки топлива из бака № 1 в бак № 3 при отказе насоса № 2 в баке № 1 левом и правом; повреждение рабочих лопаток вентилятора двигателя ПСА из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа; в РЛЭ не введена технология запуска двигателя на земле с переложенными створками реверсивного устройства, что дает возможность запуска при более высокой попутной составляющей ветра; засорение форсунок ВСУ ТА-12обогрев стекол кабины экипажа; СКВ - эффект «салонного дождя»

пассажирского салона; сигнализация закрытия передней входной двери; крышки люков технических отсеков не имеют сигнализации.

4. Чухустов Д.П.

Проинформировал участников летно-технической конференции о летной эксплуатации самолетов Ту-204С в ООО Авиакомпания «Авиастар-Ту» за период с 2010 по 2014 год. В дополнении к предыдущему докладчику, доложил о ряде проблем, существующих на самолетах Ту-204С, а именно: не обеспечена автоматическая посадка самолета по III категории ИКАО; в РЛЭ разных модификаций ВС существуют разные ограничения (например, по интерцепторам);

буксировка самолета с применением водила (приходится возить свое водило или доработать узел навески под водило Боинг-757); повреждение передней кромки стабилизатора (носок) из композиционного материала при взлете ВС от струй двигателей и бетонной крошки; врезка технологического лючка для заправки маслом в капот двигателя; в зависимости от модификации ВС подходят не все УВЗ и требуется переходник.

5. Парфенов И.В.

Проинформировал присутствующих, что просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008, 2010 годов, поднимаются практически одни и те же темы, реализация исполнений решений на 90% «хромает». По недостаткам по эксплуатации самолетов Ту-214, Ту-204-100С, с цель не повторения, придерживается информации предыдущих ораторов. Не реализованы существующие правила систем ETOPS и PBN. Дополнил список замечаний по эксплуатации малым объемом памяти вычислителя ВСС-95. Доложил о мероприятиях выполненных по материалам прошлых конференций, предложил пути реализации по некоторым из невыполненных решений.

6. Слюсарь Ю.Б.

Подчеркнул важность и актуальность проводимой конференции. Дал оценку прошлым конференциям и эффекту от реализации мероприятий, принятых на основе их решений. Проинформировал участников конференции о планах развития программы самолета Ту-204, в частности - его модификации Ту-204СМ, о выделении средств на мероприятия для снятия временных ограничений по ресурсу.

До 2019 года другого самолета в этой нише не будет, самолет будет востребован. На примере ввода прямых санкций в отношении авиакомпании «Добролет», показал преимущества авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты российского производства, таких как «Ред Винге». Привел некоторые цифры по пассажиропотоку и рассказал о путях развития «воздушного» моста в Крым, которые без расширения парка самолетов летающих в этом направлении, не будут реализованы и не решится проблема загрузки туристической структуры полуострова. В заключении, указал, что итогом конференции должна быть программа, которая покажет пути решения как старых, так и появившихся проблем с точки зрения конструктивных доработок. Будет произведено дополнительное финансирование со стороны Министерства промышленности и торговли Российской Федерации ОАО «Туполев» и ОАО «ОАК».

7. Сторчевой О.Г.

Добавил несколько слов об ошибках и путях развития нашей авиационной промышленности, усовершенствованию, развитию и модифицированию парка существующих ВС. Обратил внимание на то, что никто как эксплуатанты ВС знают лучше о том, что хотелось бы в самолете добавить, какие доработки сделать и хотел бы от них это услышать. Призвал к более живому диалогу.

8. Буланов М.В.

Напомнил, что итогом конференции является Решение. Попросил все авиакомпании и организации, присутствующие на конференции, направить в адрес

Росавиации свои предложения в проект Решения. Срок подачи предложений:

9. Кочегаров В.И.

Ознакомил участников конференции с составом парка ВС Ту-204/214 ФГБУ «CJIO «Россия», их компоновочными схемами, наработкой и спецификой работы авиакомпании. Привел перечень комплектующих изделий ВС Ту-214/204, имеющий низкий уровень надежности за период с 01.01.2010г. по 09.10.2014г.

Рассказал о проблемных вопросах по эксплуатации парка ВС:

ВСУ ТА-12-60: 19 случаев выхода из строя ВСУ по причинам помпажа, разрушения или недопустимых повреждений лопаток компрессора. Все повреждения носят ярко выраженный сезонный характер (с октября по май). Все введенные защитные мероприятия не эффективны, включая мероприятия направленные на уменьшение образования льда на сетке и входном устройстве.

Коксообразование пусковых форсунок ВСУ ТА-12-60.

Тормозные диски КТ196М.290: отстранено от эксплуатации 132 диска.

Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С: 14 случаев отказа.

Контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням промышленности: огромное время простоя на ТО (более 2-х лет, RAпростаивает четвертый год), высокая стоимость работ.

Выполнение работ по первой карте смазки: на заводе смазка наполняется, при эксплуатации - пробивается.

Некачественное или неполное нанесение коррозионных составов.

Большое количество дефектов, выявляемых при приемке ВС от заводаизготовителя.

Устранение конструктивно производственных недостатков: RA-64517 аэродинамический гул правого полукрыла (перерегулировка предкрылки), RA-64506 - невыход штока тележки шасси из амортстойки (демонтаж-монтаж, ремонт стоек в условиях ОАО «Авиаагрегат» (Самара)), доработка рулевого привода РП-95А (на RA-64506 забраковано 18 приводов, такие же проблемы на RAи RA-64505).

Агрегаты с ограниченным ресурсом, раздел 5 РЭ (не просматривается увеличение ресурсов).

Проблема сопровождения гарантийных работ на базе эксплуатанта (объем заводской аптечки).

РЛЭ: шесть изданий (тенденция к увеличению).

Длительный срок изготовления комплектующих изделий имеющих низкий уровень надежности (дополнительно: условия обязательного авансирования работ).

Замена комплектующих изделий на парке ВС в связи с прекращением их производства (замена трапов аварийного покидания ТНО-3 в связи с отработкой их назначенного срока службы и прекращением выпуска на территории Российской Федерации на трапы иностранного производства Air Cruisers Company и выполнение работ по доработке).

РО самолета Ту-214 по календарным срокам требует существенной переработки.

Подтвердил полноту выполнения работ, связанных с доработками согласно принятых мероприятий в связи с катастрофой Ту-204-100В 64047 в аэропорту Внуково, отметил их эффективность.

10. Марушин В.А.

Проинформировал участников конференции, что при проектировании ВСУ ТАне было Технического задания на то, что двигатель будет работать и на взлете, и на снижении, и при посадке самолета. Задержка в проведении мероприятий по форсункам произошла из-за недостаточности финансирования.

11. Алашеев О.Ю.

Прокомментировал предыдущего выступающего: ОАО «НПП «Аэросила» - это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции. Информировал, что работа ВСУ на взлете и посадке давно отменена.

12. Сторчевой О.Г.

Задал вопрос о возможности летной эксплуатации данного типа ВС при отказе ВСУ.

13. Алашеев О.Ю.

Доложил, что на первых версиях Ту-204 по ПМО (приложение 9 РЛЭ) была разрешена 10-ти дневная эксплуатация ВС с неисправным ВСУ. Потом, силовым способом ГосНИИ ГА дал запрет на это. Доложил о своей точке зрения - разрешении летать с неисправным ВСУ. Информировал о несовершенстве авиационного законодательства.

14. Великанов С.П.

Доложил причину запрета полетов с неисправным ВСУ на первых Ту-204-100: не хватает резервных источников электропитания. С усовершенствованием конструкции ВС данного типа и появлением гидроприводов ГП-27, которые вырабатывают постоянный ток 27 вольт в аварийной ситуации, запрет должен быть снят. На данный момент в MMEL это ограничение не снято по причине того, что работы по обеспечению взлета самолета без включения ВСУ, обеспечения посадки без включения ВСУ ОАО «Туполев» провело в последний год, но предложений от них по снятию ограничений в адрес Авиарегистра МАК не поступало.

15. Рожков М.В.

Проинформировал собравшихся, что является содокладчиком заместителю главного инженера АТБ ФГБУ «СДО «Россия» Кочегарова В.И. Доложил о проблемах эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) самолетов Ту-204/214. Представил статистику отказов по изделиям АиРЭО. Рассказал о проблемах по оборудованию, связанных с перевозкой Высших должностных лиц страны и обеспечением специальных каналов связи.

Назвал факторы, серьезно усложняющие эксплуатацию ВС:

Отказы и неисправности функциональных систем АиРЭО, включая отказы ПКИ и элементов самолетной схемы;

Низкий уровень взаимозаменяемости основных систем АиРЭО, обусловленный различием версий программного обеспечения;

Продолжительные сроки внедрения мероприятий по устранению конструктивных недостатков;

Наличие в составе оборудования изделий производства Украины.

Привел примеры характерных отказов и неисправностей, приводящие к отмене вылетов с Внуково-2.

Более подробно остановился на нерешенной проблеме:

отказах автопилота на посадке при захвате глиссады и невозможностью его включения в полете. Все вышеперечисленное много раз озвучивалось и было в устной и письменной форме доведено до ОАО «Туполев».

Доложил, что на самолете Ту-214СР была установлена дополнительная система генерирования электроэнергии в макетном исполнении с первоначальным назначенным ресурсом 500 часов и последующим продлением на 100 часов, что совершенно не приемлемо. Требуется «доводка» самолета. Заявил о необходимости создании рабочей группы из эксплуатантов и разработчиков, наделения этой группы особыми полномочиями для устранения неисправностей, угрожающих безопасности полетов, не путем введения бюллетеней по доработке, а введением конструкторской документации, утвержденной Росавиацией, не дожидаясь тем самым выхода бюллетеней.

16. Судейский К.К.

Проинформировал участников конференции о наработке парка ВС Ту-204-100, Ту-204-100В ЗАО «Ред Винге» на период с 2010 по 2014г. Рассказал об имевших место за последние пять лет 11 инцидентов по авиационной технике, остановившись более подробно на самовыключении в 2010г. СУ №1 в полете из-за разрушения шестерни привода коробки приводов (КПН). Досрочных съемов двигателей было 18, из них основной причиной съема явились тепловые повреждения горячей части двигателя ПС-90А (ТВД, камера сгорания) - 15 случаев, ВСУ - 3 и все по повреждениям лопаток компрессора. Рассказал об основных проблемах при эксплуатации ВС: продление ресурса шасси, закупка авиашин отечественного производства (стоимость импортной шины в 2,5 раза выше), продление ресурса изделий из композиционных материалов, промывка форсунок ВСУ ТА-12-60 в условиях ОАО «НПП «Аэросила». По продлению ресурса стоек шасси: ОАО «Авиагрегат» напрямую не работает, все договора идут через ОАО «Авиационно­ сервисный центр «Авиационное оборудование». Высокая стоимость работ.

17. Великанов С.П.

Проинформировал, что Барнаульский (Алтайский) шинный завод получил сертификат и одобрение производства на выпуск шин для семейства самолетов ТуБарченко B.C.

Проинформировал участников конференции о проблемах в эксплуатации самолетов Ту-204С в ООО «Авиационная компания «Авиастиар-Ту» в условиях осуществления грузовых перевозок, включая выступления предыдущих ораторов:

низкая надежность «гнутых» стекол кабины экипажа, их дороговизну и большие сроки изготовления; неэстетический внешний вид ВС (ЛКП на заклепках, винтах, ДЗУСах не держится); эксплуатация изделий из композиционных материалов. Дал свои предложения по включению в Решение конференции:

1. Создать постоянно действующее совещание (ПДС) под председательством Главного конструктора ОАО «Туполев» по вопросам эксплуатации Ту-204,214.

2. Провести анализ самолетных бюллетеней, выпущенных ранее для их повторного разделения на обязательные (БД), влияющие на летную годность и безопасность полетов и улучшающие (БУ). Бюллетени серии БД выполняются за счет виновной стороны (КПН - разработчика и (или) изготовителя) на протяжении всего заявленного ресурса эксплуатации. Бюллетени БУ - по договорам изготовителя с эксплуатирующими организациями.

3. Выполнить анализ ЭТУ и бюллетеней по двигателям ПС-90А с целью их оптимизации и внесения ряда работ в регламент технического обслуживания.

4. Определить источник финансирования работ по изготовлению и замене агрегатов из композиционных материалов.

5. Проанализировать перечень агрегатов с ограниченным ресурсом самолетов Туи Ту-214 в части расширения перечня агрегатов, эксплуатируемых по ТЭС с учетом многолетнего опыта эксплуатации, особенностей конструкции и построения систем самолета.

6. Издать руководство по текущему восстановительному ремонту ВС Ту-204/214 в условиях эксплуатации.

7. Отпимизировать порядок допуска эксплуатантов (организаций по ТОиР) к техническому обслуживанию модификаций базового самолета Ту-204.

19. Алашеев О.Ю.

Доложил о том, как ОАО «Туполев» вынужден работать по организации устранения замечаний.

Ранее были ВС, на которых можно было проводить испытания. Ознакомил участников конференции о выполненных мероприятиях, изложенных в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047, о мероприятиях, введенных при серийном изготовлении новых ВС. Изменена логика формирования сигнала в части условий автоматического выпуска интерцепторов (положительный результат получен при испытаниях на Ту-204СМ). По доработке РЭД-90: принято решению ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» о нецелесообразности этого мероприятия в связи с трудоемкостью, дороговизной и тем, что РЭД-90 является аналоговым изделием.

Внес свои предложения в проект Решения конференции:

1. По источникам финансирования: Росавиации сделать какой-то запрос в Минпромторг России о выделении средств.

2. Отсутствует нормативная база.

20. Духанин А.И.

Высказал замечание по вопросу отсутствия нормативной базы: прерогатива законотворчества принадлежит Минтрансу России и Минпромторгу России и их совместной работе. Предложил сделать конкретный шаг в создании рабочей группы, которая будет заниматься конкретно этим типом ВС, дал свои рекомендации по составу и работе группы.

21. Великанов С.П.

Проинформировал участников конференции, что до сих пор данных об эксплуатационной надежности силовой установки по наработке на отказ Авиарегистр МАК до сих пор не видел, а эти все эти данные предполагают, что если мы произносим: «Хотим ETOPS!», то с этого момента должны постоянно отслеживать эксплуатационную надежность, среднюю наработку за год и считать наработку двигателя на отказ в полете. Систематических данных от ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель» о наработке с анализом причин и куда она движется, т.е. постоянного мониторинга, нет.

22. Исаев Л.И.

Проинформировал участников конференции о состоянии производства самолетов Ту-204. Рассказал об истории создания самолета Ту-204 на Ульяновском заводе.

Это было единичное производство (несерийное). Фактически сейчас нет заказов на данный тип ВС. Комиссия Авиарегистра МАК сертифицировала производство по всем производственным технологиям. Осталась одна линия сборки на 12 - 15 самолетов в год. Доложил о проблемах: текучести кадров, молодежь уезжает в Москву. Перспективные объемы работ: 2 самолета Ту-204СМ в варианте «салон» на следующий год для ФГБУ «СЛО Россия». Остановился на выпуске самолетов Тукоторый выпускался без государственной поддержки. По отзывам авиакомпании «Владивосток Авиа» Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320. Проинформировал об 11-ти недостроенных самолетах, из них 4-е Ту 204СМ, и перспективах их дальнейшей достройки до типовой конструкции по каждому борту. Заявил, что успешного производства и снижения стоимости нужна серия самолетов. Поддержал предложение о создании комиссии для выработки всех проблемных вопросов, излечения всех болезней самолета и устранения всех накопившихся недостатков.

23. Касьянов И.Ю.

Коснулся одной из проблем ближайшей перспективы: введение в нашей стране авиационной спецификации согласно требованиям документов ИКАО - навигации основанной на характеристиках. В нашей стране организована рабочая группа, которая работает над решением этой проблемы. Но до сих пор, кроме решения вопросов наземных, не введена процедура одобрения введения этой спецификации и одобрения ВС в соответствии с требованиями этой спецификации. Доложил об обращениях ОАО «ИФК» в самолетостроительные КБ, в частности ОАО «Туполев»

с просьбой сообщить о готовности эксплуатируемых самолетов к внедрению этой спецификации. К сожалению, ответ не получен из-за отсутствия самой процедуры.

Обратился к Авиационным властям с просьбой стимулировать работу рабочей группы Минтранса России, подключиться активно Авиарегистру МАК для того, чтобы определить правила одобрения введения спецификаций PBN, позволяющие в дальнейшую эксплуатацию ВС и произвести оценку технических возможностей и экономической целесообразности в этом перспективном направлении уже летающих самолетов Ту-204/214.

24. Островский Ю.С.

Проинформировал участников конференции о несоответствие понятий эксплуатация комплектующего изделия (КИ) по ТЭС и по паспорту. На сегодняшний день существует практика, и она правильная и хорошая, что Генеральный конструктор имеет право сам установить возможность эксплуатации по ТЭС, но при этом в паспортах изделий остается соответствующая запись о ресурсе и календарном сроке службы. Когда изделие выходит из строя и попадает на завод для проведения ремонта, выясняется, что изделие не имеет ресурса.

Разработчики этих КИ готовы перейти на ТЭС, но при выполнении дополнительных испытаний и работ. Внес предложение, что под эгидой Росавиации обратиться в Минпромторг России, для того, чтобы была создана программа по дополнительному исследованиям и испытаниям КИ установленных на ВС Ту-204, чтобы они в паспортах тоже перешли на ТЭС. Тогда разнобоя у нас не будет.

Попросил Росавиацию, чтобы в виде информационных сообщений, директивных писем о новшествах и перспективных внедрениях новых требований к самолетам и их системам, рассылались не только в авиакомпании, но и в КБ и в лизинговые компании.

25. Великанов С.П.

Доложил, что делается с агрегатами, эксплуатирующимися по техническому состоянию. АР МАК одобряет агрегаты по ТЭС не для авиакомпании, а для самолета по предложениям разработчика. Агрегат эксплуатируется до предотказного состояния.

26. Буланов М.В.

Подвел итоги летно-технической конференции. Итогом нашей конференции должно явиться Решение. Указал всем участникам конференции о необходимости направить свои предложения для подготовки итогового Решения в адрес Захарова Владимира Дмитриевича, заместителя начальника отдела поддержания летной годности российских воздушных судов УПЛГ ВС Росавиации. Он будет все предложения систематизировать.

По договоренности с Руководителем Росавиации Нерадько Александром Васильевичем, который по понятным причинам сегодня не смог принять участие в конференции, будут подготовлено письмо и направлено в несколько адресов:

1. Министру или заместителю министра промышленности и торговли Российской Федерации.

2. Разработчику воздушного судна.

На следующей неделе проведем совещание в УПЛГ ВС (приглашения будут разосланы) для более подробной проработки некоторых озвученных вопросов и правильным изложением их в письме. Указал, что в выступлениях технических директоров авиакомпаний ни слова не сказано о той статистике, которую приводил в своем докладе Г.Л. Лившиц: о тех нарушениях инженерно-технического состава при техническом обслуживании авиационной технике. Это настораживает.

27. Духанин А.И.

Проинформировал участников конференции, что не услышал ничего о летной эксплуатации самолета. Довел информацию, что тренажер Ту-204, установленный в Ульяновске не совсем отвечает требованиям инструкторов, которые выполняют на нем тренировки. Попросил коллег проанализировать эту ситуацию и направить в адрес УЛЭ Росавиации свои замечания по тренажерной подготовке.

Полтавский национальный технический университет им. Ю. Кондратюка г.Полтава Постановка проблемы.На заводах строительной индустрии, в частности на заводах по про...» Тел.:+7-495-727-20-26 Техника...»

«Вы можете прочитать рекомендации в руководстве пользователя, техническом руководстве или руководстве по установке SHARP DV-NC230(RU). Вы найдете ответы на вопросы о SHARP DV-NC230(RU) в руководстве (характеристики, техника безопасности, размеры, принадлежности и т.д.). П...»

«ПРИКЛАДНАЯ МЕХАНИКА И ТЕХНИЧЕСКАЯ ФИЗИКА. 2012. Т. 53, N2 21 УДК 532.526 ВОЗДЕЙСТВИЕ ЗВУКОПОГЛОЩАЮЩИХ МАТЕРИАЛОВ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ВОЗМУЩЕНИЙ В УДАРНОМ СЛОЕ ПЛАСТИНЫ, РАСПОЛОЖЕННОЙ ПОД УГЛОМ АТАКИ А. А. Маслов, С. Г. Миронов, Т. В. Поплавская, И. С. Цырюльников, С. В. Кириловский Институт теоретической и...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ульяновский государственный технический университет В. К. Манжосов РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ (для студентов ЗВФ) Часть I Ульяновск 2006 УД...»

2017 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

О. БАЙКАЛОВА: 21:06 в Москве. Это ра диостанция «Говорит Москва», 94, 8 FM . В студии Ольга Байкалова. Это программа «Отбой». И у нас в гостях замглавы Росавиации Олег Сторчевой. Олег Георгиевич, я вас приветствую.

О. СТОРЧЕВОЙ: Добрый вечер.

О. БАЙКАЛОВА: Два дня назад мы, по крайней мере в средствах массовой информации, ознакомились с выводами по крушению Boeing 777 под Донецком. Эксперты из Нидерландов утверждают, что воздушное судно было сбито с территории площадью 320 квадратных километров на востоке Украины с «Бука» при помощи боеголовки, которая оставляет характерные следы поражений в виде «бабочек». «Алмаз-Антей» представил свой отчёт — и данные отчётов очень раз нятся. И сразу возникает вопрос. Голландские специалисты говорили, что они учли … Д аже у меня есть эта формулировка: «Многие из представленных российской стороной комментариев были учтены в докладе». И тем не менее доклады так сильно по выводам различаются. Как вы думаете, почему?

О. СТОРЧЕВОЙ: Прежде всего потому, что голландской стороной сделан неверный вывод и неверные заключения. Хочу пояснить, что концерн «Алмаз-Антей» проводил не собственное расследование, а проводил по нашей просьбе расчёты, связанные с возможностью поражения воздушного судна ракетой «Бук а », что является изделием концерна ПВО «Алмаз-Антей». И , проводя именно такие исследования, делая расчёты, каким образом ракета могла подлететь к воздушному судну и как его поразить, специалисты концерна ПВО «Алмаз-Антей» пришли к тем выводам, которые мы представили в комиссию . Мы неоднократно делали попытки , чтобы комиссия обратила на них пристальное внимание, — тем не менее, были не услышаны.

Поэтому мы и говорим о том, что мы категорически не согласны с теми заключениями, которые сделаны в отчёте, относящимися к поражению воздушного судна ракетой ЗРК «Бук», и с тем местом, которое почему-то комиссия определила.

О. БАЙКАЛОВА: Вы заявляли, что Росавиация продолжит расследование причин крушения Boeing . Как будет продолжаться расследование? Будет создана новая комиссия или в рамках уже существующей будут проходить какие-то дополнительные экспертизы?

О. СТОРЧЕВОЙ: Прежде всего мы хотим воспользоваться правом, которое у нас есть со гласно международным документам, — Annex 13. Этот документ определяет правила расследования авиационных происшествий и инцидентов. Так вот, согласно этому документу, у нас есть право обратиться в комиссию о возобновлении расследования в случае, если у нас будут для этого необходимые данные. Мы продолжаем проводить своё дальнейшее расследование, проводить свои расчёты и исследования, которые, я уверен, дадут нам возможность иметь эти дополнительные новые данные или новые факты, которые мы хотим направить в комиссию.

Также мы очень хотим привлечь всё-таки пристальное внимание к расследованию Международно й организации гражданской авиации (ИКАО ). В общем-то, было определено в резолюции 21-66 Совета Безопасности Организации Объединённых Наций, что ИКАО должна проводить ведущую роль в этом расследовании. И мы будем обращаться в ИКАО , будем предоставлять новые данные и факты и просить, чтобы расследование было возобновлено. Будет ли организована новая комиссия или это всё будет проводиться в рамках той же комиссии, мы пока сказать не можем, но надеемся, что всё-таки сможем достучаться и те данные, те факты, которые мы предоставляем, возымеют место и на них обратят внимание.

О. БАЙКАЛОВА: А есть обратная связь? Есть запросы, есть пожелания, какие экспертизы, например, ждёт комиссия из Нидерландов? Или обратной связи нет? Или просто, например, мы отправляем туда, в Нидерланды, пакет документов и говорим: «Господа эксперты, пожалуйста, изучите внимательно, что мы вам тут присылаем»?

О. СТОРЧЕВОЙ: От нас на сегодняшний день вряд ли чего-то ждут, так как завершением технического расследования причин катастрофы и является тот завершающий отчёт, который был представлен нам позавчера. Они рассчитывают на то, что он окончательный и финальный, но мы так не считаем. Как м ы на протяжении всех наших встреч с экспертами международной комиссии по расследованию предоставляли наши презентации, данные, наши расчёты, которые мы ведём, для того чтобы помочь сделать правильные и корректные выводы, так мы и будем продолжать направлять те имеющиеся у нас данные и расчёты в комиссию, в том числе и в ИКАО .

О. БАЙКАЛОВА: А проводя своё расследование, мы привлекали специалистов-международников? Или своими силами?

О. СТОРЧЕВОЙ: Дело в том, что, как вы говорите, проводить своё расследование без участия в комиссии нам было бы сложно, так как мы не обладаем тем объёмом м атериалов для того, чтобы мы могли их правильно исследовать, провести необходимые экспертизы и, уже исходя из этого, сделать корректные выводы. Мы неоднократно обра щались в комиссию с предложениями о совместной работе.

У нас есть методика. Эта методика помогла нам очень быстро провести расследование катастрофы самолёта Ту-154, которая произошла в 2001 году над Чёрным морем (который также был сбит украинской ракетой). Мы предложили нашу методику, чтобы корректно провести и это расследование. Более того, мы предложили: «Если вы считаете, что наша методика неправильная, давайте совместно с иностранными, международными экспертами выработаем совместную правильную методику и по ней будем проводить расследование».

Но опять же мы были не услышаны и видели лишь только то, что комиссия пытается выстроить своё расследование так, чтобы подогнать уже под имеющуюся у них версию (или, может быть, навязанную им версию).

О. БАЙКАЛОВА: А не может получиться такая ситуация?.. Например, мы имеем право (у нас есть такое право, насколько я поняла) инициировать новое расследование. Не может получиться такая ситуация, что эксперты из Нидерландов будут нам присылать из года в год одно и то же? О дин и тот же вывод: вот эти 320 квадратных километров, вот такая ракета, выпущенная из «Бука» , — максимально размыто, но одно и то же.

О. СТОРЧЕВОЙ: Поэтому я и заострил своё внимание на том, что мы будем привлекать внимание и обращать внимание Международной организации гражданской авиации (ИКАО ) к нашим дальнейшим действиям для того, чтобы их руководящая роль в этом расследовании помогла на м обратить внимание экспертов голландской стороны на наши расчёты и на наши данные.

О. БАЙКАЛОВА: Если нам пойдут навстречу, как долго может продлиться такое расследование?

О. СТОРЧЕВОЙ: Трудно сказать. Это опять же зависит от того, какие возможности мы будем им еть для проведения исследований — прежде всего какие материалы мы будем иметь для того, что бы проводить наши исследования.

На сегодняшний день концерн ПВО «Алмаз-Антей», как вы знаете, провёл испытания свое го изделия , в общем-то провёл наглядные испытания, использовав при этом фюзеляж воздушного судна. Мы рассчитываем провести исследования повреждений этого фюзеляжа, сопоставить данные и сделать выкладки, которые, мы надеемся, нам помогут в дальнейшем рас следовании.

Более того, мы же идём путём, который предписывают документы ИКАО , как проводить расследование правильным путём. Мы не строим своих заключений, исходя из того, что вот есть точка, есть зона, из которой якобы был произведён запуск, и всё под эту зону подгоняется. Мы идём от обратного . Мы рассчитываем точку, где произошёл подрыв, рассчитываем массу боевой части, которая могла нанести такие повреждения воздушному судну — и, исходя из этого, нам необходимо определить тип ракеты, которая нанесла эти п овреждения.

На сегодняшний день, мы считаем, нет стопроцентных доказательств, что воздушное с удно было поражено ракетой «Бук а ». Многое говорит о другом.

О. БАЙКАЛОВА: Давайте тогда заострим на этом внимание. К каким выводам пришёл «Алмаз-Антей»?

О. СТОРЧЕВ ОЙ: Я ещё раз повторюсь: «Алмаз-Антей» по нашей просьбе прои зводил расчёты, как ракета «Бук а » может поразить воздушное судно, имея первоначально информацию всего лишь с фотографий и с того, что их эксперты видели в ангарах на обломках самолёта. К сожалению, не было возможности у специалистов, у экспертов «Алмаз-Антея» проводить исследования повреждённых элементов. Тем не менее, всё-таки это изделие ПВО «Алмаз-Антей», и они знают, как оно работает, как оно летает, как может поражать. Они провели и математические расчёты, и предоставили анимацию — то есть огромный объём работ был выполнен со стороны экспертов ПВО «Алмаз-Антей». И все данные, которые они имели , были представлены в комиссию.

Более того, вы же знаете, что российская сторона пошла на беспрецедентный шаг, рассекретив многие данные, которые находились под грифом «секретно». Эти данные также были представлены в комиссию. И мы неоднократно обращали внимание международных экспертов, принимавших участие в расследовании, на то, что мы открыты и готовы пригласить… вернее, приглашаем их прибыть к нам в Российскую Федерацию и изучить те исходники, которые мы не можем передать в комиссию, но мы их рассекретили, они у нас есть.

Приезжайте к нам, посмотрите исходные данные, посмотрите те материалы, которые помогут вам сделать корректные выводы. Мы эти выводы вам предоставляем: что если эт о ракета «Бук», она могла подойт и к воздушному судну только под таким углом, который рассчитал концерн ПВО «Алмаз-Антей», и только под таким углом поразить воздушное судно, и никак по-другому ; и если ракета подходит под другим углом, то, скажем так, площадь поражения будет совсем другая.

Более того — наглядный эксперимент, который они провели (и они это демонстрировали на своей презентации). Провели они его, исходя из версии голландской стороны, расположив ракету так, как это рассчитала голландская сторона. Этот наглядный эксперимент продемонстрировал ошибочность выводов, так как при таком расположении ракеты «Бук а », она, имея большую мощность, пробивала самолёт просто насквозь с д вух сторон, и мы видели, как высокоскоростные элементы вылета ли с обратной стороны фюзеляжа.

На поражённом воздушном судне Boeing 777 выходных отверстий с правой стороны фюзеляжа не обнаружено — раз. Второе — на поражённой части самолёта нет входящих отверстий, имеющих форму так называемой «бабочки», на которую в своём отчёте ссылается голландская сторона.

О. БАЙКАЛОВА: А вообще сколько должно быть этих «бабочек», чтобы их можно было заметить? Потому что это высоко, это воздушный поток, их может унести. Голландская сторона говорит о нескольких так называемых «бабочках», которые они там нашли. У нас возможности проверить, были они там или их там не было, к сожалению, нет.

О. СТОРЧЕВОЙ: Почему? Есть следы на обломках воздушного судна от высокоскоростных элементов. То, что это высоко, и то, что их могло снести… Вы понимаете , что высокоскоростные элементы при подрыве ракеты «Бук а » летят со скоростью более 2000 м етров в секунду . Скажите, куда может снести при такой скорости?

О. БАЙКАЛОВА: То есть они попадают. Я поняла.

О. СТОРЧЕВОЙ: И на предыдущем своём эксперименте, когда концерн ПВО «Алмаз-Антей» выставил пять щитов и подорвал ракету, он показал, что все пять щитов были по линейной зависимости пробиты насквозь и никуда никакие поражающие элементы не отклонялись, как это предста вляет комиссия. Кстати, специалисты концерна ПВО «Алмаз-Антей» обещали Нобелевскую премию этим голландским специалистам, если они убедят их и докажут аргументированно, что такое может быть — что поражающие элементы летят по изогнутой траектории. Удивительн о, но это факт.

Поэтому мы и говорим, что на конструкции воздушного судна, на тех обломках, которые нам были представлены , нет входных отверстий в виде «бабочки», в виде двутавра. Наглядный эксперимент показал, что такие поражающие элементы оставляют большое количество таких отверстий, и их никак нельзя с чем-то перепутать. Это характерные отверстия. Такие поражающие элементы имеет только одна ракета, поэтому и отверстия от неё такие остаются. Но их не было, мы не обнаружили их на обломках воздушного судна.

О. БАЙКАЛОВА: Есть возможность доказать этот ошибочный вывод голландской стороны?

О. СТОРЧЕВОЙ: Конечно. И мы будем это делать. У нас же есть первоначально сделанные фотографии. Мы будем обращаться в комиссию опять о совместном повторном осмотре тех зон, которые были поражены. Они все представлены в 3 D-модели, которую сделала голландская сторона.

О. БАЙКАЛОВА: То есть мы конкретно работаем с 3 D-моделями, с теми материалами, которые высылают нам голландцы?

О. СТОРЧЕВОЙ: Да. И опять же будем приглашать их к нам, будем демонстрировать наши результаты испытаний. Нет — значит, будем вести им материалы. У нас есть и отснятые фильмы, и сделанные фотографии, что остаётся от воздушного судна, какие входные отверстия, как поражается воздушное судно в случае, если оно было поражено ракетой «Бук а ».

О. БАЙКАЛОВА: Смотрите, вы говорите о том, что «мы рассекретили материалы», мол: «Уважаемые коллеги, эксперты западные, приезжайте и пользуйтесь этими материалами». Хоть один заинтересованный эксперт приехал?

О. СТОРЧЕВОЙ: К нашему большому сожалению, ни один международный эксперт не приехал к нам ни изучать материалы, ни принять участие во втором этапе эксперимента. Мы делали такое официальное приглашение (я делал это приглашение официально при работе комиссии) и направляли письма в комиссию с таким приглашением — тем не менее, никто не приехал. Значит, не было заинтересованности. Значит, версия была уже готова.

О. БАЙКАЛОВА: Об этом и пишут наши слушатели: если бы голландская сторона была заинтересована в поиске виновных, пригласили бы российских специалистов.

О. СТОРЧЕВОЙ: Давайте всё-таки отойдём в сторону от виновных, так как техническая комиссия работает для того, чтобы определить причину произошедшей катастрофы, для того, чтобы выработать какие-то рекомендации, принять необходимые меры для того, чтобы такой трагедии больше не повторилось в будущем. Вот это задача работы технической комиссии. Параллельно с технической комиссией работает другая комиссия — уголовная. Вот она должна сделать выводы и сделать заключения, чья вина , — н о не техническая комиссия, в которой мы работали.

О. БАЙКАЛОВА: Голландцы приходят к выводу (они делают этот вывод негласно), что виновата во всём украинская сторона, которая не закрывает своё воздушное пространство, когда идут боевые действия на земле.

О. СТОРЧЕВОЙ: Это немножко другое. Это вина в не закрытии воздушного пространства, которая, как мы считаем, правильно определена в окончательном отчёте, так как государство отвечает за безопасность полётов гражданских воздушных судов в случае, если на территории этого государства проходят локальные конфликты, боевые действия или военные учения. И это чётко определено международными документами. Поэтому вина за то, что воздушное судно выполняло полёт над территорией, где идут боевые действия, полностью лежит на украинской стороне — за то, что она не предприняла необходимых и достаточных мер, чтобы обеспечить безопасность полёта гражданских воздушных судов.

О. БАЙКАЛОВА: Наверное, вы помните, что год назад, когда случилась эта трагедия, когда произошла эта катастрофа, Барак Обама буквально через сутки выступал … Ч ерез какие сутки? Через несколько часов, если я не ошибаюсь, он выступал с достаточно конкретными заявлениями, кто и почему сбил Boeing . Грозили американцы показать спутниковые снимки, которые бы доказывали вину якобы Российской Федерации. И в Минобороны, в свою очередь, говорили о том, что «у нас такие снимки тоже есть». У нас есть вообще хоть какие-нибудь снимки со спутника, которые проливают свет на эту историю?

О. СТОРЧЕВОЙ: У нас на сегодняшний день есть только снимки со спутника, которые предоставило Министерство обороны Российской Федерации сразу же, буквально на следующий день после произошедшей катастрофы.

О. БАЙКАЛОВА: Но это засекреченная информация?

О. СТОРЧЕВОЙ: Это не засекреченная информация. Эта информация была выдана на весь мир в эфир с предложением изучить их, принять их к исследованию и сделать какие-то выводы на основании этих данных. Были представлены и снимки со спутника, была представлена информация с нашего радиолокатора, была представлена информация об интенсивности работы радиолокационных станций Украины. Всё, что могли, наши военные на своём брифинге, на своей презентации представили — только этим никто не воспользовался.

Касаемо сделанного заявления Соединёнными Штатами о наличии у них информации со спутников, о том, ч то они сразу знают, кто виноват. Хотя не проводилось ни расследование, ни исследование, ничего не проводилось — тем не менее, вину и виновных они назвали сами. Так вот, на протяжении работы комиссии, на протяжении больше чем года мы неоднократно обращались к руководителю группы расследования, чтобы получить такие данные: «Запросите эти данные, давайте их получим, давайте их изучим — и поймём тогда, о чём мы говорим. Может быть, это нам поможет прийти к какому-то правильному, корректному, верному выводу? ». Тем не менее до сих пор мы таких данных не видели и не видим. Их нет. Складывается впечатление, что, видимо, не хочет кто-то их представлять и они могут опровергнуть прежде всего ту версию, которая на следующий же день была выдвинута.

О. БАЙКАЛОВА: Как вы думаете, с вашей точки зрения, когда западные эксперты предлагают нам такие размытые результаты расследования, как бы уклончиво пытаются объяснить, кто, откуда и какую рак ету мог пустить (и вроде как не понятно, какие они делают выводы, и вроде как мнения российских специалистов они учитывали, и вроде как украинская сторона виновата, потому что не закрывала воздушное пространство), у вас не складывается ощущения, что это всё очень политизировано и вся эта история специально затягивается?

О. СТОРЧЕВОЙ: Ещё только когда расследование началось, ещё только когда комиссия была создана, мы предпринимали попытки и меры для того, чтобы совместно с комиссией по расследованию побывать на месте крушения воздушного судна. Всё это откладывалось, затягивалось с оговорками о безопасности — и в итоге затянулось на такой длительный срок, как четыре месяца. Мы уже тогда говорили о том, что нам предстоит длительное и необоснованно затянутое расследование. Кому нужно было затягивать так расследование — нам не понятно.

Ведь посмотрите, если говорить объективно, то данные о поражающих элементах, которые были изъяты из тел погибших, нам были предоставлены только в августе месяце — уже после того, как вышел проект окончательного отчёта. Также мы обратили внимание, в том числе внимание президента ИКАО , на то, что … О пять же говорю — после того, как вышел проект окончательного отчёта. После того, как все государства направили в комиссию свои замечания, нам неожиданно предоставляют данные о якобы найденных обломках ракеты «Бук а ».

О. БАЙКАЛОВА: Замглавы Росавиации Олег Сторчевой в студии. Прерываемся на новости.

НОВОСТИ

О. БАЙКАЛОВА: 21:36 в Москве. Ради останция «Говорит Москва», 94,8 FM . Это программа «Отбой». В студии Ольга Байкалова. Я напоминаю, что у нас в гостях замглавы Росавиации Олег Сторчевой.

Олег Георгиевич, собственно, как я вам и обещала, давайте подключать слушателей к нашей беседе, потому что слушатели активно интересуются ходом расследования катастрофы Boeing 777 . В частности, очень много вопросов по снимкам. 76-й спрашивает: «А делали ли официальный запрос Соединённым Штатам Америки, чтобы они предоставили свои снимки, которыми они пугали постоянно?».

О. СТОРЧЕВОЙ: Как я уже сказал, мы делали неоднократные запросы в комиссию по расследованию, так как мы работаем в рамках комиссии и в рамках международных документов по расследованию. Такое право будет, конечно, у следственной комиссии. Но мы обращали внимание технической комиссии на необходимость сделать такие запросы и получить эти снимки. Мы неоднократно спрашивали о том, есть ли такая информация. Нам такой информации так и не представили, такой информации нет.

О. БАЙКАЛОВА: Такой информации пока нет?

О. СТОРЧЕВОЙ: Давайте пойдём просто логическим путём. Ведь буквально сразу после катастрофы были высказаны обвинения в сторону Российской Федерации. Если бы существовали такие данные, разве спорили бы мы на сегодняшний день о каких-то выводах? Я думаю, что они оче нь быстро были бы представлены.

Точно так же, как и украинская сторона утверждает, что ракета была выпущена от населённого пункта Зарощенское. Но наши эксперты посчитали (и мы эту информацию представили, и я её на летнем брифинге тоже озвучивал), что если бы ракета была выпущена из района населённого пункта Снежное, то она несколько раз отобразилась бы на радаре локатора. А как мы знаем, в этот день, по данным Министерства обороны Российской Федерации, интенсивность работы украинских военных локаторов была самая высокая — значит, у них такие данные должны быть на локаторах, и они могли их представить на следующий же день, что эта ракета была запущена именно из той зоны. Но на сегодняшний день и этих данных нет. Мы также обращались в комиссию для их получения — и этого мы не увидели, и здесь мы не получили ответа.

О. БАЙКАЛОВА: Георгий обращает внимание, что до сих пор не опубликованы, например, аудиозаписи переговоров пилотов и диспетчеров. Тоже их нет? Либо их не существует?

О. СТОРЧЕВОЙ: Они существуют в укороченном варианте, то есть всего лишь 5 минут, хотя мы знаем, что эта запись длится 30 минут. К сожалению, последние 30 минут. Я не люблю это слово, но здесь вынужден употребить. Нам были предоставлены только 5 минут, чтобы прослушать переговоры экипажа воздушного судна и диспетчера. Такие записи действительно существуют. На нашу просьбу поработать с ними — как-то проанализировать, сделать какие-то исследования — был отрицательный ответ. Эти записи есть, они в предварительном отчёте были представлены, но это решает только председатель комиссии, куда их выложить как аудио.

О. БАЙКАЛОВА: 73-73-948 — это телефон прямого эфира. У нас в гостях замглавы Росавиации Олег Сторчевой. Ваши вопросы по ходу расследования крушения Boeing 777 .

Алло. Здравствуйте .

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я считаю, надо меньше оправдываться…

О. БАЙКАЛОВА: Нет, стоп, д рузья! Вопросы! 73-73-948 — телефон прямого эфира. Я понимаю, что у нас тут все технические эксперты и мы, конечно, лучше специалистов «Алмаз-Антея» понимаем в вопросе, но давайте лучше всё-таки вопросы по ходу расследования. Прошу вас.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Сергей Алексеевич. У меня такой вопрос. Будет ли иметь требуемое значение какое-либо новое или дополнительное расследование в рамках, пускай, голландской комиссии, если, во-первых, соответствующее политическое решение Соединёнными Штатами Америки уже принято, а у нас нет идеологически мощного информационного органа (а следовательно — и ресурсов) , чтобы донести нашу п равду до мировой общественности? Пример: для того, чтобы нас услышали по Сирии, надо было выступить президенту аж на целой сесс ии ОО Н.

О. БАЙКАЛОВА: Понятно, это у нас советник президента позвонил. С вашего позволения, я переформулирую вопрос: итоги расследования могут быть пересмотрены голландской стороной?

О. СТОРЧЕВОЙ: Мы считаем, что они должны быть пересмотрены. И, как я уже говорил ранее, мы будем предпринимать все необходимые меры и попытки — прежде всего через международные организации: э то Международная организация гражданской авиации (ИКАО ), это Организация Объединённых Наций. Через все международные организации мы будем стараться возобновить расследование и сделаем всё для того, чтобы были сделаны прежде всего корректные, правильные выводы.

О. БАЙКАЛОВА: А у нас есть третий, сторонний наблюдатель, который абсолютно беспристрастен и не заинтересован ни в каких выводах? Условно говоря, у нас есть версия наших западных коллег, у нас есть наша версия и, например, есть какой-то сторонний наблюдатель, который смотрит и анализирует отчёты и голландской стороны, и российской стороны? По крайней мере, это было бы честно.

О. СТОРЧЕВОЙ: Согласно резолюции Совета Безопасности ООН 21-66, как раз таки такая роль отводится Международной организации гражданской авиации (ИКАО ) , и они должны здесь выступать в роли не то чтобы наблюдателя, а, скажем так…

О. БАЙКАЛОВА: Модератора.

О. СТОРЧЕВОЙ: Не модератора, нет. Наверное, неправильно было сказано. Они должны делать всё, чтобы работа комиссии завершилась корректным, правильным, объективным выводом, а не односторонним. Она как раз несёт ответственность за объективность проведённого расследования.

О. БАЙКАЛОВА: В таком случае комиссию не смущает, что выводы голландских экспертов и выводы «Алмаз-Антея» расходятся?

О. СТОРЧЕВОЙ: Как я сказал, мы планируем обратиться в ИКАО с вопросом…

О. БАЙКАЛОВА: То есть, по большому счёту, они должны дать экспертную оценку?

О. СТОРЧЕВОЙ: Они должны дать нам заключение, как раз-таки их мнения по сделанным заключениям комиссии.

О. БАЙКАЛОВА: Как долго готовится это заключение?

О. СТОРЧЕВОЙ: Которое они будут направлять?

О. БАЙКАЛОВА: Да.

О. СТОРЧЕВОЙ: Я думаю, что сначала мы досконально, качественно, по буквам изучи м весь окончательный отчёт (вы сами понимаете, у нас пока на это ещё было не так много времени, но мы работаем над этим), для того чтобы представить доводы, почему и с чем мы не согласны, — правильные, корректные и обоснованные доводы. Вот после этого мы будем готовить письмо в ИКАО с требованием дать оценку нашим выводам.

О. БАЙКАЛОВА: 73-73-948 — это телефон прямого эфира. Я напоминаю, что у нас в гостях замглавы Росавиации Олег Сторчевой. Ваши вопрос ы по ходу расследования.

Алло. Здравствуйте . Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Меня зовут Владимир. У меня вопрос такой. А передали ли вы свои материалы в Следственный комитет Российской Федерации? А то они до сих пор, по-моему, с картами Google от Михаила Леонтьева бегают. Спасибо.

О. БАЙКАЛОВА: У нас Следственный комитет этим занимается, да?

О. СТОРЧЕВОЙ: Международные документы требуют, чтобы две комиссии — как техническая, так и следственная — шли параллельными курсами. Все материалы, которые имею т техническая комиссия или следственная комиссия, должны изучаться и должны передаваться друг другу. Как раз это одна из наших основных претензий, которую мы предъявляем к работе технической комиссии голландской стороны, когда нам неоднократно заявлялось о том, что «данные находятся в следственной комиссии, мы их пред о ставить не можем», «это у нас следственная комиссия, мы пред о ставить не можем». Мы обращали внимание. И как раз на такие факты нарушений требований международных документов я обращал внимание президента ИКАО.

О. БАЙКАЛОВА: То есть, если мы не слышим пока никакой информации от Следственного комитета, то это ещё не значит, что работа не идёт?

О. СТОРЧЕВОЙ: Ну что вы? Работа идёт. Следственный комитет, конечно, и у нас запрашивает данные, и мы передаём обязательно все наши расчёты, все наши исследования, всю ту информацию, которую мы имеем, для того чтобы работа Следственного комитета была объективной и корректной.

О. БАЙКАЛОВА: Реплика от Георгия из Санкт-Петербурга. Он пишет, что в день катастрофы Украина не закрыла небо, и он сам наблюдал на Flightradar (мы знаем, есть такая возможность), что после этого самолёты продолжали летать над территорией Украины. Когда голландские эксперты приходят к выводу, что Киев несёт ответственность за то, что они не закрыли воздушное пространство, как вы думаете, на это как-то отреагируют наши западные коллеги? Будет ли какое-то расследование? Украина вообще будет нести ответственность за то, что воздушное пространство над зоной конфликта не было закрыто?

О. СТОРЧЕВОЙ: Не думаю, что такое произойдёт. Мы бы посчитали большим результатом, если бы, основываясь на выводах комиссии о виновности Украины в том, что она не закрыла воздушное пространство, когда идут боевые действия, были приняты международные правила и нормы, которые бы чётко требовали от государств выполнять такие действия; и чтобы были у международных организаций рычаги потребовать у государств, где, не дай бог, такое происходит, закрывать воздушное пространство и не подвергать угрозам безопасности гражданские воздушные суда.

О. БАЙКАЛОВА: 73-73-948 — телефон прямого эфира. Ещё ваши вопросы, господа. Я напоминаю, у нас в гостях замглавы Росавиации Олег Сторчевой.

Алло. Здравствуйте .

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло. Добрый вечер.

О. БАЙКАЛОВА: Прошу. Ваш вопрос?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Вопрос уважаемому гостю по поводу поражающих элементов в виде «бабочки». Говорят, что на вооружении украинской армии таких поражающих элементов не было и нет , а только на вооружении российской армии они находятся. Спасибо.

О. БАЙКАЛОВА: Давайте поясним по «бабочкам».

О. СТОРЧЕВОЙ: Я не знаю, откуда у вас такая информация, что на вооружении украинской армии таких поражающих элементов нет. Эти поражающие элементы относятся к зенитно-ракетному комплексу «Бук», а именно к ракете, имеющей марку М1. Так вот, украинская сторона обладает такими ракетами, и она представляла и в своей презентации, и в том отчёте, который мы видели, который выпустила непосредственно сама украинская сторона, — там предоставляется информация о наличии на Украине ракет 9М38М1 ЗРК «Бук». Там даже приводится фотография с поражающим и элементами в форме «бабочки».

Ведь самое главное то, что такие ракеты прекратили выпускать много лет назад, а с вооружения Российской Федерации они сняты ещё в 2011 году. Непосредственный разработчик — концерн ПВО «Алмаз-Антей» — конечно, несёт ответственность за свои изделия , но в том случае, когда он имеет возможность с установленной периодичностью их проверять, делать отбраковку, уничтожать или продлевать срок службы таким ракетам. Мы имеем достоверную информацию, что ещё с 2005 года украинская сторона отказалась от услуг концерна ПВО «Алмаз-Антей» и все ракеты, нах одящиеся на территории Украины — а их много, и концерн озвучивал эту цифру (я просто сейчас не помню), — находятся без контроля со стороны разработчика, и что с ними происходит, концерн на сегодняшний день сказать не может.

О. БАЙКАЛОВА: Ещё вопросы. Виталий задаётся вопросом: «А продолжает ли прорабатываться версия ракеты „воздух - воздух“?» — о том, что якобы с лайнером находился какой-то истребитель, который, возможно, наводил цель.

О. СТОРЧЕВОЙ: Я ещё раз хочу сказать: мы не выстраиваем версии, мы идём от обратного . Мы идём от расчётов, от того, как воздушное судно было поражено, чем оно было поражено. Рассчитав это всё, рассчитав массу боевой части, мы тогда сможем выйти и на тип ракеты. На сегодняшний день этого не сделано. Возможности исследовать части воздушного судна, которые были поражены, нам предоставлено не было. У нас нет возможности провести металловедческую экспертизу непосредственно самого поражающего элемента, которая также дала бы нам возможность выйти на тип ракеты. К сожалению, те исследования металла, которые провела голландская сторона, далеко не точные.

О. БАЙКАЛОВА: Вы с ними ознакомились?

О. СТОРЧЕВОЙ: Они представлены в отчёте. Это не полное исследование металла, так не выполняется. Так вот, они как раз не дают возможности однозначно сказать о типе ракеты, однозначно его определить. Поэтому мы не строим версий, а мы основываемся на фактах, на материалах расчётов. И если мы закончим это всё, тогда мы сможем выйти на тип ракеты и сказать, чем было поражено воздушное судно.

О. БАЙКАЛОВА: Технический вопрос от Ивана: «А можно ли поставить на устаревшую ракету боевую часть с „бабочками“?».

О. СТОРЧЕВОЙ: Вы знаете, этот же вопрос задавался и на брифинге концерна ПВО «Алмаз-Антей». Они как разработчики, скажем так, более объективно и качественно, наверное, на него ответили, чем мог бы я. Тем не менее, я просто постараюсь процитировать. Было сказано, что если бы кто-то такое посмел сделать на территории Российской Федерации, т о это уголовная ответственность, прежде всего. А если мы говорим об украинской стороне, то, как я уже сказал, с 2005 года всё, что там происходит, происходит бесконтрольно. А сама возможность такой замены … Н у, это надо обращаться к разработчику, к специалистам по ракетам. Я не специалист по ракетам.

О. БАЙКАЛОВА: Заместитель Росавиации Олег Сторчевой сегодня у нас в гостях в программе «Отбой». 73-73-948 по коду 495 — это наш студийный телефон. Ваши вопросы нашему г остю.

Алло. Здравствуйте .

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Светлана, и я бы хотела задать следующий вопрос. Как вы считаете, а может ли случиться такое, что ИКАО в сегодняшней ситуации всеобщей травли России может дать объективную оценку случившемуся?

О. БАЙКАЛОВА: Спасибо, Светлана.

О. СТОРЧЕВОЙ: Мне бы не хотелось предсказывать будущее. Я просто могу сказать, что мы будем делать всё, что от нас зависит, предпринимать все меры для того, чтобы это было так.

О. БАЙКАЛОВА: Очень много слушателей сравнивают катастрофу Boeing 777 с «делом Кеннеди» и предполагают, что расследование этого инцидента, этой катастрофы может затянуться так же, как и затянулось «дело Кеннеди». Насколь ко справедливы такие сравнения?

О. СТОРЧЕВОЙ: Мне не хотелось бы проводить какие-то аналогии. Факт того, что расследование необоснованно затянуто, налицо.

Мы уже приводили пример проведения расследования сбитого Ту-154 над Чёрным морем. Российская сторона провела все исследования, анализы, расчёты в течение 25 дней. Через 25 дней был выдан окончательный отчёт с заключением, с которым согласились все эксперты, но, к сожалению, которое так и не признала украинская сторона — несмотря на то , что родственникам погибших в этой катастрофе пассажиров были выплачены компенсации со стороны Украины. Тем не менее, такие компенсации не были выплачены авиакомпании, потерявшей самолёт, и официально, повторяю, Украина не признала, что она сбила воздушное судно.

Как будет в этом случае — в случае с Boeing 777 , — мне трудно сказать. Посмотрим. Но факт того, что само расследование необоснованно затянуто, налицо, и мы об этом говорили неоднократно.

О. БАЙКАЛОВА: Но с нашей стороны расследование продолжается?

О. СТОРЧЕВОЙ: Конечно, продолжается. Мы выступаем за объективное и корректное расследование, за анализ фактов, за анализ расчётов и уже потом — построение выводов, а не наоборот.

О. БАЙКАЛОВА: 73-73-948 по коду 495. У нас буквально 3 минуты до конца программы, мы успеваем задать вопрос нашему гостю. Я напоминаю, у нас в гостях замглавы Росавиации Олег Сторчевой.

Алло. Здравствуйте .

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло. Здравствуйте .

О. БАЙКАЛОВА: Ваш вопрос?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: А ваш гость не мог бы всё-таки до конца…

О. БАЙКАЛОВА: Это у нас хулиганы, поэтому мы их сразу увели.

Слушаем вас. Алло.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло. Здравствуйте. Меня Руслан зовут. У меня два вопроса.

О. БАЙКАЛОВА: Если можно, коротко.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Первый. «Алмаз-Антей» проводил эксперимент — он взорвал боеголовку рядом с самолётом . Это всё происходило на земле, то есть осколки имели горизонтальную скорость. Когда ракета летит вверх и когда это происходит в воздухе, осколки ещё имеют и вертикальную скорость, то есть они движутся и в горизонтальном, и в вертикальном направлени и . По-моему, этот эксперимент абсолютно неактуальный. Это первый вопрос.

Второй вопрос. Голландцы предоставили вам 320 квадратных километров. Для сравнения: площадь Москвы внутри МКАД — 1400 квадратных километров. То есть они вам предоставили площадь примерно в 4,5 раза меньшую площади Москвы внутри МКАД. Неужели так сложно определить, кто в тот момент контролировал эту площадь?

О. БАЙКАЛОВА: Спасибо за вопрос.

О. СТОРЧЕВОЙ: Прежде всего давайте отвечу на первый вопрос — касаемо полёта поражающих элементов. Если вы внимательно смотрели презентацию, которую по результатам своего эксперимента делал концерн ПВО «Алмаз-Антей», то они заостряли своё внимание на том, что это статическое положение. Но там всё-таки работают учёные, и эти учёные провели расчёты и моделирование того, как поражающие элементы полетели бы в случае движения, в случае наличия скоростей — как воздушного судна, так и ракеты. Ведь это же специалисты, они знают баллистику, они всё знают. И исходя из своих расчётов… Они их делали на компьютере, который анализировал 14 миллионов вариантов. Они сделали расчёты, под каким углом в этом случае расположить ракету, чтобы поражающие элементы полетели именно в таком направлении , как это было бы в воздухе. Ведь мы ещё не учитываем то, что на земле плотность воздуха не такая, как на высоте 10 километров, а это они тоже учли, тоже рассчитали и в своей презентации представили.

О. БАЙКАЛОВА: А по поводу второго вопроса?

О. СТОРЧЕВОЙ: Что касается района. Ещё в феврале месяце на самой первой нашей встрече нам вообще безапелляционно был представлен просто район Снежного , практически точка. И на протяжении года — вернее, полугода — мы доказывали неправильность этого расчёта, мы представляли данные, выводы, расчёты. Как мы считаем, именно наша информация привела к тому, что зона из т очки превратилась в район в 320 квадратных километров. Вы понимаете, для наших специалистов это стало просто… Они сказали : «Это некорректно». Зная науку, можно более точно всё рассчитать (что, кстати, и сделал наш концерн ПВО «Алмаз-Антей»).

О. БАЙКАЛОВА: И ещё один короткий вопрос. Была информация об изменении коридора МН17. Так ли это?

О. СТОРЧЕВОЙ: Нет, воздушное судно следовало своим коридором. И по запр осу экипажа, видимо, исходя из наличия каких-то грозовых очагов или других метеоявлений … Мы слышали , что это именно был запрос экипажа на изменение курса и отклонение от трассы в левую сторону. Это всё на переговорах отражено.

О. БАЙКАЛОВА: Большое спасибо, Олег Георгиевич, что нашли время, пришли к нам в студию и ответили на наши вопросы. Замглавы Росавиации Олег Сторче вой был у нас в гостях. Спасибо. Приходите к нам ещё.

О. СТОРЧЕВОЙ: Спасибо большое. Всего доброго!

"...однако для нас, специалистов гражданской авиации, возможно, даже более актуальной является задача за-бла-го-вре-мен-но-го получения чётких и ясных предупреждений или запретов, указывающих на необходимость избегать такие зоны при планировании и выполнении полётов."

Как бы намекает нам Олег Сторчевой во время брифинга Росавиации 16 июля 2015 года.

Продолжаем почтительнейше внимать болтовне Олега Сторчевого, пока ещё заместителя главы Росавиации:

Читайте до самого конца, там множество изумительных перлов (и при этом держите в уме картинку):

"Катастрофа самолёта Боинг 777 в Украине - это не первое происшествие, когда гражданское воздушное судно сбивается ракетой. Помимо той упомянутой катастрофы Ту-154 в 2001 году, 3 июля 1988 года над Персидским заливом ракетный крейсер ВМС США сбил иранский гражданский самолёт Airbus 300, в котором погибло 290 человек. После этой катастрофы в 1990 году Международная Организация Гражданской Авиации ИКАО выпустила документ за номером 9554 в котором даются рекомендации по мерам безопастности, которые должны приниматься в связи с военно деятельностью, потенциально опасной для полётов гражданских воздушных судов. Документ - он так и называется - "Руководство по мерам безопасности принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для полётов гражданских воздушных судов" . Я процитировал точное название этого документа. Этот документ чётко и ясн... - кхм - извините - и ясно описывает процедуры, которые должны приниматься как в связи с различного рода военными учениями, так и в связи с локальными вооружёнными конфликтами.

Нас, авиационные власти Российской Федерации, беспокоит вопрос - почему ИКАО и Европейская Организация по безопасности аэронавигации в апреле 2014 года под предлогом обеспечения безопасности немедленно отреагировали запретом на полёты в Симферопольском районе после вхождения республики Крым в состав Российской Федерации, но при этом проигнорировали ситуацию на востоке Украины. К 17 июля 2014 года сложилась парадоксальная ситуация, когда в запрещённой, не рекомендованной для полётов и при этом абсолютно безопасный район Симферополя полёты иностранными компаниями не выполнялись, а война на Донбассе у соответсвующих организаций... международных... не вызвала каких-либо опасений.

Судите сами. С 14 апреля 2014 года, когда началась так называемая антитеррористичекая операция, стали применяться различные тяжёлые виды вооружения и интенсивно использовались самолёты ВВС Украины. Учитывая это, сегодня справедливо задать вопрос: почему западные государства не надавили на Украину и ИКАО с целью полностью запретить полёты над Донбассом не дожидаясь катастрофы самолёта Боинг 777? Почему сама Украина лишь ограничила полёты до высоты 320 эшелона - это 9750 метров, а не закрыла полностью воздушное пространство. Ведь если страна признаёт, что в зоне до такой высоты - 9750 метров - самолёт может быть... эээ... самолёту что-то угрожает, есть угроза безопасности полёта, есть риски, в которых... эээ... существует... опять же угроза и жизни людей и экипажу, если... привести простой пример, как вы знаете, в случае возникновения любой нештатной ситуации на борту, связанной с отказами, связанными... связанной с рагерметизацией воздушного судна, первоочередными мерами является изменение эшелона полёта и снижение. В случае разгерметизации это снижение необходимо выполнять до высоты практически 3000 метров. Вот хотелось бы... и... задать вопрос - а в случае такой нестандартной, такой аварийной ситуации на борту одного из воздушных судов пилотам пришлось бы выполнять снижение в зону конфликта? В ту зону, где выполняется стрельба? Сами понимаете, это - абсурд.

Очевидно, что украинская сторона просто напросто не хотела терять значительные денежные средства от закрытия воздушного пространства. Жертвами этой алчности и наплевательства на нормы безопасности стали 298 человек. "

Полностью выступление можно посмотреть здесь: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
Кусок выступления, который приведён в посте, начинается примерно на 21.50

Источник визуальной информации - журналисткое сообщество CORRECT!V

(Очень медитативное занятие, рекомендуется выставить минимальную скорость отображения, параллельно запустить видео с тем самым куском поучений от Олега Сторчевого в соседней вкладке браузера и благодарно, с должным благоговением и пиететом вслушиваться в интонации и слова высокого чиновника от Росавиации. При наведении курсора на пролетающий самолётик всплывают данные о рейсе, если они есть; данные о всех рейсах доступны по клику на Übersicht aller Flüge внизу справа)

UPD . Текст украинского NOTAMa A1517/14, полностью закрывающeего воздушное пространство над Донбассом, опубликованный European Aviation Safety Agency (Eurocontrol)

UPD 2. Ростовский NOTAM От 16 июля 2014 года, дублирующий украинские ограничения от 14 июля.
Примечательно, что российские авиационные власти прямым текстом указывают, что внизу идут боевые действия... но тем не менее, со своей стороны не закрывают воздушные коридоры и продолжают гнать в опасную зону гражданские борты со своей стороны. Если бы российские авиационные власти среагировали на заведомо осознаваемую ими опасность именно так, как того требовал Олег Сторчевой, то воздушное пространство над опасной зоной оказалось бы полностью закупорено российской стороной и никто там не летал бы.

UPD 3. Тот самый документ номер 9554, который упоминал на брифинге Олег Сторчевой - Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полётов гражданских воздушных судов . PDF, 32 страницы

Что вы думаете об этом выступлении Олега Сторчевого, который пока ещё занимает должность заместителя руководителя Росавиации?

(прошу максимального перепоста и ссылок на этот материал - как мне кажется, в данном случае цинизм чиновника просто зашкаливает! )

11-12 октября 2016 года в г. Тюмени под председательством заместителя руководителя Росавиации - председателя ЛМС Росавиации Олега Сторчевого Управлением инспекции по безопасности полетов и Управлением летной эксплуатации было организовано и проведено расширенное заседание Летно-методического совета (ЛМС) Росавиации по вопросам обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и рассмотрению наиболее актуальных вопросов обеспечения безопасности полетов в осенне-зимний период 2016 и 2017 годов.

В совещании приняли участие более 140 специалистов из 78 российских организаций гражданской авиации и авиационной промышленности.

Открывая заседание, Олег Сторчевой подчеркнул, что целью работы ЛМС Росавиации является содействие повышению уровня безопасности полетов на воздушном транспорте, при этом работа ЛМС не замыкается исключительно на проблемах летной эксплуатации воздушных судов. В рамках работы ЛМС Росавиации уже изучаются проблемы безопасности полетов, связанные с наземной инфраструктурой гражданской авиации.

На пленарном заседании были рассмотрены вопросы состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации по итогам 9 месяцев 2016 года; опыта и практики решения проблем безопасности полетов в Тюменском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации, участия Российской Федерации в работе экспертной группы ИКАО по подготовке летного состава.

Важное место на пленарном заседании было уделено культуре безопасности полетов. С докладами по этой теме выступили представители ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр", Уральского МТУ Росавиации и Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации. В докладах особое место было уделено системе предоставления данных об опасных факторах, обучению в области управления безопасностью полетов и популяризации безопасности полетов.

С целью более детального обсуждения проблем и выработки решений в ходе расширенного заседания ЛМС Росавиации были организованы специальные тематические секции "Расследование", "Самолеты", "Вертолеты" и "Аэродромы", на которых ведущими специалистами различных российских организаций были рассмотрены такие вопросы, как:
- предотвращение случаев попадания в сложное пространственное положение и сваливания самолетов транспортной категории, включая обеспечение безопасности при уходе на второй круг (ОАО "ЛИИ им. М.М. Громова", ООО "Авиакомпания "Победа", АО "Авиакомпания "Россия");
- разработка и реализация мероприятий, связанных с обеспечением безопасности на ВПП, в том числе предотвращений выкатываний за ее пределы и грубых приземлений, а также несанкционированных выездов на ВПП (Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации, ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр", ПАО "Аэрофлот");
- внедрение современных методов подготовки и совершенствования профессиональных навыков летного состава (ООО "Авиакомпания "ЭйрБриджКарго");
- совершенствование нормативных документов, устанавливающих правила полетов и подготовки летного состава, с целью предотвращения авиационных происшествий с вертолетами коммерческой авиации (АО "ЮТэйр - Вертолетные услуги", ФГБУ "СЛО Россия");
- предотвращение столкновений воздушных судов с птицами и реализация мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов в российских аэропортах (Отраслевая группа авиационной орнитологии, ООО "Два Крыла");
- подготовка персонала операторов аэродромов в области управления безопасностью полетов, а также обеспечение взаимодействия систем управления безопасностью полетов эксплуатантов воздушных судов и операторов аэродромов (ООО "Воздушные Ворота Северной Столицы" (аэропорт Пулково), ООО "Авиакомпания "ЭйрБриджКарго", ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр").

По итогам совещания выработаны решения по проблемам, на которых следует сосредоточить усилия ЛМС Росавиации.