أوليغ ستورشيفوي: مساء الخير. حسنًا، ربما، أولاً وقبل كل شيء، لأن التقرير لم يقدم أي حجج أو حقائق من شأنها أن تؤكد النسخة التي اقترحها الجانب الهولندي. ربما لأن التحقيق، وقد تحدثنا عن ذلك أكثر من مرة، تم إجراؤه في المقام الأول في انتهاك لمعايير منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). وهذا يعبر عن عدم رضانا عن التقدم المحرز في التحقيق.

نيكا ستريزاك: لكن من كان جزءًا من اللجنة الدولية؟ لكنني أعتقد أنه من الضروري أن أشرح للجمهور أن مجلس السلامة في هولندا موجود منذ ما يقرب من 10 سنوات، وهو هيئة دائمة يتم إنشاؤها في حالة حدوث أنواع مختلفة من حالات الطوارئ والفيضانات والجفاف والحرائق وما إلى ذلك. ونفس تجيبي جوسترا الذي قرأ هذا التقرير كان يعمل في وزارة الزراعة. ثم السؤال هو: كم عدد المتخصصين الموجودين في هذه اللجنة الآن والذين يفهمون الطيران ويفهمون الأسلحة.

أوليغ ستورشيفوي: حسنًا، في الواقع، ضمت لجنة التحقيق الدولية ممثلين من دول مختلفة. وكانت هذه المملكة المتحدة وماليزيا، وكان هناك ممثل من أستراليا. وبطبيعة الحال، كان التمثيل الأكبر من الجانب الهولندي، ولكن معذرةً، لقد نسيت، ممثلين من أوكرانيا. لكن التمثيل الأكبر كان من الاتحاد الروسي. يتكون فريقنا من خبراء في مختلف مجالات الطيران المدني، بما في ذلك العسكري . هؤلاء هم خبراء في المجال الجوي، في التحقيق في حوادث الطائرات وأحداثها، في الأبحاث المعدنية، في دراسة حطام الطائرات، بالإضافة إلى الأفراد العسكريين - ممثلو Almaz-Antey NPO ومعهد أبحاث وزارة الدفاع. أولئك. وكانت لجنتنا واحدة من أكبر اللجان، وعرضنا مشاركة خبرائنا في إجراء جميع الدراسات. في الاجتماع الأول، الذي عقد في فبراير، لفتنا انتباه الجانب الهولندي إلى حقيقة أننا على استعداد للمشاركة في الأبحاث، حتى يتمكن خبراؤنا، جنبًا إلى جنب مع الخبراء الدوليين، من إجراء هذه الدراسات، حتى يتسنى يصبح التحقيق موضوعيا. لقد قدمنا ​​أيضًا خبيرًا إضافيًا من NPO Almaz-Antey إلى اللجنة، لأنه الرواية الأولى كانت أن الطائرة أسقطت بصاروخ بوك، لكن على سؤالنا: “هل لديكم أي فكرة عن خصائص هذا الصاروخ؟”، تلقينا إجابة سلبية. وبعد ذلك اقترحنا أن يشارك خبراؤنا، الذين لديهم البيانات اللازمة كمطورين لهذا المنتج، في التحقيق. لقد اتخذنا كدولة خطوة غير مسبوقة برفع السرية عن البيانات الصاروخية. وقد قدمنا ​​هذه البيانات إلى اللجنة ودعونا اللجنة للحضور إلينا في الاتحاد الروسي والتعرف مباشرة على البيانات الأولية، الأمر الذي سيساعد بالتأكيد خبراء الجانب الهولندي على استخلاص استنتاجات صحيحة وموضوعية.

نيكا ستريزاك: هل وصلت؟

أوليغ ستورشيفوي: لسوء الحظ، لم يتم قبول دعوة واحدة منا - لا للحضور لدراسة المواد، أو المواد المصدرية لصواريخ بوك، ولا للمشاركة في التجارب وإجراء البحوث بعد هذه التجارب -. ولسوء الحظ، لم يأت إلينا أي خبير أجنبي، على الرغم من أننا دعوناهم إلى جميع اجتماعاتنا.

نيكا ستريزاك: لكن في الأيام الأولى تقريبًا، قدمت وزارة الدفاع الروسية بالفعل صورًا عبر الأقمار الصناعية أظهرت وجود دبابات أوكرانية متمركزة على أراضي أوكرانيا في منطقة عسكرية. هل احد اخر فعل هذا؟ هل فعل الأوكرانيون هذا؟ هل فعل الأمريكان هذا؟ من آخر اتبع هذا المثال وقدم بياناته الخاصة، ربما السرية، ولكن لا تزال؟

أوليغ ستورشيفوي: للأسف فإن جميع المواد التي قدمت لنا من قبل الهيئة للدراسة تشير إلى أنه لم تقدم أي جهة أخرى ولا دولة أخرى مثل هذه البيانات ومثل هذه المواد. بعد كل شيء، انظر، مباشرة بعد وقوع الكارثة، قدمت وزارة الدفاع لدينا مواد واسعة النطاق، والتي تضمنت كمية كبيرة من المعلومات. وتحدثت هذه المعلومات، من بين أمور أخرى، عن نشاط محطة الرادار الأوكرانية في ذلك اليوم. والتفتنا إلى اللجنة: "اسأل أوكرانيا. هل قدمت أوكرانيا مثل هذه البيانات من محطات الرادار الخاصة بها؟” ربما سيساعدون في استخلاص الاستنتاجات والاستنتاجات الصحيحة. لكن مثل هذه البيانات لم يتم تقديمها إلى اللجنة واللجنة الدولية بأكملها. وتطرقنا إلى نفس الأمر فيما يتعلق بتصريحات الأمريكيين بشأن توفر البيانات من الأقمار الصناعية، لأنه كما قال ممثلو وزارة الدفاع في مؤتمر صحفي، إنه في ذلك اليوم بالذات ولسبب ما، كان قمر استطلاع أمريكي فوق المنطقة التي يوجد فيها القمر الصناعي. حدثت مأساة. وطلبنا من الجانب الهولندي عبر رئيس اللجنة رفع هذه البيانات إلى اللجنة. ولم يتم تقديم هذه البيانات إلى اللجنة. لقد قدمنا ​​موادنا إلى أعضاء آخرين في لجنة التحقيق، بما في ذلك بريطانيا العظمى، التي كانت مهتمة ببياناتنا. ولنفترض تعليقاتنا.

نيكا ستريزاك:لماذا لم تتمكن من التأثير على الجانب الهولندي، على سبيل المثال؟ أم أنها حاولت؟

أوليغ ستورشيفوي: من الصعب التوصل إلى أي نتيجة لا لبس فيها. وقدمنا ​​لهم المعلومات التي طلبوها منا. لذلك طلبت منا بريطانيا العظمى تزويدهم بمعلومات عن الطائرة Tu-154 التي تم إسقاطها فوق البحر الأسود. لقد استجبنا على الفور وزودنا خبراء المملكة المتحدة بهذه المعلومات مع الصور الفوتوغرافية والإجراءات التي نفذناها في التحقيق. وعلى وجه الخصوص، بعد إصدار مسودة التقرير النهائي وتقديم جميع البلدان لتعليقاتها، طرحنا السؤال التالي: "هل لدى المملكة المتحدة تعليقاتنا على التقرير؟" وتفاجأوا بأن أياً من الطرفين لم ير أو يقرأ تعليقاتنا.

نيكا ستريزاك: لكن السؤال لا يزال مطروحًا بشأن أوكرانيا. على الأقل يشير هذا التقرير بوضوح إلى أن أوكرانيا مذنبة بعدم إغلاق السماء أثناء مشاركتها في عمليات عسكرية باستخدام الطيران. ما هي الاستنتاجات التي ستتبع الآن؟ هل سيكون هناك أي عقوبة؟

أوليغ ستورشيفوي: أشك بشدة في أنه سيتم فرض أي عقوبة رسمية على أوكرانيا لأن سبب الكارثة هو عدم إغلاق مجالها الجوي. واليوم، هناك وثائق دولية تحدد متطلبات الدول لاتخاذ مثل هذه التدابير وإغلاق المجال الجوي في حالة ظهور تهديدات. لكن المنظمات الدولية لا تملك النفوذ الذي من شأنه أن يجبرها بالتأكيد على القيام بذلك. نأمل ونتوقع أنه بعد الاستنتاجات التي تم التوصل إليها والتحليل الذي تم إجراؤه، سيتم تطوير مثل هذه الوثائق المعيارية، وسيتم منح هذه الحقوق للمنظمات الدولية للتأثير على قرارات تلك الدول التي تحدث فيها صراعات عسكرية، من أجل حماية ومنع مثل هذه الصراعات. الكوارث.

نيكا ستريزاك: السؤال الأخير. هل تعتقد أن الغرب مستعد لإجراء تحقيق جديد؟ لأن هناك الكثير من الأسئلة المتبقية.

أوليغ ستورشيفوي: لا يسعني إلا أن أقول على وجه اليقين أننا سنتخذ جميع التدابير ونبذل كل ما في وسعنا لضمان استئناف هذا التحقيق مرة أخرى. ماذا ستكون الاستنتاجات؟ سنحاول بذل كل ما في وسعنا للتأكد من أن هذه الاستنتاجات صحيحة وموضوعية، ومرة ​​أخرى، سنحظى بالفرصة، ونغتنم الفرصة لتقديم حقائق ووثائق جديدة ونتائج بحثنا الجديد. وحقيقة أن الجانب الهولندي دعا الاتحاد الروسي للقيام بدور نشط في لجنة التحقيق هي بالفعل حقيقة جيدة.

نيكا ستريزاك: إنه بالفعل نصر صغير، ولكنه نصر، وخطوة إلى الأمام. أشكركم، شكرًا جزيلاً لكم على مشاركتكم في برنامجنا اليوم. شكرًا لك.

أوليغ ستورشيفوي: أتمنى لك كل خير. مع السلامة.

"ز. موسكو ^ 21 أكتوبر 2014 رقم يرأسها: أوليغ جورجيفيتش ستورشيفوي، نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي. الحاضر: من الوكالة الاتحادية..."

وزارة النقل في الاتحاد الروسي

(وزارة النقل الروسية)

الوكالة الاتحادية للنقل الجوي

(روسافياتيون)

بروتوكول

المؤتمر الفني للطيران: "خبرة في تشغيل طائرات Tu-204/214 في

شركات الطيران في الاتحاد الروسي"

موسكو

برئاسة:

Storchevoy Oleg Georgievich، نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي.

حاضر:

من الوكالة الاتحادية للنقل الجوي (روسافيشن):

بولانوف ميخائيل فيكتوروفيتش، رئيس قسم صيانة صلاحية الطائرات للطيران؛

دخانين أندري إيغوريفيتش، رئيس مديرية عمليات الطيران؛

كودينوف فاليري فاسيليفيتش، نائب رئيس قسم صيانة صلاحية الطائرات للطيران؛

زاخاروف فلاديمير دميترييفيتش، نائب رئيس قسم الحفاظ على صلاحية الطائرات للطيران في مديرية الحفاظ على صلاحية الطائرات للطيران؛

بافلوف فينيامين أناتوليفيتش، المستشار الرئيسي لقسم الحفاظ على صلاحية الطائرات الروسية للطيران، مديرية الحفاظ على صلاحية الطائرات للطيران؛

أرتيموف بوريس ليونيدوفيتش، مستشار مفتشية سلامة الطيران.

من وزارة الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي:

سليوسار يوري بوريسوفيتش، نائب الوزير؛

بوبوف ألكسندر فاسيليفيتش، رئيس قسم التنظيم الفني والطيران التجريبي والترخيص بإدارة صناعة الطيران.

من لجنة الطيران بين الولايات:

سيرجي بتروفيتش فيليكانوف، مدير اعتماد الطائرات في سجل طيران IAC؛

وأليشين إيفجيني أناتوليفيتش، مستشار سجل الطيران التابع لشركة IAC؛

كونستانتينوف إيجور إريكوفيتش، مستشار سجل الطيران IAC.

من شركة JSC توبوليف:

ألشيف أوليغ يوريفيتش، النائب الأول لكبير مصممي طائرات Tu-204 وتعديلاتها؛

إيفيموف أليكسي ألكساندروفيتش، النائب الأول لكبير مصممي طائرات توبوليف 214 وتعديلاتها.

من شركة JSC المتحدة للطائرات:

ستوسكوفا آنا أندريفنا، رئيسة قسم المعلومات والدعم التحليلي لسلامة الطيران في إدارة جودة معدات الطيران المدني؛

فولكوف أليكسي فلاديميروفيتش، نائب مدير إدارة PPO GAT للجودة؛

أوريخوف فيكتور نيكولاييفيتش، نائب مدير قسم PPO GAT لدعم هندسة الطائرات.

من OJSC IFC:

أوستروفسكي يوري سيمينوفيتش، النائب الأول للمدير العام؛

إيلينا إيفجينييفنا سازونكينا، رئيسة برنامج توبوليف؛

كاسيانوف إيفان يوريفيتش، كبير المتخصصين؛

كوتسينكو ألكسندر نيكولاييفيتش، نائب المدير العام للجودة والاعتماد.

من مركز FAU الحكومي لسلامة النقل الجوي:

ليفشيتس هنري ليونيدوفيتش، القائم بأعمال المدير.

من FSUE "GosNII GA":

جروموف ميخائيل ستيبانوفيتش، نائب المدير العام لمعهد أبحاث الدولة للطيران المدني، مدير المركز العلمي PLGVS؛

سيمين ألكسندر فيكتوروفيتش، رئيس مجموعة معهد أبحاث الطيران المدني التابع لـ NC PLGVS؛

كيريتشكوف سيرجي فلاديميروفيتش، مهندس اختبار الطيران الرائد في ASC GosNII GA؛

تيورين يوري أناتوليفيتش، رئيس القسم رقم 112 بمركز شهادات الطيران التابع لمعهد أبحاث الدولة للطيران المدني؛

من مؤسسة ميزانية الدولة الفيدرالية "SLO روسيا":

روجكوف ميخائيل فسيفولودوفيتش، نائب رئيس ATB لشركة A&RE؛

كوتشيجاروف فلاديمير إيليتش، نائب كبير مهندسي ATB؛

ليونيد أناتوليفيتش ليونوف، رئيس قسم تنظيم الطيران وإصدار الشهادات؛

إيفانينكو ألكسندر سيرجيفيتش، مهندس مدرب سرب الطيران المحمول جوا.

من شركة الطيران "Aviastar-Tu" LLC:

وبارتشينكو فلاديمير ستيبانوفيتش، النائب الأول للمدير العام، نائب هندسة الطيران؛

فانين فيكتور ستيبانوفيتش، نائب المدير العام لتنظيم الطيران؛

دميتري بافلوفيتش تشوكوستوف، قائد كبير ومدرب للطائرة توبوليف 204؛

إيستوشنيكوف نيكولاي نيكولاييفيتش، كبير مهندسي المفتش.

من OJSC AK TRANSAERO:

كوزميتشيف ميخائيل نيكولاييفيتش، نائب رئيس الإدارة الفنية للتكنولوجيا الروسية؛

بارفينوف إيجور فيكتوروفيتش، قائد فرقة الطيران توبوليف 214/204؛

برونين سيرغي فلاديميروفيتش، قائد الطيار الفاحص Ty-214/204/SSJ-100؛

بيتوخوف ألكسندر فاليريفيتش، كبير الطيارين والمدربين وأخصائي المنهجيات في TuSSJ-100؛

بروخوروف فيتالي جيناديفيتش، رئيس قسم الصيانة الفنية لطائرة Tu-214.

من شركة ريد وينج JSC:

شيشوف إيجور فلاديسلافوفيتش، النائب الأول للمدير العام؛

سوديسكي كونستانتين كونستانتينوفيتش، نائب المدير العام لـ IAO؛

ويونغ إيجور فلاديسلافوفيتش، نائب المدير العام لمنظمة عمليات الطيران؛

سيلنيتسكي ألكسندر نيكولاييفيتش، نائب المدير العام لشركة BP.

من AP Business Aero LLC:

بارسوكوف أليكسي ماكسيموفيتش - رئيس لجنة مراقبة الدولة.

كوكوتكين أندريه جيناديفيتش - مهندس طيران ومدرب.

من مركز خدمات الطيران JSC لمعدات الطيران:

بيرشين ألكسندر جيناديفيتش، المدير الفني.

تيموفيف ألكسندر فاليريفيتش، نائب المدير الفني.

من Aviastar-SP CJSC:

إيزيف ليونيد إيفانوفيتش، نائب المدير الفني.

من شركة JSC NPP Aerosila:

ماروشين فلاديمير أناتوليفيتش، رئيس قسم الخدمة

من مصنع بيرم للسيارات JSC:

توشكانوف أوليغ بوريسوفيتش، كبير المهندسين لفرع موسكو.

شيجلوف ألكسندر ألكساندروفيتش، مهندس فرع موسكو.

من JSC Aviadvigatel:

تشيرنومورديك ألكسندر أبراموفيتش، نائب كبير المصممين.

من ZAO TC KAPO:

غابتراخمانوف فوزيخ مينولوفيتش - المدير الفني.

المتحدثون في المؤتمر: Yu.B. سليوسار، أو.جي. ستورشيفوي، م.ف. بولانوف، م.س.

جروموف، ج.ل. ليفشيتس ، آي.في. يونج، دي.بي. تشوكوستوف، آي.في. بارفينوف، ف. كوتشيجاروف، ف. ماروشين، O.Yu. ألاشيف ، س.ب. فيليكانوف، م.ف. روجكوف، ك. القاضي قبل الميلاد.

بارشينكو، أ. دخانين ، إل. إيساييف، آي يو كاسيانوف، يو إس. أوستروفسكي.

ونتيجة للمؤتمر تم اتخاذ القرارات التالية:

1. إنشاء مجموعة عمل من مشغلي ومطوري الطائرات والمحركات وCI لحل مشكلات تشغيل طائرات Tu-204 وTu-214 وتعديلاتها.

يتم تحديد التكوين النهائي للمجموعة وصلاحيات أعضاء المجموعة وقائمة المهام التي سيتم حلها في الاجتماع الأول للمجموعة.

2. إرسال خطاب إلى وزارة الصناعة والتجارة الروسية وJSC Tupolev، يتم فيه تحديد جميع المشكلات التي تم التعبير عنها في المؤتمر والتي نشأت أثناء تشغيل طائرات Tu-204 وTu-214 وتعديلاتها، وحل والتي تدخل في نطاق اختصاص المخاطبين والطرق المقترحة لحلها.

3. تقوم JSC Tupolev وJSC Aviadvigatel بتزويد سجل الطيران التابع لشركة IAC بمعلومات حول الموثوقية التشغيلية للطائرات ومحركات الطائرات وفقًا لمعايير ETOPS الدولية.

المسؤول: JSC Tupolev وJSC Aviadvigatel.

4. وضع تدابير لتنفيذ ETOPS وأنظمة الملاحة بناءً على مواصفات الملاحة PBN لطائرات Tu-204 وTu-214 وتعديلاتها.

المسؤول: JSC توبوليف.

5. تقوم شركة Aviadvigatel OJSC بإجراء تحليل لوحدات ETU الحالية والنشرات الخاصة بمحركات PS-90A. تحديد إمكانية إلغائها أو إدراجها في لوائح الصيانة.

المسؤول: JSC Aviadvigatel.

6. ستقوم JSC Tupolev بإجراء تحليل للنشرات الحالية لمنتجات Tu-204 وTu-214 وتعديلاتها من أجل تنظيمها وإدخال عدد من الأعمال في لوائح الصيانة.

المسؤول: JSC توبوليف.

7. مواصلة JSC Tupolev وJSC NPP Aerosila تنفيذ التدابير الرامية إلى تقليل عدد عمليات الإزالة المبكرة لوحدة APU TA-12-60 قيد التشغيل بسبب تلف الشفرات وتدمير عناصر الضاغط.

نظرًا لانخفاض موثوقية وحدة APU، فكر في مسألة التحديث الكبير في أسرع وقت ممكن أو استبدال وحدة APU بوحدة أخرى أكثر موثوقية من حيث الموثوقية وعمر الخدمة.

المسؤول: JSC Tupolev وJSC NPP Aerosila.

8. OJSC NPP Aerosila لتنفيذ تدابير تهدف إلى تقليل وقت غسل محاقن APU TA-12-60 في ظروف الإنتاج.

المسؤول: JSC NPP Aerosila.

9. اتصل بوزارة الصناعة والتجارة الروسية ووزارة النقل الروسية لتقديم اقتراح: على المستوى التشريعي، تحديد إجراءات تشغيل المكونات وفقًا للحالة الفنية، وإجراءات التفاعل بين مطور الطائرة ومطور المكونات بشأن هذه المسألة.

المسؤول: UPLG VS Rosaviation.

10. تقوم JSC Tupolev بوضع لوائح الصيانة لطائرات TU-204/214 وفقًا للتواريخ التقويمية.

المسؤول: JSC توبوليف.

11. شركة JSC Tupolev لتطوير وتنفيذ نظام منع بدء تشغيل المحرك بصمام نار مغلق في تصميم طائرات Tu-204 وTui وتعديلاتها.

المسؤول: JSC توبوليف.

12. إنشاء فريق خبراء لوضع الإجراءات اللازمة لضمان تدريب أفراد الطيران على أجهزة المحاكاة الموجودة ووضع برنامج لتحديث أجهزة المحاكاة الحالية بما يتوافق مع التصميم القياسي لطائرات Tu-204/214.

المسؤول: JSC توبوليف.

13. عقد مؤتمرات فنية للطيران مرة واحدة على الأقل سنويًا حول تشغيل طائرات Tu-204 وTu-214 وتعديلاتها.

المسؤول: ULE، UGTLG AF التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي.

14. تنظيم مواد المؤتمر وتنظيم نشرها على الموقع الإلكتروني للوكالة الاتحادية للنقل الجوي وتقديمها إلى جميع المنظمات المهتمة.

المسؤول: ULE، UPLG VS Rosaviation.

– &نبسب- &نبسب-

في كلمته الافتتاحية O.G. وأشار ستورشيفوي إلى أنه حاليا، وفي ظل ما يحدث في العالم الآن، والعقوبات الاقتصادية المفروضة على روسيا الاتحادية، هناك سؤال ملح حول ضرورة تطوير صناعة الطيران الروسية وبناء طائرات محلية. ستساهم مثل هذه المؤتمرات في تطوير التدابير اللازمة التي تهدف إلى زيادة إنتاج الطائرات الروسية وقدرتها التنافسية.

مكبرات الصوت:

1. بولانوف م.ف.

اطلاع المشاركين في المؤتمر على التغييرات في برنامج المؤتمر وتنظيم المتحدثين وتحديد ترتيب المتحدثين.

2. جروموف م.س.

تم إجراء تحليل لحالة أسطول طائرات Tu-204/214 التي تديرها شركات الطيران التابعة للاتحاد الروسي. وأطلع المشاركين في المؤتمر على موارد تصميم أسطول الطائرات والحدود الزمنية لساعات التشغيل المسموح بها، وعرض ساعات طيران الطائرات المتوسطة مقارنة بنظيراتها الغربية. وأشار إلى أهمية ممارسة منظمة الطيران المدني الدولي الموصى بها للتحكم في وزن الطائرات عن طريق وزنها بانتظام وفقًا للمنهجية الأصلية لـ FSUE GosNII GA وJSC Tupolev، وقدم بيانات إحصائية عن الوزن وذكر أن هناك زيادة في وزن الطائرات الفارغة. الطائرة مقارنة بالوزن السابق يبلغ متوسطه 130 - 690 كجم. وقدم بيانات من المراقبة المستمرة لاستهلاك الوقود للطائرة Tu-204-300 وركز على التدابير الرامية إلى تقليله. وفي كلمته قال غروموف م.س.

تم الإبلاغ عن المشاكل الرئيسية لتشغيل طائرات Tu-204/214 مثل:

الفشل في إكمال النطاق الكامل لاختبارات الموارد التي تستمر لأكثر من 20 عامًا، وهو ما لا يسمح، إلى جانب عوامل أخرى، بإزالة القيود الزمنية وإنشاء موارد مساوية لتلك المخصصة للتصميم؛

كثافة اليد العاملة الكبيرة في الأعمال الروتينية والمراقبة والترميم، والتي يتكون الجزء الرئيسي منها من العمل على الحفاظ على صلاحية المنتجات المصنوعة من المواد المركبة المصنعة في التسعينيات والأنشطة المتعلقة بإيقاف تشغيلها للطيران؛

انخفاض موثوقية المكونات وارتفاع تكلفة إصلاحها.

وفي الجزء الأخير من تقريره، أشار مدير المركز العلمي PLGVS إلى أوجه القصور في نظام خدمة ما بعد البيع للطائرات، والاتجاه الخطير الذي ظهر مؤخرا في تضييق مفهوم “الحفاظ على صلاحية الطيران”.

2. ليفشيتس جي إل.

وأطلع المشاركين في المؤتمر على أهم مشاكل موثوقية طائرات Tu-204/214 وأنظمتها المعتمدة على مواد Flight Safety ACS و Reliability ACS، حيث توجد سجلات لجميع حوادث وأعطال وأعطال الطائرات. قدم مؤشرات الموثوقية المقبولة عمومًا واتجاهات التغييرات في هذه المؤشرات حسب نوع الطائرة (TuTu-214)، والأسباب (CPN، ITS، وغيرها)، والأنظمة الوظيفية مقارنة بطائرة Boeing -737-800. تعريف المشاركين في المؤتمر ببعض الدراسات الخاصة بطائرة VT BP GC وأسباب الأعطال (التدمير) لعينات الطائرات المدروسة.

وفي الجزء الأخير من تقريره التمثيل. وأشار مدير مركز الدولة لشركة بريتيش بتروليوم إلى أن جميع المعلومات المتعلقة بالموثوقية المتوفرة في مركز الدولة يتم تقديمها لجميع الأطراف المعنية.

3. جونغ آي.في.

وأبلغ الحاضرين عن عملية طيران طائرة Tu-204 في Red Wing JSC للفترة من 2010 إلى 2014. وكان متوسط ​​زمن الرحلة السنوي لكل طائرة 1800 ساعة و570 عملية هبوط. خلال الفترة بين أنواع الصيانة الدورية يمكن للطائرة أن تظل في الجو لأكثر من 12 ساعة يوميا متواصلة لمدة شهر. أبلغ المشاركين في المؤتمر بأوجه القصور الكبيرة التي تم تحديدها في الدعم الفني لمشغلي طائرات Tu-204 من الصناعة ومطور الطائرات. تم الإبلاغ عن الأنشطة التي تم تنفيذها في شركة الطيران وفقًا للتوصيات لتحسين سلامة الطيران المنصوص عليها في "التقرير النهائي عن نتائج الحادث الذي تعرضت له الطائرة Tu-204-100B RA-64047 JSC Aviation Company "Red Wing"

29 ديسمبر 2012 في مطار فنوكوفو"، عند إدخال التحكم في برنامج فك رموز النهج المستقر للهبوط على ارتفاعات 300 متر و200 متر و100 متر، تم إدخال تغييرات في تكنولوجيا عمل أفراد الطاقم. انخفض عدد النهج بسرعات أعلى إلى أقل من 3.0٪. أوجز التعليقات وأوجه القصور المميزة التي تؤثر سلبًا على القدرة التنافسية للطائرة Tu-204 في سوق خدمات الطيران: أقراص مكابح منخفضة الجودة، مكابح KTM.290 (300)، مكابح KT-169M.150؛ موثوقية منخفضة بتكلفة عالية لتصنيع وإصلاح مضخات النظام الهيدروليكي NP-123؛ الأعطال الهائلة في أجهزة إنذار مضخة الوقود أثناء الطيران؛ فشل نظام قياس الوقود بسبب تراكم المياه في الفضاء بين سترينجر؛

استحالة ضخ الوقود من الخزان رقم 1 إلى الخزان رقم 3 في حالة تعطل المضخة رقم 2 في الخزان رقم 1 يسارًا ويمينًا؛ تلف شفرات مروحة محرك PSA بسبب دخول أجسام غريبة أثناء القيادة بسيارات الأجرة بسبب سرعات التباطؤ العالية؛ لا يتضمن RLE تقنية تشغيل المحرك على الأرض مع إعادة ترتيب لوحات جهاز الرجوع للخلف، مما يجعل من الممكن البدء بمكون رياح خلفية أعلى؛ انسداد فوهات TA-12 APU؛ SCR - تأثير "مطر المقصورة".

مقصورة الركاب؛ إنذار إغلاق باب المدخل الأمامي؛ لا تحتوي أغطية الفتحات الخاصة بالمقصورات التقنية على أجهزة إنذار.

4. تشوخوستوف د.

أبلغ المشاركين في المؤتمر الفني للطيران حول تشغيل طائرات Tu-204C في شركة Aviastar-Tu Airlines LLC للفترة من 2010 إلى 2014. بالإضافة إلى المتحدث السابق، تحدث عن عدد من المشاكل الموجودة في طائرات Tu-204C، وهي: عدم ضمان الهبوط التلقائي للطائرة وفقًا للفئة الثالثة لمنظمة الطيران المدني الدولي؛ هناك قيود مختلفة في دليل تعديلات الطائرات المختلفة (على سبيل المثال، على الطائرات الاعتراضية)؛

سحب طائرة باستخدام حاملة (عليك حمل الناقلة الخاصة بك أو تعديل وحدة التركيب للحاملة Boeing 757)؛ تلف الحافة الأمامية للمثبت (إصبع القدم) المصنوع من مادة مركبة أثناء إقلاع الطائرة من المحركات النفاثة ورقائق الخرسانة؛ إدخال فتحة الخدمة لملء الزيت في غطاء المحرك؛ اعتمادًا على تعديل الطائرة، ليست كل أنواع UVZ مناسبة ويلزم وجود محول.

5. بارفينوف آي.في.

وأبلغ الحاضرين أنه اطلع على مواد أحداث مماثلة في 2006، 2008، 2010، وأثيرت نفس المواضيع تقريبا، وكان تنفيذ القرارات ضعيفا بنسبة 90٪. فيما يتعلق بأوجه القصور في تشغيل طائرات Tu-214، Tu-204-100S، لغرض عدم التكرار، فإنني ألتزم بمعلومات المتحدثين السابقين. لم يتم تنفيذ القواعد الحالية لنظامي ETOPS وPBN. لقد أكملت قائمة التعليقات على العملية بسعة الذاكرة الصغيرة للكمبيوتر VSS-95. تم الإبلاغ عن الأنشطة التي تم تنفيذها بناءً على مواد المؤتمرات السابقة، وطرق التنفيذ المقترحة لبعض القرارات المعلقة.

6. سليوسار يو.بي.

وشدد على أهمية المؤتمر وأهميته. تقييم المؤتمرات السابقة وأثر تنفيذ التدابير المتخذة على أساس قراراتها. وأبلغ المشاركين في المؤتمر عن خطط تطوير برنامج الطائرات Tu-204، ولا سيما تعديلها Tu-204SM، وعن تخصيص الأموال للأنشطة الرامية إلى إزالة قيود الموارد المؤقتة.

حتى عام 2019، لن تكون هناك طائرات أخرى في هذا المجال؛ وستكون الطائرة مطلوبة. وباستخدام مثال فرض عقوبات مباشرة على شركة طيران دوبروليت، أظهر مزايا شركات الطيران التي تشغل طائرات روسية الصنع، مثل ريد وينج. وأعطى بعض الأرقام عن حركة الركاب وتحدث عن سبل تطوير جسر "جوي" إلى شبه جزيرة القرم والذي بدون توسيع أسطول الطائرات التي تحلق في هذا الاتجاه لن يتم تنفيذه ولن تحل مشكلة تحميل الهيكل السياحي لشبه الجزيرة. تم حلها. وفي الختام، أشار إلى أن نتائج المؤتمر يجب أن تكون برنامجا يوضح سبل حل المشاكل القديمة والناشئة من حيث التحسينات البناءة. وسيتم توفير تمويل إضافي من قبل وزارة الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي، وJSC Tupolev وJSC UAC.

7. ستورشيفوي أو جي.

أضفت بضع كلمات عن الأخطاء وسبل تطوير صناعة الطيران لدينا وتحسين وتطوير وتعديل أسطول الطائرات الحالية. لقد لفتت الانتباه إلى حقيقة أنه لا أحد، مثل مشغلي الطائرات، يعرف بشكل أفضل ما أود إضافته إلى الطائرة، وما هي التعديلات التي يجب إجراؤها، وأود أن أسمع ذلك منهم. ودعا إلى حوار أكثر حيوية.

8. بولانوف م.ف.

وذكّرت بأن نتيجة المؤتمر هي قرار. طلبت من جميع شركات الطيران والمنظمات الحاضرة في المؤتمر إرسالها

وقدمت وكالة روزافييشن مقترحاتها لمشروع القرار. الموعد النهائي لتقديم المقترحات:

9. كوتشيجاروف ف.

وعرّف المشاركين في المؤتمر على تكوين أسطول طائرات Tu-204/214 التابع لمؤسسة ميزانية الدولة الفيدرالية "CJIO "روسيا"، ومخططاتهم التخطيطية، ووقت التشغيل وتفاصيل تشغيل شركة الطيران. وقدم قائمة بمكونات الطائرة Tu-214/204 التي تتمتع بمستوى منخفض من الموثوقية للفترة من 01/01/2010. إلى 09.10.2014

وتحدث عن القضايا الإشكالية المتعلقة بتشغيل أسطول الطائرات:

APU TA-12-60: 19 حالة فشل في وحدة APU بسبب زيادة التيار أو التدمير أو التلف غير المقبول لشفرات الضاغط. من الواضح أن جميع الأضرار موسمية (من أكتوبر إلى مايو). جميع التدابير الوقائية المقدمة ليست فعالة، بما في ذلك التدابير الرامية إلى الحد من تكوين الجليد على الشبكة وجهاز الإدخال.

فحم الكوك لحقن البداية لـ APU TA-12-60.

أقراص الفرامل KT196M.290: تمت إزالة 132 قرص من الخدمة.

وحدة الآلة الكهربائية MTTG-500/5-3S: 14 حالة عطل.

أعمال التحكم والترميم على طائرات Tu-214 وأداء العمل وفقًا لنشرات الصناعة: فترات توقف كبيرة أثناء الصيانة (أكثر من عامين، RA معطل للسنة الرابعة)، ارتفاع تكلفة العمل.

تنفيذ العمل وفق بطاقة التشحيم الأولى: يتم تعبئة مادة التشحيم في المصنع ويتم كسرها أثناء التشغيل.

تطبيق ضعيف أو غير كامل للمركبات المسببة للتآكل.

يتم اكتشاف عدد كبير من العيوب عند قبول الطائرة من الشركة المصنعة.

القضاء على العيوب الهيكلية والإنتاجية: RA-64517 الطنين الديناميكي الهوائي لنصف الجناح الأيمن (تعديل الشريحة)، RA-64506 - عدم خروج قضيب الهبوط من دعامة الصدمات (التفكيك والتركيب، وإصلاح الدعامات في الظروف Aviaagregat OJSC (Samara))، تعديل جهاز التوجيه RP- 95A (تم رفض 18 محركًا في RA-64506، نفس المشاكل في RA وRA-64505).

الوحدات ذات الموارد المحدودة، القسم 5 من دليل العمليات (لا توجد زيادة مرئية في الموارد).

مشكلة دعم أعمال الضمان في قاعدة المشغل (حجم مجموعة الإسعافات الأولية في المصنع).

RLE: ست طبعات (الاتجاه المتزايد).

وقت إنتاج طويل للمكونات ذات مستوى منخفض من الموثوقية (بالإضافة إلى ذلك: شروط الدفع المسبق الإلزامي للعمل).

استبدال مكونات أسطول الطائرات بسبب توقف إنتاجها (استبدال سلالم خروج الطوارئ TNO-3 بسبب انتهاء مدة الخدمة المحددة لها وتوقف الإنتاج على أراضي الاتحاد الروسي بسلالم الإنتاج الأجنبي عن طريق الجو) شركة الطرادات وإكمال أعمال التعديل).

وفقا للمواعيد النهائية التقويمية، فإن RO ​​للطائرة Tu-214 يتطلب إعادة صياغة كبيرة.

وأكد اكتمال العمل المتعلق بالتعديلات وفقًا للتدابير المتخذة فيما يتعلق بتحطم الطائرة Tu-204-100V 64047 في مطار فنوكوفو، وأشار إلى فعاليتها.

10. ماروشين ف.أ.

وأبلغت المشاركين في المؤتمر أنه عند تصميم TANE APU كانت هناك مواصفات فنية لتشغيل المحرك أثناء إقلاع الطائرة ونزولها وهبوطها. وقد حدث التأخير في تنفيذ التدابير المتعلقة بالحقن بسبب عدم كفاية التمويل.

11. الشيف أو.يو.

تم التعليق على المتحدث السابق: JSC NPP Aerosila هي منظمة لا تفعل شيئًا، فهي ببساطة لا تعمل على تحسين التصميم. وأبلغ أن عمل القوات المسلحة أثناء الإقلاع والهبوط قد تم إلغاؤه منذ فترة طويلة.

12. ستورشيفوي أو جي.

لقد طرحت سؤالاً حول إمكانية تشغيل هذا النوع من الطائرات في حالة فشل وحدة APU.

13. الشيف أو.يو.

وذكر أنه في الإصدارات الأولى من طراز Tu-204، وفقًا لـ PMO (الملحق 9 من دليل الطيران)، تم السماح بتشغيل الطائرات لمدة 10 أيام مع APU الخاطئ. ثم فرض معهد الدولة للبحث العلمي للطيران المدني بالقوة حظراً على ذلك. لقد أبلغ عن وجهة نظره - السماح بالطيران بوحدة APU الخاطئة. أبلغ عن عيوب تشريعات الطيران.

14. فيليكانوف إس.بي.

وذكر سبب الحظر على الرحلات الجوية مع APU الخاطئ في أول طراز Tu-204-100: لا توجد مصادر طاقة احتياطية كافية. ومع تحسن تصميم الطائرات من هذا النوع وظهور المحركات الهيدروليكية GP-27، التي تنتج تيارًا مباشرًا يبلغ 27 فولتًا في حالات الطوارئ، يجب رفع الحظر. في الوقت الحالي، لم يتم رفع هذا القيد في MMEL نظرًا لأن شركة Tupolev JSC قامت بعمل لضمان إقلاع الطائرة دون تشغيل APU، مما يضمن الهبوط دون تشغيل APU في العام الماضي، ولكن لا توجد مقترحات وقد وردت منهم لرفع القيود المفروضة على سجل الطيران IAC .

15. روجكوف إم.

وأبلغ الحضور أنه كان متحدثًا مشاركًا لـ V.I Kochegarov، نائب كبير المهندسين في ATB FSBI SDO Rossiya. وقدم تقريرًا عن مشاكل تشغيل الطيران والمعدات الإلكترونية الراديوية (A&E) لطائرات Tu-204/214. تقديم إحصائيات الفشل لمنتجات A&REO. وتحدث عن مشاكل المعدات المرتبطة بنقل كبار المسؤولين في البلاد وتوفير قنوات اتصال خاصة.

وذكر العوامل التي تعقد بشكل خطير تشغيل الطائرات:

الأعطال والأعطال في الأنظمة الوظيفية للمعدات الجوية والإلكترونية، بما في ذلك أعطال البنية التحتية للمفاتيح العمومية (PKI) وعناصر دائرة الطائرة؛

انخفاض مستوى قابلية التبادل بين أنظمة A&R الرئيسية بسبب الاختلافات في إصدارات البرامج؛

فترات زمنية طويلة لتنفيذ التدابير الرامية إلى القضاء على أوجه القصور في التصميم؛

توافر المنتجات الأوكرانية الصنع في المعدات.

وقدم أمثلة على الإخفاقات والأعطال النموذجية التي أدت إلى إلغاء الرحلات الجوية من فنوكوفو -2.

لقد تناولت المزيد من التفاصيل حول المشكلة التي لم يتم حلها:

فشل الطيار الآلي أثناء الهبوط عند التقاط مسار الانزلاق واستحالة تشغيله أثناء الطيران. تم التعبير عن كل ما سبق عدة مرات وتم توصيله شفويًا وكتابيًا إلى شركة Tupolev OJSC.

وذكر أنه تم تركيب نظام إضافي لتوليد الطاقة على طائرة Tu-214SR في نسخة نموذجية مع مورد أولي مخصص لمدة 500 ساعة وتمديد لاحق لمدة 100 ساعة، وهو أمر غير مقبول على الإطلاق. الطائرة تحتاج إلى ضبط دقيق. وذكر ضرورة إنشاء فريق عمل من المشغلين والمطورين، لمنح هذه المجموعة صلاحيات خاصة للقضاء على الأعطال التي تهدد سلامة الطيران، ليس من خلال إدخال نشرات المراجعة، ولكن من خلال إدخال وثائق التصميم المعتمدة من الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي، وبالتالي عدم الانتظار لإصدار النشرات.

16. القاضي ك.ك.

أطلع المشاركين في المؤتمر على تطور أسطول طائرات Tu-204-100 وTu-204-100V التابع لشركة JSC Red Wing للفترة من 2010 إلى 2014. وتحدث عن 11 حادث طيران وقعت خلال السنوات الخمس الماضية، وتحدث بمزيد من التفصيل عن الإغلاق الذاتي في عام 2010. SU رقم 1 أثناء الطيران بسبب تدمير ترس القيادة لصندوق القيادة (CT). كانت هناك 18 عملية إزالة مبكرة للمحرك، وكان السبب الرئيسي للإزالة منها هو التلف الحراري للجزء الساخن من محرك PS-90A (TVD، غرفة الاحتراق) - 15 حالة، APU - 3، وكل ذلك بسبب تلف شفرات الضاغط . وتحدث عن المشاكل الرئيسية في تشغيل الطائرة: إطالة عمر معدات الهبوط، وشراء إطارات الطائرات المنتجة محليا (تكلفة الإطار المستورد أعلى 2.5 مرة)، وإطالة عمر المنتجات المصنوعة من المواد المركبة، وغسل الحاقنات TA-12-60 APU في ظروف JSC NPP Aerosila " فيما يتعلق بتمديد عمر معدات الهبوط: لا تعمل شركة OJSC Aviagregat بشكل مباشر، حيث تتم جميع العقود من خلال شركة OJSC Aviation Service Center Aviation Equipment. ارتفاع تكلفة العمل.

17. فيليكانوف إس.بي.

وأبلغ أن مصنع الإطارات Barnaul (Altai) حصل على شهادة وموافقة الإنتاج لإنتاج الإطارات لعائلة طائرات TuBarchenko B.C.

أبلغ المشاركين في المؤتمر بالمشاكل التي تواجه تشغيل طائرات Tu-204C في شركة الطيران Aviastiar-Tu LLC في سياق نقل البضائع، بما في ذلك خطابات المتحدثين السابقين:

الموثوقية المنخفضة لزجاج قمرة القيادة "المثني" وتكلفته العالية وأوقات إنتاجه الطويلة؛ المظهر غير الجمالي للطائرة (الطلاء على المسامير والبراغي وDZUS لا يصمد)؛ تشغيل المنتجات المصنوعة من المواد المركبة. وقدم مقترحاته لإدراجها في قرار المؤتمر:

1. إنشاء اجتماع دائم (PDS) برئاسة كبير المصممين لشركة Tupolev OJSC بشأن تشغيل Tu-204.214.

2. إجراء تحليل لنشرات الطائرات الصادرة سابقاً لإعادة تقسيمها إلى نشرات إلزامية (BD) تؤثر على صلاحية الطيران وسلامة الطيران وتحسين (BU). يتم تنفيذ نشرات سلسلة DB على حساب الطرف المذنب (CPN - المطور و (أو) الشركة المصنعة) طوال فترة الخدمة المعلنة بأكملها. نشرات BU - بموجب اتفاقيات بين الشركة المصنعة والمنظمات العاملة.

3. إجراء تحليل لـ ETU والنشرات الخاصة بمحركات PS-90A من أجل تحسينها وإدخال عدد من الأعمال في جدول الصيانة.

4. تحديد مصدر التمويل لإنتاج وإحلال الوحدات المصنوعة من المواد المركبة.

5. تحليل قائمة الوحدات ذات العمر التشغيلي المحدود لطائرة Tui Tu-214 من حيث توسيع قائمة الوحدات التي تديرها محطات الطاقة الحرارية، مع الأخذ في الاعتبار سنوات عديدة من الخبرة التشغيلية وميزات التصميم وبناء أنظمة الطائرات.

6. نشر دليل للتجديد الحالي للطائرات من طراز Tu-204/214 في ظل ظروف التشغيل.

7. تحسين إجراءات قبول المشغلين (مؤسسات الصيانة والإصلاح) لصيانة تعديلات الطائرة الأساسية Tu-204.

19. الشيف أو.يو.

وذكر كيف اضطرت شركة Tupolev OJSC إلى العمل لتنظيم عملية حذف التعليقات.

في السابق، كانت هناك طائرات يمكن إجراء الاختبارات عليها. وأبلغ المشاركين في المؤتمر بالإجراءات المتخذة، المنصوص عليها في التقرير النهائي عن نتائج التحقيق في حادث الطائرة Tu-204-100B RA-64047، وبالتدابير المتخذة أثناء الإنتاج التسلسلي للطائرات الجديدة. تم تغيير منطق توليد الإشارة من حيث شروط الإطلاق التلقائي للمفسدين (تم الحصول على نتيجة إيجابية أثناء الاختبارات التي أجريت على طراز Tu-204SM). فيما يتعلق بالانتهاء من RED-90: قررت Aviadvigatel OJSC وPMZ OJSC أن هذا الإجراء غير مناسب بسبب كثافة اليد العاملة والتكلفة العالية وحقيقة أن RED-90 هو منتج تناظري.

ساهم بمقترحاته في مشروع قرار المؤتمر:

1. حسب مصادر التمويل: تقدم Rosaviatsiya طلبًا إلى وزارة الصناعة والتجارة الروسية لتخصيص الأموال.

2. لا يوجد إطار تنظيمي.

20. دخانين أ.

وأدلى بتعليق على مسألة عدم وجود إطار تنظيمي: إن حق سن القوانين يعود إلى وزارة النقل الروسية ووزارة الصناعة والتجارة الروسية وعملهما المشترك. واقترح اتخاذ خطوة ملموسة في إنشاء مجموعة عمل تتعامل على وجه التحديد مع هذا النوع من الطائرات، وقدم توصياته بشأن تكوين المجموعة وعملها.

21. فيليكانوف إس.بي.

أبلغت المشاركين في المؤتمر أنه حتى الآن لم يطلع سجل الطيران MAK بعد على بيانات حول الموثوقية التشغيلية لمحطة الطاقة من حيث الوقت بين الأعطال، وكل هذه البيانات تشير إلى أنه إذا قلنا: "نريد ETOPS!"، إذن من الآن فصاعدًا، يجب علينا أن نتتبع باستمرار الموثوقية التشغيلية ومتوسط ​​وقت التشغيل سنويًا وحساب وقت المحرك بين حالات الفشل أثناء الطيران. بيانات منهجية من JSC Tupolev وJSC Aviadvigatel عن وقت التشغيل مع تحليل للأسباب وإلى أين تتجه، أي. المراقبة المستمرة، لا.

22. إيزيف إل.

أطلع المشاركين في المؤتمر على حالة إنتاج طائرات توبوليف 204. تحدث عن تاريخ إنشاء الطائرة Tu-204 في مصنع أوليانوفسك.

كان هذا إنتاجًا لمرة واحدة (غير مسلسل). في الواقع، لا توجد طلبات حاليًا لهذا النوع من الطائرات. حصلت لجنة تسجيل الطيران IAC على إنتاج معتمد لجميع تقنيات الإنتاج. لم يتبق سوى خط تجميع واحد لعدد 12-15 طائرة سنويًا. تحدث عن المشاكل: دوران الموظفين، ومغادرة الشباب إلى موسكو. نطاق العمل الواعد: طائرتان من طراز Tu-204SM في نسخة "الصالون" للعام المقبل لصالح مؤسسة ميزانية الدولة الفيدرالية "SLO روسيا". توقف عند إنتاج الطائرات التي تم إنتاجها دون دعم حكومي. وفقًا لمراجعات فلاديفوستوك إير، فإن طائرة Tu-204-300 تتفوق على طائرة A-320 في جميع النواحي. وأبلغ عن 11 طائرة غير مكتملة، الرابعة منها كانت من طراز Tu 204SM، واحتمالات استكمالها بشكل أكبر لتصميم قياسي على كل جانب. وذكر أن الإنتاج الناجح وخفض التكلفة يتطلبان سلسلة من الطائرات. وأيد اقتراح إنشاء لجنة لتطوير جميع القضايا الإشكالية وعلاج جميع أمراض الطائرة والقضاء على جميع أوجه القصور المتراكمة.

23. كاسيانوف آي يو.

وتطرق إلى إحدى مشاكل المستقبل القريب: إدخال مواصفات الطيران في بلدنا وفقًا لمتطلبات وثائق منظمة الطيران المدني الدولي - الملاحة القائمة على الأداء. وقد تم تنظيم فريق عمل في بلادنا يعمل على حل هذه المشكلة. ولكن حتى الآن، بالإضافة إلى حل المشكلات الأرضية، لم يتم تقديم إجراء للموافقة على إدخال هذه المواصفات والموافقة على الطائرات وفقًا لمتطلبات هذه المواصفات. تم الإبلاغ عن مناشدات IFC OJSC لمكاتب تصميم الطائرات، ولا سيما شركة Tupolev OJSC

مع طلب الإبلاغ عن جاهزية الطائرات العاملة لتنفيذ هذه المواصفات. ولسوء الحظ، لم يتم تلقي الجواب لعدم وجود الإجراء نفسه.

لقد خاطبت سلطات الطيران بطلب لتحفيز عمل مجموعة العمل التابعة لوزارة النقل في روسيا، لإشراك سجل الطيران IAC بنشاط من أجل تحديد قواعد الموافقة على إدخال مواصفات PBN، مما يسمح بمواصلة التشغيل الطائرة وتقييم القدرات التقنية والجدوى الاقتصادية في هذا الاتجاه الواعد للطيران بالفعل من طراز Tu-204/214.

24. أوستروفسكي يو.س.

أبلغت المشاركين في المؤتمر عن التناقض بين مفاهيم تشغيل المنتج المكون (CI) وفقًا لـ TPP ووفقًا لجواز السفر. اليوم هناك ممارسة، وهي صحيحة وجيدة، مفادها أن المصمم العام له الحق في إنشاء إمكانية التشغيل بشكل مستقل في محطات الطاقة الحرارية، ولكن في نفس الوقت يظل السجل المقابل حول عمر خدمة الموارد والتقويم في جوازات سفر المنتج. عندما يفشل منتج ما ويذهب إلى المصنع لإصلاحه، يتبين أن المنتج ليس له عمر خدمة.

إن مطوري CIs هذه على استعداد للتبديل إلى TPPs، ولكن يخضعون للاختبارات والعمل الإضافي. لقد قدم اقتراحًا، تحت رعاية الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي، بالاتصال بوزارة الصناعة والتجارة الروسية حتى يمكن إنشاء برنامج لإجراء بحث واختبار إضافي لـ CIs المثبتة على طائرات Tu-204، حتى يتمكنوا من كما سيتم نقلهم إلى محطات الطاقة الحرارية في جوازات سفرهم. وحينها لن يكون بيننا أي خلافات.

لقد طلبت من الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي إرسال رسائل معلومات ورسائل توجيهية حول الابتكارات والتنفيذ الواعد للمتطلبات الجديدة للطائرات وأنظمتها ليس فقط لشركات الطيران، ولكن أيضًا لمكاتب التصميم وشركات التأجير.

25. فيليكانوف إس.بي.

وتحدث عن ما يتم عمله مع الوحدات التي يتم تشغيلها نظرا لحالتها الفنية. لا توافق AR IAC على وحدات TPP ليس لشركة طيران، ولكن للطائرة وفقًا لمقترحات المطور. يتم تشغيل الوحدة على حالة ما قبل الفشل.

26. بولانوف م.ف.

لخص نتائج المؤتمر الفني للطيران. يجب أن تكون نتيجة مؤتمرنا قراراً. تمت الإشارة إلى جميع المشاركين في المؤتمر بضرورة إرسال مقترحاتهم لإعداد القرار النهائي إلى فلاديمير دميترييفيتش زاخاروف، نائب رئيس قسم الحفاظ على صلاحية الطائرات الروسية للطيران التابع لإدارة الطيران الفيدرالية التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي. سوف ينظم جميع المقترحات.

بالاتفاق مع رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي ألكسندر فاسيليفيتش نيرادكو، الذي لم يتمكن من المشاركة في المؤتمر اليوم لأسباب واضحة، سيتم إعداد رسالة وإرسالها إلى عدة عناوين:

1. وزير أو نائب وزير الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي.

2. إلى مطور الطائرات.

سنعقد الأسبوع المقبل اجتماعًا في UPLG VS (سيتم إرسال الدعوات) لدراسة بعض القضايا المطروحة بمزيد من التفصيل وتقديمها بشكل صحيح في رسالة. وأشار إلى أنه في خطابات المديرين الفنيين لشركات الطيران لم تذكر كلمة واحدة عن الإحصائيات التي ذكرها ج.ل في تقريره. ليفشيتس: عن تلك المخالفات التي ارتكبها الطاقم الهندسي أثناء صيانة معدات الطيران. وهذا أمر مثير للقلق.

27. دخانين أ.

وأبلغت المشاركين في المؤتمر أنني لم أسمع أي شيء عن عملية طيران الطائرة. لقد أحضرت معلومات تفيد بأن جهاز محاكاة Tu-204 المثبت في أوليانوفسك لا يلبي تمامًا متطلبات المدربين الذين يقومون بالتدريب عليه. طلبت من زملائي تحليل هذا الموقف وإرسال تعليقاتهم حول التدريب على المحاكاة إلى الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي.

جامعة بولتافا التقنية الوطنية سميت باسمها. يو كوندراتيوك، بولتافا بيان المشكلة في مصانع صناعة البناء، وخاصة في مصانع الإنتاج... "الهاتف: +7-495-727-20-26 المعدات..."

"يمكنك قراءة التوصيات الواردة في دليل المستخدم أو الدليل الفني أو دليل التثبيت الخاص بـ SHARP DV-NC230(RU). ستجد إجابات للأسئلة المتعلقة بـ SHARP DV-NC230(RU) في الدليل (المواصفات واحتياطات السلامة والأبعاد والملحقات وما إلى ذلك). ف..."

"الميكانيكا التطبيقية والفيزياء التقنية. 2012. V. 53, N2 21 UDC 532.526 تأثير المواد الممتصة للصوت على شدة الاضطرابات في طبقة الصدمات للوحة الموجودة عند زاوية الهجوم A. A. Maslov, S. G. Mironov, T. V. Poplavskaya, I. S. Lnikov, S. V. معهد كيريلوفسكي للنظرية و..."

"الوكالة الفيدرالية للتعليم المؤسسة التعليمية الحكومية للتعليم المهني العالي جامعة أوليانوفسك التقنية الحكومية V. K. Manzhosov مهام الحساب والتصميم والتحكم في قوة المواد (لطلاب ZVF) الجزء الأول أوليانوفسك 2006 UD..."

2017 www.site - "المكتبة الإلكترونية المجانية - المواد الإلكترونية"

يتم نشر المواد الموجودة على هذا الموقع لأغراض إعلامية فقط، وجميع الحقوق مملوكة لمؤلفيها.
إذا كنت لا توافق على نشر المواد الخاصة بك على هذا الموقع، فيرجى الكتابة إلينا وسنقوم بإزالتها خلال يوم أو يومي عمل.

أو. بايكالوفا: 21:06 في موسكو. هذا هو رامحطة إذاعية "موسكو تتحدث"، 94، 8 إف إم . في الاستوديو أولغا بايكالوفا. هذا هو برنامج "إطفاء الأنوار". وضيفنا هو نائب رئيس وكالة النقل الجوي الفيدرالية أوليغ ستورشيفوي. أوليغ جورجيفيتش، أحييكم.

أو.ستورشيفوي: مساء الخير.

بايكالوفا: قبل يومين على الأقلالأقل وتعرفت وسائل الإعلام على نتائج الحادثبوينغ 777 بالقرب من دونيتسك. خبراء من هولندا يزعمون أن الطائرة كانتأسقطت من منطقة 320كيلومتر مربع في شرق أوكرانيا من صاروخ بوك برأس حربي يترك علامات ضرر "الفراشة" المميزة. قدمت ألماز أنتي تقريرها — وبيانات التقرير جيدة جدًاشقي. والسؤال الذي يطرح نفسه على الفور.هولندي وقال الخبراء أنهم أخذوا في الاعتبار... د بل إنني أمتلك هذه الصياغة: "تم أخذ العديد من التعليقات التي قدمها الجانب الروسي في الاعتبار في التقرير".و ومع ذلك، تختلف التقارير على نطاق واسع في استنتاجاتها. لماذا تعتقد؟

O. ستورشيفوي: من قبلالمجموع لأن الجانب الهولندي توصل إلى نتيجة خاطئة وتوصل إلى استنتاجات خاطئة. أود أن أوضح أن قلق ألماز-أنتي لم يقم بإجراء تحقيق خاص به، ولكنه أجرى، بناء على طلبنا، حسابات تتعلق بإمكانية إصابة طائرة بصاروخ بوكأ "، وهو أحد منتجات شركة Almaz-Antey للدفاع الجوي. و, من خلال إجراء مثل هذا البحث، وإجراء حسابات حول كيفية وصول الصاروخ إلى الطائرة وكيفية ضربها، توصل المتخصصون من شركة Almaz-Antey للدفاع الجوي إلى الاستنتاجات التي قدمناها إلى اللجنة. نحن حاولت مرارا وتكراراحتى توليهم اللجنة اهتماما كبيرا، — ومع ذلك، لم يتم سماعهم.

ولهذا نقول إننا نختلف بشكل قاطع مع الاستنتاجات الواردة في التقرير بشأن تدمير الطائرة بصاروخ دفاع جوي من طراز بوك، ومع الموقع الذي حددته اللجنة لسبب ما.

أو. بايكالوفا: لقد ذكرت أن وكالة النقل الجوي الفيدرالية ستواصل التحقيق في أسباب الحادثبوينغ . كيف سيستمر التحقيق؟ هل سيتم إنشاء لجنة جديدة أم سيتم إجراء بعض الفحوصات الإضافية ضمن اللجنة الحالية؟

O. ستورشيفوي: من قبلالمجموع نريد الاستفادة من الحق الذي لديناوفقا للوثائق الدولية- المرفق 13. تحدد هذه الوثيقة قواعد التحقيق في حوادث ووقائع الطائرات. لذا، وبحسب هذه الوثيقة، يحق لنا تقديم طلب إلى اللجنة لاستئناف التحقيق إذا توفرت لدينا المعطيات اللازمة لذلك. نواصل تنفيذ المزيدالتحقيق وإجراء حساباتنا وأبحاثنا، والتي أنا متأكد من أنها ستمنحنا الفرصة للحصول على هذه البيانات الإضافية الجديدة أو الحقائق الجديدة التينريد إرسالها إلى اللجنة.

ونريد أيضًا أن نلفت الانتباه عن كثب إلى التحقيق الدوليالمنظمة ال الطيران المدني(إيكاو ). وبشكل عام، فقد تم تحديد ذلك في قرار مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة رقم 21-66منظمة الطيران المدني الدولي ينبغي أن تأخذ زمام المبادرة في هذا التحقيق. وسوف نقوم بالاتصالمنظمة الطيران المدني الدولي وسنقدم بيانات وحقائق جديدة ونطلب استئناف التحقيق. هل سيتم تنظيم لجنة جديدة أم أن كل هذا سيتم في إطار نفس اللجنة، لا نستطيع أن نقول بعد، ولكننا نأملأنه لا يزال بإمكاننا الوصول إليكوالبيانات والحقائق التي نقدمها ستحدثوسوف ينتبهون.

أو. بايكالوفا: هل هناك أي تعليقات؟ هناك طلبات، وهناك رغبات، أي نوع من الفحص، على سبيل المثال، تنتظره اللجنة من هولندا؟ أم أنه لا يوجد أي ردود فعل؟ أو ببساطة، على سبيل المثال، نرسل إلى هناك، إلى هولندا، مجموعة من الوثائق ونقول: "أيها السادة الخبراء، يرجى دراسة ما نرسله إليكم هنا بعناية"؟

أو.ستورشيفوي: منا اليوم هذا غير مرجحشئ ما ينتظرون، إذ أن انتهاء التحقيق الفني في أسباب الكارثة هو التقرير النهائي الذي قدم لنا أول أمس. إنهم يتوقعون أن تكون نهائية ونهائية، لكننا لا نعتقد ذلك.كما م طوال كافة اجتماعاتنا مع خبراء من لجنة التحقيق الدوليةقدمت عروضنا وبياناتنا وحساباتنا التي نقوم بها للمساعدة في استخلاص استنتاجات صحيحة وصحيحة، لذلك سنستمر في إرسال البيانات والحسابات التي لدينا إلى اللجنة، بما في ذلكمنظمة الطيران المدني الدولي.

أو. بايكالوفا: عند إجراء تحقيقنا، هل قمنا بإشراك متخصصين دوليين؟ أو لوحدك؟

ستورشيفوي: الحقيقة هي أنه، كما تقول، سيكون من الصعب علينا إجراء تحقيقنا دون المشاركة في اللجنة، لأننا لا نملك الحجم.المواد حتى نتمكن من فحصها بشكل صحيح وإجراء الفحوصات اللازمة وبناءً على ذلك استخلاص النتائج الصحيحة. لقد مرارا وتكرارااتصلت باللجنة مع مقترحات للعمل المشترك.

لدينا تقنية. ساعدتنا هذه التقنية في إجراء تحقيق بسرعة كبيرة في حادث تحطم الطائرة Tu-154، الذي وقع في عام 2001 فوق البحر الأسود (والتي أسقطها أيضًا صاروخ أوكراني). اقترحنا منهجيتنا لإجراء هذا التحقيق بشكل صحيح. علاوة على ذلك، اقترحنا: “إذا كنت تعتقد أن أسلوبناخطأ، دعونا نعمل مع خبراء أجانب ودوليينسنقوم بشكل مشترك بتطوير المنهجية الصحيحة واستخدامهاسوف نقوم بالتحقيق".

لكن مرة أخرى، لم يتم الاستماع إلينا، ورأينا فقط أن اللجنة كانت تحاول هيكلة تحقيقها بطريقة تتناسب مع النسخة التي كانت لديهم بالفعل (أو ربما النسخة المفروضة عليهم).

أو. بايكالوفا: ألا يمكن أن تنشأ مثل هذه الحالة؟.. على سبيل المثال، لدينا الحق (لدينا مثل هذا الحق، على حد فهمي) لبدء تحقيق جديد. ألا يمكننا أن نصل إلى موقف حيث يرسل لنا الخبراء من هولندا نفس الشيء سنة بعد سنة؟ عنالدين ونفس الاستنتاج: هؤلاء 320كيلومتر مربع، هذا صاروخ أطلق من بوك, — ضبابية قدر الإمكان، ولكن نفس الشيء.

أو.ستورشيفوي: لهذا السبب ركزت انتباهي على حقيقة أننا سنجذب الانتباه وانتبهمنظمة الطيران المدني الدولية (منظمة الطيران المدني الدولي ) إلى إجراءاتنا الإضافية من أجلدور القيادةفي هذا ساعد في التحقيقم لفت انتباه الخبراءالجانب الهولندي على حساباتنا وعلى بياناتنا.

بايكالوفا: إذا التقوا بنا في منتصف الطريق، فإلى متى يمكن أن يستمر هذا التحقيق؟

أو.ستورشيفوي: من الصعب أن أقول ذلك. وهذا يعتمد مرة أخرى على الفرص المتاحة لهم.شبكة للبحوث -بادئ ذي بدء، ما هي المواد التي سنحصل عليها من أجل ماذالتنفيذ أبحاثنا.

حتى الآن، قامت شركة Almaz-Antey للدفاع الجوي، كما تعلمون، باختبار قدراتهاالمنتجات ال بشكل عام، أجريت اختبارات بصرية،استخدام في هذه الحالة جسم الطائرة. نتوقع إجراء بحث حول الأضرار التي لحقت بجسم الطائرة هذا، ومقارنة البيانات وإجراء الحسابات التي نأمل أن تساعدنا في المستقبل.التالي.

علاوة على ذلك، نحن نتبع المسار الذيتنص وثائق منظمة الطيران المدني الدولي كيفية إجراء التحقيق بالطريقة الصحيحة. نحن لا نبني استنتاجاتنا على هذا الأساسأن هناك نقطة، هناك منطقة، منالتي يُزعم أن الإطلاق قد تم تنفيذها، ويتم ضبط كل شيء على هذه المنطقة. نحن قادمون منيعكس . نحسب النقطة التي وقع فيها الانفجار، ونحسب كتلة الرأس الحربي الذي يمكن أن يسبب مثل هذا الضرر للطائرة- و، وبناء على ذلك، علينا تحديد نوع الصاروخ الذي سبب هذه الأضرار.ضرر.

واليوم، نعتقد أنه لا يوجد دليل قاطع على أن هذه الكائنات محمولة جواًوأصيب صنارة الصيد بصاروخ بوكأ " يقول الكثيرعن غيرها.

أو. بايكالوفا: دعونا نركز على هذا إذن. ما هي الاستنتاجات التي توصل إليها ألماز أنتي؟

يا ستورشيف اه: سأكررها مرة أخرى:"ألماز أنتي" بناء على طلبناأجرى حسابات مثل صاروخ بوكأ "يمكن أن يصيب طائرة، في البداية يكون لديه معلومات من الصور الفوتوغرافية فقطومما شاهده خبراؤهم في الحظائر على حطام الطائرة. ولسوء الحظ، لم تتح الفرصة للمتخصصين، خبراء ألماز-أنتي، لإجراء البحوث على العناصر المتضررة. ومع ذلك، لا يزال هذا منتجًا للدفاع الجوي من طراز Almaz-Antey، وهم يعرفون كيف يعمل وكيففهو يطير كما يمكن أن يضرب.لقد أجروا حسابات رياضية وقدموا الرسوم المتحركة — أي أن خبراء الدفاع الجوي في ألماز-أنتي نفذوا قدرًا هائلاً من العمل. وجميع البيانات التي كانت لديهم، وتم عرضها على اللجنة.

علاوة على ذلك، تعلمون أن الجانب الروسي اتخذ خطوة غير مسبوقة، برفع السرية عن العديد من البيانات التي تم تصنيفها على أنها “سرية”. كما تم تقديم هذه البيانات إلى اللجنة. وقد لفتنا انتباه الخبراء الدوليين الذين شاركوا في التحقيق مرارًا وتكرارًا إلى حقيقة أننا منفتحون ومستعدون للدعوة... أو بالأحرى، ندعوهم للحضور إلينا في الاتحاد الروسي ودراسة تلك المواد المصدرية التي لا يمكننا أن ننقل إلى اللجنة، ولكننارفعت عنها السرية، لدينا لهم.

تعال إلينا، وانظر إلى البيانات المصدر، وانظر إلى المواد التي ستساعدك على استخلاص الاستنتاجات الصحيحة.نقدم لك هذه الاستنتاجات: ماذا لو كان هذافيما يتعلق بصاروخ بوك، فمن الممكن أن يأتيوللطائرة فقط بهذه الزاوية التي حسبتها شركة Almaz-Antey للدفاع الجوي، وفقط بهذه الزاوية لضرب الطائرة، وليس بأي طريقة أخرى; وإذا كان الصاروخ يقترب من زاوية مختلفة، دعنا نقول، المنطقةستكون الهزيمة مختلفة تماما.

علاوة على ذلك - تجربة بصرية أجروها (وأظهروها في عرضهم التقديمي). وقد نفذوا ذلك بناءً على رواية الجانب الهولندي، حيث تم وضع الصاروخ حسب حسابات الجانب الهولندي. أظهرت هذه التجربة البصرية مغالطة الاستنتاجات، لأنه مع مثل هذا الترتيب لصاروخ بوكأ "، نظرًا لامتلاكه قوة كبيرة، فقد اخترق الطائرة ببساطةالجانبين، و لقد رأينا عناصر مغادرة عالية السرعةعلى الجانب الخلفي من جسم الطائرة.

على متن طائرة متضررةبوينغ 777 لم يتم العثور على فتحات خروج على الجانب الأيمن من جسم الطائرة- مرة واحدة. ثانية - ولا توجد في الجزء المصاب من الطائرة أي ثقوب واردة على شكل ما يسمى بـ”الفراشة”، وهو ما يشير إليه الجانب الهولندي في تقريره.

أو بايكالوفا: بشكل عام كم عدد هذه "الفراشات" التي يجب أن تكون موجودة قبل أن يتم ملاحظتها؟ ولأنه مرتفع فهو تيار هوائي يمكن حمله بعيدا. يتحدث الجانب الهولندي عن العديد مما يسمى "الفراشات" التي عثروا عليها هناك. لسوء الحظ، ليس لدينا طريقة للتحقق مما إذا كانوا هناك أم لا.

أو.ستورشيفوي: لماذا؟ هناك آثار على حطام الطائرةمن عناصر عالية السرعة. أنها عالية، وأنها عاليةكان من الممكن أن يتم هدمه... أنت تفهمأن العناصر عالية السرعة عند تفجير صاروخ بوكأ »تطير بسرعات تزيد عن 2000متر في الثانية . قل لي، أين يمكن أن تذهب بهذه السرعة؟

بايكالوفا: أي أنهم وصلوا إلى هناك. لقد فهمت.

أو.ستورشيفوي: وفي تجربته السابقة، عندما قام فريق الدفاع الجوي ألماز-أنتي بوضع خمسة دروع وتفجير صاروخ،هو أظهر أن جميع الدروع الخمسة قد اخترقت في علاقة خطية ولم تنحرف أي عناصر ضارة في أي مكان، كما هو موضحاللجنة مسؤولة. بالمناسبة، وعد المتخصصون من شركة ألماز-أنتي للدفاع الجوي بجائزة نوبل لهؤلاء المتخصصين الهولنديين إذا أقنعوهم وأثبتوا بشكل معقول أن هذا يمكن أن يحدث — أن العناصر المدهشة تطير على طول مسار منحني. مدهشأوه، لكنها حقيقة.

ولهذا نقول ذلك على هيكل الطائرة وعلى الحطام الذي قدم لنا, لا توجد فتحات مدخل على شكل "فراشة" على شكل شعاع I. أظهرت تجربة بصرية أن مثل هذه العناصر المدمرة تترك عددًا كبيرًا من هذه الثقوب ولا يمكن الخلط بينها وبين أي شيء. هذه هي الثقوب المميزة. صاروخ واحد فقط لديه مثل هذه العناصر المدمرة، وبالتالي فإن الثقوب منه تبقى كما هي. لكنهم لم يكونوا هناك، ولم نجدهم بين حطام الطائرة.

بيكالوفا: هل من الممكن إثبات هذا الاستنتاج الخاطئ للجانب الهولندي؟

أو.ستورشيفوي: بالطبع. وسوف نفعل ذلك. نحن ايضا لديناالصور الفوتوغرافية التي تم التقاطها في الأصل. سوف نتصل باللجنة مرة أخرى بشأن إعادة التفتيش المشترك لتلك المناطق المتضررة. يتم تقديمها جميعا في 3 نماذج D ذلك التي قام بها الجانب الهولندي.

بايكالوفا: أي أننا نعمل معها على وجه التحديد 3 نماذج D مع المواد التي يرسلها لنا الهولنديون؟

أو.ستورشيفوي: نعم. ومرة أخرى سوف ندعوهم إلينا، وسوف نظهر نتائج الاختبار لدينا. لا — وهذا يعني أننا سوف نقدم لهم المواد. لقد قمنا بتصوير الأفلام والصور الفوتوغرافية، ما تبقى من الطائرة، ما هي فتحات المداخل، كيف يتم إصابة الطائرة إذا أصيبت بصاروخ بوكأ ".

بايكالوفا: انظر، أنت تقول "لقد رفعنا السرية عن المواد"، قائلًا: "أيها الزملاء الأعزاء، الخبراء الغربيون، تعالوا واستخدموا هذه المواد". هل وصل خبير مهتم واحد على الأقل؟

ستورشيفوي: لسوء الحظ، لم يأت إلينا أي خبير دولي لدراسة المواد أو للمشاركة في المرحلة الثانية من التجربة. لقد وجهنا مثل هذه الدعوة الرسمية (لقد وجهت هذه الدعوة رسميًا أثناء عمل اللجنة) وأرسلنا رسائل إلى اللجنة بهذه الدعوة — ومع ذلك، لم يصل أحد. لذلك لم يكن هناك أي اهتمام. هذا يعني أن النسخة كانت جاهزة بالفعل.

بايكالوفا: هذا ما يكتب عنه مستمعونا: لو كان الجانب الهولندي مهتمًا بالعثور على الجناة، لكان قد دعا متخصصين روس.

أو.ستورشيفوي: دعونا نبتعد عن الجناة، حيث تعمل اللجنة الفنية على تحديد سبب الكارثة، من أجل وضع بعض التوصيات، لاتخاذ الإجراءات اللازمة لضمان عدم تكرار مثل هذه المأساة في المستقبل. . وهذه مهمة اللجنة الفنية. وتعمل لجنة أخرى بالتوازي مع اللجنة الفنية — مجرم لذا يجب عليها أن تستخلص النتائج وتستنتج من هو المخطئ، - ن o ليس اللجنة الفنية التي عملنا فيها.

بايكالوفا: توصل الهولنديون إلى نتيجة (يتوصلون إلى هذا الاستنتاج خلف الكواليس) مفادها أن الجانب الأوكراني هو المسؤول عن كل شيء، وهو لا يغلق مجاله الجوي عندما يكون هناك قتال على الأرض.

أو.ستورشيفوي: هذا مختلف قليلاً. إنه الخطأفي لا إغلاق المجال الجوي، وهو ما تم تعريفه بشكل صحيح في رأينا في التقرير النهائي، حيث أن الدولة مسؤولة عن سلامة رحلات الطائرات المدنية في حالة حدوث صراعات محلية أو عمليات عسكرية أو مناورات عسكرية على أراضي هذا البلد. ولاية. وهذا محدد بوضوح في الوثائق الدولية. ولذلك فإن اللوم على تحليق الطائرة فوق المنطقة التي تجري فيها الأعمال العدائية يقع بالكامل على الجانب الأوكراني. — لعدم اتخاذ التدابير اللازمة والكافية لضمان سلامة طيران الطائرات المدنية.

بايكالوفا: ربما تتذكر أنه قبل عام، عندما حدثت هذه المأساة، عندما حدثت هذه الكارثة، تحدث باراك أوباما حرفيًا بعد 24 ساعة.... الفصل في أي أيام؟ وبعد ساعات قليلة، إذا لم أكن مخطئا، فقد أدلى بتصريحات محددة حول من أسقط الطائرة ولماذابوينغ . وهدد الأمريكيون بإظهار صور الأقمار الصناعية التي من شأنها أن تثبت الذنب المزعوم للاتحاد الروسي. و فيوقالت وزارة الدفاع بدورها: «لدينا أيضاً مثل هذه الصور». هل لدينا حتى أي صور أقمار صناعية تلقي أي ضوء على هذه القصة؟

ستورشيفوي: اليوم لدينا فقط صور الأقمار الصناعية التي قدمتها وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي على الفور، حرفيًا في اليوم التالي للحادثالكوارث.

بايكالوفا: لكن هذه معلومات سرية؟

O.Storchevoy: هذه ليست معلومات سرية. تم بث هذه المعلومات إلى العالم أجمع مع اقتراحيذاكر وقبولها للبحث واستخلاص بعض الاستنتاجات بناءً على هذه البيانات. كما تم عرض صور الأقمار الصناعية، وتم تقديم معلومات من رادارنا، وتم تقديم معلومات حول كثافة عمل محطات الرادار الأوكرانية. لقد قدم جيشنا كل ما في وسعه في إحاطته الإعلامية وفي عرضه التقديمي — لكن لم يستفد منه أحد.

وفيما يتعلق بالتصريح الذي أدلت به الولايات المتحدة بشأن توفر المعلومات من الأقمار الصناعية، فإن ذلكثم يعرفون على الفور من هو المسؤول.بالرغم من لم يكن هناك تحقيق، ولا بحث، ولم يتم فعل أي شيء — ومع ذلك فقد ذكروا الذنب والجناة أنفسهم. لذلك، خلال عمل اللجنة، منذ أكثر من عام، لجأنا مراراً وتكراراً إلى رئيس فريق التحقيق للحصول على البيانات التالية: “اطلب هذه البيانات، لنأخذها، لندرسها”. — وبعد ذلك سوف نفهم ما نتحدث عنه. ربما سيساعدنا هذا في التوصل إلى نتيجة صحيحة وصحيحة وصحيحة؟" ومع ذلك، حتى الآن لم نر ولا نرى مثل هذه البيانات. لا يوجد أي منهم. يبدو أن لدى المرء انطباعًا بأن شخصًا ما لا يريد تمثيلهم، وهو قادر على ذلكدحض بادئ ذي بدء، الإصدار الذي تم طرحه في اليوم التالي.

أو. بايكالوفا: ما رأيك، من وجهة نظرك، عندما يقدم لنا الخبراء الغربيون مثل هذه النتائج الغامضة للتحقيق، يبدو أنهم يحاولون بشكل مراوغ شرح من وأين ونوع السرطانكان بإمكاني السماح بذلك (ويبدو أنني لم أفعل ذلكمن الواضح ما هي الاستنتاجات التي يستخلصونها، ويبدو أنهم أخذوا في الاعتبار آراء الخبراء الروس، ويبدو أن الجانب الأوكراني هو المسؤول لأنه لم يغلق المجال الجوي)، الأمر لا يناسبكالشعور بأن كل هذا مسيس للغاية وأن هذه القصة بأكملها يتم تأخيرها عمداً؟

أو.ستورشيفوي: حتى عندما بدأ التحقيق، وحتى عندما تم إنشاء اللجنة، قمنا بمحاولات وإجراءات لزيارة موقع تحطم الطائرة، مع لجنة التحقيق. كل هذا تم تأجيله، وتأخيرهبنود السلامة — وفي النهاية استمر الأمر لمدة تصل إلى أربعة أشهر. لقد قلنا بالفعل أننا نواجه تحقيقًا طويلًا ومطولًا بشكل غير معقول. من الذي كان عليه تأخير التحقيق بهذه الطريقة؟- نحن لا نفهم.

وبعد كل شيء، انظر، إذا تحدثنا بموضوعية، فإن البيانات الخاصة بالعناصر المدمرة التي تم إزالتها من جثث الموتى لم تصل إلينا إلا في شهر أغسطس — بعد صدور مسودة التقرير النهائي. لقد لفتنا الانتباه أيضًا، بما في ذلك انتباه الرئيسمنظمة الطيران المدني الدولي، لحقيقة أن... أنا أتحدث عن خمسة - بعد صدور مسودة التقرير النهائي. بعد أن أرسلت جميع الدول تعليقاتها إلى اللجنة، تم تزويدنا فجأة ببيانات حول الأجزاء المزعوم العثور عليها لصاروخ بوكأ ".

أو. بايكالوفا: نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي أوليغ ستورشيفوي في الاستوديو. دعونا نتوقف للحصول على الأخبار.

أخبار

أو. بايكالوفا: 21:36 في موسكو. من أجل خاطرمحطة "موسكو الناطقة"، 94.8 FM . هذا هو برنامج "إطفاء الأنوار". في الاستوديو أولغا بايكالوفا. أذكرك أن ضيفنا هو نائب رئيس وكالة النقل الجوي الفيدرالية أوليغ ستورشيفوي.

أوليغ جورجيفيتش، في الواقع، كما وعدتك، دعونا نشرك المستمعين في محادثتنا، لأن المستمعين مهتمون بنشاطتقدم التحقيق في الكوارثبوينغ 777 . على وجه الخصوص، هناك الكثير من الأسئلة حول الصور. وتتساءل الـ76: “هل تقدموا بطلب رسمي إلى الولايات المتحدة الأمريكية لتزويدهم بصورهم التي كانوا يخشونها باستمرار؟”

أو.ستورشيفوي: وكما قلت، فقد تقدمنا ​​بطلبات متكررة إلى لجنة التحقيق، لأننا نعمل في إطار اللجنة وفي إطار وثائق التحقيق الدولية. وبطبيعة الحال، سيكون للجنة التحقيق هذا الحق. ولكنناانتبهاللجنة الفنية بشأن ضرورة تقديم مثل هذه الطلبات والحصول على هذه الصور. لقد سألنا مرارا وتكرارا ما إذا كانت هذه المعلومات موجودة. لم يتم تزويدنا بمثل هذه المعلومات مطلقًا؛ لا توجد مثل هذه المعلومات.

أو. بايكالوفا: لا توجد مثل هذه المعلومات حتى الآن؟

O. ستورشيفوي: دعنا نسير في الطريق المنطقي.في الواقع، مباشرة بعد وقوع الكارثة، تم توجيه الاتهامات إلى الاتحاد الروسي. لو كانت مثل هذه البيانات موجودة، فهل كنا نتجادل حول أي استنتاجات اليوم؟ أعتقد أنهم جداسيتم تقديمهم بسرعة.

مثلما يزعم الجانب الأوكراني أن الصاروخ أطلق من قرية زاروشتشنسكوي. لكن خبرائنا اعتبروا (وقدمنا ​​هذه المعلومات، وقد عبرت عنها أيضًا في الإحاطة الصيفية) أنه لو تم إطلاق الصاروخ من منطقة مستوطنة سنيجنوي، لكان قد تم عرضه عدة مرات على شاشة التلفزيون. رادار رادار. وكما نعلم، في هذا اليوم، وفقًا لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي، كانت كثافة عمل محددي المواقع العسكرية الأوكرانية هي الأعلى — وهذا يعني أنه ينبغي أن يكون لديهم مثل هذه البيانات حول مواقعهم، ويمكنهم تقديمها في اليوم التالي الذي تم فيه إطلاق هذا الصاروخ من تلك المنطقة بالضبط. لكن اليوم لا توجد مثل هذه البيانات. اتصلنا أيضًا باللجنة لاستلامها — ونحن لم نرى ذلك، وهنا لم نتلق جوابا.

بايكالوفا: يلفت جورجي الانتباه إلى حقيقة أنه، على سبيل المثال، لم يتم نشر التسجيلات الصوتية للمحادثات بين الطيارين والمرسلين بعد. هل هم ليسوا هناك أيضا؟ أم أنهم غير موجودين؟

O.Storchevoy: إنها موجودة في نسخة مختصرة، أي 5 دقائق فقط، على الرغم من أننا نعلم أن هذا التسجيل يستمر 30 دقيقة. للأسف،أحدث 30 دقيقة. لا أحب هذه الكلمة، لكن يجب أن أستخدمها هنا. لقد تم منحنا 5 دقائق فقطالاستماع إلى المحادثات بين طاقم الطائرة والمرسل. مثل هذه السجلات موجودة بالفعل. بناء على طلبنا للعمل معهم — تحليل بطريقة أو بأخرى، القيام ببعض الأبحاث — كانت هناك إجابة سلبية. هذه التسجيلات موجودة، وقد تم تقديمها في التقرير الأولي، لكن الأمر متروك لرئيس اللجنة ليقرر مكان نشرها كتسجيلات صوتية.

أو. بايكالوفا: 73-73-948 — هذا هو رقم الهاتف المباشر. ضيفنا هو نائب رئيس وكالة النقل الجوي الفيدرالية أوليغ ستورشيفوي. أسئلتك بخصوص التحقيق في الحادثبوينغ 777.

مرحبًا. مرحبًا .

مستمع الراديو: أعتقد أننا بحاجة إلى تقديم أعذار أقل...

أو. بايكالوفا: لا، توقف، دالبنادق! أسئلة! 73-73-948 — رقم الهاتف المباشر. أدرك أننا جميعًا خبراء فنيون هنا، ونحن بالطبع نفهم المشكلة بشكل أفضل من المتخصصين في ألماز-أنتي، ولكن دعونا نستمر في طرح الأسئلة مع تقدم التحقيق. أطلب منك ذلك.

مستمع الراديو: مساء الخير. سيرجيأليكسييفيتش. عندي سؤال.سوف هل سيكون لأي تحقيق جديد أو إضافي في إطار لجنة هولندية، على سبيل المثال، الأهمية المطلوبة إذا كان القرار السياسي المقابل قد اتخذته الولايات المتحدة الأمريكية بالفعل، ولم يكن لدينا هيئة معلومات قوية أيديولوجيًا؟ (وبالتالي الموارد) لتوصيل رسالتناعلى قدم المساواة مع المجتمع العالمي؟مثال: من أجلناعندما سمع الرئيس عن سوريا، كان عليه أن يتحدث طوال جلسة كاملةثانيا أوو ن.

بايكالوفا: من الواضح أن مستشارنا الرئاسي هو الذي اتصل. وبعد إذنكم، سأعيد صياغة السؤال: هل يمكن للجانب الهولندي مراجعة نتائج التحقيق؟

ستورشيفوي: نعتقد أنه ينبغي مراجعتها. وكما قلت سابقاً، سنتخذ كافة التدابير والمحاولات اللازمة- أولاً من خلال المنظمات الدولية: هثم منظمة الطيران المدني الدولي (منظمة الطيران المدني الدولي )، هذه هي الأمم المتحدة. وسنحاول من خلال كافة المنظمات الدولية استئناف التحقيق وسنبذل قصارى جهدنا لضمان ذلكمنتهي بادئ ذي بدء، الاستنتاجات الصحيحة والصحيحة.

بايكالوفا: هل لدينا مراقب ثالث محايد تمامًا وغير مهتم بأي استنتاجات؟ نسبيًا، لدينا نسخة من زملائنا الغربيين، لدينا نسختنا، وعلى سبيل المثال، هناك نوع من المراقب الخارجي الذي ينظر ويحلل تقارير كل من الجانب الهولندي والجانب الروسي؟ على الأقل سيكون صادقا.

ستورشيفوي: وفقًا لقرار مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة رقم 21-66، فإن هذا هو بالضبط الدور المنوط بمنظمة الطيران المدني الدولي (منظمة الطيران المدني الدولي) ، وعليهم أن يتصرفوا هنا ليس فقط كمراقبين، ولكن، دعنا نقول...

أو. بايكالوفا: المنسق.

O.STORCHEVOY: ليس مشرفًا، لا. ربما قيل بشكل غير صحيح. وعليهم أن يفعلوا كل ما في وسعهم لضمان أن ينتهي عمل اللجنة إلى نتيجة صحيحة وصحيحة وموضوعية، وليس إلى نتيجة أحادية الجانب. وهي المسؤولة على وجه التحديد عن موضوعية التحقيق.

أو. بيكالوفا: في هذه الحالة، اللجنة ليست محرجة من اختلاف استنتاجات الخبراء الهولنديين واستنتاجات ألماز-أنتي؟

ستورشيفوي: كما قلت، نخطط للاتصال بمنظمة الطيران المدني الدولي لطرح سؤال...

أو. بايكالوفا: أي، بشكل عام، هل ينبغي عليهم تقديم تقييم خبير؟

ستورشيفوي: يجب أن يعطوا لنا رأيًا، بالضبط رأيهم في استنتاجات اللجنة.

أو. بايكالوفا: منذ متى تم إعداد هذا الاستنتاج؟

أو.ستورشيفوي: أيهما هل سيرشدون؟

أو بايكالوفا: نعم.

أو.ستورشيفوي: أعتقد أننا أولاًبدقة وكفاءة، تهجئة بالحرفم التقرير النهائي بأكمله (كما تعلمون، لم يكن لدينا الكثير من الوقت لهذا بعد، ولكننا نعمل عليه)، من أجل تقديم الحجج لماذا وما نختلف معه، — الحجج الصحيحة والصحيحة ولها ما يبررها. وبعد ذلك، سنقوم بإعداد رسالة إلى منظمة الطيران المدني الدولي للمطالبة بتقييم النتائج التي توصلنا إليها.

أو. بايكالوفا: 73-73-948 — هذا هو رقم الهاتف المباشر. أذكرك أن ضيفنا هو نائب رئيس وكالة النقل الجوي الفيدرالية أوليغ ستورشيفوي. سؤالكس مع تقدم التحقيق.

مرحبًا. مرحبًا . ما اسمك؟

مستمع الراديو: مساء الخير. اسمي فلاديمير. سؤالي هو هذا. هل قدمت موادك إلى لجنة التحقيق التابعة للاتحاد الروسي؟ خلاف ذلك، في رأيي، ما زالوا يركضون مع خرائط جوجل من ميخائيل ليونتييف. شكرًا لك.

أو. بايكالوفا: لجنة التحقيق لدينا تتعامل مع هذا الأمر، أليس كذلك؟

O.STORCHEVOY: تتطلب الوثائق الدولية وجود لجنتين — على الصعيدين الفني والتحقيقي— مشى في دورات متوازية. جميع المواد التيأملك يجب دراسة اللجنة الفنية أو لجنة التحقيق وإبلاغها ببعضها البعض. هذه على وجه التحديد إحدى شكاوينا الرئيسية التي قدمناها بشأن عمل اللجنة الفنية للجانب الهولندي، عندما كررنا ذلك مرارًا وتكرارًامعلن أن «البيانات موجودة في لجنة التحقيق ونعرضها عليهايا "لا يمكننا أن نقول"، "هذه هي لجنتنا التحقيقية، نحن كذلك".يا لا يمكننا وضعه." لقد انتبهنا. وكانت هذه الحقائق المتعلقة بانتهاك متطلبات الوثائق الدولية هي التي لفتت انتباه رئيس منظمة الطيران المدني الدولي.

بايكالوفا: هذا إذالم تصلنا أي معلومات من لجنة التحقيق حتى الآن، ألا يعني ذلك أن العمل لا يتقدم؟

أو.ستورشيفوي: ما الذي تتحدث عنه؟ العمل جار. لجنة التحقيق بالطبع تطلب منا البيانات، ونحرص على تمرير جميع حساباتنا، كل أبحاثنا، كل المعلومات التي لدينا، ليكون عمل لجنة التحقيق موضوعياً وصحيحاً.

أو. بايكالوفا: رد من جورجي من سانت بطرسبرغ. يكتب أنه في يوم الكارثة، لم تغلق أوكرانيا السماء، وكان هو نفسه يراقبهارادار الرحلة (نعلم أن هناك مثل هذا الاحتمال) أنه بعد ذلك واصلت الطائرات التحليق فوق أراضي أوكرانيا. عندما يتوصل الخبراء الهولنديون إلى استنتاج مفاده أن كييف مسؤولة عن عدم إغلاق المجال الجوي، هل تعتقد أن الغربيين سوف يتفاعلون بطريقة ما مع هذا؟زملاء؟ هل سيكون هناك أي تحقيق؟ فهل تتحمل أوكرانيا عموماً المسؤولية عن عدم إغلاق المجال الجوي فوق منطقة الصراع؟

أو.ستورشيفوي: لا أعتقد أن هذا سيحدث. وسنعتبرها نتيجة عظيمة إذا، استناداً إلى استنتاجات اللجنة بشأن ذنب أوكرانيا في عدم إغلاق المجال الجوي أثناء وقوع الأعمال العدائية،وتم اعتماد قواعد ومعايير دولية من شأنها أن تلزم الدول بوضوح بتنفيذ مثل هذه الإجراءات؛ وحتى يكون لدى المنظمات الدولية النفوذ لمطالبة الدول التي يحدث فيها ذلك، لا سمح الله، بإغلاق مجالها الجوي وعدم تعريض سلامة الطائرات المدنية للخطر.

أو. بايكالوفا: 73-73-948 — رقم الهاتف المباشر. المزيد من الأسئلة لكم أيها السادة. اسمحوا لي أن أذكركم أن ضيفنا هو نائب رئيس وكالة النقل الجوي الفيدرالية أوليغ ستورشيفوي.

مرحبًا. مرحبًا .

مستمع الراديو: مرحبًا. مساء الخير.

أو بايكالوفا: من فضلك.سؤالك؟

مستمع الراديو: سؤال للضيف الكريم حول العناصر المدمرة على شكل "الفراشة". يقولون أن الجيش الأوكراني ليس لديه مثل هذه العناصر المدمرة في الخدمة.كان ولم يكن كذلك لكنهم في الخدمة مع الجيش الروسي فقط. شكرًا لك.

أو. بايكالوفا: دعونا نشرح عن "الفراشات".

ستورشيفوي: لا أعرف من أين حصلت على هذه المعلومات، بأن الجيش الأوكراني ليس لديه مثل هذه العناصر المدمرة في ترسانته. وتنتمي هذه العناصر الضاربة إلى منظومة بوك الصاروخية المضادة للطائرات، وتحديدا صاروخ إم 1. لذا فإن الجانب الأوكراني يمتلك مثل هذه الصواريخ، وقد عرض في عرضه،وفي التقرير الذي رأيناه، والذي صدر مباشرة من الجانب الأوكراني نفسه، — ويقدم معلومات حول وجود صواريخ الدفاع الجوي 9M38M1 Buk في أوكرانيا. حتى أن هناك صورة ملفتة للنظروعناصر على شكل "فراشة".

بعد كل شيء، الشيء الأكثر أهمية هو أن مثل هذه الصواريخ توقفت عن الإنتاج منذ سنوات عديدة، وتمت إزالتها من ترسانة الاتحاد الروسي في عام 2011. المطور المباشر — قلق الدفاع الجوي "ألماز-أنتي" — وبطبيعة الحال، هو المسؤول عن منتجاته، لكن في الحالة التي تتاح له فيها الفرصة للتحقق منها على فترات زمنية محددة، رفض أو تدمير أو إطالة عمر خدمة هذه الصواريخ.لدينا معلومات موثوقة مفادها أنه منذ عام 2005، رفض الجانب الأوكراني خدمات شركة ألماز-أنتي للدفاع الجوي وجميع الصواريخ،ناه وجدت على أراضي أوكرانيا -وهناك الكثير منهم، واعلنت الاهتمام عن هذا الرقم (أنا فقط لا أتذكر الآن)— هم خارج سيطرة المطور، ولا يمكن للقلق أن يقول ما يحدث لهم اليوم.

أو بايكالوفا: المزيد من الأسئلة. يطرح فيتالي السؤال التالي: هل لا تزال نسخة جو-جو من الصاروخ قيد التطوير؟- هواء"؟" — أنه من المفترض أنه كان هناك نوع من الطائرات المقاتلة مع الطائرة، والتي ربما كانت تستهدف الهدف.

O.Storchevoy: أريد أن أقول مرة أخرى: نحن لا نبني الإصدارات، بل ننطلق منهايعكس . ننطلق من الحسابات، من كيفية إصابة الطائرة، وما الذي أصيبت به. بعد حساب كل هذا، بعد حساب كتلة الرأس الحربي، سنكون قادرين بعد ذلك على تحديد نوع الصاروخ. حتى الآن لم يتم القيام بذلك.ولم تتح لنا الفرصة لفحص أجزاء الطائرة التي أصيبت. ليس لدينا الفرصة لإجراء فحص معدني للعنصر المدمر نفسه، الأمر الذي من شأنه أن يمنحنا الفرصة أيضًا لتحديد نوع الصاروخ. لسوء الحظ، تلك الدراساتالمعدن الذي نفذه الجانب الهولندي أبعد ما يكون عن الدقة.

أو. بايكالوفا: هل تعرفت عليهم؟

أو.ستورشيفوي: لقد تم عرضها في التقرير. هذا ليس فحصًا معدنيًا كاملاً، ولا يتم إجراؤه بهذه الطريقة. لذلك، فإنهم لا يسمحون بالقول بشكل لا لبس فيه عن نوع الصاروخ، لتحديده بشكل لا لبس فيه. لذلك، نحن لا نبني إصدارات، ولكننا نعتمد على الحقائق، على المواد الحسابية. وإذا انتهينا من كل هذا، فسنتمكن من تحديد نوع الصاروخ ونقول ما الذي أصاب الطائرة.

أو. بايكالوفا: سؤال فني من إيفان: "هل من الممكن تركيب رأس حربي بـ "فراشات" على صاروخ قديم؟"

ستورشيفوي: كما تعلمون، تم طرح نفس السؤالو في إحاطة إعلامية لقلق الدفاع الجوي ألماز-أنتي. دعنا نقول، إنهم، كمطورين، ربما أجابوا عليها بشكل أكثر موضوعية ونوعية مما أستطيع. ومع ذلك، سأحاول فقط أن أقتبس. وقيل أنه إذا تجرأ شخص ما على فعل مثل هذا الشيء على أراضي الاتحاد الروسي، إذنأو هذه مسؤولية جنائية،أولاً. وإذا كنا نتحدث عن الجانب الأوكراني، فكما قلت، منذ عام 2005، كل ما يحدث هناك يحدث خارج نطاق السيطرة. وإمكانية مثل هذا الاستبدال... ن أوه، يجب توجيه هذا إلى المطور، إلى متخصصي الصواريخ. أنا لست عالم صواريخ.

أو. بايكالوفا: نائب الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي أوليغ ستورشيفوي هو ضيفنا اليوم في برنامج "إطفاء الأنوار". 73-73-948عن طريق الكود 495 — هذا هو هاتف الاستوديو الخاص بنا. أسئلتك لدينا ostyu.

مرحبًا. مرحبًا .

مستمع الراديو: مرحبًا. اسمي هوسفيتلانا، أود أن أطرح السؤال التالي. هل تعتقد أنه من الممكن أن تتمكن منظمة الطيران المدني الدولي، في ظل الاضطهاد العام الذي تتعرض له روسيا اليوم، من تقديم تقييم موضوعي لما حدث؟

أو. بايكالوفا: شكرًا لك، سفيتلانا.

O.Storchevoy: لا أرغب في التنبؤ بالمستقبل. أستطيع ببساطة أن أقول إننا سنفعل كل ما يعتمد علينا، ونتخذ جميع التدابير لضمان ذلك.

أو. بايكالوفا: يقارن الكثير من المستمعين الكارثةبوينغ 777 مع "قضية كينيدي" ونفترض أن التحقيق في هذه الحادثة، هذه الكارثة، قد يطول مثلما طال أمد "قضية كينيدي". بقدر ما أو إلى هذا الحدلماذا تعتبر مثل هذه المقارنات عادلة؟

أو.ستورشيفوي: لا أرغب في إجراء أي تشبيهات. حقيقة التحقيقومن الواضح أن فترة طويلة بشكل غير معقول.

لقد قدمنا ​​بالفعل مثالاً على إجراء تحقيق في سقوط الطائرة Tu-154 فوق البحر الأسود. وأجرى الجانب الروسي كافة الدراسات والتحليلات والحسابات خلال 25 يوما. وبعد 25 يوما، صدر تقرير نهائي بنتيجة اتفق عليها جميع الخبراء، ولكن للأسفالجانب الأوكراني لم يعترف -بالرغم من ، أن أقارب الركاب الذين قتلوا في هذه الكارثة حصلوا على تعويضات من أوكرانيا. ومع ذلك، لم يتم دفع هذا التعويض لشركة الطيران التي فقدت الطائرة، وأكرر رسميًا أن أوكرانيا لم تعترف بذلكأنها أسقطت طائرة.

ماذا سيحدث في هذه الحالة- في حالة طائرة بوينغ 777، - من الصعب بالنسبة لي أن أقول. دعنا نرى. لكن الحقيقة هي أن التحقيق نفسه طال أمده بشكل غير معقول، وقد تحدثنا عن ذلك أكثر من مرة.

بايكالوفا: لكن التحقيق مستمر من جانبنا؟

ستورشيفوي: بالطبع، الأمر مستمر. نحن نؤيد التحقيق الموضوعي والصحيح، وتحليل الحقائق، وتحليل الحسابات، وعندها فقط — استخلاص النتائج وليس العكس.

أو. بايكالوفا: 73-73-948بواسطة الرمز 495. لدينا حرفيًا 3 دقائق قبل نهاية البرنامج، لدينا الوقت لطرح سؤال على ضيفنا. اسمحوا لي أن أذكركم أن ضيفنا هو نائب رئيس وكالة النقل الجوي الفيدرالية أوليغ ستورشيفوي.

مرحبًا. مرحبًا .

مستمع الراديو: مرحبًا.مرحبًا .

أو بايكالوفا: سؤالك؟

مستمع الراديو: لكن ضيفك ما زال غير قادر على...

بايكالوفا: هؤلاء هم مثيري الشغب لدينا، لذلك أخذناهم بعيدًا على الفور.

نحن نستمع إليك. مرحبًا.

مستمع الراديو: مرحبًا. مرحبًا. اسمي رسلان. لدي سؤالان.

بيكالوفا: باختصار، إن أمكن.

مستمع الراديو: أولاً. "ألماز أنتي"أجرى تجربة — قام بتفجير رأس حربي بجانب الطائرة. كل هذا حدث على الأرض، أي أن الشظايا كانت لها سرعة أفقية. عندما يطير صاروخ إلى أعلى، وعندما يحدث ذلك في الهواء، فإن الشظايا لها أيضًا سرعة رأسية، أي أنها تتحرك أفقيًا والخامس الاتجاه الرأسيو . في رأيي، هذه التجربة ليست ذات صلة على الإطلاق. هذا هو السؤال الأول.

السؤال الثاني. الهولنديون أعطوك 320كيلومتر مربع. للمقارنة: ساحة موسكو داخل طريق موسكو الدائري — 1400 كيلومتر مربع. أي أنهم وفروا لك مساحة أصغر بحوالي 4.5 مرة من مساحة موسكو داخل طريق موسكو الدائري. هل من الصعب حقًا تحديد من كان يسيطر على هذه المنطقة في تلك اللحظة؟

أو بايكالوفا: شكرًا لك على السؤال.

O. ستورشيفوي: من قبلالمجموع اسمحوا لي أن أجيب على السؤال الأول — بخصوص هروب العناصر الضارة. إذا شاهدت بعناية العرض التقديمي الذي قدمته شركة Almaz-Antey للدفاع الجوي بناءً على نتائج تجربتها، فقد ركزوا انتباههم على حقيقة أن هذا كان موقفًا ثابتًا. لكن العلماء ما زالوا يعملون هناك، وقام هؤلاء العلماء بإجراء حسابات ونمذجة لكيفية طيران العناصر المدمرة إذا كانت تتحرك، إذا كانت هناك سرعات — سواء الطائرات أو الصواريخ. بعد كل شيء، هؤلاء متخصصون، وهم يعرفون المقذوفات، وهم يعرفون كل شيء. وبناءً على حساباتهم... لقد صنعوهاعلى جهاز كمبيوتر قام بتحليل 14 مليون خيار. لقد أجروا حسابات في أي زاوية في هذه الحالة يتم وضع الصاروخ بحيث تطير العناصر الضارة في هذا الاتجاه بالضبطكما سيكون في الهواء. بعد كل شيء، نحن لا نأخذ في الاعتبار حتى الآن حقيقة أن كثافة الهواء على الأرض ليست هي نفسها على ارتفاع 10 كيلومترات، وقد أخذوا ذلك أيضًا في الاعتبار، كما قاموا بحسابه وتقديمه في عرضهم التقديمي.

بايكالوفا: وماذا عن السؤال الثاني؟

ستورشيفوي: أما بالنسبة للمنطقة. في شهر فبراير، في اجتماعنا الأول، تم عرضنا بشكل قاطع على منطقة فقطسنجني ، توقف تام تقريبًا. وعلى مدار العام — أو بالأحرى ستة أشهر — لقد أثبتنا خطأ هذا الحساب، وقدمنا ​​البيانات والاستنتاجات والحسابات. ونحن نعتقد أن هذه هي معلوماتناأدى إلى حقيقة أن المنطقة من رتحولت النظارات إلى مساحة 320كيلومتر مربع. أنت تفهم هذا بالنسبة للمتخصصين لديناأصبح الأمر سهلا... قالوا: "انها لسيت صحيحة". من خلال معرفة العلم، يمكنك حساب كل شيء بشكل أكثر دقة (وهذا، بالمناسبة، ما فعله اهتمامنا بالدفاع الجوي Almaz-Antey).

بايكالوفا: وسؤال قصير آخر. كانت هناك معلومات حول التغييرات في ممر MH17. هو كذلك؟

أو.ستورشيفوي: لا، الهواءاتبعت السفينة ممرها.وبناء على طلب الطاقم، على ما يبدو، بناءً على وجود بعض العواصف الرعدية أو غيرها من الظواهر الجوية… سمعنا أن هذا كان على وجه التحديد طلب الطاقم لتغيير المسار والانحراف عن المسار إلى اليسار. وينعكس كل هذا في المفاوضات.

بايكالوفا: شكرًا جزيلاً لك، أوليغ جورجيفيتش، على الوقت الذي أمضيته في حضورك إلى الاستوديو الخاص بنا والإجابة على أسئلتنا. نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي أوليغ ستورتشيكان العواء يزورنا. شكرًا لك.تعال إلينا مرة أخرى.

أو.ستورشيفوي: شكرًا جزيلاً لك.أتمنى لك كل خير!

"... ومع ذلك، بالنسبة لنا، كمتخصصي الطيران المدني، ربما تكون المهمة الأكثر إلحاحًا هي تلقي تحذيرات أو محظورات واضحة ودقيقة، في الوقت المناسب، تشير إلى ضرورة تجنب مثل هذه المناطق عند تخطيط وتنفيذ الرحلات الجوية."

كما لو تلميحاتأوليغ ستورشيفوي إلينا خلال مؤتمر صحفي للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي في 16 يوليو 2015.

نواصل الاستماع باحترام إلى أحاديث أوليغ ستورشيفي، الذي لا يزال نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي:

اقرأ حتى النهاية، هناك العديد من الجواهر المذهلة (ضع الصورة في الاعتبار):

إن حادث تحطم طائرة بوينغ 777 في أوكرانيا ليس المرة الأولى التي يتم فيها إسقاط طائرة مدنية بصاروخ. بالإضافة إلى حادث تحطم طائرة من طراز Tu-154 المذكور أعلاه في عام 2001، في 3 يوليو 1988، أسقط طراد صاروخي تابع للبحرية الأمريكية طائرة إيرانية. طائرة إيرباص 300 مدنية فوق الخليج الفارسي والتي أسفرت عن مقتل 290 شخصًا. بعد هذه الكارثة في عام 1990، أصدرت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الوثيقة رقم 9554، التي تقدم توصيات بشأن تدابير السلامة التي ينبغي اتخاذها فيما يتعلق بالأنشطة العسكرية التي يحتمل أن تشكل خطورة على الطيران. رحلات الطائرات المدنية ويسمى - . "دليل التدابير الأمنية المتخذة فيما يتعلق بالأنشطة العسكرية، يحتمل أن تكون خطرة على رحلات الطائرات المدنية". لقد نقلت العنوان الدقيق لهذه الوثيقة. هذه الوثيقة واضحة ودقيقة... - مهم - عفواً - وتصف بوضوح الإجراءات التي ينبغي اعتمادها فيما يتعلق بمختلف أنواع التدريبات العسكرية وفيما يتعلق بالنزاعات المسلحة المحلية.

نحن، سلطات الطيران في الاتحاد الروسي، نشعر بالقلق إزاء مسألة سبب قيام منظمة الطيران المدني الدولي والمنظمة الأوروبية لسلامة الملاحة الجوية في أبريل 2014، بحجة ضمان السلامة، بالرد على الفور بفرض حظر على الرحلات الجوية في منطقة سيمفيروبول بعد انضمام جمهورية القرم إلى الاتحاد الروسي، لكنها في الوقت نفسه تجاهلت الوضع في شرق أوكرانيا. بحلول 17 يوليو 2014، نشأ موقف متناقض عندما لم يتم تنفيذ رحلات جوية من قبل شركات أجنبية، في منطقة محظورة وغير موصى بها للرحلات الجوية وفي نفس الوقت منطقة آمنة تمامًا في سيمفيروبول، واندلعت الحرب في دونباس ولم يثير أي مخاوف لدى المنظمات ذات الصلة... الدولية... .

أحكم لنفسك. منذ 14 أبريل 2014، عندما بدأت ما يسمى بعملية مكافحة الإرهاب، بدأ استخدام مختلف الأسلحة الثقيلة وتم استخدام طائرات القوات الجوية الأوكرانية بشكل مكثف. مع أخذ ذلك في الاعتبار، من العدل اليوم طرح السؤال: لماذا لم تضغط الدول الغربية على أوكرانيا ومنظمة الطيران المدني الدولي لحظر الرحلات الجوية بالكامل فوق دونباس دون انتظار تحطم طائرة بوينج 777؟ لماذا حددت أوكرانيا نفسها رحلاتها الجوية على ارتفاع 320 درجة فقط، أي 9750 مترًا، ولم تغلق مجالها الجوي بالكامل. ففي النهاية، إذا اعترفت دولة ما بوجودها في منطقة تصل إلى هذا الارتفاع -9750 متر - الطائرة قد تكون... أه... شيء يهدد الطائرة، هناك تهديد لسلامة الطيران، هناك مخاطر فيها... أه... هناك... مرة أخرى خطر على الأرواح للأشخاص والطاقم، إذا ... لإعطاء مثال بسيط، كما تعلمون، في حالة حدوث أي حالة طوارئ على متن الطائرة مرتبطة بالأعطال المرتبطة ... المرتبطة بانخفاض الضغط في الطائرة، فإن الإجراءات الأساسية هي تغيير مستوى الطيران والنزول. في حالة انخفاض الضغط، يجب أن يتم هذا التخفيض على ارتفاع حوالي 3000 متر. لذا أود... و... أطرح سؤالاً - في حالة حدوث مثل هذا الوضع غير القياسي، مثل هذا الوضع الطارئ على متن إحدى الطائرات، هل سيتعين على الطيارين الهبوط في منطقة النزاع؟ في المنطقة التي يتم فيها إطلاق النار؟ أنت تفهم أن هذا أمر سخيف.

من الواضح أن الجانب الأوكراني ببساطة لا يريد خسارة أموال كبيرة بسبب إغلاق المجال الجوي. وقع 298 شخصًا ضحايا لهذا الجشع والاستهتار بمعايير السلامة. "

يمكنكم مشاهدة الخطاب كاملا هنا: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
يبدأ جزء الخطاب الذي يتم تقديمه في المنشور في حوالي الساعة 21.50

مصدر المعلومات المرئية – المجتمع الصحفي CORRECT!V

(نشاط تأملي للغاية، يوصى بتعيين الحد الأدنى لسرعة العرض، وفي نفس الوقت تشغيل مقطع فيديو بنفس المقطع التعليمي من Oleg Storchev في علامة تبويب المتصفح التالية، وبامتنان، مع الاحترام الواجب والتقديس، استمع إلى نغمات وكلمات مسؤول رفيع المستوى من وكالة النقل الجوي الفيدرالية عندما تقوم بتمرير المؤشر فوق بيانات رحلة طائرة تحلق، تتوفر بيانات جميع الرحلات الجوية، إذا كانت متوفرة؛ Übersicht aller Flügeأسفل اليمين)

محدث. نص الطائرة الأوكرانية NOTAMAA A1517/14، التي تغلق المجال الجوي بالكامل فوق دونباس، والتي نشرتها وكالة سلامة الطيران الأوروبية (يوروكونترول)

محدث 2.روستوف نوتام بتاريخ 16 يوليو 2014، تكرارًا للقيود الأوكرانية المؤرخة 14 يوليو.
يشار إلى أن سلطات الطيران الروسية تشير بشكل مباشر إلى أن القتال يدور في الأسفل... لكنها مع ذلك، من جانبها، لا تغلق الممرات الجوية، وتستمر في دفع الطائرات المدنية من جانبها إلى منطقة الخطر. لو كانت سلطات الطيران الروسية قد استجابت للخطر الذي أدركته بوضوح كما طلب أوليغ ستورشيفوي، لكان المجال الجوي فوق منطقة الخطر مسدودًا بالكامل من قبل الجانب الروسي ولن يطير أحد إلى هناك.

محدث 3.نفس الوثيقة رقم 9554 التي ذكرها أوليغ ستورشيفوي في الإحاطة - إرشادات بشأن التدابير الأمنية المتخذة فيما يتعلق بالأنشطة العسكرية التي قد تشكل خطراً على عمليات الطائرات المدنية. PDF، 32 صفحة

ما رأيك في هذا الخطاب الذي ألقاه أوليغ ستورشيفي، الذي لا يزال يشغل منصب نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي؟

(أطلب الحد الأقصى من إعادة النشر والروابط لهذه المادة - يبدو لي أن استهزاء المسؤول في هذه الحالة هو ببساطة خارج المخططات!)

في الفترة من 11 إلى 12 أكتوبر 2016 في تيومين، تحت رئاسة نائب رئيس الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي - رئيس FMS للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي أوليغ ستورشيفوي، نظمت وعقدت مديرية فحص سلامة الطيران ومديرية عمليات الطيران اجتماع موسع للمجلس المنهجي للطيران (FMC) التابع للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي حول قضايا ضمان سلامة الطيران في الطيران المدني والنظر في القضايا الأكثر إلحاحًا لضمان سلامة الطيران في فترة الخريف والشتاء لعامي 2016 و 2017.

وشارك في الاجتماع أكثر من 140 متخصصًا من 78 منظمة روسية للطيران المدني وصناعة الطيران.

في افتتاح الاجتماع، أكد أوليغ ستورشيفوي أن الغرض من عمل LMS التابع للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي هو تعزيز زيادة مستوى سلامة الطيران في النقل الجوي، في حين أن عمل LMS لا يقتصر فقط على المشاكل تشغيل الطيران للطائرات. كجزء من عمل LMS التابع للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي، تتم بالفعل دراسة مشاكل سلامة الطيران المتعلقة بالبنية التحتية الأرضية للطيران المدني.

تم في الجلسة العامة النظر في قضايا حالة سلامة الطيران في الطيران المدني في الاتحاد الروسي بناءً على نتائج التسعة أشهر من عام 2016؛ الخبرة والممارسة في حل مشاكل سلامة الطيران في مديرية النقل الجوي الإقليمية الأقاليمية في تيومين التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي، ومشاركة الاتحاد الروسي في عمل فريق خبراء منظمة الطيران المدني الدولي المعني بتدريب طاقم الطيران.

تم تخصيص مكان مهم في الجلسة العامة لثقافة سلامة الطيران. قدم ممثلو شركة UTair Airlines PJSC وجامعة الأورال التقنية الدولية التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي ومديرية فحص سلامة الطيران التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي عروضًا حول هذا الموضوع، وقد أولت التقارير اهتمامًا خاصًا لنظام توفير البيانات حول العوامل الخطرة. التدريب في مجال إدارة سلامة الطيران ونشر سلامة الطيران.

من أجل مناقشة المشاكل بمزيد من التفصيل ووضع الحلول، خلال الاجتماع الموسع للمجلس الاتحادي للنقل الجوي، تم تنظيم أقسام مواضيعية خاصة "التحقيق" و"الطائرات" و"المروحيات" و"المطارات"، والتي شارك فيها كبار المتخصصين من مختلف المجالات. ناقشت المنظمات الروسية قضايا مثل:
- منع حالات طائرات فئة النقل من الدخول في ظروف مكانية صعبة وتوقفها، بما في ذلك ضمان السلامة أثناء التنقل (معهد أبحاث الطيران JSC الذي يحمل اسم M.M. Gromov، LLC Pobeda Airlines، JSC Rossiya Airlines)؛
- تطوير وتنفيذ التدابير المتعلقة بضمان السلامة على المدرج، بما في ذلك منع التجاوزات والهبوط العنيف، وكذلك الرحلات غير المصرح بها إلى المدرج (إدارة مفتشية سلامة الطيران التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي، PJSC UTair Airlines، PJSC Aeroflot) );
- إدخال الأساليب الحديثة للتدريب وتحسين المهارات المهنية لموظفي الطيران (AirBridgeCargo Airlines LLC)؛
- تحسين الوثائق التنظيمية التي تحدد قواعد الطيران وتدريب طاقم الطيران من أجل منع وقوع حوادث طائرات الهليكوبتر للطيران التجاري (UTair - Helicopter Services JSC، مؤسسة ميزانية الدولة الفيدرالية "SLO روسيا")؛
- منع اصطدام الطائرات بالطيور وتنفيذ تدابير لدعم علم الطيور للرحلات الجوية في المطارات الروسية (مجموعة صناعة علم الطيور الجوية، شركة ذات مسؤولية محدودة "Two Wings")؛
- تدريب موظفي مشغلي المطارات في مجال إدارة سلامة الطيران، وكذلك ضمان تفاعل أنظمة إدارة سلامة الطيران لمشغلي الطائرات ومشغلي المطارات (Northern Capital Gate LLC (مطار بولكوفو)، AirBridgeCargo Airlines LLC، UTair Airlines PJSC ") .

ونتيجة لهذا الاجتماع، تم وضع حلول للمشكلات التي ينبغي أن تركز عليها جهود خدمة النقل الجوي الفيدرالية.