"(reconstruction informatique)
Chute de l'échelon
Des inconnus dans le cockpit, des caractéristiques non étudiées des instruments de l'avion
Épave du fuselage de l'A310 - fragment de l'inscription "AEROFLOT"
Crash du vol SU593 s'est produit le 22 mars 1994 près de Mezhdurechensk dans la région de Kemerovo. À la suite du crash de l'A310 de la compagnie aérienne Aeroflot, les 75 personnes à bord ont été tuées.
La principale cause de la catastrophe était une situation inacceptable dans laquelle le commandant de bord de l'avion a placé aux commandes de l'avion de ligne son fils de quinze ans, dont les actions involontaires ont entraîné un arrêt partiel du pilote automatique. Les raisons secondaires étaient le comportement non documenté du pilote automatique et l'absence, à l'époque, de règles permettant de prendre des décisions dans de telles situations dans le programme de formation de l'équipage.
Équipage
Vol
Le vol 593 était opéré par un Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") depuis l'aéroport de Moscou Sheremetyevo (SVO) jusqu'à l'aéroport de Kaitak, Hong Kong (HKG). Le commandant d'équipage Yaroslav Kudrinsky a embarqué ses deux enfants - sa fille Yana et son fils Eldar. Alors que l’avion volait près de Novokouznetsk, Koudrinsky, en violation des règlements, a autorisé d’abord sa fille, puis son fils, à s’asseoir dans le fauteuil du commandant du navire. Cette circonstance a été ignorée par les autres membres de l'équipage.
Catastrophe
Avant de permettre aux enfants de prendre le siège de commandement, Kudrinsky a activé le pilote automatique. La fille du commandant n’a tenté aucune mesure pour contrôler l’avion. Après elle, le fils du capitaine, Eldar Kudrinsky, 15 ans, a pris la barre. L'adolescent tenait le volant, le balançant légèrement d'un côté à l'autre, ce qui ne pouvait pas conduire à la désactivation du pilote automatique par « maîtrisation ». Cependant, Eldar a finalement appliqué une force de 8 à 10 kg sur le volant pendant 30 secondes, ce qui a entraîné un arrêt partiel du pilote automatique, ce qui a cessé d'envoyer des commandes aux ailerons, ce qui a provoqué un roulis incontrôlé. À droite. Avant cela, cette fonctionnalité du pilote automatique de l'A310 était inconnue de l'équipage. L'alarme lumineuse de désactivation du mode s'est déclenchée, mais l'équipage ne l'a pas remarqué, car une caractéristique de conception de l'A310 est l'absence de signal sonore pour la désactivation du pilote automatique.
Eldar fut le premier à remarquer l'inclinaison de l'avion et en fit part à son père. Cependant, les deux pilotes professionnels n'ont pas pu comprendre pendant plusieurs secondes la raison du comportement anormal de l'avion. Alors que la trace sur l’écran se transformait en cercle, le copilote a supposé que l’avion était entré dans une « zone d’attente », c’est-à-dire qu’il effectuait de grands cercles – un modèle de vol utilisé en attendant l’autorisation d’atterrir.
L'avion a roulé vers la droite à une vitesse d'environ 1,5° par seconde, et bientôt l'inclinaison droite a atteint 45°, ce qui est au-dessus de la limite autorisée. Cela a provoqué des forces g positives significatives (4,8 g). Lorsque l'équipage a remarqué que le pilote automatique était désactivé, il a tenté de regagner son siège.
Contrairement aux instructions, le copilote, en l'absence du commandant de bord à son siège, a reculé complètement son siège, ce qui ne lui a pas permis pendant longtemps de prendre une position de travail en raison des surcharges apparues. En raison de fortes surcharges et d'un angle de roulis important, le commandant de bord de l'avion n'a pas pu s'asseoir pendant longtemps.
La situation était grandement compliquée par le fait que sur le siège gauche se trouvait toujours la seule personne qui avait la capacité physique de contrôler l'avion - le fils du commandant de bord, âgé de 15 ans, qui a reçu et tenté d'effectuer diverses actions incohérentes. et des ordres contradictoires de son père, du copilote et du troisième adulte dans le cockpit - un ami de la famille du commandant d'équipage, également pilote, qui effectuait le même vol et est venu au cockpit avec les enfants. Selon une analyse de la piste audio de la « boîte noire », les tentatives d’Eldar pour corriger la situation ont été grandement entravées par son manque de connaissance du jargon des pilotes. À titre d'exemple, l'ordre « Tenez la barre ! » a été donné, que le garçon a pris comme un ordre de maintenir le volant dans la position extrême droite, tandis que les pilotes entendaient un ordre de mettre l'avion à niveau.
Pendant ce temps, le roulis avait déjà atteint 90° et l'avion commençait à perdre de l'altitude. Afin d'éviter une nouvelle descente, le pilote automatique (seul le système automatique de roulis était désactivé) a augmenté l'angle de tangage à tel point que l'avion a commencé à perdre rapidement de la vitesse et est entré en décrochage. Le copilote a complètement désactivé la commande automatique et a réussi à sortir l'avion du décrochage en abaissant le nez. La surcharge a diminué et le commandant a finalement réussi à retirer son fils de sa chaise et à prendre son poste de travail. Les pilotes ont mis l'avion en mode de vol normal, mais n'ont pas pu reconnaître à temps leur position spatiale. Survolant une colline à basse altitude, l'avion s'est accroché à la lisière des arbres et s'est écrasé dans la forêt près du village de Maly Mayzas, à environ 20 kilomètres au sud-est de Mejdouretchensk.
Conséquences de l'accident d'avion
Au cours de l'enquête, menée conjointement par Aeroflot et Airbus, des modifications ont été apportées à la documentation de l'avion et au plan de formation des pilotes d'Aeroflot. En particulier, maintenant dans le manuel de vol sur le site airdisaster.ru
Au début de la lecture de l'enregistrement magnétique des conversations dans le cockpit (17:26:52), il y avait un PIC de réserve dans le siège du pilote gauche et un copilote dans le siège du pilote droit. Le commandant de bord se reposait dans la cabine des passagers.
A partir de 17h40 il y avait un PIC passager et les enfants du PIC de réserve dans le cockpit. À 17 h 43 min 31 s, le commandant de bord de réserve quitte son lieu de travail sans transférer le contrôle de l'avion au copilote, qui est alors occupé alternativement d'abord par sa fille puis par son fils (en violation des exigences de la NPP GA-85). articles 7.1.3 ; 7.1.4 ; 7.1.5).
Entre 17:43:34 et 17:43:37, Yana s'est assise sur la chaise de gauche et à 17:44:10 a demandé à son père de soulever la chaise. A 17:47:06, le PIC de réserve a invité sa fille à « piloter » l'avion (« Eh bien, Yana, tu vas voler ? Tiens la barre, tiens bon »). Dans la période de 17:47:10 à 17:50:44, en utilisant le pilote automatique pour démontrer le contrôle de l'avion à la fille, une manœuvre a été effectuée vers la gauche d'un cap de 111° à 102°, puis pour la droite au 115°, suivi (après 2 minutes 40 sec. après le début de la manœuvre) l'avion atteint le cap spécifié de 102°. Après le départ de l’avion sur cette route, Yana a quitté le siège PIC à 17h51’12’’ et est restée dans la cabine du pilote.
Pendant 7,5 minutes, lorsque la fille du commandant de bord de réserve occupait le siège du pilote du commandant de bord, des conversations ont eu lieu entre le père et la fille, empêchant l'équipage de surveiller les paramètres de vol.
De 17:50:04 à 17:50:46, le copilote a fait un rapport aux répartiteurs du contrôle de Novossibirsk et du contrôle de Novokuznetsk sur le passage de Novokuznetsk et l'heure prévue du passage du point de contrôle de Zakir à 17h59. .
A 17:51:55, le siège gauche du PIC a été occupé par le fils du PIC de réserve Eldar. Le PIC de réserve décide de lui démontrer les principes du pilotage d'un avion en effectuant une manœuvre similaire à celle qui vient d'être montrée à sa fille. À 17 h 54 min 25 s, en réponse à la demande de son fils de « tourner » le volant, le commandant de bord de réserve a donné l’autorisation et à 17 h 54 min 35 s a déclaré : « Alors, surveillez le sol, où vous tournerez. Allons à gauche, tournez à gauche !"
Le fils du PIC de réserve, à partir de 17:54:39, a appliqué une force sur le volant gauche, le déviant vers la gauche de 3...4° pendant 5 secondes. Dans le même temps, le pilote automatique a travaillé pour contrer le roulis créé en déviant l'aileron droit. À 17:54:44, le PIC de réserve a activé le sous-mode « cap settings » et a tourné la poignée de réglage de cap du pilote automatique pour tourner à gauche de plus de 15° par rapport au cap initial de 105°, ce qui a créé une inclinaison gauche de 21,5° et réduit l'effort à la barre. À 17 h 54 min 52 s, avec une inclinaison gauche de 17...19°, le commandant de bord de réserve a tourné la poignée de réglage vers la droite pour revenir au cap initial de 105°. Le pilote automatique a dévié les ailerons pour réduire l'inclinaison à gauche.
Ainsi, contrairement à la manœuvre précédente, avec l'autorisation du PIC de réserve, son fils a appliqué une force sur le volant gauche, le maintenant dans une position proche du point mort.
Le copilote tenait à ce moment le volant droit, le protégeant éventuellement des déviations du fils du PIC de réserve - à partir de 17:54:58, le volant gauche ou droit ou simultanément les deux volants étaient maintenus en position 3. ..5° à droite.
A 17 h 55 min 05 s, l'avion passe d'une rive gauche à une rive droite.
Le fait de maintenir les volants de commande pendant que l'avion effectuait des virages avec des roulis variant en ampleur et en direction a entraîné une résistance de l'appareil à gouverner du pilote automatique, l'apparition de forces d'ampleur et de direction variables sur les volants de commande maintenus et a été la cause d'un signal involontaire (instrumental) pilote automatique débranché du câblage de commande des ailerons, survenu à 17 :55:25 avec une augmentation de l'effort total sur les volants à 11...13 kg.
Comme des études l'ont montré, le pilote automatique est déconnecté de la commande des ailerons tandis que le maintien du ou des volants s'effectue avec des forces inférieures à celles indiquées dans le manuel d'exploitation de vol (FManual) et d'autres documents réglementaires (15...17 kg). En maintenant les deux volants de commande, les forces entre eux peuvent être réparties de telle manière que le moment de déconnexion ne soit pas remarqué par le pilote.
Le manuel de vol manque d'informations appropriées et le programme de formation des équipages de conduite manque de méthodes et de formation pour reconnaître lorsque le pilote automatique est déconnecté du canal de roulis et les particularités du pilotage d'un avion avec le pilote automatique déconnecté du canal de roulis.
Étant donné que pendant le processus de maîtrise de la puissance et après déconnexion du pilote automatique, les volants de commande étaient maintenus dans une position correspondant à une légère déviation des ailerons vers l'inclinaison droite, l'avion a continué à augmenter le roulis. L'augmentation du roulis est passée inaperçue auprès de l'équipage en raison de la distraction de personnes non autorisées dans le cockpit et de l'absence de signalisation lumineuse et sonore sur l'avion indiquant que le pilote automatique avait été déconnecté. De plus, le système d'alarme disponible sur l'avion, même après avoir déconnecté le pilote automatique, a continué à fournir à l'équipage des informations sur son fonctionnement dans le mode précédemment spécifié, bien que le pilote automatique ait cessé de remplir sa fonction de stabilisation et de contrôle du canal de roulis.
Lorsque l'inclinaison a atteint 20°, à 17 h 55 min 36 s, les ailerons ont été en outre déviés de 1,5...2° vers l'inclinaison droite. Il n'a pas été possible de déterminer sur lequel des volants des efforts étaient appliqués pour dévier davantage les ailerons. En raison de la déviation supplémentaire du volant, le roulis droit de l'avion a commencé à augmenter plus intensément et à 17 h 55 min 49 s, il a dépassé sa limite opérationnelle de 45° et a continué à passer inaperçu de l'équipage. Après avoir atteint ce roulis, le pilote automatique n'a pas pu remplir pleinement ses fonctions de stabilisation d'altitude. L'avion est entré en descente.
De 17 h 55 min 12 s à 17 h 55 min 36 s, le commandant de bord de réserve a été distrait de la surveillance des actions et des paramètres de vol de son fils en discutant avec sa fille.
À 17:55:36 Eldar, toujours dans le siège du pilote gauche, a été le premier à remarquer « quelque chose d'incompréhensible » et a attiré l'attention de son père, qui était occupé à discuter avec Yana : « Pourquoi se retourne-t-il ? Le PIC de réserve a répondu : « Est-ce qu’il tourne tout seul ? Eldar a confirmé « Oui ». À partir de ce moment-là, les pilotes dans le cockpit ont commencé à chercher une explication à la raison pour laquelle l’avion « tournait ». À 17 h 55 min 45 s, le passager du commandant de bord laisse entendre que l'avion partait vers la zone d'attente et était appuyé par le copilote.
Le pilote automatique, qui continue de remplir ses fonctions dans le canal de tangage pour maintenir l'altitude de vol pendant le développement du roulis même après la déconnexion de l'appareil à gouverner, a amené l'avion en mode tremblement aérodynamique et angles d'attaque élevés.
L'équipage n'a découvert une situation dangereuse que par l'augmentation de la surcharge et l'apparition de tremblements (buffet) de l'avion à partir de 17h55'52". À ce moment-là, le roulis avait atteint plus de 50°, l'angle d'attaque était de 4...4,5° et la surcharge verticale était de 1,6 unités. Simultanément à l'apparition du tremblement, en 2 secondes l'angle d'attaque est passé de 4,5° à 10° avec des déviations pratiquement inchangées de la gouverne de profondeur et du stabilisateur, ce qui indique la manifestation d'un « pick-up » dans l'angle d'attaque.
Le PIC de réserve a donné l'ordre « Tenez ! » Tenez la barre ! Le tenir!" et après 2 sec. après l'apparition de tremblements à une inclinaison de 63°, le copilote prend des mesures énergiques pour faire sortir l'avion de l'inclinaison droite en déviant complètement le volant vers la gauche. Dans le même temps, qui a compris l'ordre qui lui était adressé et qui est littéralement le fils du PIC de réserve, a bloqué le volant gauche dans une position proche du point mort pendant 3...4 secondes, à la suite de quoi l'aileron gauche et trois des cinq spoilers de l'aile gauche n'ont pas été déviés. Ceci, combiné à une augmentation de l'angle d'attaque, a réduit l'efficacité du contrôle latéral de l'avion (même si cela n'a pas eu d'effet décisif), ce qui n'a pas permis de réduire le roulis droit, qui a atteint 90° 19 secondes après avoir tourné la barre. À gauche.
Les actions de l'équipage pour contrer le roulis étaient généralement inadaptées à la situation. Les actions appropriées pour amener l'avion aux angles d'attaque opérationnels et restaurer le contrôle latéral seraient de désactiver le pilote automatique, de repousser le volant de commande pour réduire l'angle d'attaque, puis de sortir l'avion du roulis et de la descente.
En train de contrecarrer le roulis, le pilote automatique, suite à un signal de réduction de l'altitude de vol réglée, a dévié la gouverne de profondeur vers une position de tangage, ce qui a accéléré l'approche de l'avion vers des angles d'attaque et de décrochage élevés. Au même moment, suivant les ordres du PIC de réserve et du PIC-passager « Dans la direction opposée, tournez à gauche ! », qu'ils ont donnés au cours des 21 secondes suivantes, le fils du PIC de réserve a rejeté le volant, ainsi empêchant le copilote de piloter, qui, avec sa petite taille (160 cm) et le siège déplacé presque vers la position la plus reculée, avait déjà des capacités limitées pour piloter l'avion.
Entre 17:55:58 et 17:56:11, les alarmes de départ d'altitude (deux fois), d'avertissement de décrochage et de désactivation du pilote automatique se sont déclenchées.
Dans le même temps, l'avion, avec une inclinaison droite de 80...90°, a augmenté l'angle d'inclinaison pour un piqué de -15° à -50° avec une accélération en vitesse avec un facteur de charge verticale d'environ 2 unités.
L'intervention de l'équipage sur le contrôle de pas en déviant la colonne de direction a conduit à 17 h 56 min 11 s à désactiver le pilote automatique et à émettre une alarme correspondante.
Après la désactivation du pilote automatique, le système de protection automatique contre les angles d'attaque élevés a été activé, ce qui a fait dévier le stabilisateur dans une plongée de -1° à -0,5°. Au même moment, la gouverne de profondeur a également été déviée vers une plongée de -7,5° à +2,5°. Ces actions ont entraîné une diminution de l'angle d'attaque à +7°, une augmentation de la vitesse verticale moyenne de descente à 200 m/s, une augmentation de la surcharge verticale et des vitesses supérieures aux valeurs maximales autorisées. Au même moment, de 17:56:04 à 17:56:18, l'équipage a perdu son orientation spatiale à cause du roulis. Après avoir rétabli l'orientation, le copilote a sorti l'avion du roulis en déviant le volant vers la gauche. L'avion est resté en piqué avec un angle d'inclinaison allant jusqu'à 40°. La vitesse a atteint 740 km/h à 17:56:29. Le copilote, prenant la barre, a dévié la gouverne de profondeur pour cabrer jusqu'à la butée mécanique, ce qui a créé une surcharge de 4,6 à 4,7 unités au-dessus des limites de résistance établies.
Le PIC de réserve a continué à tenter d'occuper son lieu de travail, en donnant des signaux à son fils « Sortez, sortez ! », mais Eldar, en raison de surcharges verticales importantes et de l'espace étroit entre le siège et le côté gauche, n'a pas pu sortir de le siège.
Presque simultanément à la déviation de la gouverne de profondeur pour cabrer, l'équipage a réduit le mode de fonctionnement du moteur. L'action de ces deux facteurs a entraîné une baisse intense de la vitesse indiquée à 185...220 km/h à 17:56:41. A ce moment, quelqu'un (soit Eldar, se levant de son siège, soit le PIC de réserve, l'occupant) a brusquement dévié le gouvernail à un angle d'environ 8° en relâchant involontairement la pédale. L'avion a effectué un roulis brusque à droite avec les ailerons déviés vers la gauche, effectuant un tonneau en vrille. Après avoir décroché et effectué une vrille à des angles d'attaque de 30...35°, l'avion est entré dans une rotation vers la gauche avec une augmentation de l'angle de piqué à 80...90° et une diminution de la surcharge verticale à zéro, c'est-à-dire à l'apesanteur.
A 17:56:54, le copilote, constatant la diminution de la vitesse à moins de 180 km/h, donne à trois reprises l'ordre « Plein gaz ! À ce moment-là, l’avion était presque en plongée verticale et dans la phase initiale d’accélération. La position du commandant de bord de réserve sur le siège, qui avait pris sa place à 17:56:40...17:56:46, avec sa hauteur de 170 cm et le siège déplacé presque vers la position la plus reculée, n'offrait pas une contrôle de l'avion.
À 17:57:11, la vitesse avait atteint 370 km/h, l'avion a ralenti sa rotation en roulis (le roulis s'est stabilisé entre 20...22°, l'angle de tangage a diminué à -20°. La gouverne de profondeur restant complètement déviée "vers lui-même", l'avion s'est cabré avec perte de vitesse. Le commandant de bord de réserve a tenté de l'arrêter en déviant alternativement la pédale contre la rotation, ce qu'il a réussi à faire à 17:57:56 à une altitude d'environ 300. ..400 m Cependant, la gouverne de profondeur déviée pour cabrer n'a pas permis d'assurer que l'avion entre en vol contrôlé après avoir effectué deux virages en vrille vers la gauche après le décrochage, avec une vitesse verticale moyenne de 75 m/s à 17h58 : 01 (0:58 le 23 mars, heure locale), l'avion est entré en collision avec la surface de la terre, s'est complètement effondré et a partiellement brûlé l'équipage et les passagers à bord sont morts.
22 mars 1994 dans la région de Mezhdurechensk (région de Kemerovo) à 20 heures. 58 minutes. Un Airbus A-310, propriété de Russian Airlines et volant sur la liaison Moscou-Hong Kong, s'est écrasé et s'est écrasé. Il y avait 63 passagers et 12 membres d'équipage à bord de l'avion. L'ouverture des boîtes noires a montré par la suite que la cause du sinistre était le facteur humain, une mauvaise connaissance de ce type d'équipement par l'équipage et une violation flagrante des consignes.
Trois heures et demie après le décollage, le commandant d'équipage Yaroslav Kudrinsky a appelé ses deux enfants dans le cockpit, sa fille Yana et son fils Eldar, où, en violation des règles, il a autorisé d'abord sa fille, puis son fils, à s'asseoir dans le fauteuil du commandant du navire. Cette circonstance a été ignorée par les autres membres de l'équipage. De plus, dans le cockpit se trouvait un ami de la famille Kudrinsky, Makarov, également pilote, volant sur le même vol en tant que passager.
Avant de permettre aux enfants de prendre le siège de commandement, Kudrinsky a activé le pilote automatique. Tout d’abord, la fille du commandant, Yana Kudrinskaya, 13 ans, était assise dans le siège du pilote. Elle n'a tenté de prendre aucune mesure pour contrôler l'avion. Après elle, le fils du capitaine, Eldar Kudrinsky, 15 ans, a pris la barre. L'adolescent s'accrochait au volant, le balançant légèrement d'un côté à l'autre. Tout était perçu comme un divertissement et les adultes n’avaient aucun contrôle sur l’adolescent. À un moment donné, le gars a secoué le volant plus fort et le pilote automatique, prenant cela pour l’ordre du pilote, s’est éteint. En une seconde, l'avion est devenu obéissant à l'adolescent, qui a continué à jouer aux pilotes.
L'alarme lumineuse permettant de désactiver le mode pilote automatique s'est déclenchée, mais l'équipage ne l'a pas remarqué, car une caractéristique de conception de l'A310 est l'absence d'alarme sonore pour désactiver le pilote automatique. En inclinant à nouveau le volant sur le côté, le garçon a mis l'Airbus dans un roulis profond, qui a rapidement atteint 45 degrés et a provoqué une surcharge d'environ 5 g. Dans les premières secondes, les deux pilotes professionnels n'ont pas pu comprendre pendant plusieurs secondes la raison du comportement anormal de l'avion. Et lorsque les membres de l'équipage ont remarqué que le pilote automatique était désactivé, ils ont tenté de reprendre leur place.
Contrairement aux instructions, le copilote, en l'absence du commandant de bord à son siège, a reculé complètement son siège, ce qui ne lui a pas permis pendant longtemps de prendre une position de travail en raison des surcharges survenues. Et le commandant de bord, en raison de fortes surcharges et d'un grand angle de roulis, n'a pas pu s'asseoir pendant longtemps.
La situation était grandement compliquée par le fait que sur le siège gauche se trouvait toujours la seule personne qui avait la capacité physique de contrôler l'avion - le fils du commandant de bord, âgé de 15 ans, qui a reçu et tenté d'effectuer diverses actions incohérentes. et des ordres contradictoires de son père, du copilote et de Makarov. Selon une analyse de la piste audio de la « boîte noire », les tentatives d’Eldar pour corriger la situation ont été grandement entravées par son manque de connaissance du jargon des pilotes. À titre d'exemple, l'ordre « Tenez la barre ! » a été donné, que le garçon a pris comme un ordre de maintenir le volant dans la position extrême droite, tandis que les pilotes entendaient un ordre de mettre l'avion à niveau.
Pendant ce temps, le roulis avait déjà atteint 90° et l'avion commençait à perdre de l'altitude. Afin d'éviter une nouvelle descente, le pilote automatique (seul le système automatique de roulis était désactivé) a augmenté l'angle de tangage à tel point que l'avion a commencé à perdre rapidement de la vitesse et est entré en décrochage. Le copilote a complètement désactivé la commande automatique et a réussi à sortir l'avion du décrochage en abaissant le nez. La surcharge a diminué et le commandant a finalement réussi à retirer son fils de sa chaise et à prendre son poste de travail. Les pilotes ont mis l'avion en mode de vol normal, mais n'ont pas pu reconnaître à temps leur position spatiale. Survolant la colline à basse altitude, l'avion s'est accroché à la lisière des arbres et s'est écrasé dans la forêt près du village de Maly Mayzas, à environ 20 kilomètres au sud-est de Mejdouretchensk.
Négociations d'équipage, chronologie des événements
Symboles utilisés dans le texte :
PIC - commandant d'avion Ya.
Yana est la fille d'un commandant, née en 1981.
Eldar - fils du commandant, né en 1978.
2P - copilote I.V. Piskarev
Makarov - pilote volant à Hong Kong en tant que passager
E - un des pilotes dans le cockpitEnviron une demi-heure avant la catastrophe. L'avion vole en pilote automatique. Dans le cockpit se trouvent le commandant de bord, le copilote et deux inconnus - la fille du commandant de bord, Yana, et le passager Makarov.
17:43:30 : PIC [s'adressant à sa fille Yana] : Viens t'asseoir ici maintenant, sur ma chaise, tu veux ?
17:43:31 : PIC a quitté son lieu de travail
17:43:34-17:43:37 : Yana s'assit sur la chaise PIC
17:44:10 : Yana : Papa, soulève-moi [Yana a demandé de soulever sa chaise]
2P : Novossibirsk, Aeroflot, 593e nous passons votre point au niveau de vol 10 100.
17:47:06 : PIC : Eh bien, Yana, vas-tu piloter ?
Yana : Non !
PIC : N'appuyez pas sur les boutons. Ne touchez pas à ce rouge !
Yana : Papa, on peut jouer à ça ?
PIC : Voyez-vous Novokuznetsk à gauche ?
Yana : Volons-nous si bas ?
PIC : Dix mille cent mètres.
Yana : C'est beaucoup, non ?
KVS : Beaucoup...
Yana essaie de quitter la chaise.
PIC : Attendez, ne vous précipitez pas...
Yana : Je fais déjà attention...
17:51:12 : Yana a quitté la chaise PIC
Le fils du commandant de l'avion, Eldar, apparaît.
17:51:47 : Makarov : Le compteur est en cours de suppression.
17:51:55 : Eldar s'assit sur la chaise PIC.
17:52:46 : Eldar [s'adressant à Makarov] : Vous filmez ?
17:52:48 : Makarov : Je filme.
Eldar : Est-ce que cela peut être inversé ?
17:54:25 : PIC : Oui ! Si vous tournez à gauche, où ira l’avion ?
Eldar : À gauche !
PIC : Tournez ! Tourner à gauche!
17:54:35 : PIC : Alors, surveillez le sol, où vous tournerez. Allons à gauche, tournez à gauche !
Eldar : Génial !
17:54:37 : PIC : C'est parti, hein ?
17:54:39 : Eldar a tourné la barre vers la gauche de 3 à 4 degrés.
17:54:40 : PIC : L'avion va-t-il vers la gauche ?
17:54:41 : Eldar : J'arrive.
17:54:42 : PIC : Pas visible, n'est-ce pas ?
E :< неразб>
17:54:50 : E : Maintenant, ça ira à droite
17:54:53 : Makarov : Réglez correctement l'indicateur d'attitude pour lui.
17:05:05 : L'avion commence à rouler vers la droite.
17:55:12 : PIC : Que veux-tu, Yana ?
Yana :< неразб>
17:55:15 : PIC [s'adressant à Yana] : Pourquoi ?
Yana :< неразб>
17:55:18 : PIC [s'adressant à Yana] : En première classe, tu ne dormiras que.
17:55:27 : PIC [s'adressant à Yana] : Ne cours pas là-bas, sinon ils nous mettront au chômage.
17:55:28 : A partir de ce moment, inaperçue ni du PIC ni du copilote, une augmentation progressive du roulis à droite a commencé.
17:55:36 : Eldar [à propos de la trajectoire de l'avion] : Pourquoi tourne-t-il ?
17:55:38 : PIC : Est-ce qu'il tourne tout seul ?
17:55:40 : Eldar : Oui.
17:55:41 : E : Pourquoi se retourne-t-il ?
17:55:42 : Eldar : Je ne sais pas.
17:55:45 : PIC : Vous ne quitterez pas le parcours ?
17:55:45 : Makarov : Il bouge toujours la zone, les gars. [Makarov a supposé que l'avion partait vers la zone d'attente]
17:55:46 : 2P : Nous sommes allés sur place, en attendant.
17:55:48 : PIC : Oui ?
17:55:49 : 2P : Bien sûr.
17:55:50 : Makarov : Merde ! [Ainsi, Makarov a réagi à l'augmentation rapide de la surcharge verticale dans l'avion.]
17:55:52 : PIC : Attendez ! Tenez la barre, tenez-la !
17:55:55 : 2P : Vitesse !
17:55:56 : 2P : Dans le sens inverse.
17:55:58 : 2P : Dans le sens inverse.
17:55:59 : 2P : De retour !
17:55:59 : PIC : Tournez à gauche ! Gauche! Droite! Gauche!
17:56:06 : E : C'est vrai ?
17:56:08 : E : Vous ne voyez pas, ou quoi ?
17:56:11 : Pilote automatique désactivé.
17:56:14 : E : Tournez à droite.
17:56:17 : PIC : C'est vrai !
17:56:18 : 2P : Oui, à gauche ! La terre est là !
17:56:24 : FAC : Eldar, sortez !
17:56:26 : PIC : Revenez en arrière.
17:56:28 : PIC : Rampe en arrière, Eldar.
17:56:30 : E : Vous voyez< неразб>Non?
17:56:34 : 2P : Petits minerais !
17:56:38 : PIC : Sortez !
17:56:40 : E : Sortez, Eldar.
17:56:41 : E : Sortez< неразб>.
17:56:43 : E : Sortez.
17:56:44 : E : Sortez.
17:56:47 : E :< неразб>.
17:56:49 : E : Sortez.
17:56:52 : E : Sortez, dis-je.
17:56:54 : 2P : Plein gaz ! Plein gaz ! Plein gaz !
17:56:55 : À ce moment-là, le PIC avait pris son lieu de travail.
17:56:56 : 2P : J'ai donné le gaz !
17:56:57 : PIC : Plein gaz !
17:56:58 : 2P : J'ai donné !
17:56:59 : E :< неразб>.
17:57:00 : E : Plein gaz.
17:57:05 : E : Je lui ai donné du gaz, je lui ai donné.
17:57:08 : E : Quelle est la vitesse ?
17:57:09 : E :< неразб>.
17:57:13 : E :< неразб>.
17:57:17 : E : Oui.
17:57:23 : PIC : Plein gaz !
17:57:25 : 2P : La vitesse est très élevée !
17:57:27 : E : Gros, non ?
17:57:28 : E : Gros.
17:57:29 : E : Je l'ai allumé.
17:57:30 : PIC : Bon, ça y est, sortons, sortons.
17:57:32 : PIC : C'est vrai ! Jambe à droite !
17:57:35 : PIC : Haute vitesse.
17:57:36 : PIC : Coupez le gaz !
17:57:37 : 2P : Je l'ai nettoyé !
17:57:42 : PIC : Tranquillement !
17:57:47 : 2P : B..., encore !
17:57:48 : E : Ne tournez pas à droite.
17:57:50 : E : Vitesse ajoutée.
17:57:53 : PIC : Sortons maintenant ! Tout va bien!
17:57:55 : PIC : Lentement sur vous-même.
17:57:56 : PIC : Lentement.
17:57:57 : PIC : Doucement, je dis !
17:58:01 : L'avion entre en collision avec le sol.
Au cours de l'enquête menée conjointement par Aeroflot et Airbus, des modifications ont été apportées à la documentation de l'avion et au plan de formation des pilotes d'Aeroflot. Et lors des vols sur simulateur effectués par le pilote instructeur russe Vladimir Biryukov avec les pilotes d'essai d'Airbus, il s'est avéré que si les deux pilotes ne parvenaient pas à atteindre les commandes, le système de contrôle automatique serait capable de prendre le contrôle et de rétablir rapidement un coffre-fort en ligne droite. vol.
© Archives du Bureau des accidents d'aviation. Site d'un accident d'avion
22 mars 2019, 13:17Le 23 mars marque le 25e anniversaire du crash de l'avion de ligne Airbus A310 près de Mezhdurechensk. 75 personnes sont mortes. La cause du désastre était que le pilote avait mis son fils aux commandes. Taiga.info rappelle la catastrophe la plus insolite de l'histoire de l'aviation russe et raconte ce qui a changé après un quart de siècle.
Causes de la tragédie
Dans la soirée du 22 mars 1994, un avion de ligne Airbus A310 d'Aeroflot (RAL) a décollé sur la route Moscou - Hong Kong. En passant près de Mejdouretchensk (à 00h58 heure locale), l'avion s'est écrasé dans la forêt près du village de Maly Mayzas.
75 personnes sont mortes : 63 passagers et 12 membres d'équipage. Outre les Russes, il y avait à bord des citoyens de Chine, de Hong Kong, d'Inde, de Grande-Bretagne et des États-Unis. On sait que le héros du travail socialiste Dmitri Melnikov et le réalisateur d'avant-garde Igor Aleinikov ont pris ce vol. Comme le note Igor Mouromov dans son livre « 100 grandes catastrophes aériennes », les passagers étaient des « gens riches ».
La cause de l'accident d'avion était le facteur humain - le commandant de l'avion de ligne a mis son fils de 15 ans aux commandes, les actions de l'adolescent ont conduit à la désactivation du pilote automatique et à l'écrasement de l'avion (tombant du niveau de vol).
Au cours des trois dernières heures, l'avion a volé sans écart par rapport au plan, tous les systèmes ont fonctionné correctement. Selon le rapport d’enquête, il y avait des « conditions météorologiques simples » la nuit du sinistre.
Que sait-on des pilotes d’Airbus A310 ?
Le vol SU 593 Moscou - Hong Kong comprenait le commandant d'avion (PIC) Andrei Danilov, le PIC de réserve Yaroslav Kudrinsky, le copilote Igor Piskarev - tous des pilotes de première classe. Avant le vol, ils ont subi un examen médical : il n'y a eu aucun commentaire concernant leur santé ou leur formation professionnelle. Chacun des pilotes avait une famille et des enfants.
Kudrinsky emmenait ses enfants - Eldar, 15 ans et Yana, 13 ans - en vacances de quatre jours à Hong Kong. Une fois par an, Aeroflot accordait aux familles des pilotes le droit à un vol préférentiel.
Négociations dans le cockpit avant le crash
30 minutes avant le crash, le commandant Kudrinsky et le copilote Piskarev se trouvent dans le cockpit. Le commandant Danilov, qui a passé le temps requis à la barre, se repose dans l'habitacle.
À partir de 00h40, heure locale, les enfants de Kudrinsky et son ami Makarov, également pilote expérimenté d'Aeroflot qui volait en tant que passager, sont entrés dans le cockpit. En fait, seul Kudrinsky est responsable du pilotage de l'avion. Il invite Yana à s'asseoir dans le siège du pilote.
Viens t'asseoir sur ma chaise, tu veux ?
La jeune fille remplace son père à la barre.
Papa, soulève-moi [sur la chaise], demande-t-elle.
Eh bien, Yana, tu piloteras ? Accrochez-vous à la barre, tenez bon.
Après environ 5 minutes, l'avion tourne à gauche puis à droite, après quoi il entre dans le cap du programme. Kudrinsky montre à sa fille comment contrôler l'avion à l'aide du pilote automatique. Plus tard, dans le rapport d’enquête sur l’accident, cette manœuvre sera considérée comme une « distraction pour l’équipage ».
Yana quitte la barre et Eldar prend sa place. Un ami de la famille Makarov filme ce qui se passe dans la cabine avec une caméra vidéo. Kudrinsky montre à Eldar la même manœuvre que pour Yana. Trois minutes avant l'accident, le fils demande de « tourner » le volant :
Celui-ci peut-il être tourné ?
Oui, - le père le permet. - Alors, surveillez le sol, où vous tournerez. Allons à gauche, tournons à gauche.
Eldar exécute la commande - un pilote automatique fonctionnant correctement réagit à cela. Le contrôle automatique des ailerons responsables du roulis de l'avion est désactivé. De plus, le pilotage s'effectue essentiellement manuellement, mais personne ne remarque que le pilote automatique est éteint.
Après dix secondes, l'avion se déplace progressivement vers la droite et atteint une inclinaison critique. Eldar remarque « quelque chose d’incompréhensible » :
Pourquoi [l’avion] tourne-t-il ?
Est-ce qu'il s'allume tout seul ? - Kudrinsky précise.
Les pilotes ne comprennent pas ce qui arrive à l'avion. Makarov suggère que l'avion est entré dans la « zone d'attente » - l'espace d'attente pour l'approche à l'atterrissage. Piskarev et Kudrinsky sont d'accord avec lui. (L’écran de navigation peut afficher de « fausses » trajectoires de vol.)
L'avion tombe dans un roulis profond, les pilotes ne s'en aperçoivent pas immédiatement. La surcharge augmente.
Les gars! - Makarov traîne.
Le tenir! Tenez la barre, tenez-la ! - Kudrinsky crie à son fils, remarquant les tremblements.
Le copilote tente de faire sortir l'avion de la rive droite, mais il est trop tard : l'avion est incliné à 90 degrés, il commence à décrocher.
En marche arrière! Tourner à gauche! Gauche! - Kudrinsky et Makarov commandent alternativement.
Le pilote Piskarev donne les mêmes ordres à Eldar, mais le garçon interfère avec ses actions en se tenant au volant. (La commission qui a mené l’enquête qualifie les actions de l’équipage pour contrer le roulis de « inadaptées à la situation ».)
L'avion décolle d'une altitude donnée, le signal « Stall Warning » apparaît dans le cockpit et le pilote automatique s'éteint.
Oui à gauche ! La terre est là ! - crie Piskarev.
Eldar, sors ! Rampe en arrière.
Apparemment, l'équipage sort l'avion d'un roulis profond, mais l'avion de ligne plonge et prend de la vitesse. La surcharge atteint 4,6 unités, soit à peu près la même quantité que celle ressentie par les astronautes lors de leur descente sur Terre. Kudrinsky essaie de prendre la barre, mais dans des conditions de surcharge, Eldar ne peut pas se lever de sa chaise.
Après 30 secondes, l’avion entre en « vrille » et une plongée verticale commence. Après plusieurs tentatives, Kudrinsky prend enfin sa place. (La commission d'enquête estime qu'au moment de la « vrille », l'équipage pouvait encore amener l'avion en mode de vol contrôlé.)
Plein gaz ! - crie Piskarev.
Allumez le gaz ! - Kudrinsky répond.
La vitesse est très élevée ! Retirez le gaz ! Petit à petit!
Sortons maintenant ! Tout va bien! Doucement, bon sang !
A 0h58, l'avion entre en collision avec le sol à proximité du village de Maly Mayzas. Le paquebot est complètement détruit et un incendie se déclare.
Décoder les boîtes noires :
Qu'est-ce que les pilotes de l'avion ont violé ?
Selon la commission, le commandant Kudrinsky a quitté son lieu de travail et a mis à la barre son fils Eldar, âgé de 15 ans, qui n'avait pas les droits et les qualifications appropriés.
Selon le NPP GA-85 (manuel des opérations aériennes dans l'aviation civile), « le commandant de bord est autorisé à quitter son lieu de travail dans des conditions de vol favorables ». Dans ce cas, le contrôle de l'avion incombe au copilote. La commission d'enquête qualifie les actions du commandant Kudrinsky de « négligence totale et conséquence d'un manque de discipline ».
Autre violation : Eldar Kudrinsky et le copilote Piskarev ont agi contre le pilote automatique. En conséquence, le système a cessé d'être responsable de l'état de roulis de l'avion. Probablement, le fait que le pilote automatique ait été désengagé n'a pas été remarqué par l'équipage en raison de l'absence de signal d'avertissement dans le cockpit. Il est possible que le copilote et le PIC Kudrinsky n'aient pas eu le temps de réagir au passage soudain en mode de contrôle manuel.
L'équipage a remarqué l'inclinaison tardivement - l'avion a commencé à tomber. La commission d'enquête sur les accidents qualifie les actions du pilote Piskarev de « inadéquates et inefficaces » car il n'a pas désactivé le pilote automatique dans une situation critique. Le manuel d'exploitation de l'Airbus A310 indique que l'exploitation contre le pilote automatique est une « procédure anormale ».
De plus, Piskarev n’a pas pu mettre l’avion à niveau car le fils de Kudrinsky, Eldar, était aux commandes.
« Après tout, des enfants ont déjà été mis à la barre. En fait, il n’y a rien de mal à ce qu’un enfant soit assis dans le siège du pilote pendant que le pilote automatique contrôle l’avion. La question est différente : que faisait le « partenaire » de l’heureux père pendant qu’il travaillait avec son fils ? - a rappelé Vladimir Kofman, alors président de la commission chargée d'enquêter sur les accidents d'avion du MAK, sept ans après l'accident.
Premières versions après le crash. Pourquoi la police anti-émeute de Novokouznetsk est-elle venue ?
Le crash de l'avion de ligne n'a été connu que deux heures après la catastrophe, après que l'équipage a cessé de répondre aux demandes des services au sol. Un habitant local a signalé l'épave d'un avion en feu dans la forêt. Un groupe de policiers a quitté le village de Maly Maizas pour boucler la zone.
L'hélicoptère de recherche a immédiatement découvert un violent incendie, mais n'a pas pu atterrir en raison du terrain montagneux et boisé et de la mauvaise visibilité. Les sauveteurs n'ont pas pu s'approcher du lieu de l'accident pendant longtemps : ce n'est que le 23 mars à midi qu'ils ont pu construire une piste de luge, alors qu'en fait il n'y avait plus personne à sauver. Pendant trois jours, 238 personnes ont effectué des travaux d'urgence, recherché et évacué les corps.
Le journaliste Vassili Gorbounov, arrivé avec les sauveteurs, a rappelé la forte odeur de kérosène et les fragments de l'avion éparpillés sur un demi-kilomètre. Deux des trois boîtes noires étaient gravement déformées.
« On dirait que l’avion s’est littéralement écrasé. Presque tout ce qui restait des gens était lourdement enfoncé dans la neige. Des canettes de bière, des sacs, des vêtements, des dollars sont éparpillés partout », a déclaré Gorbounov dans le livre d’Igor Mouromov.
Des bijoux, plusieurs milliers de dollars et des bijoux en or ont été trouvés sur le lieu de l'accident. Apparemment, de nombreux passagers de l'Airbus s'envolaient pour Hong Kong en vacances. Lors des recherches, des troupes et la police anti-émeute de Novokouznetsk ont dû être utilisées pour protéger les lieux des pilleurs.
Dans un premier temps, des employés du ministère des Transports et du ministère des Situations d'urgence ont exprimé des théories sur une attaque terroriste, une dépressurisation instantanée de la cabine, survenue à la suite d'une explosion ou d'une collision avec un objet étranger. Le chef adjoint du département du transport aérien du ministère des Transports, Yuri Korenevsky, a souligné que l'état de préparation et le professionnalisme de l'équipage ne faisaient aucun doute.
"C'était une affaire sans précédent", a rappelé Vladimir Kofman après l'enquête. "A cette époque, comme on dit, nous n'avions pas assez de conscience ni de courage pour déclarer que l'avion avait été détruit par un enfant."
Qu'est-ce qui a changé depuis l'enquête ?
L'enquête sur l'accident s'est terminée en mars 1995, les experts ayant identifié un certain nombre de lacunes dans le domaine de l'aviation civile. Il s'est avéré qu'en Russie, il n'existait aucun document réglementant l'acceptation d'avions étrangers pour l'exploitation. L'ordonnance correspondante n'a été adoptée qu'en 2003.
Le crash de l'avion de ligne a eu un impact négatif sur l'image d'Aeroflot. Selon les résultats du premier semestre 1994, la compagnie aérienne a perdu environ 30 % de passagers potentiels. En 1996, Aeroflot avait versé une indemnisation (montant minimum - 20 000 dollars) à 80 % des proches des victimes. Les autres proches n'étaient pas satisfaits du montant des paiements et se sont adressés au tribunal.
Comme le notent les experts en enquête, l'équipage du vol Moscou-Hong Kong n'avait pas la formation appropriée pour sortir l'avion de la « vrille ». En 1999, Aeroflot et le consortium Airbus Industrie ont lancé le premier simulateur russe destiné aux pilotes de l'avion de ligne A310. Il a été possible de simuler la situation dans laquelle s'est retrouvé l'avion de ligne lorsqu'il s'est écrasé près de Mezhdurechensk.
En 2015, l’Agence fédérale du transport aérien a sanctionné Saratov Airlines pour « non-respect flagrant » des règles de sécurité : une connaissance du directeur général de la compagnie aérienne, qui n’était pas membre d’équipage, volait dans le cockpit. La femme a été admise à bord sous la mention « passagère officielle ». Saratov Airlines n'a pas le droit de voler vers des destinations internationales.
Préparé par Egor Fedorov
L'accident d'avion du vol SU593 s'est produit le 22 mars 1994 près de Mezhdurechensk, dans la région de Kemerovo. À la suite du crash de l'A310 de la compagnie aérienne Aeroflot, les 75 personnes à bord ont été tuées.
La principale cause de la catastrophe était une situation inacceptable dans laquelle le commandant de bord de l'avion a placé aux commandes de l'avion de ligne son fils de quinze ans, dont les actions involontaires ont entraîné un arrêt partiel du pilote automatique. Les raisons secondaires étaient le comportement non documenté du pilote automatique et l'absence, à l'époque, de règles permettant de prendre des décisions dans de telles situations dans le programme de formation de l'équipage.
Catastrophe
Le vol 593 était opéré sur un Airbus A310-304 (numéro d'immatriculation F-OGQS) de l'aéroport de Moscou Sheremetyevo à Hong Kong. Le commandant d'équipage Yaroslav Kudrinsky a embarqué ses deux enfants - sa fille Yana et son fils Eldar. Lorsque l’avion a survolé la région de Novokouznetsk, Koudrinsky, en violation des règlements, a autorisé d’abord sa fille, puis son fils, à s’asseoir dans le fauteuil du commandant du navire. Cette circonstance a été ignorée par les autres membres de l'équipage.
Avant de permettre aux enfants de prendre le siège de commandement, Kudrinsky a activé le pilote automatique. La fille du commandant n’a tenté aucune mesure pour contrôler l’avion. Après elle, le fils du capitaine, Eldar Kudrinsky, 15 ans, a pris la barre. L'enfant tenait le volant, le balançant légèrement d'un côté à l'autre, ce qui ne pouvait pas entraîner la désactivation du pilote automatique par « maîtrise ». Cependant, Eldar a finalement appliqué une force de 12 à 14 kg sur le volant, ce qui a entraîné un arrêt partiel du pilote automatique, qui a cessé d'envoyer des commandes aux ailerons, ce qui a provoqué un roulis incontrôlé vers la droite. Avant cela, cette fonctionnalité du pilote automatique de l'A-310 était inconnue. Le système de signalisation lumineuse permettant de désactiver le mode s'est déclenché, mais l'équipage ne l'a pas remarqué, car une caractéristique de conception de l'avion est l'absence de système de signalisation sonore pour désactiver le pilote automatique.
L'avion a tourné vers la droite le long de l'axe longitudinal à une vitesse de 1,5° par seconde, et bientôt le roulis droit a atteint 45°, ce qui est supérieur à la limite autorisée. Cela a provoqué des forces g positives significatives (4,8 g). Lorsque les membres de l'équipage ont remarqué que le pilote automatique était désactivé, ils ont tenté de regagner leur place. Cela n'a pas été difficile pour le copilote, puisque son siège est du côté droit du cockpit et que l'avion était incliné vers la droite. Le commandant n'a pas pu s'asseoir pendant longtemps en raison d'une surcharge importante et d'un angle de roulis important.
Pendant ce temps, le roulis avait déjà atteint 90° et l'avion commençait à perdre de l'altitude. Afin d'éviter une nouvelle descente, le pilote automatique (seul le système automatique de roulis était désactivé) a augmenté l'angle de tangage à tel point que l'avion a commencé à perdre rapidement de la vitesse et est entré en décrochage. Le copilote a complètement désactivé la commande automatique et a réussi à sortir l'avion du décrochage en abaissant le nez. La surcharge a diminué et le commandant a finalement atteint sa place. Maintenant, l’avion gagnait rapidement de la vitesse et perdait rapidement de l’altitude. L'équipage a réduit le mode de fonctionnement du moteur et a tiré le volant jusqu'à la limite, mais la réserve d'altitude n'était pas suffisante, et 2 minutes 6 secondes après être entré en vrille, l'avion s'est écrasé dans la forêt à plusieurs kilomètres au sud-ouest de Mezhdurechensk.
Transcription des négociations
Copilote : Novossibirsk, Aeroflot, 593e, nous passons votre point au niveau de vol 10 100.
Commandant : Eh bien, Yana, voulez-vous piloter ?
Yana (assise dans le fauteuil du commandant du navire) : Non !
Commandant : N'appuyez pas sur les boutons. Ne touchez pas à ce rouge !..
Yana : Papa, on peut jouer à ça ?
Commandant : Voyez-vous Novokuznetsk à gauche ?
Yana : Volons-nous si bas ?
Commandant : Dix mille cent mètres.
Yana : C'est beaucoup, non ?
Commandant : Beaucoup...
Yana essaie de quitter la chaise.
Commandant : Attendez, ne vous précipitez pas...
Yana : Je fais déjà attention...
Le fils du commandant du navire Eldar apparaît. Assis dans le siège du premier pilote.
Eldar : Est-ce que cela peut être inversé ?
Commandant : Oui ! Si vous tournez à gauche, où ira l’avion ?
Eldar : À gauche !
Commandant : Tournez ! Tourner à gauche!
Eldar : Génial !
Commandant : L'avion va-t-il vers la gauche ?
Eldar : J'arrive.
Plusieurs minutes s'écoulent.
Eldar : Pourquoi se retourne-t-il ?
Commandant : Est-ce qu'il s'allume tout seul ?
Commandant : Tenez la barre !
Pilote : Vitesse !
Commandant : Tournez à gauche ! Gauche! Droite! Gauche! La terre est là ! Eldar, sors !
Sortez, Eldar ! Sortir! Sortir! Sortir! Sortir! Sortez, dis-je ! Plein gaz !
Pilote : J'ai donné le gaz !
Commandant : À plein régime !
Pilote : Oui !
Commandant : Plein de gaz !
Pilote : La vitesse est très élevée !
Commandant : Oui ! Sortons! Droite! Jambe à droite !
Commandant : Coupez le gaz !
Pilote : Je l'ai nettoyé !
Commandant : Tranquillement !
Pilote : B..., encore !
Commandant : Sortons maintenant ! Tout va bien!
Commandant : Lentement, dis-je !
Fin de l'enregistrement.
Enregistrement audio des négociations