Indiquez le parcours et la date. En réponse, nous trouverons des informations auprès des chemins de fer russes sur la disponibilité des billets et leur coût. Choisissez le train et le lieu appropriés. Payez votre billet en utilisant l'une des méthodes proposées. Les informations de paiement seront instantanément transmises aux chemins de fer russes et votre billet sera émis.

Comment restituer un billet de train acheté ?

Est-il possible de payer un billet par carte ? Est-ce sûr ?

Oui bien sûr. Le paiement s'effectue via la passerelle de paiement du centre de traitement Gateline.net. Toutes les données sont transmises sur un canal sécurisé.La passerelle Gateline.net a été développée conformément aux exigences de la norme de sécurité internationale PCI DSS. Le logiciel de la passerelle a passé avec succès l'audit selon la version 3.1.Le système Gateline.net vous permet d'accepter les paiements avec les cartes Visa et MasterCard, y compris en utilisant 3D-Secure : Verified by Visa et MasterCard SecureCode.Le formulaire de paiement Gateline.net est optimisé pour divers navigateurs et plateformes, y compris les appareils mobiles.Presque toutes les agences ferroviaires présentes sur Internet fonctionnent via cette passerelle.

Qu'est-ce qu'un billet électronique et une inscription électronique ?

L'achat d'un billet électronique sur le site Internet est un moyen moderne et rapide d'émettre un document de voyage sans la participation d'un caissier ou d'un opérateur.Lors de l'achat d'un billet de train électronique, les places sont échangées immédiatement au moment du paiement.Après le paiement, pour monter à bord du train, vous devez soit vous inscrire électroniquement, soit imprimer un billet à la gare.Inscription électronique Non disponible pour toutes les commandes. Si l'inscription est disponible, vous pouvez la compléter en cliquant sur le bouton approprié sur notre site Web. Vous verrez ce bouton immédiatement après le paiement. Vous aurez ensuite besoin de votre pièce d'identité originale et d'une copie imprimée de votre carte d'embarquement pour monter à bord du train. Certains conducteurs ne nécessitent pas d'impression, mais il vaut mieux ne pas s'y risquer.Imprimer le billet électronique Vous pouvez le faire à tout moment avant le départ du train, aux guichets de la gare ou à la borne d'auto-enregistrement. Pour ce faire, vous avez besoin d'un code de commande à 14 chiffres (vous le recevrez par SMS après le paiement) et d'une pièce d'identité originale.

Aujourd'hui, je vais vous expliquer comment acheter des billets de train en ligne sur le site officiel du Kazakhstan Temir Zholy (Chemins de fer kazakhs).

Je suis sur le site officiel des chemins de fer du Kazakhstan depuis longtemps, pour être honnête, c'était, pour le moins, buggy =). Avant mon prochain voyage au Kazakhstan, je suis revenu et j'ai été surpris. Les gars ont créé un site Web humain normal, avec une interface conviviale et un joli design ! J'ai écrit au service d'assistance pour lui demander s'il était possible d'acheter un billet de train avec une carte russe de la Sberbank. Une réponse positive est arrivée littéralement en quelques heures.

Il y avait une autre option pour faire de l'auto-stop, mais il n'y avait pas assez de temps pour les vacances de mai et, de plus, les prix des billets dans les trains kazakhs étaient une agréable surprise. Cependant, vous verrez désormais tout par vous-même. Ci-dessous, j'écrirai une brève instruction pour acheter un billet en ligne sur le site Web du Kazakhstan Temir Zholy. Tout ce qui précède s'applique aux cas où un billet est acheté pour des vols intérieurs ou à partir de.

Comment acheter des billets au Kazakhstan en ligne ?

C'est une bonne idée de lire les règles d'utilisation et les informations destinées aux passagers ; toutes les questions y sont abordées de manière assez détaillée. Vous pouvez acheter des billets de train électroniques de 45 jours à 1 heure avant le départ, afin de pouvoir tout planifier à l'avance si nécessaire.

2. Vous devez vous inscrire (bouton dans le coin supérieur droit) ; sans inscription, vous ne pourrez pas acheter de billet de train.

3. Entrez le lieu de départ, l'arrivée, la date et le système affichera une liste des trains. Ici, vous pouvez déjà voir la durée et les prix. Par exemple, j'ai acheté un billet de Pavlodar à Almaty pour 4 000 tenges ou 800 roubles. De plus, il faut plus d’une journée pour voyager ! Nos parents avides des chemins de fer russes se tiennent tranquillement à l'écart...

Achat d'un billet de train via le site Web Kazakhstan Temir Zholy

Bien sûr, il existe des trains chers, mais ils sont deux fois plus rapides que d'habitude, flambant neufs, apparemment fabriqués en Italie. Mais il n'y en a que quelques-uns, comme Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Site Web Kazakhstan Temir Zholy

5. Choisissez la disposition du chariot et un emplacement précis. Cliquez sur le bouton « passer une commande ».

Acheter un billet de train au Kazakhstan sur Internet

6. Ensuite, les informations sur le vol sélectionné apparaissent ; ici, vous devez également remplir les informations de votre passeport. Important! Entrez les détails du passeport avec lequel vous voyagerez, sinon vous risquez de vous tromper par erreur. Pour moi, en tant que citoyen de la Fédération de Russie, un passeport interne suffit pour voyager au Kazakhstan, et ce sont précisément ces données que j'ai saisies sur le site.

Billets de train au Kazakhstan en ligne - informations sur les passagers

7. Après cela, vous êtes redirigé vers le site Web de la Halyk Bank, où il vous sera demandé de payer votre commande de billets. La procédure n'est pas différente de la procédure habituelle lors d'un achat en ligne - remplissez soigneusement tous les champs, assurez-vous de vérifier toutes les données !

Rediriger vers le site Web de Halyk Bank et renseigner les informations de paiement

En conséquence, la page suivante s'affiche :

L'achat a été réussi !

C'est tout! Si une telle page se charge, cela signifie que le billet a été acheté avec succès et que le montant de l'achat sera bientôt débité de votre compte. J'ai acheté avec une carte Sberbank, l'argent a été radié au taux Sberbank rouble/tenge = 1/4,9. N'oubliez pas d'imprimer votre billet de train électronique et de l'emporter avec vous !

Acheter des billets de train au Kazakhstan via Internet - détails importants

• Pour monter à bord d'un train kazakh, vous devrez vous rendre à la billetterie de la gare ou dans une borne libre-service et « échanger » votre billet électronique contre un billet régulier. L'enregistrement électronique pour le vol est effectué pour certains trains. J'ai eu de la chance : pour le train Pavlodar-Almaty dont j'avais besoin, l'inscription électronique avait déjà été effectuée lors du processus d'achat du billet (cela est indiqué sur le billet électronique), je peux donc monter directement dans le train.
• Le site Web contient une liste de gares où il est impossible d'émettre un billet acheté en ligne, toutes ces gares sont petites, il est peu probable que vous y alliez, mais gardez simplement à l'esprit.
• Il existe également une liste d'adresses de bornes libre-service où vous pourrez récupérer des billets achetés à l'avance sur Internet.
• Autant que je sache, à Petropavlovsk, vous ne pouvez pas obtenir de billets au guichet de la gare. Tout cela est dû au fait que cette gare appartient aux chemins de fer russes. La situation y est en constante évolution ; les chemins de fer russes et kazakhs ne parviennent pas à s'entendre et à faciliter la vie des passagers. Veuillez noter qu'au départ de Petropavlovsk et à l'arrivée à Petropavlovsk, l'heure de Moscou est indiquée pour toutes les autres gares du Kazakhstan, l'heure d'Astana est indiquée.
• MISE À JOUR 07/08/2014 Vous pouvez échanger un billet électronique contre un billet régulier à Petropavlovsk dans les billetteries des agences situées à proximité de la gare. Les gens recommandent l'agence Astal, +7 7152 365769. Obtenir un billet chez eux coûte 370 tenges. (merci à Denis Mandrov pour l'information !)
• Les enfants de moins de 7 ans voyagent gratuitement en train au Kazakhstan, les enfants de 7 à 15 ans voyagent à moitié prix.

Comme vous pouvez le constater, les prix des billets de train au Kazakhstan sont tout à fait raisonnables. Pour voyager à moindre coût de la Russie au Kazakhstan, vous pouvez, par exemple, utiliser le train. Ou, dans une ville frontalière russe, prenez un bus jusqu'à la ville kazakhe la plus proche, et de là, voyagez de la manière décrite ci-dessus à travers le Kazakhstan et plus loin vers l'Asie centrale. Ce sont les tartes))

▼ ( lésion)
- 460,0 milliards de tenges (2015)

Nombre d'employés

▼ 145 901 personnes (2015)

Maison mère Compagnies affiliées

JSC "Usine de réparation automobile d'Almaty"
JSC "Sécurité ferroviaire militarisée"
JSC "Vokzal-service"
JSC "Kaztransservice"
JSC "Kaztemirtrans"
JSC "KTZ Express"
JSC "Lokomotiv"
JSC "Centre de Service de Locomotives"
JSC "Remlokomotiv"
JSC "Transport de Passagers"
JSC "Temirzholsu"
JSC "Transtélécom"
Société nationale JSC Port de commerce maritime international d'Aktau,
JSC "Centre de services de transport"
LLP "Lesozashchita"
JSC « Centre international de coopération transfrontalière « Khorgos »,
Akzhaiyk-Zapad 2006 LLP,
LLP "Institut de Recherche sur les Transports",
LLP "Société de réparation "Kamkor"
JSC "Académie kazakhe des transports et des communications",
Gestion du système logistique B.V. (LSM B.V.),
JSC "Lokomotiv Kurastyru Zauyty"
JSC "Dosjan Temir Zholy"
JSC "Temirzhol Zhondeu"
JSC "Kaskor-Transservice"

Auditeur Site web K : Entreprises fondées en 1997

"Chemins de fer du Kazakhstan"(Kaz. Kazakhstan Temir Joly- Kazakhstan Railways) est le plus grand opérateur du principal réseau ferroviaire du Kazakhstan. Nom complet - Société par actions "Société nationale "Kazakhstan Temir Zholy"". Le bureau principal de KTZ est à Astana.

Propriétaires et direction

L'unique actionnaire de la société est le fonds national Samruk-Kazyna, dont 100 % des actions appartiennent à la République du Kazakhstan.

Le poste de président du conseil d'administration de KTZ du 21 juin 2015 au 11 avril 2016 était occupé par le directeur général de Samruk-Kazyna JSC N. T. Baidauletov. Le 11 avril 2016, Adamas Ilkevichyus a été élu président du conseil d'administration de JSC NC Kazakhstan Temir Zholy.

Composition du conseil d'administration

• Président du conseil d'administration, président de NC KTZ JSC - [Kanat Alpysbaev]
• Vice-président - Bauyrjan Urynbasarov
• Vice-président pour le soutien - Adelsha Ermukhanov
• Vice-président pour l'économie et les finances - Almaz Lepesbaev
• Vice-président des ressources humaines et des affaires sociales - Ermek Kizatov
• Vice-président de la logistique -
• Médiateur - Beibit Zhusupov
• Directeur général Chef de cabinet - Nurdaulet Kilybay
• Directeur général des affaires juridiques - Rustem Khasenov
• Directeur général des opérations - Oralkhan Kulakov

Structure des actifs

Actuellement, KZD dispose d'une structure de holding. Le portefeuille d'actifs de la société comprend 26 filiales, sociétés affiliées et organisations contrôlées conjointement avec une présence géographique dans tout le Kazakhstan.

Activité

L'industrie ferroviaire au Kazakhstan emploie plus de 156 000 personnes. Les activités de l'entreprise sont régies par les lois de la république « Sur le transport ferroviaire » et « Sur les monopoles naturels et les marchés réglementés ».

Des indicateurs de performance

Le volume des investissements en capital en 2012 s'est élevé à 499 milliards 515 millions de tenge, soit 1,3 fois plus qu'en 2011. Le chiffre d'affaires du fret a dépassé le niveau de 2011 de 5,4 % et s'élève à 235,7 milliards de tonnes-km. Fin 2012, le chiffre d'affaires passagers s'élevait à 16,7 milliards de passagers-km, soit 14 % de plus qu'en 2011. Le revenu net s'est élevé à 116,7 milliards de tenges, soit près de deux fois le niveau de 2008. La productivité du travail en 2012 a atteint 5,3 millions de tenges par personne, soit 15,2% de plus qu'en 2011.

Infrastructures et matériel roulant

La longueur des principales voies ferrées est supérieure à 14 000 km. Le parc de wagons de marchandises compte plus de 44 000 unités, le parc de locomotives compte plus de 1 500 unités. Le matériel roulant à traction comprend les locomotives diesel, les locomotives électriques, les trains électriques, les trains diesel, les wagons, les wagons et autres équipements automoteurs. Matériel roulant sans traction - wagons divers (wagons voyageurs, marchandises, wagons-citernes).

Grands projets

Les grands projets industriels mis en œuvre par KTZ comprennent deux autoroutes de transit d'importance stratégique (Khorgos - Jetygen et Uzen - la frontière avec le Turkménistan) et quatre grandes entreprises d'ingénierie (usine d'assemblage de locomotives, usine d'assemblage de locomotives électriques à Astana, usine de production de voitures particulières à Astana. et usine d'assemblage de wagons de marchandises à Ekibastuz). Le 3 juillet 2012, la construction de deux nouvelles autoroutes intra-étatiques au Kazakhstan a commencé : Arkalyk - Shubarkol (214 km) et Zhezkazgan - Saksaulskaya (517 km) - Shalkar - Beineu (496 km). La construction des lignes s'est achevée en août 2014.

Mouvement à grande vitesse

En février 2011, un mémorandum de coopération pour la construction du chemin de fer à grande vitesse Astana-Almaty entre KTZ et le ministère des Chemins de fer de la République populaire de Chine a été signé à Pékin. La vitesse estimée du train est de 350 km/h. La construction de la ligne devrait démarrer en 2014. Une étude de faisabilité est actuellement en cours.

Les articulations

Les frontières ferroviaires du Kazakhstan :

• Avec Chemin de fer Privolzhskaya Russie (à l'ouest) :
  • selon l'art. Kigash - sur la ligne (Volgograd) - Aksarayskaya - Makat,
  • selon l'art. Ozinki - sur la ligne Saratov - Ershov - Ouralsk ;

• Avec Chemin de fer du sud de l'Oural Russie (au nord) :
  • selon l'art. Iletsk-1 - sur la ligne Orenbourg - Iletsk - (Kandagach),
  • selon l'art. Nikeltau - sur la ligne Nikel - Nikeltau - (Kandagach),
  • selon l'art. Tobol - sur la ligne Kartaly - Tobol - Yesil - Astana,
  • selon l'art. Kaerak- sur la ligne Chelyabinsk - Troitsk - Kaerak - Kostanay,
  • selon l'art. Presnogorkovskaya - sur la ligne Kurgan - Presnogorkovskaya - Novoishimskaya,
  • selon l'art. Petropavlovsk - sur la ligne Kurgan - Petropavlovsk - Omsk ;

• Avec Chemin de fer de Sibérie occidentale Russie (au nord-est) :
  • selon l'art. Kulunda - sur la ligne Barnaoul - Kulunda - Pavlodar,
  • selon l'art. Lokot-Altaisky - sur la ligne Barnaoul - Rubtsovsk - Lokot - Semey (Semipalatinsk) ;

• Avec Chemin de fer de Lanxin (Chine)(dans l'est):
  • selon l'art. Dostyk (Amitié) Dostyk (Amitié) - Alashankou sur la ligne Aktogay - Dostyk (Amitié) - Alashankou - Jinghe (RPC),
  • selon l'art. Korgas - au poste frontalier Korgas - Khorgos sur la ligne Zhetygen - Altynkol - Korgas (ROK) - Khorgos (RPC) - Jinghe (ce nouveau passage transfrontalier a ouvert le 22/12/2013);

• Avec chemin de fer du Kirghizistan(au sud-est):
  • selon l'art. Lugovaya - sur la ligne Lugovaya - Kaindy - Bichkek - Tokmak ;

• Avec Chemin de fer d'Ouzbékistan(au sud):
  • selon l'art. Sary-Agach - sur la ligne Arys - Sary - Agach - Tachkent,
  • selon l'art. Oasis - sur la ligne Makat - Beyneu - Oasis - Kungrad ;

• Avec Chemin de fer turkmène(au Sud-Ouest) :
  • selon l'art. Bolashak - sur la ligne Zhanaozen - Bolashak (Kazakhstan) - Serhetyaka (Turkménistan) - Kyzylkaya - Bereket - Etrek (Turkménistan) - Gorgan (Iran) du corridor ferroviaire Kazakhstan-Turkménistan-Iran.

La section kazakhe de la frontière d'État Janaozen-Bolashak (avec le Turkménistan) du corridor Kazakhstan-Turkménistan-Iran a été ouverte en mai 2013. Au 1er janvier 2014, l'ensemble du corridor ferroviaire du Kazakhstan à l'Iran n'était pas encore ouvert.

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Liens

• [schedule.kaz/station/Horaire des trains électriques de la République du Kazakhstan]

Filiales

Remarques

Un extrait caractérisant les chemins de fer du Kazakhstan

Le diacre sortit jusqu'à la chaire, lissa ses longs cheveux sous son surplis, tenant grand son pouce, et, plaçant une croix sur sa poitrine, se mit à lire haut et solennellement les paroles de la prière :
- « Prions le Seigneur en paix. »
"En paix - tous ensemble, sans distinction de classes, sans inimitié et unis par l'amour fraternel - prions", pensa Natacha.
– Du monde céleste et du salut de nos âmes !
"Pour la paix des anges et des âmes de toutes les créatures incorporelles qui vivent au-dessus de nous", a prié Natasha.
Lorsqu'ils priaient pour l'armée, elle se souvenait de son frère et de Denisov. Lorsqu'ils priaient pour ceux qui naviguaient et voyageaient, elle se souvenait du prince Andrei et priait pour lui, et priait pour que Dieu lui pardonne le mal qu'elle lui avait fait. Lorsqu'ils priaient pour ceux qui nous aimaient, elle priait pour sa famille, pour son père, sa mère, Sonya, comprenant pour la première fois toute sa culpabilité devant eux et ressentant toute la force de son amour pour eux. Lorsqu'ils priaient pour ceux qui nous détestaient, elle s'inventait des ennemis et des haineux afin de prier pour eux. Elle comptait parmi ses ennemis les créanciers et tous ceux qui avaient traité avec son père, et chaque fois qu'elle pensait aux ennemis et aux ennemis, elle se souvenait d'Anatole, qui lui avait fait tant de mal, et bien qu'il ne soit pas un haineux, elle priait joyeusement pour lui comme pour l'ennemi. Ce n'est que pendant la prière qu'elle s'est sentie capable de se souvenir clairement et calmement du prince Andrei et d'Anatol, comme des personnes pour qui ses sentiments étaient détruits par rapport à son sentiment de peur et de respect pour Dieu. Lorsqu'ils priaient pour la famille royale et pour le Synode, elle s'inclinait particulièrement bas et se signait, se disant que si elle ne comprenait pas, elle ne pouvait pas douter et aimait toujours le Synode au pouvoir et priait pour lui.
Ayant terminé la litanie, le diacre croisa l'orarion autour de sa poitrine et dit :
- «Nous nous abandonnons, ainsi que nos vies, au Christ Dieu.»
"Nous nous abandonnerons à Dieu", répéta Natasha dans son âme. « Mon Dieu, je m'abandonne à ta volonté », pensa-t-elle. - Je ne veux rien, je ne désire rien ; apprends-moi quoi faire, où utiliser ma volonté ! Prends-moi, prends-moi! - dit Natasha avec une tendre impatience dans son âme, sans se signer, en baissant ses mains maigres et comme si elle s'attendait à ce qu'une force invisible la prenne et la délivre d'elle-même, de ses regrets, désirs, reproches, espoirs et vices.
À plusieurs reprises au cours du service, la comtesse s'est retournée vers le visage tendre et pétillant de sa fille et a prié Dieu de l'aider.
De façon inattendue, au milieu et non dans l'ordre de service que Natasha connaissait bien, le sacristain sortit un tabouret, le même sur lequel on lisait les prières à genoux le jour de la Trinité, et le plaça devant les portes royales. Le curé sortit dans sa skufia de velours violet, lissa ses cheveux et s'agenouilla avec effort. Tout le monde fit de même et se regarda avec perplexité. C'était une prière que nous venons de recevoir du Synode, une prière pour le salut de la Russie de l'invasion ennemie.
"Seigneur Dieu des armées, Dieu de notre salut", a commencé le prêtre de cette voix claire, sans pompe et douce, qui n'est lue que par les lecteurs spirituels slaves et qui a un effet si irrésistible sur le cœur russe. - Seigneur Dieu des armées, Dieu de notre salut ! Regardez maintenant avec miséricorde et générosité votre humble peuple, et écoutez-le avec bonté, ayez pitié et ayez pitié de nous. Voici, l'ennemi a troublé ton pays et, bien qu'il ait laissé l'univers tout entier vide, il s'est soulevé contre nous ; Tous ces gens sans foi ni loi se sont rassemblés pour détruire vos biens, pour détruire votre honorable Jérusalem, votre Russie bien-aimée : profanez vos temples, déterrez vos autels et profanez notre sanctuaire. Jusques à quand, Seigneur, jusqu’à quand les pécheurs seront-ils loués ? Combien de temps faut-il utiliser l’énergie illégale ?
Dieu Seigneur! Écoutez-nous vous prier : renforcez par votre pouvoir le grand souverain le plus pieux et autocratique de notre empereur Alexandre Pavlovitch ; souvenez-vous de sa justice et de sa douceur, récompensez-le selon sa bonté, avec laquelle nous, votre Israël bien-aimé, nous protégeons. Bénis ses conseils, ses entreprises et ses actes ; établis son royaume avec ta droite toute-puissante et accorde-lui la victoire sur l'ennemi, comme Moïse contre Amalek, Gédéon contre Madian et David contre Goliath. Préservez son armée; mets l'arc des cuivres sur les armées qui ont pris les armes en ton nom, et ceins-les de force pour le combat. Prends une arme et un bouclier, et lève-toi pour nous secourir, afin que ceux qui pensent du mal contre nous soient honteux et honteux, qu'ils soient devant la face de ton armée fidèle, comme la poussière devant la face du vent, et que ton puissant ange les insulte et les persécute ; qu'un filet vienne à eux qu'ils ne connaissent pas, et que leurs prises, l'ayant cachée, les embrassent ; qu'ils tombent sous les pieds de tes serviteurs et qu'ils soient foulés aux pieds par nos hurlements. Dieu! Vous ne manquerez pas d'économiser en grand et en petit ; Tu es Dieu, que personne ne prévale contre toi.
Dieu notre père ! Souviens-toi de ta générosité et de tes miséricordes, qui existent depuis des temps immémoriaux : ne nous rejette pas loin de ta présence, n'abhorre pas notre indignité, mais aie pitié de nous selon ta grande miséricorde et, selon la multitude de ta générosité, méprise nos iniquités et péchés. Créez en nous un cœur pur et renouvelez un esprit droit dans nos entrailles ; Fortifie-nous tous avec la foi en toi, confirme-nous avec l'espérance, inspire-nous le véritable amour les uns pour les autres, arme-nous de l'unanimité pour la juste défense de la possession, que toi et notre père nous avez donnée, afin que le bâton des méchants fasse ne pas monter au sort des sanctifiés.
Seigneur notre Dieu, en Lui nous croyons et nous avons confiance en Lui, ne nous déshonore pas de l'espérance de ta miséricorde et crée un signe du bien, afin que ceux qui nous haïssent et notre foi orthodoxe voient, soient déshonorés et périssent ; et que tous les pays sachent que ton nom est l'Éternel, et que nous sommes ton peuple. Montre-nous, Seigneur, donne-nous maintenant ta miséricorde et ton salut ; réjouis le cœur de tes serviteurs à cause de ta miséricorde ; battez nos ennemis et écrasez-les rapidement sous les pieds de vos fidèles. Car tu es intercession, aide et victoire pour ceux qui ont confiance en toi, et nous t'envoyons gloire, père et fils et esprit saint, maintenant et toujours, et pour toujours et à jamais. Amen".
Dans l’état d’ouverture spirituelle dans lequel se trouvait Natasha, cette prière a eu un fort effet sur elle. Elle écoutait chaque parole concernant la victoire de Moïse contre Amalek, de Gédéon contre Madian, de David contre Goliath, et de la destruction de votre Jérusalem, et elle interrogeait Dieu avec cette tendresse et cette douceur dont son cœur était rempli ; mais elle ne comprenait pas bien ce qu'elle demandait à Dieu dans cette prière. Elle a participé de toute son âme à demander un esprit juste, le renforcement du cœur par la foi, l'espérance et l'inspiration de leur amour. Mais elle ne pouvait pas prier pour fouler aux pieds ses ennemis, alors que quelques minutes auparavant elle souhaitait seulement en avoir davantage, les aimer, prier pour eux. Mais elle ne pouvait pas non plus douter de l'exactitude de la prière à genoux lue. Elle ressentit dans son âme une horreur respectueuse et tremblante du châtiment qui frappait les gens pour leurs péchés, et surtout pour ses péchés, et demanda à Dieu de leur pardonner à tous et à elle et de leur donner à tous et à elle la paix et le bonheur dans la vie. Et il lui sembla que Dieu entendait sa prière.

Depuis le jour où Pierre, quittant les Rostov et se souvenant du regard reconnaissant de Natasha, regarda la comète debout dans le ciel et sentit que quelque chose de nouveau s'était ouvert pour lui, la question qui l'avait toujours tourmenté sur la futilité et la folie de tout ce qui était terrestre a cessé. lui apparaître. Cette terrible question : pourquoi ? pour quoi? - qui s'était présentée à lui au milieu de chaque leçon, était désormais remplacée pour lui non pas par une autre question ni par une réponse à la question précédente, mais par une présentation d'elle. Qu'il entende ou ait des conversations insignifiantes, qu'il lise ou qu'il apprenne la méchanceté et l'absurdité des gens, il n'était plus horrifié comme avant ; ne se demandait pas pourquoi les gens s'agitaient alors que tout était si bref et inconnu, mais il se souvenait d'elle sous la forme sous laquelle il l'avait vue pour la dernière fois, et tous ses doutes disparaissaient, non pas parce qu'elle répondait aux questions qui se présentaient à lui. lui, mais parce que l'idée d'elle l'a instantanément transporté vers un autre domaine lumineux d'activité mentale, dans lequel il ne pouvait y avoir ni bien ni mal, vers le domaine de la beauté et de l'amour, pour lequel cela valait la peine de vivre . Peu importe l’abomination quotidienne qui se présentait à lui, il se disait :
« Eh bien, que tel ou tel vole l'État et le tsar, et que l'État et le tsar lui rendent des honneurs ; et hier, elle m'a souri et m'a demandé de venir, et je l'aime, et personne ne le saura jamais », pensa-t-il.
Pierre allait toujours dans le monde, buvait tout autant et menait la même vie oisive et distraite, car, en plus de ces heures qu'il passait chez les Rostov, il devait passer le reste de son temps, et les habitudes et connaissances qu'il avait fait à Moscou, l'attirait irrésistiblement vers la vie qui le capturait. Mais récemment, lorsque des rumeurs de plus en plus alarmantes sont venues du théâtre de la guerre et que la santé de Natasha a commencé à s'améliorer et qu'elle a cessé de susciter en lui l'ancien sentiment de pitié économe, il a commencé à être envahi par une anxiété de plus en plus incompréhensible. Il sentait que la situation dans laquelle il se trouvait ne pouvait pas durer longtemps, qu'une catastrophe allait arriver qui changerait toute sa vie, et il cherchait en tout avec impatience les signes de cette catastrophe imminente. Pierre a été révélé par l'un des frères francs-maçons la prophétie suivante concernant Napoléon, dérivée de l'Apocalypse de Jean le Théologien.
Dans l'Apocalypse, chapitre treize, verset dix-huit, il est dit : « Voici la sagesse ; Que ceux qui ont de l'intelligence respectent le nombre des animaux : le nombre est humain, et son nombre est six cent soixante-six.
Et du même chapitre au verset cinq : « Et une bouche lui fut donnée, disant de grandes choses et des choses blasphématoires ; et on lui a donné la zone à créer pendant quatre à dix deux mois.
Les lettres françaises, comme l'image du nombre hébreu, selon laquelle les dix premières lettres représentent des unités et les autres dizaines, ont la signification suivante :
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Après avoir écrit les mots L "empereur Napoléon en utilisant cet alphabet en chiffres, il s'avère que la somme de ces nombres est égale à 666 et que donc Napoléon est la bête dont a été prédit l'Apocalypse. De plus, ayant écrit les mots quarante-deux en utilisant le même alphabet [quarante-deux], c'est-à-dire la limite qui a été fixée à la bête pour dire grand et blasphématoire, la somme de ces nombres représentant la quarante-deux est à nouveau égale à 666, d'où elle Il s'ensuit que la limite du pouvoir de Napoléon arriva en 1812, date à laquelle l'empereur français tourna 42. Cette prédiction étonna beaucoup Pierre, et il se posa souvent la question de savoir ce qui mettrait exactement une limite au pouvoir de la bête, c'est-à-dire Napoléon, et, à partir des mêmes images de mots avec des chiffres et des calculs, Pierre écrit en réponse à cette question : L'empereur Alexandre ? La nation russe ? [L'empereur Alexandre ? Des Russes ?] Il a compté les lettres, mais la somme des nombres était bien supérieure ou inférieure à 666. Un jour, en faisant ces calculs, il écrivit son nom : le comte Pierre Besouhoff ; La somme des chiffres n'est pas non plus allée loin. Il a changé l'orthographe, mis z à la place de s, ajouté de, ajouté l'article le, et n'a toujours pas obtenu le résultat souhaité. Il se rendit alors compte que si la réponse à la question qu'il cherchait se trouvait dans son nom, alors la réponse inclurait certainement sa nationalité. Il écrivit Le Russe Besuhoff et, en comptant les chiffres, il en obtint 671. Seulement 5 étaient supplémentaires ; 5 signifie « e », le même « e » qui a été écarté dans l'article avant le mot L « empereur. Après avoir écarté le « e » de la même manière, bien que de manière incorrecte, Pierre a reçu la réponse souhaitée ; L « Russe Besuhof, égal à 666 ti. Cette découverte l'excitait. Comment, par quel lien il était lié à ce grand événement prédit dans l'Apocalypse, il ne le savait pas ; mais il ne doutait pas un instant de ce lien. Son amour pour Rostova, l'Antéchrist, l'invasion de Napoléon, la comète, 666, l "empereur Napoléon et l "Russe Besuhof - tout cela ensemble était censé mûrir, éclater et le conduire hors de ce monde enchanté et insignifiant de Moscou habitudes dans lesquelles il se sentait captif, et le conduisaient à de grands exploits et à un grand bonheur.
Pierre, à la veille du dimanche où la prière était lue, promit aux Rostov de leur apporter du comte Rostopchin, qu'il connaissait bien, à la fois un appel à la Russie et les dernières nouvelles de l'armée. Le matin, s'étant arrêté chez le comte Rastopchin, Pierre le trouva tout juste arrivé, un courrier de l'armée.
Le coursier était l'une des danseuses de salon de Moscou que Pierre connaissait.
- Pour l'amour de Dieu, pouvez-vous me faciliter la tâche ? - dit le coursier, - mon sac est plein de lettres adressées à mes parents.
Parmi ces lettres se trouvait une lettre de Nikolai Rostov à son père. Pierre a pris cette lettre. En outre, le comte Rastopchin remit à Pierre l'appel du souverain à Moscou, tout juste imprimé, les derniers ordres de l'armée et sa dernière affiche. Après avoir parcouru les ordres de l'armée, Pierre trouva dans l'un d'eux, entre les nouvelles des blessés, tués et récompensés, le nom de Nikolaï Rostov, qui reçut le 4e degré de George pour sa bravoure dans l'affaire Ostrovnensky, et dans le même ordre, la nomination du prince Andrei Bolkonsky comme commandant du régiment Jaeger. Bien qu'il ne veuille pas rappeler Bolkonsky aux Rostov, Pierre ne put résister au désir de leur faire plaisir avec la nouvelle de la récompense de son fils et, laissant avec lui l'appel, l'affiche et d'autres commandes, afin de les amener lui-même à dîner, il envoya un ordre imprimé et une lettre à Rostov.
Une conversation avec le comte Rostopchin, son ton inquiet et précipité, une rencontre avec un courrier qui parlait avec insouciance de la mauvaise situation dans l'armée, des rumeurs sur des espions trouvés à Moscou, sur un journal circulant à Moscou qui dit que Napoléon promet être dans les deux capitales russes, la conversation sur l'arrivée attendue du souverain le lendemain - tout cela avec une vigueur renouvelée suscita chez Pierre ce sentiment d'excitation et d'attente qui ne l'avait pas quitté depuis l'apparition de la comète et surtout depuis le début de la guerre.
Pierre avait depuis longtemps l'idée d'entrer dans le service militaire, et il l'aurait réalisé s'il n'avait pas été gêné, d'abord, par son appartenance à cette société maçonnique, avec laquelle il était lié par un serment et qui prêchait l'éternité. la paix et l'abolition de la guerre, et, deuxièmement, le fait que, vu le grand nombre de Moscovites qui portaient des uniformes et prêchaient le patriotisme, il avait, pour une raison quelconque, honte de prendre une telle mesure. La principale raison pour laquelle il n'a pas réalisé son intention d'entrer dans le service militaire était l'idée vague qu'il était l "Russe Besuhof, ayant la signification du numéro animal 666, que sa participation à la grande affaire de la fixation des limites du pouvoir à la bête, qui dit grand et blasphème, c'était déterminé de toute éternité et que donc il ne devait rien entreprendre et attendre ce qui devait arriver.

Tout comme le Kazakhstan, dans sa forme actuelle, a commencé comme un territoire entre la Russie et l'Asie centrale, les chemins de fer kazakhs ont commencé leur histoire comme un lien entre la partie principale de l'Union soviétique et sa périphérie sud-est - à la fois depuis l'ouest, depuis l'Oural et la région de la Volga et, de l'est, de la Sibérie et de l'Altaï.
Le premier chemin de fer sur le territoire de l'État kazakh à l'intérieur de ses frontières actuelles est le chemin de fer Riazan-Oural, qui reliait Ouralsk à Saratov et à la Russie centrale en 1893.

Un peu plus tard, une section du passage sud du Transsibérien a été construite, passant par Petropavlovsk en 1894.
Cependant, à cette époque, Petropavlovsk n'était perçue que comme une partie de la Sibérie, et même aujourd'hui, le segment de 200 kilomètres semble très modeste dans le contexte des étendues kazakhes situées au sud.

Et le premier grand chemin de fer qui traversait les régions intérieures et les terres d'origine kazakhe était le chemin de fer de Tachkent, qui reliait en 1906 Moscou, Orenbourg et la capitale du Turkestan, en passant par Mugodzhary, la partie occidentale des steppes de Tourgai, la semi-région d'Aral. déserts et le long du Syr Darya.

6.

7.

Un voyage le long de cette ligne peut désormais remplacer un voyage à part entière autour du Kazakhstan - la réalité autour des voies ferrées et des gares poussiéreuses avec de belles gares n'a pratiquement pas beaucoup changé au cours du siècle dernier.

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Seuls les piliers sont apparus en grand nombre, et les beaux cimetières kazakhs, avec l'expansion de la brique moderne, sont probablement devenus un peu plus grands :

9.

Une telle immuabilité du paysage n'est pas surprenante si l'on considère que dans les premières décennies soviétiques, lorsque l'économie, l'industrie et, par conséquent, le réseau de villes kazakhes ont commencé à prendre forme, le développement s'est encore largement déroulé plus près de la périphérie du pays, sans s’éloigner des montagnes, des oasis d’Asie centrale et des plaines et forêts verdoyantes du Nord.

10.

Le développement des chemins de fer à la fin du XIXe siècle et dans les premières décennies du XXe siècle ne s'est pas limité aux longues lignes principales ; En plus d'eux, plusieurs succursales ont été mises en service, entrant dans les frontières du Kazakhstan moderne depuis la Volga adjacente (Saratov - Ouralsk), l'Oural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), la Sibérie (Petropavlovsk - Borovoe) et l'Altaï (Kulunda - Pavlodar). terres.

11.

Il suffit de rappeler que la capitale de la RSS kazakhe était Alma-Ata, située à la périphérie sud-est du Kazakhstan ; et de nouvelles lignes ferroviaires ont continué à être construites comme lignes de transport en commun.

12.

Après le chemin de fer de Tachkent, qui reliait la Russie européenne à Tachkent, dès les années 1910, le chemin de fer adjacent Turkestan-Sibérie a commencé à être construit, conçu pour relier l'Asie centrale à la Sibérie.
Il a été mis en service à la toute fin des années 1920, assurant un transport moderne vers la nouvelle capitale républicaine Alma-Ata et couvrant en même temps la frontière sud-est de l'Union, qui était assez transparente à l'époque.
La troisième voie ferrée traversant tout le Kazakhstan a été construite dans les années 1930-1940. Cette autoroute, la plus courte des trois, reliait la Sibérie occidentale et le Trans-Oural à l'Asie centrale, en passant presque dans une direction méridionale (nord-sud) ; partant d'Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, il rejoint le chemin de fer Turkestan-Sibérien à la gare de Chu, à plusieurs centaines de kilomètres à l'ouest d'Almaty. Pendant les années de guerre, une ligne de chemin de fer de l'Oural industriel (Magnitogorsk) a été amenée à Akmolinsk, et la ligne Transsib précédemment construite (Petropavlovsk) - Borovoe y a été continuée. La construction du chemin de fer transkazakh a été largement associée au début du développement industriel des régions intérieures du Kazakhstan, basé sur le développement des gisements minéraux des petites collines kazakhes, principalement dans la région de Karaganda. Dans le même temps, la partie sud de la route de l'Oural traversait l'ouest du Kazakhstan, reliant les nouveaux et anciens centres industriels à l'est de la crête de l'Oural aux gisements minéraux de la région d'Aktyubinsk et de Guryev/Atyrau. La construction de ce chemin de fer s'inscrivait dans le cadre de l'organisation de la production à grande échelle à l'arrière pendant la guerre.
Ainsi, en 1950, la structure du réseau ferroviaire du Kazakhstan s'était développée : trois lignes principales venant du nord-ouest, du nord et du nord-est et convergeant vers le sud du Kazakhstan.
Le développement économique intra-kazakh s’est poursuivi et s’est accéléré à plusieurs reprises avec le début de l’aménagement des terres vierges dans les années 1950. Puis le réseau ferroviaire du nord du Kazakhstan atteint la densité du réseau ferroviaire de la Sibérie du sud ou même de l'Oural : des lignes latitudinales sont construites/achevées parallèlement au tracé sud du Transsibérien (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaoul et Tcheliabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - route du fer Novossibirsk - Barnaul).

13.

Cependant, ces lignes avaient également en grande partie un but de transit, offrant la connexion la plus courte entre l'Oural et le Kouzbass ; De plus, jusque dans les années 2000, une partie importante des trains de voyageurs à destination de l'Altaï russe passaient par le nord du Kazakhstan.
Un autre événement important dans l'histoire ferroviaire du Kazakhstan lors du développement des terres vierges a été la construction d'une ligne allant de la gare d'Aktogay sur la route Turkestan-Sibérie jusqu'à la gare de Dostyk (Amitié) à la frontière chinoise. bientôt terminé, et le réseau ferroviaire kazakh n'a plus acquis de fonction de transit de l'Union, et l'échelle eurasienne a été reportée de plusieurs décennies.
À la fin de l'Union soviétique, le développement des chemins de fer du Kazakhstan a ralenti, tout comme celui du pays tout entier. Le principal objet mis en service après 1965 était le chemin de fer de transit dans l'ouest du Kazakhstan (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Ouzbékistan), qui reliait le réseau ferroviaire de la Russie européenne et de la partie européenne de l'URSS à la partie occidentale de la Russie centrale. L'Asie et la vallée le long de la route la plus courte Amou-Daria. Cependant, à cette époque, les besoins intérieurs du Kazakhstan étaient déjà beaucoup plus importants par rapport aux décennies précédentes : cette ligne dessert les gisements pétroliers du cours inférieur de l'Oural et d'Emba (Guriev/Atyrau), une branche vers Aktau/Shevchenko a été construite, fournir un transport de grande capacité au complexe industriel en développement rapide de Mangyshlak.
Il était prévu de construire un autre chemin de fer reliant l'ouest du Kazakhstan et la Russie centrale le long de l'itinéraire le plus court - à partir de la gare de Beineu, il continuerait la ligne depuis l'Ouzbékistan vers le nord-ouest et s'approcherait de la gare d'Aleksandrov Gai dans la région de Saratov par le sud-est. . La construction dans ces endroits a été réalisée dans les années 1910-20 (projet Algemba), mais a été arrêtée et à la fin des années 1980, le tronçon de Beineu à Inder (village d'Inderborsky) a été construit sur les rives de l'Oural.
Au début des années 1960, l’électrification du réseau ferroviaire du Kazakhstan a commencé ; cependant, la première ligne ferroviaire électrique sur le territoire de la RSS du Kazakhstan était la section du chemin de fer sud du chemin de fer transsibérien (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Un peu plus tard (1964), une section de la voie ferrée dans les régions intérieures (Tselinograd/Astana - Karaganda) fut électrifiée ; bientôt la ligne principale d'Astana via Tobol jusqu'à Kartaly et Magnitogorsk fut électrifiée. La RSS kazakhe était loin d'être la dernière république fédérée à acquérir des chemins de fer électrifiés : ils sont apparus plus tard en Ouzbékistan, en Lettonie et en Lituanie, mais pas du tout au Kirghizistan, au Tadjikistan, au Turkménistan et en Moldavie. Mais l’électrification ne couvrait qu’une petite zone au nord de la république ; Jusqu'à la fin des années 1970, aucun nouveau tronçon électrifié n'a été mis en service.

14.

À la fin des années 1970 et au milieu des années 1980, l'électrification de la partie nord du réseau ferroviaire républicain (chemin de fer Velinnaya) s'est poursuivie.

15.

À la fin des années 1980, l’électrification de la partie sud du chemin de fer transkazakh (jusqu’à la gare de Chu) a pris fin.

16.

Au milieu des années 1980, l’Ouzbékistan a commencé l’électrification du chemin de fer Turkestan-Sibérie ; cependant, en 1991, elle n'atteignait que la frontière orientale de la région du sud du Kazakhstan (station de Tulkubas).
En général, malgré leur grande longueur et leur rôle extrêmement important dans les liaisons de la majeure partie du pays avec l'Asie centrale, les chemins de fer du Kazakhstan n'ont jamais été parmi les plus fréquentés de l'Union et ont rarement retenu l'attention de l'Union. Centre - peut-être à l'exception du nord du Kazakhstan. Un signe indirect de cette situation peut être la faible part de l'électrification : sur les routes principales, à la fin de la période soviétique, seules les lignes de transit du nord, y compris la voie ferrée sud du Transsibérien, et une partie du Transsibérien. Les chemins de fer du Kazakhstan ont été électrifiés.

17.

Le transport ferroviaire de banlieue a été relativement peu développé au Kazakhstan ; Les volumes importants de trafic de trains électriques ne sont actuellement présents que dans le Nord.

18.

Cependant, Stepnogorsk, à proximité de Tselinograd/Astana, avec ses trains électriques urbains, dont la circulation relativement fréquente continue aujourd'hui, est l'un des rares exemples de ce type de transport dans l'espace post-soviétique.
Malgré le grand nombre de lignes intra-républicaines et la structure de plus en plus complexe du réseau, en 1991, le réseau ferroviaire kazakh restait largement fragmenté et incomplet, comme l'ensemble du pays. Elle reposait toujours sur des lignes trans-kazakhes ; Il était difficile de se déplacer à l'intérieur du pays dans une direction qui ne coïncidait pas avec les directions de ces lignes trans-kazakhes : pour voyager de l'ouest du Kazakhstan au nord du Kazakhstan ou du nord du Kazakhstan au Kazakhstan oriental, il fallait se rendre dans les régions russes adjacentes.
Ainsi, l’optimisation du réseau ferroviaire et l’augmentation de sa connectivité n’étaient pas le dernier point des mesures de consolidation du pays prises par Nazarbaïev ; Il est logique que les différences économiques, géographiques et naturelles entre l’Ouest, le Nord, l’Est et le Sud ne puissent qu’être accompagnées de différences socio-économiques et ethniques, dont l’Ukraine elle-même n’a jamais rêvé.
Ainsi, dans les années 1990 et 2000, des liaisons ont été construites au Kazakhstan entre l'Ouest et le Nord (Aktyubinsk - Tobol dans la région de Kustanai), le Nord et l'Est (Pavlodar - Semipalatinsk), le système ferroviaire de la région d'Oust a été relié à le principal réseau kazakh -Kamenogorsk (depuis Ust-Kamenogorsk - Station Charsk sur Turksib).

19.

La construction de ces lignes était également liée au transfert de la capitale à Astana - si depuis Almaty, depuis le coin sud-est du pays, il était possible d'atteindre de manière optimale presque toutes les régions du Kazakhstan le long des lignes ferroviaires existantes, qui, en fait, , reliait toutes les régions du pays au sud, alors depuis Astana il n'était plus possible d'atteindre l'ouest ou l'est du Kazakhstan, il fallait parcourir une énorme distance supplémentaire ; En grande partie grâce à la mise en œuvre de ces projets, le Kazakhstan a pris la première place incontestée dans la CEI en termes de volumes de construction ferroviaire.
Le seul centre régional, et désormais le territoire de la Russie est coupé du principal réseau ferroviaire du Kazakhstan, est Ouralsk. Cependant, le Kazakhstan s'en est sorti grâce à des méthodes de gestion : selon un accord entre l'opérateur ferroviaire kazakh Kazakhstan Temir Zholy et les chemins de fer russes, le tronçon de la région de Sol-Iletsk, reliant Ouralsk à Aktobe, est contrôlé par KTZ, et le tronçon du chemin de fer sud du transsibérien dans la région de Petropavlovsk - "Chemins de fer russes".
Au cours de ces mêmes années – quoiqu’à un rythme plus lent, compte tenu de la forte dégradation de la situation socio-économique du pays – l’électrification s’est poursuivie ; au milieu des années 1990, l’électrification atteignit la gare de Chu depuis l’ouest et l’Asie centrale fut finalement reliée à la Russie par un chemin de fer électrifié de grande capacité. En 2001, la capitale du sud, Alma-Ata, est enfin dotée de traction électrique.

20.

À l'époque post-soviétique, le nombre de trains de transit a diminué et, dans certains endroits, ils ont complètement disparu - par exemple sur les lignes de transit du nord du Kazakhstan. Dans le même temps, le nombre de trains nationaux a augmenté, dont l'utilisation est devenue beaucoup plus justifiée après l'optimisation de la structure du réseau ferroviaire.

21.

Comparé à la Russie, le Kazakhstan dispose de plus de liaisons entre les centres régionaux, sans faire escale vers les capitales, même si la concentration du trafic à Astana et Almaty est également très élevée : environ les deux tiers des trains longue distance font escale soit vers la capitale du sud, soit vers la capitale du nord.

22.

Le pays est devenu beaucoup plus isolé des pays voisins en termes de liaisons ferroviaires : désormais les trains longue distance traversent 12 postes frontaliers (9 avec la Russie, 2 avec l'Ouzbékistan, 1 avec la Chine), mais principalement en petits volumes. La seule exception est le volume du trafic de passagers vers la Chine, qui se développe parallèlement aux relations sino-kazakhes ; Il existe désormais des trains reliant les deux capitales kazakhes à Urumqi, dans l'ouest de la Chine. Cependant, les régions périphériques, qui sont supérieures en termes de population et de potentiel industriel à de nombreuses régions intérieures du pays, se tournent désormais vers les régions russes voisines ; l'un des signes en est la circulation continue de trains longue distance reliant ces Kazakhs ; périphérie avec les grandes villes russes voisines (Atyrau - Astrakhan et Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaoul - Novossibirsk - Tomsk). En outre, il existe toujours des trains vers la Russie centrale depuis les deux capitales kazakhes, ainsi que depuis Karaganda (de cette dernière, il y a également un train vers la Biélorussie).

23.

Dans les années 2010, une nouvelle étape de la construction ferroviaire a commencé : il s'agit de lignes à l'intérieur du pays entre Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe et Mangyshlak, conçues pour relier directement le centre et l'ouest du pays, riche en ressources, et réduire la taille de la périphérie interne restant au centre même du Kazakhstan. En outre, une ligne vers le Turkménistan a été construite le long de la rive orientale de la mer Caspienne. Une connexion supplémentaire avec la Chine est également apparue – presque directement depuis Almaty. Avec l'avènement de nouveaux chemins de fer latitudinaux dans le centre du pays, le manque de liaisons latitudinales (est - ouest) diminuera et les lignes plus proches des frontières nord et sud du pays seront quelque peu atténuées. Si nous parlons en termes topologiques, alors au Kazakhstan - si l'on compare la structure du réseau ferroviaire actuel et celle de 1991 - la majeure partie du territoire du pays est couverte par les cycles d'un niveau du réseau ferroviaire. Le Kazakhstan conserve son leadership dans la construction de chemins de fer dans l'espace post-soviétique - du moins si l'on parle d'indicateurs absolus. En termes de croissance relative du réseau ferroviaire, le Kazakhstan pourrait rivaliser avec le Turkménistan voisin.
Quant aux perspectives du réseau ferroviaire national, elles sont plutôt optimistes. Les projets d'infrastructure occupent généralement une place importante dans la planification économique du Kazakhstan ; Malgré le développement accéléré du réseau routier ces dernières années, une attention considérable est également accordée aux chemins de fer. Après la mise en service des lignes ferroviaires dans la partie centrale du pays, la construction/structure principale du réseau ferroviaire du Kazakhstan est généralement achevée ; la plupart des projets sont consacrés à une électrification plus poussée ; il s'agit tout d'abord de la ligne principale vers la Chine (Aktogay - Dostyk), du tronçon Turksib la reliant au sud du Kazakhstan (Alma-Ata - Aktogay) et du segment entre Turksib et le chemin de fer transkazakh (Aktogay - Balkhash - Mointy) . La mise en œuvre de ce projet, comme de nombreux projets de transport trans-kazakhstanais, s'inscrit dans la lignée de l'un des nombreux projets visant à créer des connexions supplémentaires entre la Chine, l'Asie centrale et l'Europe.

24.

Aujourd'hui, la longueur des chemins de fer du Kazakhstan dépasse 15 000 km - 20e place mondiale, 3e place dans l'espace post-soviétique ; 6 000 km de voies ferrées sont à double voie.
Les chemins de fer kazakhs sont électrifiés d'un tiers (5 000 km, 16e place mondiale et 3e place dans la CEI en termes de longueur absolue des voies ferrées électrifiées) ; à l'échelle mondiale et selon les normes de l'espace post-soviétique, il s'agit d'une moyenne.
Dans le même temps, l'électrification est répartie de manière extrêmement inégale dans tout le pays : au nord et au sud, dans certaines régions, plus de la moitié des chemins de fer sont équipés de traction électrique, tandis qu'à l'ouest et à l'est, il n'y a pas de chemin de fer électrifié du tout.

25.

Cependant, le manque d'électrification sur de nombreuses lignes principales contribue au fait qu'un voyage en train au Kazakhstan ressemble davantage à un véritable voyage, quand on a le temps de photographier et même d'examiner un peu la réalité qui passe.

26.

Actuellement, environ 70 trains circulent sur le réseau ferroviaire kazakh, dont 42 sont des trains intra-kazakhs (un seul d'entre eux circule partiellement le long des lignes des chemins de fer russes), 17 sont des trains de transit.

27.

Les trains à grande vitesse Tulpar, basés sur les trains espagnols Talgo 250, constituent la fierté du service voyageurs des chemins de fer kazakhs.

28.

Ces trains circulent sur 13 itinéraires, reliant toutes les grandes villes et les principaux nœuds du réseau ferroviaire du Kazakhstan.
Ils réduisent légèrement les énormes distances au Kazakhstan, raccourcissant le trajet d'une fois et demie en moyenne.

Dans l'arrière-pays, les chemins de fer et les gares sont souvent le centre de la vie, bien plus qu'en Russie centrale ; Avec l'arrivée du train, tout prend vie, les quais déserts et les places de gare inondées de soleil se remplissent de vie.

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30.

Il semble que l'intensité du trafic de marchandises au Kazakhstan n'est pas moindre que sur les principaux chemins de fer de Russie.

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32.

L'économie kazakhe, qui repose sur de grandes entreprises métallurgiques et chimiques et sur l'extraction de minéraux (charbon, minerais de métaux ferreux et non ferreux, uranium), a besoin de transports de grande capacité, comme le rail.

33.

Au cours des dernières décennies, la ligne ferroviaire la plus fréquentée du pays en termes de trafic de passagers est devenue la route intermédiaire du Trans-Kazakhstan ; Il est logique qu'après le transfert de la capitale à Astana, le rôle de cette ligne soit devenu encore plus important. Aujourd'hui, jusqu'à 30 % de tous les trains longue distance kazakhs y transitent.

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35.

Et une nouvelle station Nurly Zhol (« Bright Path ») est en cours de construction à la périphérie est de la ville.
En général, il existe de nombreuses gares anciennes au Kazakhstan uniquement sur l'ancienne voie ferrée de Tachkent.

36.

37.

En Russie centrale, elles n'auraient rien de particulièrement surprenant, mais ici, dans un pays de steppe, où l'architecture n'a commencé à apparaître en grande quantité qu'à l'époque de l'aménagement des terres vierges et plus tard, ces stations ressemblent presque à des églises de l'époque pré-mongole. époque ici.
Dans le reste du Kazakhstan, les gares ressemblent, au mieux, à ceci :

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Et le plus souvent comme ceci :

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40.

La gare de Chu, où se croisent les chemins de fer transkazakhstanais et turkestan-sibériens, dépasse le carrefour ferroviaire d'Astana en termes de volume de trafic, notamment en raison du réseau ferroviaire peu étendu du sud du Kazakhstan - on ne peut y arriver que depuis l'est et le du nord du pays vers le sud par cette station.

Le prochain chemin de fer du Kazakhstan en termes de trafic de passagers est la section sud du Transsibérien, qui traverse la république sur un tronçon relativement court ; les trains sont des transports en commun ; bien qu'ici leur nombre ait sensiblement diminué par rapport à la fin des années 1980.
Petropavlovsk, où le chemin de fer transkazakh jouxte le chemin de fer transsibérien, est également l'un des nœuds ferroviaires les plus importants du Kazakhstan.
L'ancien chemin de fer de Tachkent sur le tronçon allant d'Arys dans la région de Chimkent à Aktyubinsk est à peu près le même que le tronçon Petropavlovsk du Transsibérien.

41.

De nombreux trains kazakhs empruntent cette ligne, reliant le sud du pays à l'ouest, mais il existe également plusieurs trains reliant la partie européenne de la Russie à l'Asie centrale et un train reliant la Russie à Alma-Ata.

42.

La partie sud de Turksib n'est pas en reste sur cette ligne - entre Arys/Chimkent et Alma-Ata ; C'est ici que passe le flux du nord vers le sud, ainsi que la plupart des trains à destination d'Alma-Ata. Cependant, avec le transfert progressif de certains trains vers la nouvelle ligne ferroviaire Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, ce segment pourrait être quelque peu soulagé.
Almaty reste la troisième plus grande plaque tournante ferroviaire du Kazakhstan en termes de volume de trafic : environ un tiers des trains longue distance circulant sur le réseau ferroviaire du Kazakhstan passent par la capitale du sud.
Turksib au nord-est d'Almaty est sensiblement moins fréquenté - il y a beaucoup moins de trains de transit de la Sibérie russe vers l'Asie centrale (plus précisément, il n'en reste qu'un), et il n'y en a jamais eu beaucoup à l'intérieur, car la périphérie orientale du pays est assez déserté même selon les normes kazakhes.
Les autres pôles ferroviaires majeurs du pays sont Arys, situé à la jonction des chemins de fer de Turksib et de Tachkent, et Chimkent, la capitale du sud du Kazakhstan, rivalisant avec Astana pour le titre de deuxième ville la plus peuplée du pays.
Le principal carrefour ferroviaire du Kazakhstan occidental est Kandyagash, situé à l'intersection de la voie ferrée de Tachkent et de l'ancienne voie ferrée de l'Oural, qui transporte désormais des trains vers les riches matières premières d'Atyrau et d'Aktau (Mangyshlak).
Le Kazakhstan oriental est peut-être la région la plus pauvre du Kazakhstan en termes de trains longue distance ; le carrefour principal ici est Semipalatinsk, où le nouveau chemin de fer de Pavlodar jouxte le chemin de fer Turkestan-Sibérie.
, dont la gare principale s'appelle "Zashchita" - un pôle secondaire, mais très fréquenté grâce à la puissance industrielle de la ville ; jusqu'à récemment - avant la construction de la ligne vers Turksib - elle était généralement isolée du réseau ferroviaire national, communiquant avec lui uniquement via le territoire russe de l'Altaï (gare de Lokot).

43.

Au cours des dernières décennies, c'est le rôle des lignes ferroviaires latitudinales du nord du Kazakhstan (Oural - Altaï) qui a le plus changé, où transitaient la plupart des trains, et maintenant il n'y en a plus du tout. Il n'y a désormais plus de trafic de transit sur ces chemins de fer, et à certains endroits il n'y a aucun trafic de passagers, tous les trains restants relient la nouvelle capitale kazakhe, Astana, aux régions occidentales et orientales du pays.
La situation des trains électriques et des trains de banlieue en général au Kazakhstan est à bien des égards similaire à celle de la Russie, mais peut-être plus grave : si dans notre pays les cas d'annulation complète du trafic de banlieue ne sont pas si fréquents, alors au Kazakhstan cela se produit avec une plus grande fréquence.

44.

On peut dire que le trafic suburbain sur la plupart des lignes ferroviaires kazakhes n'a jamais été particulièrement intense - après tout, la densité de population du pays est très faible.

Mais après 1991, les trains de banlieue ont disparu dans de nombreuses zones densément peuplées, notamment dans le sud ; La situation la plus grave s'est peut-être produite dans l'agglomération d'Almaty, qui compte un million et demi d'habitants, où jusqu'à récemment il n'y avait qu'un seul train de banlieue (pas tous les jours), mais maintenant, semble-t-il, il n'en reste plus aucun. Les tronçons des principales lignes ferroviaires électrifiés après 1991 ne disposent généralement pas de service de banlieue, ce qui est assez inhabituel par rapport aux normes de notre pays, où le service de banlieue sur les principales lignes électrifiées est généralement le dernier à disparaître.

45.

Les trains électriques de banlieue restent dans le nord - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay et Astana - Ekibastuz - Pavlodar, sans compter les trains électriques urbains de Stepnogorsk, également sur le Transsibérien, dans la région de Petropavlovsk, ainsi qu'à proximité de Kustanaï. Avec Astana, la principale plaque tournante du trafic suburbain est Karaganda, qui dispose d'un vaste réseau de lignes locales, dont l'une des deux lignes du Kazakhstan où circulent uniquement des trains électriques (Kokpekty - Temirtau).

46.

Dans la région de Chimkent et d'Arys, des trains de banlieue tirés par des locomotives circulent sur des tronçons électrifiés ; dans d'autres régions, les trains de banlieue circulent principalement dans les zones reculées où les routes sont en mauvais état ou où il n'y a pas de trains longue distance.
Une autre caractéristique intéressante du service ferroviaire de banlieue au Kazakhstan est que les trains de banlieue transfrontaliers restent ici, contrairement aux frontières russo-ukrainiennes et même russo-biélorusses. Sur certains tronçons transfrontaliers (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly), ils sont les seuls représentants du trafic ferroviaire de voyageurs et, par endroits (Ouralsk - Ozinki), ils complètent le trafic longue distance. Très probablement, cela est dû aux mêmes spécificités économiques et géographiques du Kazakhstan, où les périphéries sont plus densément peuplées et plus développées que les régions centrales, et gravitent vers les grandes villes situées de l'autre côté de la frontière (nord-ouest du Kazakhstan - vers la métropole de l'Oural, ouest). Kazakhstan - vers Astrakhan, le nord du Kazakhstan - également vers l'Oural, et vers Omsk, l'est du Kazakhstan - jusqu'à Barnaoul et Novossibirsk, le sud du Kazakhstan - jusqu'à Tachkent). Les zones frontalières ont été davantage développées et les transports suburbains y sont plus demandés.

Tour KTZ parmi les nouveaux bâtiments

"Chemins de fer du Kazakhstan"(Kaz. Kazakhstan Temir Joly- Kazakhstan Railway) - exploitant du principal réseau ferroviaire du Kazakhstan. Nom complet - Société par actions "Société nationale "Kazakhstan Temir Zholy"". Siège social - à Astana.

L'Entreprise d'État républicaine « Chemins de fer du Kazakhstan » a été créée par le décret du gouvernement de la République du Kazakhstan du 31 janvier 1997 n° 129 « Sur la réorganisation des entreprises ferroviaires de la République du Kazakhstan » par la fusion de trois RSE : le Bureau du Chemin de fer d'Almaty, Bureau du chemin de fer de Tselinnaya et Bureau des routes ferroviaires du Kazakhstan occidental. L'objectif de la fusion était d'optimiser la structure de gestion du processus de transport et d'éliminer les liens inutiles, ainsi que de relancer financièrement et économiquement l'industrie ferroviaire.

Par décret du gouvernement de la République du Kazakhstan du 15 mars 2002 n° 310 « Sur la création de la Société par actions fermée « Société nationale des chemins de fer du Kazakhstan » » La CJSC « Société nationale des chemins de fer du Kazakhstan » » a été créée par fusion la RSE « Chemins de fer du Kazakhstan » avec ses filiales . L'une des différences entre une RSE et une société par actions est qu'une (Z) JSC peut réaliser des bénéfices et verser des dividendes, tandis qu'une RSE fonctionne au seuil de rentabilité. Dans le cas de KZD, l'entreprise verse des dividendes en faveur de son unique actionnaire - Samruk-Kazyna - et le fonds national verse des dividendes au budget républicain.

Le 2 avril 2004, conformément à la loi du 13 mai 2003 sur les sociétés par actions, CJSC NC KTZ a été réenregistrée auprès de JSC NC KTZ.

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L'unique actionnaire de la société est le fonds national Samruk-Kazyna, dont 100 % des actions appartiennent à la République du Kazakhstan. Le fonds résout les problèmes d'amélioration de la qualité de la gouvernance d'entreprise, d'augmentation de la transparence budgétaire, gère les activités de KTZ par l'intermédiaire du conseil d'administration, sans interférer avec le travail opérationnel.

Les activités de KTZ sont contrôlées par le ministère des Transports et des Communications, qui, en tant qu'organisme agréé, assure la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine du transport ferroviaire, ainsi que par l'Agence d'État pour la réglementation des monopoles naturels.

Samruk-Kazyna approuve le conseil d’administration de la société, qui à son tour approuve le président et les rapports annuels de la société. La candidature à la présidence de la société est proposée par le président du pays.

Depuis juin 2009, le poste de président du conseil d'administration de KTZ est occupé par Timur Kulibayev.

Composition du conseil d'administration

• Président du Conseil d'Administration, Président de NC KTZ JSC - Askar Mamin (avril 2008)
• Vice-président - Ermek Kizatov (2008)
• Vice-président du soutien - Erik Sultanov (2008)
• Vice-président pour l'économie et les finances - Kanat Alpysbaev (2008)
• Vice-président des ressources humaines et des affaires sociales - Askhat Akchurin (2008)
• Vice-président de la logistique - Erkhat Iskaliev (2011)
• Conseiller du Président - Beibit Zhusupov
• Directeur général, chef de cabinet - Kanat Almagambetov
• Directeur général des affaires juridiques - Rustem Khasenov
• Directeur général pour l'économie - Almas Lepesbaev
• Directrice générale des finances - Elena Lepskaya
• Directeur général des opérations - Baurzhan Urynbasarov

Structure des actifs

Actuellement, KZD dispose d'une structure de holding. Le portefeuille d'actifs de la société comprend 26 filiales, sociétés affiliées et organisations contrôlées conjointement avec une présence géographique dans tout le Kazakhstan.

Activité

Le transport ferroviaire est l'élément le plus important de l'infrastructure industrielle du Kazakhstan. En raison des caractéristiques géographiques - le manque d'accès direct à la mer et aux rivières navigables, l'immensité du territoire, la structure de production des matières premières et la localisation des forces productives, le sous-développement des infrastructures de transport routier - le transport ferroviaire joue un rôle extrêmement important rôle dans l’économie du pays.

L'industrie ferroviaire du Kazakhstan est un marché en croissance rapide, dont la production et le potentiel technique n'ont cessé d'augmenter récemment [ Quand?] et fournit de l'emploi à plus de 140 000 personnes.

Les activités de l'entreprise sont régies par les lois de la république « Sur le transport ferroviaire » et « Sur les monopoles naturels et les marchés réglementés ».

Des indicateurs de performance

Transport de marchandises

En 2010, le chiffre d'affaires du fret s'élevait à 213 milliards de tonnes-km. Le volume total du transport de marchandises en 2009 s'élevait à 268 millions de tonnes, dont 35 % en trafic d'exportation, 53 % en trafic interrégional, 6 % en trafic d'importation et 6 % en trafic de transit.

Transport de passagers

Les articulations

Le chemin de fer du Kazakhstan est bordé par le chemin de fer de la Volga (aux gares d'Ozinki et d'Aksarayskaya) à l'ouest, avec le chemin de fer du sud de l'Oural (aux gares d'Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) au nord et avec le chemin de fer de Sibérie occidentale ( le long des gares de Kulunda et Lokot-Altaisky) au nord-est, avec le chemin de fer Lanxin (Chine) le long du passage transfrontalier Dostyk (Amitié) - Alashankou au sud-est et (gare de Korgas sur l'autoroute Zhetygen - Korgas) à l'est, avec Le chemin de fer de l'Ouzbékistan (via les gares d'Oasis et de Sary-Agach) au sud, et le chemin de fer turkmène (via la gare de Bolashak sur l'Uzen - frontière de l'État avec l'autoroute du Turkménistan) au sud-ouest.

Qualité

Les locomotives électriques utilisées pour tirer les trains à grande vitesse espagnols Talgo 200 entre Astana et Almaty sont peut-être bonnes, mais les wagons espagnols inclus sont pires que les wagons à compartiments (fabriqués en Russie ou en Union soviétique). J'en ai été convaincu du 14 décembre 2012 au 15 décembre 2012 (atterrissage à 20h00 à Almaty (gare - Almaty-2), arrivée à Karaganda le 6 mars). La voiture est très bruyante, comme une boîte de conserve, tremblante et se balançant de partout, j'ai beaucoup regretté de ne pas avoir voyagé dans une voiture à compartiments ordinaire. Le prix d'un siège m'a coûté 18 800 tenges. En avion, cela coûterait en moyenne 15 000. Il faut faire de gros efforts pour s'endormir dans une voiture aussi bruyante. Le compartiment dispose d'une station de radio (des années 70) - pourquoi ???, il n'y a pas de télévision, mais il y a une fière inscription au-dessus du plafond - Wi-Fi. Le distributeur installé au début de la voiture est tellement bancal qu'il semble tomber dans l'allée ; des gobelets jetables roulent sur l'étagère à côté, mais je n'ai jamais vu de poubelle pour les jeter. Il n'y a pas de places assises dans le restaurant, l'impression est que tout le monde a faim. Mon voisin a été amené à boire dans sa chambre sans verre. Les impressions du voyage dans les wagons espagnols du train n°001 sont restées négatives.

Liens

• Kazakhstan : résultats du transport ferroviaire en 2006

Remarques

1. Informations sur le prix des obligations sur Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 10/06/2020 (ISIN XS0546214007). (Russe) (Récupéré le 16 juillet 2011)
2. Euro-obligations « Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. », 11/05/2016, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (Russe) (Récupéré le 16 juillet 2011)
3. États financiers consolidés pour l'exercice clos le 31 décembre 2010 et rapport des auditeurs indépendants, pp. 6, 10, 30, 43, 54. (russe) (Récupéré le 4 mai 2011)
4. Rapport annuel 2009, p. 53. (russe) (Récupéré le 4 mai 2011)
5. Structure du groupe (russe) (Récupéré le 4 mai 2011)
6. Charte de la société par actions « Société nationale « Kazakhstan Temir Zholy » » (russe) (Récupéré le 4 mai 2011)
7. Selon les statuts de l'entreprise, le nom officiel en russe est JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (Russe) (Récupéré le 26 mai 2011)
9. (Russe) (Récupéré le 26 mai 2011)
10. Décret du gouvernement de la République du Kazakhstan du 26 mars 2010 n° 239 (russe) (Récupéré le 26 mai 2011)
11. (Russe) (Récupéré le 26 mai 2011)