Oleg STORCHEVOY: Bonne soirée. Et bien, probablement, tout d’abord, parce que le rapport ne fournissait aucun argument ni aucun fait susceptible de confirmer la version proposée par la partie néerlandaise. Probablement parce que l'enquête, et nous en avons parlé à plusieurs reprises, a été menée en violation, tout d'abord, des normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cela exprimait notre mécontentement quant à l’avancement de l’enquête.

Nika STRIZHAK : Mais qui faisait partie de la Commission internationale ? Mais je pense qu'il est nécessaire d'expliquer au public que le conseil de sécurité aux Pays-Bas existe depuis près de 10 ans, c'est un organe permanent créé en cas de divers types d'urgences, inondations, sécheresses, incendies, etc. Et le même Tjibbe Joustra qui a lu ce rapport travaillait effectivement au ministère de l'Agriculture. Alors la question est : combien de spécialistes y a-t-il maintenant dans cette commission qui comprennent l’aviation, comprennent les armes.

Oleg STORCHEVOY: Eh bien, en fait, la Commission d'enquête internationale comprenait des représentants de différents pays. Il s’agissait du Royaume-Uni, de la Malaisie et d’un représentant de l’Australie. Bien sûr, la plus grande représentation était du côté néerlandais, mais excusez-moi, j'ai oublié, les représentants de l'Ukraine. Mais la plus grande représentation venait de la Fédération de Russie. Notre équipe était composée d'experts dans divers domaines de l'aviation civile, dont l'aviation militaire. . Il s'agit d'experts dans l'espace aérien, dans les enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation, dans la recherche sur les métaux, dans l'étude des épaves d'avions, ainsi que du personnel militaire - représentants de l'OBNL Almaz-Antey et de l'Institut de recherche du ministère de la Défense. Ceux. notre commission était l'une des plus importantes et nous avons proposé la participation de nos experts à la conduite de toutes les recherches. Lors de la toute première réunion, qui a eu lieu en février, nous avons attiré l'attention de la partie néerlandaise sur le fait que nous sommes prêts à participer à des recherches, afin que nos experts, en collaboration avec des experts internationaux, mènent ces études, afin que l’enquête devient objective. Nous avons également présenté à la commission un expert supplémentaire de l'ONG Almaz-Antey, car la première version était que l'avion avait été abattu par un missile Buk, mais à notre question : « Avez-vous une idée des caractéristiques de ce missile ? », nous avons reçu une réponse négative. Et puis nous avons proposé que nos experts, disposant des données nécessaires en tant que développeurs de ce produit, participent à l'enquête. En tant qu’État, nous avons pris une mesure sans précédent en déclassifiant les données sur les missiles. Et nous avons présenté ces données à la commission et invité la commission à venir chez nous en Fédération de Russie et à prendre connaissance directement des données initiales, ce qui aiderait certainement les experts du côté néerlandais à tirer des conclusions correctes et objectives.

Nika STRIZHAK : Êtes-vous arrivé ?

Oleg STORCHEVOY: Malheureusement, aucune de nos invitations - ni pour venir étudier des matériaux, obtenir des matériaux pour les missiles Buk, ni pour participer à des expériences et mener des recherches après ces expériences - n'a été acceptée. Malheureusement, aucun expert étranger n'est venu nous voir, alors que nous les avions invités à toutes nos réunions.

Nika STRIZHAK : Mais presque dès les premiers jours, le ministère russe de la Défense a déjà fourni des images satellite montrant qu'il y avait des Buk ukrainiens stationnés sur le territoire ukrainien dans une zone militaire. Est-ce que quelqu'un d'autre a fait ça ? Les Ukrainiens ont-ils fait cela ? Les Américains ont-ils fait cela ? Qui d’autre a suivi cet exemple et a fourni ses propres données, peut-être secrètes, mais néanmoins ?

Oleg STORCHEVOY: Malheureusement, tous les documents qui nous ont été fournis par la commission d'étude indiquaient qu'aucune autre partie, aucun autre pays n'avait fourni de telles données et de tels documents. Après tout, regardez, immédiatement après la catastrophe, notre ministère de la Défense a fourni un matériel assez complet, qui comprenait une grande quantité d'informations. Et ces informations, entre autres choses, parlaient de l'activité de la station radar ukrainienne ce jour-là. Et nous nous sommes tournés vers la commission : « Demandez à l'Ukraine. L’Ukraine a-t-elle fourni de telles données provenant de ses stations radar ? Peut-être qu'ils aideraient à tirer des conclusions et des conclusions correctes. Mais ces données n’ont pas été présentées à la commission ni à l’ensemble de la commission internationale. Nous avons abordé la même chose en ce qui concerne les déclarations américaines sur la disponibilité des données satellitaires, car, comme l'ont déclaré les représentants du ministère de la Défense lors d'une conférence de presse, ce jour-là, pour une raison quelconque, un satellite de reconnaissance américain survolait le territoire où se trouvait le pays. une tragédie s'est produite. Et nous avons demandé à la partie néerlandaise, par l'intermédiaire du président de la commission, que ces données soient soumises à la commission. Ces données n'ont pas été présentées à la commission. Nous avons fourni nos documents à d'autres membres de la commission d'enquête, notamment à la Grande-Bretagne, qui était intéressée par nos données. Et nos, disons, commentaires.

Nika STRIZHAK :Pourquoi n’a-t-elle pas pu influencer la partie néerlandaise, par exemple ? Ou a-t-elle essayé ?

Oleg STORCHEVOY: Il est difficile de tirer une conclusion sans ambiguïté. Nous leur avons fourni les informations qu'ils nous demandaient. La Grande-Bretagne nous a donc demandé de leur fournir des informations sur le Tu-154 abattu au-dessus de la mer Noire. Nous avons immédiatement répondu et fourni aux experts britanniques ces informations accompagnées de photographies, ainsi que les procédures avec lesquelles nous avons mené l'enquête. En particulier, après la publication du projet de rapport final et après que tous les pays ont soumis leurs commentaires, nous avons posé la question : « Le Royaume-Uni a-t-il nos commentaires sur le rapport ? Et ils ont été surpris qu’aucune des deux parties n’ait vu ou lu nos commentaires.

Nika STRIZHAK : Mais la question se pose toujours concernant l'Ukraine. Au moins, ce rapport indique clairement que l’Ukraine est coupable de ne pas avoir fermé le ciel alors qu’elle est engagée dans des opérations militaires utilisant l’aviation. Quelles conclusions vont suivre maintenant ? Y aura-t-il une punition ?

Oleg STORCHEVOY: Je doute profondément qu'il y ait une sanction officielle à l'encontre de l'Ukraine pour le fait que la cause de la catastrophe était le fait qu'elle n'a pas fermé son espace aérien. Il existe aujourd'hui des documents internationaux qui définissent les exigences imposées aux États pour qu'ils prennent de telles mesures et ferment l'espace aérien en cas de menaces émergentes. Mais les organisations internationales ne disposent pas de l’influence qui les forcerait définitivement à le faire. Nous espérons, nous espérons qu'après les conclusions tirées et l'analyse effectuée, de tels documents normatifs seront élaborés, de tels droits seront accordés aux organisations internationales pour influencer les décisions des États où se produisent des conflits militaires, afin de protéger et de prévenir de tels conflits. catastrophes.

Nika STRIZHAK : Dernière question. Pensez-vous que l’Occident est prêt pour une nouvelle enquête ? Parce qu'il reste beaucoup de questions.

Oleg STORCHEVOY: Je peux seulement dire avec certitude que nous prendrons toutes les mesures et ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir la reprise de cette enquête. Quelles seront les conclusions ? Nous essaierons de faire tout ce qui est en notre pouvoir pour que ces conclusions soient correctes et objectives, encore une fois, en ayant l'occasion, en profitant de l'occasion, de fournir de nouveaux faits, documents et résultats de nos nouvelles recherches. Et le fait même que la partie néerlandaise ait invité la Fédération de Russie à participer activement à la commission d’enquête est déjà un bon fait.

Nika STRIZHAK : C’est déjà une petite victoire, mais c’est un pas en avant. Je vous remercie, merci beaucoup d'avoir participé à notre programme aujourd'hui. Merci.

Oleg STORCHEVOY: Tous mes vœux. Au revoir.

"G. Moscou ^ 21 octobre 2014 N° PRÉSIDÉ PAR : Oleg Georgievich Storchevoy, chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien. Présent : De l’Agence Fédérale... »

MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

(MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE RUSSIE)

AGENCE FÉDÉRALE DU TRANSPORT AÉRIEN

(ROSAVIATION)

PROTOCOLE

conférence technique de vol : « Expérience dans l'exploitation d'avions Tu-204/214 en

entreprises aériennes de la Fédération de Russie"

Moscou

PRÉSIDÉ PAR :

Storchevoy Oleg Georgievich, chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien.

Présent:

De l'Agence fédérale du transport aérien (Rosaviation) :

Bulanov Mikhail Viktorovich, chef du département de maintenance de la navigabilité des avions ;

Dukhanin Andrey Igorevich, chef de la direction des opérations aériennes ;

Kudinov Valery Vasilievich, chef adjoint du département de maintenance de la navigabilité des avions ;

Zakharov Vladimir Dmitrievich, chef adjoint du Département du maintien de la navigabilité des aéronefs russes de la Direction du maintien de la navigabilité des aéronefs ;

Pavlov Veniamin Anatolyevich, principal consultant du Département du maintien de la navigabilité des avions russes, de la Direction du maintien de la navigabilité des avions ;

Artemov Boris Leonidovich, conseiller de l'Inspection de la sécurité des vols.

Du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie :

Slyusar Yuri Borisovich, vice-ministre ;

Popov Alexander Vasilievich, chef du département de réglementation technique, d'aviation expérimentale et de licences du Département de l'industrie aéronautique.

Du Comité de l'aviation interétatique :

Velikanov Sergey Petrovich, directeur de la certification des aéronefs du MAK Aviation Register ;

Aleshin Evgeniy Anatolyevich, conseiller auprès du registre de l'aviation de l'IAC ;

Konstantinov Igor Erikovich, consultant du registre de l'aviation IAC.

De JSC Tupolev :

Alasheev Oleg Yuryevich, premier concepteur en chef adjoint de l'avion Tu-204 et de ses modifications ;

Efimov Alexey Alexandrovich, premier concepteur en chef adjoint de l'avion Tu-214 et de ses modifications.

De JSC United Aircraft Corporation :

Stoskova Anna Andreevna, chef du département d'information et de soutien analytique sur la sécurité des vols du Département de la qualité des équipements de l'aviation civile ;

Volkov Alexey Vladimirovich, directeur adjoint du département de qualité du PPO GAT ;

Orekhov Viktor Nikolaevich, directeur adjoint du département du PPO GAT pour le soutien technique aéronautique.

De l'OJSC IFC :

Ostrovsky Yuri Semenovich, premier directeur général adjoint ;

Elena Evgenievna Sazonkina, responsable du programme Tupolev ;

Kasyanov Ivan Yurievich, spécialiste en chef ;

Kutsenko Alexander Nikolaevich, directeur général adjoint pour la qualité et la certification.

Du Centre d'État FAU pour la sécurité du transport aérien :

Livshits Henry Leonidovich, directeur par intérim.

De la FSUE "GosNII GA" :

Gromov Mikhail Stepanovich, directeur général adjoint de l'Institut national de recherche sur l'aviation civile, directeur du centre scientifique PLGVS ;

Semin Alexander Viktorovich, chef du groupe de l'Institut national de recherche sur l'aviation civile NC PLGVS ;

Kirichkov Sergey Vladimirovich, principal ingénieur d'essais en vol de l'ASC GosNII GA ;

Tyurin Yuri Anatolyevich, chef du département n° 112 du Centre de certification aéronautique de l'Institut national de recherche sur l'aviation civile ;

De l'Institution budgétaire de l'État fédéral « SLO Russie » :

Rozhkov Mikhaïl Vsevolodovitch, chef adjoint de l'ATB d'A&RE ;

Kochegarov Vladimir Ilitch, ingénieur en chef adjoint d'ATB ;

Leonid Anatolyevich Leonov, chef du département d'organisation et de certification des vols ;

Ivanenko Alexander Sergeevich, ingénieur-instructeur de l'escadron aéroporté.

De la société aéronautique "Aviastar-Tu" LLC :

Barchenko Vladimir Stepanovich, premier directeur général adjoint, adjoint à l'ingénierie aéronautique ;

Fanin Viktor Stepanovich, directeur général adjoint de l'organisation des opérations aériennes ;

Dmitry Pavlovich Chukhustov, commandant-instructeur principal de l'avion Tu-204 ;

Istochnikov Nikolay Nikolaevich, ingénieur-inspecteur principal.

De JSC AK TRANSAERO :

Kuzmichev Mikhail Nikolaevich, chef adjoint du département technique de la technologie russe ;

Parfenov Igor Viktorovich, commandant de l'escouade aérienne Tu-214/204 ;

Pronin Sergueï Vladimirovitch, principal pilote-examinateur Ty-214/204/SSJ-100 ;

Petukhov Alexander Valerievich, pilote-instructeur-méthodologue principal du TuSSJ-100 ;

Prokhorov Vitaly Gennadievich, chef du département de maintenance technique du Tu-214.

De Red Wing JSC :

Shishov Igor Vladislavovich, premier directeur général adjoint ;

Sudeisky Konstantin Konstantinovich, directeur général adjoint de l'IAO ;

Igor Vladislavovich Yung, directeur général adjoint des opérations aériennes ;

Silnitsky Alexander Nikolaevich, directeur général adjoint de BP.

De AP Business Aero LLC :

Barsukov Alexey Maksimovich - chef du Comité de contrôle de l'État.

Kokotkin Andrey Gennadievich - mécanicien-instructeur de vol.

De JSC Aviation Service Center Aviation Equipment :

Pershin Alexander Gennadievich, directeur technique.

Timofeev Alexander Valerievich, directeur technique adjoint.

De Aviastar-SP CJSC :

Isaev Leonid Ivanovich, directeur technique adjoint.

De JSC NPP Aerosila :

Marushin Vladimir Anatolyevich, chef du département de service

De l'usine de moteurs JSC Perm :

Tushkanov Oleg Borisovich, ingénieur en chef de la succursale de Moscou.

Shcheglov Alexander Alexandrovich, ingénieur de la succursale de Moscou.

De JSC Aviadvigatel :

Chernomordik Alexander Abramovich, concepteur en chef adjoint.

De ZAO TC KAPO :

Gaptrakhmanov Vozikh Minnulovich, directeur technique.

Intervenants à la conférence : Yu.B. Slyusar, O.G. Storchevoy, M.V. Boulanov, M.S.

Gromov, G.L. Livshits, I.V. Jung, D.P. Tchoukhustov, I.V. Parfenov, V.I. Kochegarov, V.A. Marushin, O.Yu. Alasheev, S.P. Velikanov, M.V. Rojkov, K.K. Juge, Colombie-Britannique

Barchenko, A.I. Dukhanine, L.I. Isaïev, I. Yu. Kassianov, Yu.S. Ostrovski.

Sur la base des résultats de la conférence, les décisions suivantes ont été prises :

1. Créer un groupe de travail d'exploitants et de développeurs d'avions, de moteurs et de CI pour résoudre les problèmes d'exploitation des avions Tu-204, Tu-214 et de leurs modifications.

La composition finale du groupe, les pouvoirs des membres du groupe et la liste des tâches à résoudre sont déterminés lors de la première réunion du groupe.

2. Envoyer une lettre au ministère de l'Industrie et du Commerce de Russie et à JSC Tupolev, dans laquelle ils exposent tous les problèmes exprimés lors de la conférence et survenus lors de l'exploitation des avions Tu-204, Tu-214 et de leurs modifications, la solution de qui relève de la compétence des destinataires et des moyens proposés pour les résoudre .

3. JSC Tupolev et JSC Aviadvigatel fournissent au IAC Aviation Register des informations sur la fiabilité opérationnelle des avions et des moteurs d'avion conformément aux normes internationales ETOPS.

Responsable : JSC Tupolev et JSC Aviadvigatel.

4. Élaborer des mesures pour la mise en œuvre des ETOPS et des systèmes de navigation basés sur les spécifications de navigation PBN pour les avions Tu-204, Tu-214 et leurs modifications.

Responsable : JSC Tupolev.

5. Aviadvigatel OJSC effectue une analyse des ETU et des bulletins actuels pour les moteurs PS-90A. Déterminer la possibilité de les annuler ou de les inclure dans le règlement d'entretien.

Responsable : JSC Aviadvigatel.

6. JSC Tupolev effectuera une analyse des bulletins actuels des produits Tu-204, Tu-214 et de leurs modifications afin de les systématiser et d'introduire un certain nombre de travaux dans les règles de maintenance.

Responsable : JSC Tupolev.

7. JSC Tupolev et JSC NPP Aerosila continueront à mettre en œuvre des mesures visant à réduire le nombre de retraits anticipés de l'APU TA-12-60 en service en raison de dommages aux aubes et de destruction d'éléments du compresseur.

Compte tenu de la faible fiabilité de l'APU, envisagez dès que possible la question d'une modernisation importante ou du remplacement de l'APU par un autre plus fiable en termes de fiabilité et de durée de vie.

Responsable : JSC Tupolev et JSC NPP Aerosila.

8. OJSC NPP Aerosila doit prendre des mesures visant à réduire le temps de lavage des injecteurs APU TA-12-60 dans les conditions de production.

Responsable : JSC NPP Aerosila.

9. Contacter le ministère de l'Industrie et du Commerce de Russie et le ministère des Transports de Russie avec une proposition : au niveau législatif, déterminer la procédure d'exploitation des composants en fonction de l'état technique, la procédure d'interaction entre le développeur d'avions et le développeur de composants. sur cette question.

Responsable : UPLG VS Rosaviation.

10. JSC Tupolev élaborera des règles de maintenance pour les avions TU-204/214 selon les dates du calendrier.

Responsable : JSC Tupolev.

11. JSC Tupolev développera et mettra en œuvre dans la conception des avions Tu-204, Tui et leurs modifications un système de blocage du démarrage du moteur avec une soupape d'incendie fermée.

Responsable : JSC Tupolev.

12. Créer un groupe d'experts pour élaborer des procédures garantissant que le personnel navigant est formé sur les simulateurs existants et élaborer un programme de mise à jour des simulateurs existants conformément à la conception standard des avions Tu-204/214.

Responsable : JSC Tupolev.

13. Au moins une fois par an, organiser des conférences techniques de vol sur l'exploitation des avions Tu-204, Tu-214 et leurs modifications.

Responsable : ULE, UGTLG AF de l'Agence fédérale du transport aérien.

14. Systématiser les documents de la conférence, organiser leur publication sur le site Internet de l'Agence fédérale du transport aérien et les transmettre à toutes les organisations intéressées.

Responsable : ULE, UPLG VS Rosaviation.

–  –  –

Dans son discours d'ouverture, O.G. Storchevoy a souligné qu'actuellement, à la lumière de ce qui se passe dans le monde et des sanctions économiques imposées à la Fédération de Russie, la nécessité de développer l'industrie aéronautique russe et de construire des avions nationaux se pose de manière urgente. Des conférences comme celle-ci contribueront à l'élaboration des mesures nécessaires visant à accroître la production d'avions russes et leur compétitivité.

Haut-parleurs:

1. Boulanov M.V.

Informer les participants à la conférence des changements dans le programme de la conférence, de la réglementation des conférenciers et déterminer l'ordre des conférenciers.

2. Gromov M.S.

Réalisation d'une analyse de l'état de la flotte d'avions Tu-204/214 exploités par les compagnies aériennes de la Fédération de Russie. Il a informé les participants à la conférence des ressources de conception de la flotte d'avions et des limites de temps d'exploitation autorisées, et a présenté les heures de vol d'un avion moyen par rapport à ses homologues occidentaux. Il a souligné l'importance de la pratique recommandée par l'OACI pour contrôler le poids des avions en les pesant régulièrement selon la méthodologie originale de FSUE GosNII GA et JSC Tupolev, a fourni des données statistiques sur le pesage et a déclaré qu'il y avait une augmentation du poids des avions vides. avion par rapport au précédent pesant en moyenne de 130 à 690 kg. Il a fourni des données issues de la surveillance continue de la consommation de carburant de l'avion Tu-204-300 et s'est concentré sur les mesures visant à la réduire. Dans son discours, Gromov M.S.

a rendu compte des principaux problèmes d'exploitation des avions Tu-204/214 tels que :

Non-achèvement de l'ensemble des tests de ressources d'une durée de plus de 20 ans, ce qui, avec d'autres facteurs, ne permet pas de lever les restrictions temporelles et d'établir des ressources égales à celles de conception ;

Intensité de main d'œuvre importante des travaux de routine, de contrôle et de remise en état, dont l'essentiel consiste en des travaux de maintien de la navigabilité des produits en matériaux composites fabriqués dans les années 90 et des activités liées à leur déclassement ;

Faible fiabilité des composants et coût élevé de leur réparation.

Dans la dernière partie de son rapport, le directeur du Centre Scientifique PLGVS a souligné les lacunes du système de service après-vente des avions et la tendance dangereuse qui s'est récemment manifestée à rétrécir la notion de « maintien de la navigabilité ».

2. Livshits G.L.

Il a informé les participants à la conférence des problèmes les plus importants de fiabilité des avions Tu-204/214 et de leurs systèmes, sur la base des documents de l'ACS de sécurité des vols et de l'ACS de fiabilité, où se trouvent des enregistrements de tous les incidents, pannes et dysfonctionnements des avions. Il a présenté les indicateurs de fiabilité généralement acceptés et les tendances de l'évolution de ces indicateurs par type d'avion (TuTu-214), raisons (CPN, ITS, autres), systèmes fonctionnels par rapport à l'avion Boeing -737-800. Présentation aux participants de la conférence de certaines études du VT BP GC et des causes de pannes (destruction) des échantillons d'avions étudiés.

Dans la dernière partie de son rapport, agissant. Le directeur du Centre d'État pour BP a indiqué que toutes les informations sur la fiabilité disponibles au Centre d'État sont fournies à toutes les parties intéressées.

3. Jung I.V.

Il a informé les personnes présentes de l'exploitation aérienne de l'avion Tu-204 chez Red Wing JSC pour la période de 2010 à 2014. La durée de vol annuelle moyenne de chaque avion était de 1 800 heures, avec 570 atterrissages. Pendant la période entre les types de maintenance périodique, l'avion peut rester dans les airs plus de 12 heures par jour en continu pendant un mois. A informé les participants à la conférence des lacunes importantes identifiées dans le soutien technique des exploitants d'avions Tu-204 de l'industrie et du développeur d'avions. A rendu compte des activités menées par la compagnie aérienne conformément aux recommandations visant à améliorer la sécurité des vols énoncées dans le « Rapport final sur les résultats de l'accident de l'avion Tu-204-100B RA-64047 JSC Aviation Company « Red Wing »

29 décembre 2012 à l'aéroport de Vnukovo", sur l'introduction du contrôle dans le programme de déchiffrement d'une approche stabilisée pour l'atterrissage à des altitudes de 300 m, 200 m et 100 m, des changements ont été introduits dans la technologie de travail des membres d'équipage. Le nombre d'approches à des vitesses plus élevées a diminué à moins de 3,0 %. Il a souligné les commentaires et les défauts caractéristiques qui affectent négativement la compétitivité de l'avion Tu-204 sur le marché des services aéronautiques : disques de frein de mauvaise qualité, freins KTM.290 (300), freins KT-169M.150 ; faible fiabilité au coût élevé de fabrication et de réparation des pompes du système hydraulique NP-123 ; pannes massives des alarmes de fonctionnement de la pompe à carburant en vol ; défaillances du système de mesure du carburant dues à l'accumulation d'eau dans l'espace entre les longerons ;

impossibilité de pomper le carburant du réservoir n°1 vers le réservoir n°3 en cas de panne de la pompe n°2 du réservoir n°1 gauche et droit ; dommages aux pales du ventilateur du moteur PSA dus à la pénétration de corps étrangers pendant le roulage en raison de régimes de ralenti élevés ; le RLE n'inclut pas la technologie de démarrage du moteur au sol avec les volets du dispositif d'inversion réarrangés, ce qui permet de démarrer avec une composante de vent arrière plus élevée ; colmatage des buses de l'APU TA-12 ; chauffage des fenêtres du cockpit ; SCR - effet « pluie cabine »

compartiment pour les passagers; alarme de fermeture de la porte d'entrée avant ; les panneaux d'écoutille des compartiments techniques ne sont pas équipés d'alarmes.

4. Chukhustov D.P.

A informé les participants de la conférence technique de vol de l'exploitation aérienne de l'avion Tu-204C chez Aviastar-Tu Airlines LLC pour la période de 2010 à 2014. Outre l'orateur précédent, il a fait état d'un certain nombre de problèmes existant sur l'avion Tu-204C, à savoir : l'atterrissage automatique de l'avion selon la catégorie III de l'OACI n'est pas assuré ; il existe différentes restrictions dans le manuel des différentes modifications de l'avion (par exemple, sur les intercepteurs) ;

remorquer un avion à l'aide d'un porte-avions (vous devez transporter votre propre porte-avions ou modifier l'unité de montage du porte-avions Boeing 757) ; dommages au bord d'attaque du stabilisateur (pince) en matériau composite lors du décollage de l'avion par des réacteurs et des éclats de béton ; insertion d'une trappe de service pour le remplissage d'huile dans le capot moteur ; Selon la modification de l'avion, tous les UVZ ne sont pas adaptés et un adaptateur est nécessaire.

5. Parfenov I.V.

Il a informé les personnes présentes qu'il avait examiné les documents d'événements similaires en 2006, 2008 et 2010, que presque les mêmes sujets avaient été abordés et que la mise en œuvre des décisions était boiteuse à 90 %. Concernant les lacunes dans le fonctionnement des avions Tu-214, Tu-204-100S, afin de ne pas le répéter, je m'en tiens aux informations des intervenants précédents. Les règles existantes des systèmes ETOPS et PBN n'ont pas été mises en œuvre. J'ai complété la liste des commentaires sur le fonctionnement avec la petite capacité mémoire de l'ordinateur VSS-95. Il a rendu compte des activités menées sur la base des documents des conférences passées et a proposé des moyens de mise en œuvre de certaines des décisions en suspens.

6. Slyusar Yu.B.

Il a souligné l'importance et la pertinence de la conférence. Évaluation des conférences passées et de l'effet de la mise en œuvre des mesures prises sur la base de leurs décisions. Il a informé les participants à la conférence des plans de développement du programme d'avion Tu-204, en particulier de sa modification Tu-204SM, et de l'allocation de fonds pour les activités visant à éliminer les limitations temporaires des ressources.

Jusqu'en 2019, il n'y aura pas d'autre avion dans ce créneau ; cet avion sera très demandé. En prenant l'exemple des sanctions directes contre la compagnie aérienne Dobrolet, il a montré les avantages des compagnies aériennes exploitant des avions de fabrication russe, comme Red Wing. Il a donné quelques chiffres sur le trafic de passagers et a parlé des moyens de développer un pont « aérien » vers la Crimée, qui ne sera pas mis en œuvre sans l'expansion de la flotte d'avions volant dans cette direction et le problème du chargement de la structure touristique de la péninsule ne sera pas résolu. résolu. En conclusion, il a indiqué que le résultat de la conférence devrait être un programme qui montrera les moyens de résoudre les problèmes anciens et émergents en termes d'améliorations constructives. Un financement supplémentaire sera fourni par le ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie, JSC Tupolev et JSC UAC.

7. Storchevoy O.G.

J'ai ajouté quelques mots sur les erreurs et les moyens de développer notre industrie aéronautique, en améliorant, en développant et en modifiant la flotte d'avions existante. J'ai attiré l'attention sur le fait que personne, comme les exploitants d'avions, ne sait mieux ce que j'aimerais ajouter à l'avion, quelles modifications apporter, et j'aimerais les entendre. A appelé à un dialogue plus vivant.

8. Boulanov M.V.

J'ai rappelé que le résultat de la conférence est une décision. J'ai demandé à toutes les compagnies aériennes et organisations présentes à la conférence d'envoyer

La Rosaviation a présenté ses propositions concernant le projet de décision. Date limite des propositions :

9. Kochegarov V.I.

Il a présenté aux participants à la conférence la composition de la flotte d'avions Tu-204/214 de l'Institution budgétaire fédérale « CJIO « Russie », leurs schémas d'implantation, la durée de fonctionnement et les spécificités du fonctionnement de la compagnie aérienne. Il a fourni une liste des composants des avions Tu-214/204 qui présentent un faible niveau de fiabilité pour la période du 01/01/2010. au 09.10.2014

Il a évoqué des questions problématiques concernant l'exploitation de la flotte aérienne :

APU TA-12-60 : 19 cas de panne de l'APU due à une surtension, une destruction ou des dommages inacceptables aux aubes du compresseur. Tous les dégâts sont clairement saisonniers (d'octobre à mai). Toutes les mesures de protection introduites ne sont pas efficaces, y compris les mesures visant à réduire la formation de glace sur le grillage et le dispositif d'entrée.

Cokéfaction des injecteurs de démarrage de l'APU TA-12-60.

Disques de frein KT196M.290 : 132 disques ont été retirés du service.

Groupe machine électrique MTTG-500/5-3S : 14 cas de panne.

Travaux de contrôle et de restauration sur les avions Tu-214 et exécution des travaux selon les bulletins de l'industrie : temps d'arrêt énormes lors de la maintenance (plus de 2 ans, RA est en panne depuis la quatrième année), coût des travaux élevé.

Réalisation des travaux selon la première fiche de lubrification : le lubrifiant est rempli en usine, et pendant le fonctionnement il est percé.

Application mauvaise ou incomplète de composés corrosifs.

Un grand nombre de défauts sont détectés dès la réception de l'avion chez le constructeur.

Élimination des défauts de structure et de production : RA-64517 bourdonnement aérodynamique de la demi-aile droite (réajustement des lamelles), RA-64506 - non-sortie de la tige du train d'atterrissage de la jambe d'amortisseur (démontage et pose, réparation des jambes de force dans les conditions d'Aviaagregat OJSC (Samara)), modification de l'appareil à gouverner RP-95A (18 entraînements ont été rejetés sur RA-64506, mêmes problèmes sur RA et RA-64505).

Unités à ressources limitées, article 5 du OM (aucune augmentation de ressources n'est visible).

Le problème de la prise en charge des travaux sous garantie à la base de l’opérateur (volume de la trousse de premiers secours d’usine).

RLE : six éditions (tendance croissante).

Délai de production long pour les composants à faible niveau de fiabilité (en complément : conditions d'acompte obligatoire des travaux).

Remplacement de composants de la flotte d'avions en raison de l'arrêt de leur production (remplacement des échelles de sortie de secours TNO-3 en raison de l'achèvement de leur durée de vie désignée et de l'arrêt de la production sur le territoire de la Fédération de Russie par des échelles de production étrangère par voie aérienne Cruisers Company et achèvement des travaux de modification).

Selon les délais calendaires, le RO de l'avion Tu-214 nécessite d'importantes retouches.

Il a confirmé l'intégralité des travaux liés aux modifications conformément aux mesures prises dans le cadre du crash du Tu-204-100V 64047 à l'aéroport de Vnukovo et a noté leur efficacité.

10. Marushin V.A.

J'ai informé les participants à la conférence que lors de la conception de l'APU TANE, il existait des spécifications techniques selon lesquelles le moteur fonctionnerait pendant le décollage, la descente et l'atterrissage de l'avion. Le retard dans la mise en œuvre des mesures concernant les injecteurs est dû à un financement insuffisant.

11. Alasheev O.Yu.

A commenté l'orateur précédent : JSC NPP Aerosila est une organisation qui ne fait rien, ne travaille tout simplement pas à l'amélioration de la conception. Il a informé que le travail des forces armées ukrainiennes lors du décollage et de l'atterrissage était depuis longtemps annulé.

12. Storchevoy O.G.

J'ai posé une question sur la possibilité d'exploitation aérienne de ce type d'avion en cas de panne de l'APU.

13. Alasheev O.Yu.

Il a rapporté que sur les premières versions du Tu-204, selon le PMO (annexe 9 du manuel de vol), l'exploitation pendant 10 jours d'avions avec un APU défectueux était autorisée. Puis, par la force, l'Institut national de recherche sur l'aviation civile a interdit cela. Il a fait part de son point de vue : autorisation de voler avec un APU défectueux. Informé des imperfections de la législation aéronautique.

14. Velikanov S.P.

Il a expliqué la raison de l'interdiction des vols avec un APU défectueux sur le premier Tu-204-100 : il n'y a pas assez de sources d'alimentation de secours. Avec l'amélioration de la conception des avions de ce type et l'avènement des entraînements hydrauliques GP-27, qui produisent un courant continu de 27 volts en cas d'urgence, l'interdiction devrait être levée. Pour le moment, cette restriction n'a pas été levée dans MMEL en raison du fait que Tupolev JSC a effectué des travaux pour assurer le décollage de l'avion sans allumer l'APU, assurant l'atterrissage sans allumer l'APU l'année dernière, mais aucune proposition ont été reçus de leur part pour lever les restrictions au registre de l'aviation de l'IAC.

15. Rojkov M.V.

Il a informé l'auditoire qu'il était co-intervenant de V.I. Kochegarov, ingénieur en chef adjoint de l'ATB FSBI SDO Rossiya. Il a rendu compte des problèmes d'exploitation des équipements aéronautiques et radioélectroniques (A&E) des avions Tu-204/214. Présentation des statistiques d'échec pour les produits A&REO. Il a évoqué les problèmes d'équipement liés au transport des plus hauts fonctionnaires du pays et à la mise à disposition de canaux de communication spéciaux.

Il a cité des facteurs qui compliquent sérieusement l'exploitation des avions :

Pannes et dysfonctionnements des systèmes fonctionnels des équipements aériens et électroniques, y compris les pannes des éléments PKI et des circuits de l'avion ;

Faible niveau d'interchangeabilité des principaux systèmes A&R en raison des différences dans les versions logicielles ;

Longs délais de mise en œuvre des mesures visant à éliminer les défauts de conception ;

Disponibilité de produits fabriqués en Ukraine dans l'équipement.

Il a donné des exemples de pannes et de dysfonctionnements typiques ayant conduit à l'annulation de vols au départ de Vnukovo-2.

Je me suis attardé plus en détail sur le problème non résolu :

pannes du pilote automatique lors de l'atterrissage lorsque la trajectoire de descente est capturée et impossibilité de l'allumer en vol. Tout ce qui précède a été exprimé à plusieurs reprises et communiqué oralement et par écrit à Tupolev OJSC.

Il a signalé qu'un système de production d'énergie supplémentaire avait été installé sur l'avion Tu-214SR dans le cadre d'une maquette avec une ressource initialement attribuée de 500 heures et une prolongation ultérieure de 100 heures, ce qui est totalement inacceptable. L'avion doit être peaufiné. Il a souligné la nécessité de créer un groupe de travail d'exploitants et de développeurs, de donner à ce groupe des pouvoirs spéciaux pour éliminer les dysfonctionnements qui menacent la sécurité des vols, non pas en introduisant des bulletins de révision, mais en introduisant une documentation de conception approuvée par l'Agence fédérale du transport aérien, sans attendre ainsi pour les bulletins à paraître.

16. Le juge K.K.

A informé les participants à la conférence du développement de la flotte d'avions Tu-204-100, Tu-204-100V de JSC Red Wing pour la période 2010-2014. Il a parlé des 11 incidents aériens survenus au cours des cinq dernières années, s'attardant plus en détail sur l'auto-arrêt en 2010. SU n°1 en vol suite à la destruction du pignon d'entraînement du boîtier d'entraînement (CT). Il y a eu 18 premiers retraits de moteurs, dont la principale raison était des dommages thermiques à la partie chaude du moteur PS-90A (TVD, chambre de combustion) - 15 cas, APU - 3, et tous dus à des dommages aux aubes du compresseur. . Il a évoqué les principaux problèmes liés à l'exploitation d'un avion : prolonger la durée de vie du train d'atterrissage, acheter des pneus d'avion produits localement (le coût d'un pneu importé est 2,5 fois plus élevé), prolonger la durée de vie des produits en matériaux composites, laver les injecteurs. de l'APU TA-12-60 dans les conditions de JSC NPP Aerosila " Concernant la prolongation de la durée de vie des trains d'atterrissage : OJSC Aviagregat ne travaille pas directement, tous les contrats passent par OJSC Aviation Service Center Aviation Equipment. Coût des travaux élevé.

17. Velikanov S.P.

Il a informé que l'usine de pneus de Barnaul (Altaï) avait reçu un certificat et une approbation de production pour la production de pneus pour la famille d'avions TuBarchenko B.C.

A informé les participants à la conférence des problèmes d'exploitation de l'avion Tu-204C chez Aviation Company Aviastiar-Tu LLC dans le contexte du transport de fret, y compris les discours des orateurs précédents :

faible fiabilité des vitres de cockpit « courbées », leur coût élevé et leur long temps de production ; aspect inesthétique de l'avion (peinture sur rivets, vis, et DZUS ne tient pas) ; exploitation de produits en matériaux composites. Il a présenté ses propositions à inclure dans la décision de la conférence :

1. Créer une réunion permanente (PDS) présidée par le concepteur en chef de Tupolev OJSC sur le fonctionnement du Tu-204.214.

2. Effectuer une analyse des bulletins d'aéronefs émis précédemment pour les diviser en obligatoires (BD), affectant la navigabilité et la sécurité des vols, et améliorant (BU). Les bulletins de la série DB sont effectués aux frais du coupable (CPN - développeur et (ou) fabricant) pendant toute la durée de vie déclarée. Bulletins BU - dans le cadre d'accords entre le fabricant et les organismes exploitants.

3. Effectuer une analyse de l'ETU et des bulletins sur les moteurs PS-90A afin de les optimiser et d'introduire un certain nombre de travaux dans le planning de maintenance.

4. Déterminer la source de financement pour la production et le remplacement des unités en matériaux composites.

5. Analyser la liste des unités à durée de vie limitée de l'avion Tui Tu-214 en termes d'élargissement de la liste des unités exploitées par des centrales thermiques, en tenant compte de nombreuses années d'expérience d'exploitation, des caractéristiques de conception et de construction de systèmes d'avion.

6. Publier un manuel pour la remise à neuf en cours des avions Tu-204/214 dans des conditions d'exploitation.

7. Optimiser la procédure d'admission des opérateurs (organismes de maintenance et de réparation) à la maintenance des modifications de l'avion de base Tu-204.

19. Alasheev O.Yu.

Il a expliqué comment Tupolev OJSC a été contraint de travailler pour organiser l'élimination des commentaires.

Auparavant, il existait des avions sur lesquels des tests pouvaient être effectués. Il a informé les participants à la conférence des mesures prises, exposées dans le rapport final sur les résultats de l'enquête sur l'accident de l'avion Tu-204-100B RA-64047, des mesures introduites lors de la production en série de nouveaux avions. La logique de génération du signal a été modifiée en termes de conditions de déclenchement automatique des spoilers (un résultat positif a été obtenu lors de tests sur le Tu-204SM). Concernant la finalisation du RED-90 : Aviadvigatel OJSC et PMZ OJSC ont décidé que cette mesure était inappropriée en raison de l'intensité de la main-d'œuvre, du coût élevé et du fait que le RED-90 est un produit analogique.

A contribué ses propositions au projet de décision de la Conférence :

1. Par sources de financement : L'Agence fédérale du transport aérien devrait adresser une sorte de demande au ministère de l'Industrie et du Commerce de Russie pour l'allocation de fonds.

2. Il n'existe pas de cadre réglementaire.

20. Dukhanine A.I.

Il a fait un commentaire sur la question de l'absence de cadre réglementaire : la prérogative de légiférer appartient au ministère des Transports de Russie et au ministère de l'Industrie et du Commerce de Russie et à leur travail commun. Il a proposé de prendre des mesures concrètes en créant un groupe de travail qui s'occuperait spécifiquement de ce type d'avion et a donné ses recommandations sur la composition et les travaux du groupe.

21. Velikanov S.P.

J'ai informé les participants à la conférence que jusqu'à présent, le registre MAK Aviation n'a pas encore vu de données sur la fiabilité opérationnelle de la centrale électrique en termes de temps entre les pannes, et toutes ces données suggèrent que si nous disons : « Nous voulons ETOPS ! nous devons désormais suivre en permanence la fiabilité opérationnelle, la durée de fonctionnement moyenne par an et calculer le temps moteur entre les pannes en vol. Données systématiques de JSC Tupolev et JSC Aviadvigatel sur le temps de fonctionnement avec une analyse des raisons et où cela va, c'est-à-dire surveillance constante, non.

22. Isaïev L.I.

A informé les participants à la conférence de l'état de production de l'avion Tu-204. Il a parlé de l'histoire de la création de l'avion Tu-204 à l'usine d'Oulianovsk.

Il s'agissait d'une production unique (hors série). En fait, il n’y a actuellement aucune commande pour ce type d’avion. La Commission du registre de l'aviation de l'IAC a certifié la production pour toutes les technologies de production. Il ne reste plus qu'une seule chaîne de montage pour 12 à 15 avions par an. Il a fait état de problèmes : rotation du personnel, départ de jeunes pour Moscou. Portée des travaux prometteuse : 2 avions Tu-204SM en version « salon » pour l'année prochaine pour l'Institution budgétaire de l'État fédéral « SLO Russie ». Arrêté à la production d'avions produits sans le soutien du gouvernement. Selon les critiques de Vladivostok Air, le Tu-204-300 surpasse l'A-320 à tous égards. Il a parlé de 11 avions inachevés, dont le 4ème Tu 204SM, et des perspectives de leur achèvement selon une conception standard de chaque côté. Il a déclaré qu'une production réussie et une réduction des coûts nécessitaient une série d'avions. Il a soutenu la proposition de créer une commission chargée de développer toutes les questions problématiques, de guérir toutes les maladies de l'avion et d'éliminer toutes les lacunes accumulées.

23. Kassianov I.Yu.

Il a évoqué l'un des problèmes du futur proche : l'introduction dans notre pays d'une spécification aéronautique conforme aux exigences des documents de l'OACI - la navigation basée sur les performances. Un groupe de travail a été organisé dans notre pays pour résoudre ce problème. Mais jusqu'à présent, en plus de résoudre les problèmes au sol, aucune procédure n'a été introduite pour approuver l'introduction de cette spécification et approuver les avions conformément aux exigences de cette spécification. A rendu compte des appels d'IFC OJSC aux bureaux de conception d'avions, en particulier Tupolev OJSC

avec une demande de rapport sur l'état de préparation des avions en exploitation pour mettre en œuvre cette spécification. Malheureusement, la réponse n’a pas été reçue faute de procédure elle-même.

J'ai adressé aux autorités de l'aviation une demande de stimuler le travail du groupe de travail du ministère des Transports de Russie, d'impliquer activement le registre de l'aviation de l'IAC afin de déterminer les règles d'approbation de l'introduction des spécifications PBN, permettant la poursuite de l'exploitation. de l'avion et d'évaluer les capacités techniques et la faisabilité économique dans cette direction prometteuse du Tu-204/214 déjà en vol.

24. Ostrovsky Yu.S.

J'ai informé les participants à la conférence de la divergence entre les concepts de fonctionnement d'un produit composant (CI) selon le TPP et selon le passeport. Aujourd'hui, il existe une pratique, et elle est correcte et bonne, selon laquelle le concepteur général a le droit d'établir de manière indépendante la possibilité de fonctionnement dans les centrales thermiques, mais en même temps, l'enregistrement correspondant sur la durée de vie des ressources et du calendrier reste dans le passeports de produits. Lorsqu'un produit tombe en panne et est envoyé à l'usine pour réparation, il s'avère que le produit n'a pas de durée de vie.

Les développeurs de ces CI sont prêts à passer aux TPP, mais sous réserve de tests et de travaux supplémentaires. Il a proposé que, sous les auspices de l'Agence fédérale du transport aérien, il contacte le ministère russe de l'Industrie et du Commerce afin qu'un programme soit créé pour des recherches et des tests supplémentaires sur les CI installés sur l'avion Tu-204, afin qu'ils seraient également transférés aux centrales thermiques dans leurs passeports. Nous n’aurons alors aucun désaccord.

J'ai demandé à l'Agence fédérale du transport aérien d'envoyer des messages d'information, des lettres de directives sur les innovations et la mise en œuvre prometteuse de nouvelles exigences relatives aux avions et à leurs systèmes, non seulement aux compagnies aériennes, mais également aux bureaux d'études et aux sociétés de leasing.

25. Velikanov S.P.

Il a rendu compte de ce qui était fait avec les unités exploitées en raison de leur état technique. L'AR IAC approuve les unités TPP non pas pour une compagnie aérienne, mais pour un avion selon les propositions du développeur. L'unité fonctionne dans un état de pré-panne.

26. Boulanov M.V.

Résumé les résultats de la conférence technique de vol. Le résultat de notre conférence devrait être une décision. A indiqué à tous les participants à la conférence la nécessité d'envoyer leurs propositions pour la préparation de la décision finale à Vladimir Dmitrievich Zakharov, chef adjoint du Département du maintien de la navigabilité des avions russes de l'Administration fédérale de l'aviation de l'Agence fédérale du transport aérien. Il systématisera toutes les propositions.

En accord avec le chef de l'Agence fédérale du transport aérien Alexandre Vassilievitch Neradko, qui pour des raisons évidentes n'a pas pu participer à la conférence d'aujourd'hui, une lettre sera préparée et envoyée à plusieurs adresses :

1. Le ministre ou vice-ministre de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie.

2. Au développeur de l'avion.

La semaine prochaine, nous nous réunirons à l'UPLG VS (des invitations seront envoyées) pour étudier plus en détail certaines des questions soulevées et les présenter correctement dans une lettre. Il a souligné que dans les discours des directeurs techniques des compagnies aériennes, aucun mot n'a été dit sur les statistiques citées par G.L. dans son rapport. Livshits : à propos de ces violations commises par le personnel d'ingénierie lors de la maintenance des équipements aéronautiques. C’est alarmant.

27. Dukhanine A.I.

J'ai informé les participants à la conférence que je n'avais rien entendu sur le fonctionnement en vol de l'avion. J'ai apporté des informations selon lesquelles le simulateur Tu-204 installé à Oulianovsk ne répond pas tout à fait aux exigences des instructeurs qui y dispensent une formation. J'ai demandé à mes collègues d'analyser cette situation et d'envoyer leurs commentaires sur la formation sur simulateur à l'Agence fédérale du transport aérien.

Université technique nationale de Poltava nommée d'après. Y. Kondratyuk, Poltava Exposé du problème Dans les usines du secteur de la construction, en particulier dans les usines de production... "Tél. : +7-495-727-20-26 Équipement..."

« Vous pouvez lire les recommandations dans le manuel d'utilisation, le manuel technique ou le manuel d'installation du SHARP DV-NC230(RU). Vous trouverez les réponses aux questions sur le SHARP DV-NC230(RU) dans le manuel (spécifications, précautions de sécurité, dimensions, accessoires, etc.). P..."

« MÉCANIQUE APPLIQUÉE ET PHYSIQUE TECHNIQUE. 2012. V. 53, N2 21 UDC 532.526 INFLUENCE DES MATÉRIAUX INSONORISANTS SUR L'INTENSITÉ DES PERTURBATIONS DANS LA COUCHE DE CHOC DE LA PLAQUE SITUÉE À L'ANGLE D'ATTAQUE A. A. Maslov, S. G. Mironov, T. V. Poplavskaya, I. S. Lnikov, S . Institut Kirilovsky de théorie et...”

« Agence fédérale pour l'éducation Établissement d'enseignement public d'enseignement professionnel supérieur Université technique d'État d'Oulianovsk V. K. Manzhosov TÂCHES DE CALCUL, DE CONCEPTION ET DE CONTRÔLE DE LA RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX (pour les étudiants du ZVF) Partie I Oulianovsk 2006 UD... »

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O. BAIKALOVA : 21h06 à Moscou. C'est RAstation de radio «Moscou parle», 94, 8FM . Dans l'atelier Olga Baïkalova. Il s'agit du programme "Lights Out". Et notre invité est le chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy. Oleg Georgievich, je vous salue.

O. STORCHEVOY : Bonsoir.

O. BAIKALOVA : Il y a deux jours, nous avons au moins moins dans les médias, a pris connaissance des conclusions de l'accident Boeing 777 près de Donetsk. Des experts néerlandais affirment que l'avion a étéabattu d'une zone de 320kilomètres carrés dans l'est de l'Ukraine à partir d'un Buk doté d'une ogive qui laisse des marques de dégâts caractéristiques en forme de « papillon ». Almaz-Antey a présenté son rapport — et les données du rapport sont très bonnesvilain. Et une question se pose immédiatement. Néerlandais les experts ont déclaré qu'ils avaient pris en compte... D J'ai même cette formulation : « De nombreux commentaires présentés par la partie russe ont été pris en compte dans le rapport ». ET Pourtant, les rapports diffèrent tellement dans leurs conclusions. Pourquoi pensez-vous?

O. STORCHEVOY : Avant Total parce que la partie néerlandaise a tiré des conclusions erronées et erronées. Je tiens à préciser que l'entreprise Almaz-Antey n'a pas mené sa propre enquête, mais a effectué, à notre demande, des calculs liés à la possibilité de heurter un avion avec un missile Buk. UN ", qui est un produit du groupe de défense aérienne Almaz-Antey. ET, En menant de telles recherches, en calculant comment un missile pourrait voler jusqu'à un avion et comment le frapper, les spécialistes du groupe de défense aérienne Almaz-Antey sont arrivés aux conclusions que nous avons présentées à la commission.. Nous essayé à plusieurs reprisespour que la commission y prête une attention particulière, — cependant, ils n’ont pas été entendus.

C’est pourquoi nous disons que nous sommes catégoriquement en désaccord avec les conclusions du rapport concernant la destruction de l’avion par le missile de défense aérienne Buk, ainsi qu’avec le lieu que, pour une raison quelconque, la commission a déterminé.

O. BAIKALOVA : Vous avez déclaré que l'Agence fédérale du transport aérien continuerait d'enquêter sur les causes de l'accident. Boeing . Comment va se poursuivre l’enquête ? Une nouvelle commission sera-t-elle créée ou des examens complémentaires seront-ils effectués au sein de celle existante ?

O. STORCHEVOY : Avant Total nous voulons profiter du droit que nous avons avecselon des documents internationaux,— Annexe 13. Ce document définit les règles d'enquête sur les accidents et incidents d'aviation. Ainsi, selon ce document, nous avons le droit de faire appel à la commission pour reprendre l'enquête si nous disposons des données nécessaires à cet effet. Nous continuons à poursuivre nos effortsenquête, effectuer nos calculs et nos recherches, ce qui, j'en suis sûr, nous donnera l'occasion d'avoir ces nouvelles données supplémentaires ou ces nouveaux faits quinous voulons l'envoyer à la commission.

Nous souhaitons également attirer l'attention sur l'enquête menée par l'Internationale l'organisation Aviation civile(OACI ). De manière générale, il a été déterminé dans la résolution 21-66 du Conseil de sécurité des Nations Unies que OACI devrait prendre la tête de cette enquête. Et nous contacterons OACI , nous fournirons de nouvelles données et faits et demanderons la reprise de l’enquête. Si une nouvelle commission sera organisée ou si tout cela sera réalisé dans le cadre de la même commission, nous ne pouvons pas encore le dire, mais nous espéronsque nous pouvons toujours vous joindreet les données, les faits que nous fournissons auront lieuet ils feront attention.

O. BAIKALOVA : Y a-t-il des retours ? Il y a des demandes, il y a des souhaits, quel genre d'examen, par exemple, la commission des Pays-Bas attend-elle ? Ou n'y a-t-il aucun retour ? Ou simplement, par exemple, nous envoyons là-bas, aux Pays-Bas, un paquet de documents et disons : « Messieurs, experts, veuillez étudier attentivement ce que nous vous envoyons ici » ?

O. STORCHEVOY : De notre part aujourd’hui, c’est peu probable quelque chose nous attendons, puisque l'achèvement de l'enquête technique sur les causes de la catastrophe est le rapport final qui nous a été présenté avant-hier. Ils s’attendent à ce que ce soit définitif et définitif, mais nous ne le pensons pas. Comme M s tout au long de nos rencontres avec les experts de la commission d'enquête internationalefourni nos présentations, données, nos calculs que nous effectuons afin d'aider à tirer des conclusions correctes et correctes, nous continuerons donc à envoyer les données et calculs dont nous disposons à la commission, y compris OACI.

O. BAIKALOVA : Lors de notre enquête, avons-nous fait appel à des spécialistes internationaux ? Ou tout seul ?

O. STORCHEVOY : Le fait est que, comme vous le dites, il nous serait difficile de mener notre enquête sans participation à la commission, puisque nous n'avons pas le volumematériaux afin que nous puissions les examiner correctement, effectuer les examens nécessaires et, sur cette base, tirer des conclusions correctes. Nous avons à plusieurs reprisesa contacté la commission avec des propositions de travail commun.

Nous avons une technique. Cette technique nous a permis de mener très rapidement une enquête sur le crash de l'avion Tu-154, survenu en 2001 au-dessus de la mer Noire (qui avait également été abattu par un missile ukrainien). Nous avons proposé notre méthodologie pour mener correctement cette enquête. Nous avons d’ailleurs suggéré : « Si vous pensez que notre techniquefaux, travaillons avec des experts étrangers et internationauxNous développerons ensemble la méthodologie correcte et l'utiliseronsNous allons enquêter."

Mais encore une fois, nous n’avons pas été entendus et avons seulement vu que la commission essayait de structurer son enquête de manière à correspondre à la version qu’elle avait déjà (ou, peut-être, à celle qui lui était imposée).

O. BAIKALOVA : Une telle situation ne pourrait-elle pas se produire ? Par exemple, nous avons le droit (nous avons un tel droit, d’après ce que je comprends) d’ouvrir une nouvelle enquête. Ne pouvons-nous pas nous retrouver dans une situation où des experts des Pays-Bas nous envoient la même chose année après année ? À PROPOSvacarme et même conclusion : ce sont 320kilomètres carrés, c'est un missile tiré depuis un Buk, — aussi flou que possible, mais c'est la même chose.

O. STORCHEVOY : C’est pourquoi j’ai concentré mon attention sur le fait que nous allons attirer l’attention etFaites attentionOrganisation de l'aviation civile internationale ( OACI ) à nos actions ultérieures afin derôle de leader en cela aidé à l'enquêteJ'attire l'attention des expertsdu côté néerlandais sur nos calculs et sur nos données.

O. BAIKALOVA : S'ils nous rencontrent à mi-chemin, combien de temps une telle enquête peut-elle durer ?

O. STORCHEVOY : C’est difficile à dire. Cela dépend encore une fois des opportunités que nous avons pour eux.réseau de recherche -tout d'abord, de quels matériaux aurons-nous pour quoipour mener à bien nos recherches.

À ce jour, le groupe de défense aérienne Almaz-Antey, comme vous le savez, a testé son les produits , en général, effectué des tests visuels, en utilisant en l'occurrence le fuselage de l'avion. Nous espérons mener des recherches sur les dommages causés à ce fuselage, comparer les données et effectuer des calculs qui, nous l'espérons, nous aideront à l'avenir. suivant.

De plus, nous suivons le chemin qui Les documents de l'OACI prescrivent comment mener une enquête de la bonne manière. Nous ne basons pas nos conclusions sur la basequ'il y a un point, il y a une zone, delequel le lancement aurait été effectué, et tout est ajusté à cette zone. Nous venons de inverse . Nous calculons le point où l'explosion s'est produite, nous calculons la masse de l'ogive qui pourrait causer de tels dommages à l'avion- Et, Sur cette base, nous devons déterminer le type de missile qui a causé ces dégâts. dommage.

Aujourd’hui, nous pensons qu’il n’existe aucune preuve absolue que lesla canne à pêche a été touchée par un missile Buk UN " En dit longà propos des autres.

O. BAIKALOVA : Alors concentrons-nous là-dessus. À quelles conclusions Almaz-Antey est-il arrivé ?

O. STORCHEV OH : Je vais le répéter :"Almaz-Antey" à notre demandefait des calculs comme un missile Buk UN "peut heurter un avion, en ayant initialement des informations uniquement à partir de photographieset d'après ce que leurs experts ont vu dans les hangars sur l'épave de l'avion. Malheureusement, les spécialistes, les experts d'Almaz-Antey, n'ont pas eu l'occasion de mener des recherches sur les éléments endommagés. Néanmoins, il s'agit toujours d'un produit de défense aérienne Almaz-Antey, et ils savent comment cela fonctionne, commentil vole comme il peut frapper.Ils ont effectué des calculs mathématiques et assuré l'animation — c'est-à-dire qu'un travail énorme a été effectué par les experts en défense aérienne d'Almaz-Antey. Et toutes les données dont ils disposaient, ont été présentés à la commission.

De plus, vous savez que la partie russe a pris une mesure sans précédent en déclassifiant de nombreuses données classées « secrètes ». Ces données ont également été présentées à la commission. Et nous avons attiré à plusieurs reprises l'attention des experts internationaux qui ont participé à l'enquête sur le fait que nous sommes ouverts et prêts à inviter... ou plutôt, nous les invitons à venir chez nous en Fédération de Russie et à étudier les sources qui nous ne pouvons pas transférer à la commission, mais nousdéclassifiés, nous les avons.

Venez chez nous, examinez les données sources, examinez les documents qui vous aideront à tirer les bonnes conclusions.Nous vous présentons ces conclusions : et si celaà propos du missile Buk, ça pourrait veniret à l'avion uniquement sous un angle calculé par le groupe de défense aérienne Almaz-Antey, et uniquement sous un tel angle pour heurter l'avion, et d'aucune autre manière; et si la fusée approche sous un angle différent, alors, disons, la zonela défaite sera complètement différente.

De plus - une expérience visuelle qu'ils ont menée (et ils l'ont démontrée dans leur présentation). Ils l'ont réalisé sur la base de la version de la partie néerlandaise, en positionnant la fusée comme la partie néerlandaise l'avait calculé. Cette expérience visuelle a démontré l'erreur des conclusions, car avec une telle disposition du missile Buk UN ", ayant une grande puissance, il a simplement percé l'avion de part en part avec deux côtés, et nous avons vu des éléments de départ à grande vitesseà l'arrière du fuselage.

Sur un avion endommagé Boeing 777 aucun trou de sortie n'a été trouvé sur le côté droit du fuselage- une fois. Deuxième - Sur la partie affectée de l'avion, il n'y a pas de trous entrants en forme de ce qu'on appelle le « papillon », auquel la partie néerlandaise fait référence dans son rapport.

O. BAIKALOVA : En général Combien de ces « papillons » doit-il y avoir avant qu’on puisse les remarquer ? Parce que c'est haut, c'est un courant d'air, ils peuvent être emportés. La partie néerlandaise parle de plusieurs soi-disant « papillons » qu’elle a trouvés là-bas. Malheureusement, nous n'avons aucun moyen de vérifier s'ils étaient là ou non.

O. STORCHEVOY : Pourquoi ? Il y a des traces sur l'épave de l'avionà partir d'éléments à grande vitesse. Que c'est haut, et que c'est hautaurait pu être démoli... Vous comprenezque des éléments à grande vitesse lors de la détonation d'un missile Buk UN »voler à des vitesses supérieures à 2000 mètres par seconde . Dis-moi, où peut-il aller à cette vitesse ?

O. BAIKALOVA : Autrement dit, ils y arrivent. J'ai compris.

O. STORCHEVOY : Et lors de son expérience précédente, lorsque le groupe de défense aérienne Almaz-Antey a déployé cinq boucliers et fait exploser une fusée, Il a montré que les cinq boucliers ont été percés dans une relation linéaire et qu'aucun élément dommageable n'a dévié nulle part, comme cela a été montré La commission est responsable. D'ailleurs, les spécialistes du groupe de défense aérienne Almaz-Antey ont promis le prix Nobel à ces spécialistes néerlandais s'ils les convainquaient et prouvaient avec raison que cela pouvait arriver. — que les éléments de frappe volent selon une trajectoire courbe. Incroyable oh, mais c'est un fait.

C'est pour ça qu'on dit ça sur la structure de l'avion, sur l'épave qui nous a été présentée, il n'y a pas de trous d'entrée en forme de "papillon", en forme de poutre en I. Une expérience visuelle a montré que ces éléments destructeurs laissent un grand nombre de trous de ce type et qu'ils ne peuvent être confondus avec rien. Ce sont des trous caractéristiques. Un seul missile possède de tels éléments destructeurs, donc ses trous restent les mêmes. Mais ils n’étaient pas là, nous ne les avons pas retrouvés sur l’épave de l’avion.

O. BAIKALOVA : Est-il possible de prouver cette conclusion erronée de la partie néerlandaise ?

O. STORCHEVOY : Bien sûr. Et nous le ferons. Nous avons aussiphotographies prises à l'origine. Nous contacterons à nouveau la commission au sujet d'une réinspection conjointe des zones touchées. Ils sont tous présentés dans 3 modèles D qui réalisé par la partie néerlandaise.

O. BAIKALOVA : Autrement dit, nous travaillons spécifiquement avec 3 Des modèles D, avec les matériaux que les Néerlandais nous envoient ?

O. STORCHEVOY : Oui. Et encore une fois, nous les inviterons chez nous, nous démontrerons les résultats de nos tests. Non — Cela signifie que nous leur fournirons du matériel. Nous avons à la fois filmé des films et pris des photographies, ce qui reste de l'avion, quels trous d'entrée, comment l'avion est touché s'il est touché par un missile Buk. UN ".

O. BAIKALOVA : Écoutez, vous dites que « nous avons déclassifié les documents », en disant : « Chers collègues, experts occidentaux, venez utiliser ces documents ». Est-ce qu'au moins un expert intéressé est arrivé ?

O. STORCHEVOY : À notre grand regret, pas un seul expert international n'est venu chez nous ni pour étudier les matériaux, ni pour participer à la deuxième étape de l'expérimentation. Nous avons fait une telle invitation officielle (j'ai fait cette invitation officiellement pendant les travaux de la commission) et envoyé des lettres à la commission avec une telle invitation — cependant, personne n'est arrivé. Il n’y avait donc aucun intérêt. Cela signifie que la version était déjà prête.

O. BAIKALOVA : C'est ce que disent nos auditeurs : si la partie néerlandaise souhaitait trouver les coupables, elle aurait invité des spécialistes russes.

O. STORCHEVOY : Laissons encore de côté les coupables, puisque la commission technique travaille à déterminer la cause de la catastrophe, afin d'élaborer des recommandations, de prendre les mesures nécessaires pour qu'une telle tragédie ne se reproduise plus à l'avenir. . C'est la tâche de la commission technique. Une autre commission travaille en parallèle avec la commission technique — criminel Elle doit donc tirer des conclusions et tirer des conclusions à qui revient la faute, -n o pas la commission technique dans laquelle nous avons travaillé.

O. BAIKALOVA : Les Néerlandais concluent (ils tirent cette conclusion en coulisses) que la faute est de la partie ukrainienne qui ne ferme pas son espace aérien lors des combats au sol.

O. STORCHEVOY : C’est un peu différent. C'est la faute en pas fermeture de l'espace aérien, qui, à notre avis, est correctement définie dans le rapport final, puisque l'État est responsable de la sécurité des vols d'avions civils en cas de conflits locaux, d'opérations militaires ou d'exercices militaires sur le territoire de cet État. Et cela est clairement défini par les documents internationaux. Par conséquent, la responsabilité du survol du territoire où se déroulent les hostilités incombe entièrement à la partie ukrainienne. — pour ne pas avoir pris les mesures nécessaires et suffisantes pour assurer la sécurité du vol des aéronefs civils.

O. BAIKALOVA : Vous vous souvenez probablement qu'il y a un an, lorsque cette tragédie s'est produite, lorsque cette catastrophe s'est produite, Barack Obama a parlé littéralement 24 heures plus tard....H Dans quels jours ? Quelques heures plus tard, si je ne me trompe pas, il a fait des déclarations très précises sur qui a abattu et pourquoi. Boeing . Les Américains ont menacé de montrer des images satellite qui prouveraient la prétendue culpabilité de la Fédération de Russie. Et enLe ministère de la Défense, à son tour, a déclaré que « nous disposons également de telles images ». Avons-nous au moins des images satellite qui éclairent cette histoire ?

O. STORCHEVOY : Aujourd'hui, nous ne disposons que d'images satellite qui ont été fournies par le ministère de la Défense de la Fédération de Russie immédiatement, littéralement le lendemain de l'incident. catastrophes.

O. BAIKALOVA : Mais ce sont des informations classifiées ?

O. STORCHEVOY : Il ne s’agit pas d’informations classifiées. Cette information a été diffusée dans le monde entier avec une propositionétude les, acceptez-les pour la recherche et tirez des conclusions basées sur ces données. Des images satellite ont également été présentées, des informations de notre radar ont été présentées, des informations ont été présentées sur l'intensité du travail des stations radar ukrainiennes. Nos militaires ont présenté tout ce qu'ils pouvaient lors de leur briefing, lors de leur présentation — mais personne n'en a profité.

Concernant la déclaration faite par les États-Unis sur la disponibilité des informations provenant des satellites,alors ils savent immédiatement qui est à blâmer. Bien que il n'y a eu aucune enquête, aucune recherche, rien n'a été fait — néanmoins, ils ont désigné les coupables et les auteurs eux-mêmes. Ainsi, au cours des travaux de la commission, pendant plus d'un an, nous nous sommes adressés à plusieurs reprises au chef du groupe d'enquête pour obtenir les données suivantes : « Demandez ces données, récupérons-les, étudions-les. — et alors nous comprendrons de quoi nous parlons. Peut-être que cela nous aidera à tirer une conclusion correcte, correcte et correcte ?" Cependant, jusqu'à présent, nous n'avons pas vu et ne voyons pas de telles données. Il n’y en a aucun. On a l’impression que, apparemment, quelqu’un ne veut pas les représenter et qu’ils peuvent le faire. réfuter tout d’abord, la version qui a été présentée dès le lendemain.

O. BAIKALOVA : Que pensez-vous, de votre point de vue, que lorsque les experts occidentaux nous présentent des résultats d'enquête aussi vagues, ils semblent essayer évasivement d'expliquer qui, où et quel type de cancerJ'aurais pu le laisser entrer (et il semble que je ne l'ai pas faitles conclusions qu'ils tirent sont claires, et il semble qu'ils aient pris en compte les opinions des experts russes, et il semble que la partie ukrainienne soit à blâmer parce qu'elle n'a pas fermé l'espace aérien), cela ne fonctionne pas pour vousle sentiment que tout cela est très politisé et que toute cette histoire est délibérément retardée ?

O. STORCHEVOY : Même lorsque l'enquête a commencé, même lorsque la commission a été créée, nous avons tenté et pris des mesures pour visiter, avec la commission d'enquête, le lieu de l'accident d'avion. Tout cela a été reporté, retardé declauses de sécurité — et finalement cela a duré jusqu'à quatre mois. Nous avions déjà dit à l'époque que nous étions confrontés à une enquête longue et déraisonnable. Qui avait besoin de retarder ainsi l’enquête ?- nous ne comprenons pas.

Après tout, regardez, objectivement, les données sur les éléments destructeurs qui ont été retirés des corps des morts ne nous ont été fournies qu'au mois d'août. — après la publication du projet de rapport final. Nous avons également attiré l'attention, y compris celle du Président L'OACI, au fait que... je parle de cinq - après la publication du projet de rapport final. Après que tous les États ont envoyé leurs commentaires à la commission, nous recevons soudainement des données sur les fragments prétendument trouvés du missile Buk. UN ".

O. BAIKALOVA : Chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien Oleg Storchevoy en studio. Faisons une pause pour des nouvelles.

NOUVELLES

O. BAIKALOVA : 21h36 à Moscou. Pour l'amour destation "Moscou parlant", 94,8 FM . Il s'agit du programme "Lights Out". Dans l'atelier Olga Baïkalova. Je vous rappelle que notre invité est le chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy.

Oleg Georgievich, en fait, comme je vous l'ai promis, impliquons les auditeurs dans notre conversation, car les auditeurs sont activement intéressés progrès enquête sur les catastrophes Boeing 777 . Il y a notamment beaucoup de questions sur les photographies. Le 76e demande : « Ont-ils demandé officiellement aux États-Unis d’Amérique de fournir leurs photographies avec lesquelles ils faisaient constamment peur ?

O. STORCHEVOY : Comme je l'ai dit, nous avons adressé des demandes répétées à la commission d'enquête, puisque nous travaillons dans le cadre de la commission et dans le cadre des documents d'enquête internationaux. Bien entendu, la commission d'enquête aura ce droit. Mais nousfait attentioncommission technique sur la nécessité de formuler de telles demandes et d'obtenir ces images. Nous avons demandé à plusieurs reprises si de telles informations existaient. Nous n’avons jamais reçu de telles informations ; de telles informations n’existent pas.

O. BAIKALOVA : Il n'y a pas encore de telles informations ?

O. STORCHEVOY : Suivons simplement la voie logique.En effet, immédiatement après la catastrophe, des accusations ont été portées contre la Fédération de Russie. Si de telles données existaient, serions-nous en train de discuter aujourd’hui de conclusions ? Je pense qu'ils sont trèsIls seraient rapidement présentés.

Tout comme la partie ukrainienne affirme que le missile a été tiré depuis le village de Zaroshchenskoye. Mais nos experts ont estimé (et nous avons présenté cette information, et je l'ai également exprimé lors du briefing d'été) que si le missile avait été tiré depuis la zone de la colonie de Snezhnoye, il aurait été projeté plusieurs fois sur le radar radar. Et comme nous le savons, ce jour-là, selon le ministère de la Défense de la Fédération de Russie, l'intensité du travail des localisateurs militaires ukrainiens était la plus élevée. — Cela signifie qu’ils devraient disposer de telles données sur leurs localisateurs et qu’ils pourraient leur présenter dès le lendemain que ce missile a été lancé depuis exactement cette zone. Mais aujourd’hui, de telles données n’existent pas. Nous avons également contacté la commission pour les recevoir — et nous ne l'avons pas vu, et ici nous n'avons pas reçu de réponse.

O. BAIKALOVA : Georgy attire l'attention sur le fait que, par exemple, les enregistrements audio des conversations entre pilotes et répartiteurs n'ont pas encore été publiés. Ils ne sont pas là non plus ? Ou n'existent-ils pas ?

O. STORCHEVOY : Ils existent en version raccourcie, soit seulement 5 minutes, même si l'on sait que cet enregistrement dure 30 minutes. Malheureusement, dernier 30 minutes. Je n'aime pas ce mot, mais je dois l'utiliser ici. On ne nous a donné que 5 minutes pourécouter les conversations entre l'équipage de l'avion et le répartiteur. De tels enregistrements existent réellement. A notre demande de travailler avec eux — analyser d'une manière ou d'une autre, faire des recherches — il y a eu une réponse négative. Ces enregistrements existent, ils ont été présentés dans le rapport préliminaire, mais c'est au président de la commission de décider où les diffuser sous forme audio.

O. BAIKALOVA : 73-73-948 — Ceci est un numéro de téléphone en direct. Notre invité est le chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy. Vos questions concernant l'enquête sur l'accident Boeing 777.

Bonjour. Bonjour .

ÉCOUTEUR DE RADIO : Je pense que nous devons trouver moins d’excuses…

O. BAIKALOVA : Non, arrête, d des armes! Des questions! 73-73-948 — numéro de téléphone en direct. Je comprends que nous sommes tous des experts techniques ici et que nous comprenons bien sûr mieux le problème que les spécialistes d'Almaz-Antey, mais posons quand même des questions au fur et à mesure que l'enquête progresse. Je te demande de.

AUDITEUR DE RADIO : Bonsoir. SergueïAlexeïevitch. J'ai une question. Volonté une enquête nouvelle ou complémentaire dans le cadre, par exemple, d'une commission néerlandaise, aura-t-elle l'importance requise si, premièrement, la décision politique correspondante a déjà été prise par les États-Unis d'Amérique et que nous ne disposons pas d'un organe d'information idéologiquement puissant ( et donc des ressources) pour transmettre notre messageégal à la communauté mondiale ?Exemple : pour que nousentendu parler de la Syrie, le président a dû parler pendant toute une séance iiOON.

O. BAIKALOVA : C’est clair, c’est notre conseiller présidentiel qui a appelé. Avec votre permission, je reformulerai la question : les résultats de l'enquête peuvent-ils être révisés par la partie néerlandaise ?

O. STORCHEVOY : Nous pensons qu’ils devraient être révisés. Et, comme je l'ai dit plus tôt, nous prendrons toutes les mesures et tentatives nécessaires- tout d'abord par l'intermédiaire d'organisations internationales : epuis l'Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI ), c'est l'ONU. Par l'intermédiaire de toutes les organisations internationales, nous tenterons de reprendre l'enquête et ferons tout pour que fait tout d’abord, des conclusions correctes et correctes.

O. BAIKALOVA : Avons-nous un troisième observateur absolument impartial et qui ne s'intéresse à aucune conclusion ? Relativement parlant, nous avons une version de nos collègues occidentaux, nous avons notre version et, par exemple, il y a une sorte d'observateur extérieur qui examine et analyse les rapports de la partie néerlandaise et de la partie russe ? Au moins, ce serait honnête.

O. STORCHEVOY : Selon la résolution 21-66 du Conseil de sécurité de l'ONU, c'est exactement le rôle assigné à l'Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI) , et ils devraient agir ici non seulement en tant qu'observateurs, mais, disons...

O. BAIKALOVA : Modératrice.

O. STORCHEVOY : Pas modérateur, non. Cela a probablement été mal dit. Ils doivent tout faire pour que les travaux de la commission se terminent par une conclusion correcte, correcte et objective, et non unilatérale. Elle est précisément responsable de l’objectivité de l’enquête.

O. BAIKALOVA : Dans ce cas, la commission n'est-elle pas gênée par le fait que les conclusions des experts néerlandais diffèrent de celles d'Almaz-Antey ?

O. STORCHEVOY : Comme je l'ai dit, nous prévoyons de contacter l'OACI pour une question...

O. BAIKALOVA : Autrement dit, dans l'ensemble, ils devraient donner une évaluation d'expert ?

O. STORCHEVOY : Ils doivent nous donner un avis, exactement leur avis sur les conclusions de la commission.

O. BAIKALOVA : Depuis combien de temps cette conclusion est-elle préparée ?

O. STORCHEVOY : Qui vont-ils guider ?

O. BAIKALOVA : Oui.

O. STORCHEVOY : Je pense que d’abord nousminutieusement, efficacement, épeler par lettre m l'intégralité du rapport final (vous l'avez compris, nous n'avons pas encore eu beaucoup de temps pour cela, mais nous y travaillons), afin de présenter les arguments pour lesquels et avec lesquels nous ne sommes pas d'accord, — arguments corrects, corrects et fondés. Après cela, nous préparerons une lettre à l'OACI exigeant une évaluation de nos conclusions.

O. BAIKALOVA : 73-73-948 — Ceci est un numéro de téléphone en direct. Je vous rappelle que notre invité est le chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy. Ta questions au fur et à mesure que l’enquête progresse.

Bonjour. Bonjour . Quel est ton nom?

AUDITEUR DE RADIO : Bonsoir. Je m'appelle Vladimir. Ma question est la suivante. Avez-vous soumis vos documents à la Commission d'enquête de la Fédération de Russie ? Sinon, à mon avis, ils utilisent toujours Google Maps de Mikhail Leontyev. Merci.

O. BAIKALOVA : Notre commission d'enquête s'occupe de cela, n'est-ce pas ?

O. STORCHEVOY : Les documents internationaux exigent que deux commissions — à la fois technique et d'enquête— marché sur des parcours parallèles. Tous les matériaux qui J'ai t commission technique ou commission d’enquête, doivent être étudiées et doivent être communiquées entre elles. C'est précisément l'une des principales plaintes que nous faisons au sujet du travail de la commission technique du côté néerlandais, lorsque nous avons été interrogés à plusieurs reprises déclaré que « les données sont dans la commission d'enquête, nous les présentons àÔ nous ne pouvons pas dire", "c'est notre commission d'enquête, nous sommesÔ Nous ne pouvons pas le placer. Nous avons fait attention. Et ce sont précisément ces faits de violation des exigences des documents internationaux que j'ai attiré l'attention du président de l'OACI.

O. BAIKALOVA : Autrement dit, siNous n’avons pas encore eu d’informations de la Commission d’enquête, cela ne veut-il pas dire que les travaux n’avancent pas ?

O. STORCHEVOY : De quoi parlez-vous ? Des travaux sont en cours. La commission d'enquête, bien entendu, nous demande des données, et nous veillons à lui transmettre tous nos calculs, toutes nos recherches, toutes les informations dont nous disposons, afin que le travail de la commission d'enquête soit objectif et correct.

O. BAIKALOVA : Réponse de Georgy de Saint-Pétersbourg. Il écrit que le jour de la catastrophe, l'Ukraine n'a pas fermé le ciel et qu'il a lui-même observé Radar de vol (nous savons qu'il existe une telle possibilité) qu'après cela, les avions ont continué à survoler le territoire ukrainien. Lorsque les experts néerlandais concluent que Kiev est responsable du fait qu’ils n’ont pas fermé l’espace aérien, pensez-vous que nos Occidentaux réagiront d’une manière ou d’une autre ?Collègues? Y aura-t-il une enquête ? L’Ukraine sera-t-elle tenue pour responsable du fait que l’espace aérien au-dessus de la zone de conflit n’a pas été fermé ?

O. STORCHEVOY : Je ne pense pas que cela se produira. Nous considérerions comme un excellent résultat si, sur la base des conclusions de la commission sur la culpabilité de l’Ukraine pour ne pas avoir fermé l’espace aérien pendant les hostilités,des règles et réglementations internationales ont été adoptées qui obligeraient clairement les États à mener de telles actions ; et pour que les organisations internationales aient le pouvoir d'exiger que les États où, Dieu nous en préserve, cela se produise, ferment leur espace aérien et ne mettent pas en danger la sécurité des avions civils.

O. BAIKALOVA : 73-73-948 — numéro de téléphone en direct. Encore des questions pour vous, messieurs. Permettez-moi de vous rappeler que notre invité est le chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy.

Bonjour. Bonjour .

AUDITEUR DE RADIO : Bonjour. Bonne soirée.

O. BAIKALOVA : S’il vous plaît. Ta question?

AUDITEUR RADIO : Question à l'invité de marque sur les éléments destructeurs en forme de « papillon ». Ils disent que l’armée ukrainienne ne dispose pas d’éléments aussi destructeurs en service. c'était et ce n'est pas , mais ils ne sont en service que dans l'armée russe. Merci.

O. BAIKALOVA : Expliquons les « papillons ».

O. STORCHEVOY : Je ne sais pas d’où vous tenez cette information selon laquelle l’armée ukrainienne ne dispose pas d’éléments aussi destructeurs dans son arsenal. Ces éléments de frappe appartiennent au système de missile anti-aérien Buk, à savoir le missile M1. Ainsi, la partie ukrainienne dispose de tels missiles, et elle a présenté dans sa présentation,et dans le rapport que nous avons vu, qui a été publié directement par la partie ukrainienne elle-même, — il fournit des informations sur la présence de missiles de défense aérienne 9M38M1 Buk en Ukraine. Il y a même une photo avec un frappantet des éléments en forme de « papillon ».

Après tout, le plus important est que de tels missiles ont cessé d’être produits il y a de nombreuses années et ont été retirés de l’arsenal de la Fédération de Russie en 2011. Développeur direct — entreprise de défense aérienne "Almaz-Antey" — Bien entendu, il est responsable de ses produits, Mais dans le cas où il a la possibilité de les vérifier à intervalles établis, de les rejeter, de les détruire ou de prolonger leur durée de vie.Nous disposons d'informations fiables selon lesquelles, depuis 2005, la partie ukrainienne a refusé les services du groupe de défense aérienne Almaz-Antey et tous les missiles, non trouvé sur le territoire de l'Ukraine - et ils sont nombreux, et le souci a annoncé ce chiffre (Je ne m'en souviens plus maintenant)— sont sans contrôle de la part du développeur, et l'entreprise ne peut pas dire ce qui leur arrive aujourd'hui.

O. BAIKALOVA : Encore des questions. Vitaly pose la question : « La version air-air du missile est-elle encore en cours de développement ?- air"?" — qu'il y avait soi-disant une sorte d'avion de combat avec l'avion de ligne, qui visait peut-être la cible.

O. STORCHEVOY : Je tiens à le redire : on ne construit pas de versions, on passe de inverse . Nous partons de calculs, de la façon dont l'avion a été touché, de ce avec quoi il a été touché. Après avoir calculé tout cela, après avoir calculé la masse de l'ogive, nous pourrons alors déterminer le type de fusée. À ce jour, cela n’a pas été fait.Nous n’avons pas eu la possibilité d’examiner les parties de l’avion touchées. Nous n'avons pas la possibilité de procéder à un examen métallurgique de l'élément destructeur lui-même, ce qui nous donnerait également la possibilité de déterminer le type de missile. Malheureusement, ces étudesLe métal utilisé par la partie néerlandaise est loin d'être exact.

O. BAIKALOVA : Les avez-vous familiarisés avec eux ?

O. STORCHEVOY : Ils sont présentés dans le rapport. Il ne s’agit pas d’un examen complet du métal, cela ne se fait pas de cette façon. Ainsi, ils ne permettent tout simplement pas de dire sans ambiguïté le type de fusée, de le déterminer sans ambiguïté. Par conséquent, nous ne construisons pas de versions, mais nous nous basons sur des faits, sur des matériaux de calcul. Et si nous terminons tout cela, nous pourrons alors identifier le type de missile et dire ce qui a touché l'avion.

O. BAIKALOVA : Question technique d'Ivan : « Est-il possible d'installer une ogive avec des « papillons » sur une fusée obsolète ?

O. STORCHEVOY : Vous savez, la même question a été posée Et lors d'un briefing du groupe de défense aérienne Almaz-Antey. En tant que développeurs, disons, ils y ont probablement répondu de manière plus objective et qualitative que moi. Cependant, je vais juste essayer de citer. On disait que si quelqu'un osait faire une telle chose sur le territoire de la Fédération de Russie, alorso il s'agit d'une responsabilité pénale,tout d'abord. Et si nous parlons du côté ukrainien, alors, comme je l’ai déjà dit, depuis 2005, tout ce qui s’y passe se produit de manière incontrôlable. Et la possibilité même d'un tel remplacement...N oh, cela doit être adressé au développeur, aux spécialistes des fusées. Je ne suis pas un spécialiste des fusées.

O. BAIKALOVA : Le député de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy, est notre invité aujourd'hui dans l'émission « Lights Out ». 73-73-948 par code 495 — C'est notre téléphone de studio. Vos questions à notre ostyu.

Bonjour. Bonjour .

AUDITEUR DE RADIO : Bonjour. Mon nom estSvetlana, je voudrais poser la question suivante. Pensez-vous qu’il serait possible que, dans la situation actuelle de persécution générale contre la Russie, l’OACI puisse donner une évaluation objective de ce qui s’est passé ?

O. BAIKALOVA : Merci, Svetlana.

O. STORCHEVOY : Je ne voudrais pas prédire l’avenir. Je peux simplement dire que nous ferons tout ce qui dépend de nous, prendrons toutes les mesures pour qu'il en soit ainsi.

O. BAIKALOVA : Beaucoup d’auditeurs comparent la catastrophe Boeing 777 avec « l'Affaire Kennedy » et supposer que l'enquête sur cet incident, cette catastrophe, peut s'éterniser tout comme « l'Affaire Kennedy » s'éternise. En ce qui concernePourquoi de telles comparaisons sont-elles justes ?

O. STORCHEVOY : Je ne voudrais faire aucune analogie. Le fait que l'enquêtedéraisonnablement prolongée, évidemment.

Nous avons déjà donné un exemple d'enquête sur le Tu-154 abattu au-dessus de la mer Noire. La partie russe a réalisé toutes les études, analyses et calculs dans un délai de 25 jours. Au bout de 25 jours, un rapport final a été publié avec une conclusion à laquelle tous les experts étaient d'accord, mais qui, malheureusement,la partie ukrainienne n'a pas reconnu - malgré , que les proches des passagers tués dans cette catastrophe ont reçu des indemnisations de la part de l'Ukraine. Cependant, une telle compensation n'a pas été versée à la compagnie aérienne qui a perdu l'avion et, officiellement, je le répète, l'Ukraine n'a pas reconnuqu'elle a abattu un avion.

Que se passera-t-il dans ce cas- dans le cas du Boeing 777, - c'est difficile pour moi de le dire. Voyons. Mais le fait est que l’enquête elle-même se prolonge de manière déraisonnable, et nous en avons parlé à plusieurs reprises.

O. BAIKALOVA : Mais de notre côté, l'enquête continue ?

O. STORCHEVOY : Bien sûr, cela continue. Nous sommes pour une enquête objective et correcte, pour l'analyse des faits, pour l'analyse des calculs, et alors seulement — tirer des conclusions, et non l’inverse.

O. BAIKALOVA : 73-73-948 par code 495. Nous avons littéralement 3 minutes avant la fin du programme, nous avons le temps de poser une question à notre invité. Permettez-moi de vous rappeler que notre invité est le chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchevoy.

Bonjour. Bonjour .

AUDITEUR DE RADIO : Bonjour. Bonjour .

O. BAIKALOVA : Votre question ?

ÉCOUTEUR DE RADIO : Mais votre invité n’a toujours pas pu complètement...

O. BAIKALOVA : Ce sont nos hooligans, nous les avons donc immédiatement emmenés.

Nous vous écoutons. Bonjour.

AUDITEUR DE RADIO : Bonjour. Bonjour. Je m'appelle Ruslan. J'ai deux questions.

O. BAIKALOVA : Brièvement, si possible.

ÉCOUTEUR DE RADIO : Premièrement. "Almaz-Antey"mené une expérience — il a fait exploser une ogive à côté de l'avion. Tout cela s'est passé au sol, c'est-à-dire que les fragments avaient une vitesse horizontale. Lorsqu'une fusée vole vers le haut et lorsque cela se produit dans les airs, les fragments ont également une vitesse verticale, c'est-à-dire qu'ils se déplacent à la fois horizontalement et V Direction verticale Et . À mon avis, cette expérience est totalement hors de propos. C'est la première question.

Deuxième question. Les Hollandais t'en ont donné 320kilomètres carrés. A titre de comparaison : la place de Moscou à l'intérieur du périphérique de Moscou — 1400 kilomètres carrés. Autrement dit, ils vous ont fourni une superficie environ 4,5 fois plus petite que la superficie de Moscou à l'intérieur du périphérique de Moscou. Est-il vraiment si difficile de déterminer qui contrôlait cette zone à ce moment-là ?

O. BAIKALOVA : Merci pour la question.

O. STORCHEVOY : Avant Total laissez-moi répondre à la première question — concernant la fuite d'éléments dommageables. Si vous avez regardé attentivement la présentation faite par le groupe de défense aérienne Almaz-Antey sur la base des résultats de son expérience, vous avez concentré votre attention sur le fait qu'il s'agissait d'une position statique. Mais les scientifiques y travaillent toujours, et ces scientifiques ont effectué des calculs et des modélisations de la façon dont les éléments destructeurs voleraient s'ils se déplaçaient, s'il y avait des vitesses. — à la fois des avions et des missiles. Après tout, ce sont des spécialistes, ils connaissent la balistique, ils savent tout. ETsur la base de leurs calculs... Ils les ont faitsur un ordinateur qui a analysé 14 millions d'options. Ils ont calculé sous quel angle, dans ce cas, positionner le missile de manière à ce que les éléments dommageables volent exactement dans cette direction.comme ce serait le cas dans l'air. Après tout, nous ne prenons pas encore en compte le fait qu'au sol la densité de l'air n'est pas la même qu'à une altitude de 10 kilomètres, et ils l'ont également pris en compte, l'ont également calculé et l'ont présenté dans leur présentation.

O. BAIKALOVA : Et à propos de la deuxième question ?

O. STORCHEVOY : Quant à la région. En février, lors de notre toute première réunion, on nous a catégoriquement présenté juste un district Snejny , presque un point final. Et tout au long de l'année — ou plutôt six mois — nous avons prouvé l'inexactitude de ce calcul, nous avons présenté des données, des conclusions, des calculs. Nous pensons que ce sont nos informationsconduit au fait que la zone de tles lunettes se sont transformées en une superficie de 320kilomètres carrés. Vous l'avez compris, pour nos spécialistes celac'est devenu facile... Ils ont dit: "Ce n'est pas correct". Connaissant la science, vous pouvez tout calculer avec plus de précision (c'est d'ailleurs ce qu'a fait notre entreprise de défense aérienne Almaz-Antey).

O. BAIKALOVA : Et encore une question courte. Il y avait des informations sur les modifications apportées au couloir MH17. Est-ce ainsi ?

O. STORCHEVOY : Non, l’airle navire suivit son couloir. Et à la demande de l'équipage, apparemment, basé sur la présence de certains orages ou d'autres phénomènes météorologiques… Nous avons entendu , que c’était précisément la demande de l’équipage de changer de cap et de s’écarter de la route vers la gauche. Tout cela se reflète dans les négociations.

O. BAIKALOVA : Merci beaucoup, Oleg Georgievich, d'avoir pris le temps de venir dans notre studio et de répondre à nos questions. Chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien, Oleg Storchehurlement nous rendait visite. Merci.Revenez vers nous.

O. STORCHEVOY : Merci beaucoup. Tous mes vœux!

"... cependant, pour nous, spécialistes de l'aviation civile, la tâche peut-être encore plus urgente est de recevoir, en temps opportun, des avertissements ou des interdictions clairs et précis indiquant la nécessité d'éviter de telles zones lors de la planification et de l'exécution des vols."

Comme si astuces Oleg Storchevoy nous a parlé lors d'un briefing de l'Agence fédérale du transport aérien le 16 juillet 2015.

Nous continuons d'écouter respectueusement les bavardages d'Oleg Storchevy, toujours chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien :

Lisez jusqu'à la fin, il y a de nombreux joyaux incroyables (et gardez l'image à l'esprit) :

« Le crash du Boeing 777 en Ukraine n'est pas la première fois qu'un avion civil est abattu par un missile. Outre le crash du Tu-154 susmentionné en 2001, le 3 juillet 1988, un croiseur lance-missiles de la marine américaine a abattu un Iranien. un Airbus 300 civil au-dessus du golfe Persique qui a tué 290 personnes. Après cette catastrophe en 1990, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a publié le document numéro 9554, qui fournit des recommandations sur les mesures de sécurité à prendre dans le cadre d'activités militaires potentiellement dangereuses. les vols d'avions civils et s'appelle - "Guide des mesures de sécurité prises dans le cadre des activités militaires, potentiellement dangereux pour les vols des avions civils". J'ai cité le titre exact de ce document. Ce document est clair et précis... - euh - excusez-moi - et décrit clairement les procédures qui devraient être adoptées aussi bien dans le cadre de divers types d'exercices militaires que dans le cadre des conflits armés locaux.

Nous, autorités aéronautiques de la Fédération de Russie, sommes préoccupés par la question de savoir pourquoi l'OACI et l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne ont immédiatement réagi en avril 2014, sous prétexte d'assurer la sécurité, en interdisant les vols dans la région de Simferopol. après que la République de Crimée a rejoint la Fédération de Russie, tout en ignorant en même temps la situation dans l’est de l’Ukraine. Le 17 juillet 2014, une situation paradoxale s'était produite lorsque dans la zone interdite, déconseillée pour les vols et en même temps absolument sûre de Simferopol, les vols n'étaient pas effectués par des compagnies étrangères, et la guerre dans le Donbass n'a soulevé aucune inquiétude parmi les organisations compétentes... internationales... .

Jugez par vous-même. Depuis le 14 avril 2014, date du début de l'opération dite antiterroriste, diverses armes lourdes ont commencé à être utilisées et les avions de l'armée de l'air ukrainienne ont été intensivement utilisés. Compte tenu de cela, il est légitime de se poser aujourd’hui la question suivante : pourquoi les États occidentaux n’ont-ils pas fait pression sur l’Ukraine et l’OACI pour qu’elles interdisent complètement les vols au-dessus du Donbass, sans attendre le crash du Boeing 777 ? Pourquoi l'Ukraine elle-même a-t-elle limité les vols à une altitude de 320 niveaux de vol, soit 9 750 mètres, et n'a-t-elle pas complètement fermé l'espace aérien ? Après tout, si un pays admet que dans une zone atteignant une telle hauteur -9750 mètres - l'avion peut être... euh... quelque chose menace l'avion, il y a une menace pour la sécurité du vol, il y a des risques dans lesquels... euh... il y a... encore une menace pour les vies des personnes et de l'équipage, si... pour donner un exemple simple, comme vous le savez, en cas de situation d'urgence à bord liée à des pannes liées... liées à la dépressurisation de l'avion, les premières mesures sont de modifier le niveau de vol et descendre. En cas de dépressurisation, cette descente doit être effectuée jusqu'à une altitude de près de 3000 mètres. Alors je voudrais... et... poser une question : dans le cas d'une telle situation hors normes, d'une telle urgence à bord d'un des avions, les pilotes seraient-ils obligés d'effectuer une descente dans la zone de conflit ? Dans la zone où a lieu la fusillade ? Vous comprenez, c'est absurde.

De toute évidence, la partie ukrainienne ne voulait tout simplement pas perdre des fonds importants en fermant l’espace aérien. 298 personnes ont été victimes de cette cupidité et du mépris des normes de sécurité. "

Vous pouvez regarder le discours complet ici : http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
La partie du discours prononcée dans le message commence vers 21h50.

Source d'information visuelle - communauté journalistique CORRECT!V

(Activité très méditative, il est recommandé de définir la vitesse d'affichage minimale, de lancer simultanément une vidéo avec le même enseignement d'Oleg Storchev dans l'onglet suivant du navigateur et avec gratitude, avec le respect et le respect qui lui sont dû, d'écouter les intonations et les paroles de un haut fonctionnaire de l'Agence fédérale du transport aérien Lorsque vous passez le curseur sur un avion en vol, les données de vol apparaissent, si disponibles, les données sur tous les vols sont disponibles en cliquant sur ; Aperçu des vols en bas à droite)

MISE À JOUR. Texte du NOTAMa ukrainien A1517/14, fermant complètement l'espace aérien au-dessus du Donbass, publié par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (Eurocontrol)

MISE À JOUR 2. NOTAM de Rostov du 16 juillet 2014, faisant double emploi avec les restrictions ukrainiennes du 14 juillet.
Il est à noter que les autorités aériennes russes indiquent directement que des combats se déroulent en contrebas... mais pour leur part, elles ne ferment pas les couloirs aériens et continuent de conduire des avions civils de leur côté dans la zone dangereuse. Si les autorités aériennes russes avaient réagi au danger qu'elles avaient manifestement reconnu exactement comme l'exigeait Oleg Storchevoy, alors l'espace aérien au-dessus de la zone dangereuse aurait été complètement obstrué par la partie russe et personne n'y aurait volé.

MISE À JOUR 3. Le même document numéro 9554 qu'Oleg Storchevoy a mentionné lors du briefing - Conseils sur les mesures de sécurité prises dans le cadre d'activités militaires potentiellement dangereuses pour les opérations des aéronefs civils. PDF, 32 pages

Que pensez-vous de ce discours d'Oleg Storchevy, qui occupe toujours le poste de chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien ?

(Je demande un maximum de republications et de liens vers ce matériel - il me semble que dans ce cas, le cynisme du fonctionnaire est tout simplement hors du commun !)

Les 11 et 12 octobre 2016 à Tioumen, sous la présidence du chef adjoint de l'Agence fédérale du transport aérien - Président du FMS de l'Agence fédérale du transport aérien Oleg Storchevoy, la Direction de l'inspection de la sécurité des vols et la Direction des opérations aériennes ont organisé et tenu une réunion élargie du Conseil méthodologique de vol (FMC) de l'Agence fédérale du transport aérien sur les questions visant à garantir la sécurité des vols dans l'aviation civile et l'examen des questions les plus urgentes liées à la garantie de la sécurité des vols au cours de la période automne-hiver 2016 et 2017.

Plus de 140 spécialistes de 78 organisations russes de l'aviation civile et de l'industrie aéronautique ont participé à la réunion.

Ouvrant la réunion, Oleg Storchevoy a souligné que le but du travail du LMS de l'Agence fédérale du transport aérien est de promouvoir une augmentation du niveau de sécurité des vols dans le transport aérien, tandis que le travail du LMS ne se limite pas uniquement aux problèmes de l'exploitation aérienne des aéronefs. Dans le cadre des travaux du LMS de l'Agence fédérale du transport aérien, les problèmes de sécurité des vols liés aux infrastructures au sol de l'aviation civile sont déjà à l'étude.

Lors de la séance plénière, les questions de l'état de la sécurité des vols dans l'aviation civile de la Fédération de Russie sur la base des résultats de 9 mois de 2016 ont été examinées ; expérience et pratique dans la résolution de problèmes de sécurité des vols au sein de la Direction territoriale interrégionale du transport aérien de Tioumen de l'Agence fédérale du transport aérien, participation de la Fédération de Russie aux travaux du groupe d'experts de l'OACI sur la formation des équipages de conduite.

Une place importante lors de la séance plénière a été accordée à la culture de la sécurité des vols. Des représentants d'UTair Airlines PJSC, de l'Université technique internationale de l'Oural de l'Agence fédérale du transport aérien et de la Direction de l'inspection de la sécurité des vols de l'Agence fédérale du transport aérien ont fait des présentations sur ce sujet. Les rapports ont accordé une attention particulière au système de fourniture de données sur les facteurs dangereux. formation dans le domaine de la gestion de la sécurité des vols et de la vulgarisation de la sécurité des vols.

Afin de discuter plus en détail des problèmes et de développer des solutions, lors de la réunion élargie du Conseil fédéral du transport aérien, des sections thématiques spéciales « Enquête », « Avions », « Hélicoptères » et « Aérodromes » ont été organisées, au cours desquelles d'éminents spécialistes de divers Les organisations russes ont discuté de questions telles que :
- empêcher les cas où des avions de la catégorie transport se retrouvent dans des conditions spatiales difficiles et décrochage, notamment en assurant la sécurité lors de la remise des gaz (JSC Flight Research Institute du nom de M.M. Gromov, LLC Pobeda Airlines, JSC Rossiya Airlines) ;
- élaboration et mise en œuvre de mesures visant à assurer la sécurité sur la piste, y compris la prévention des dépassements et des atterrissages difficiles, ainsi que des déplacements non autorisés sur la piste (Département de l'Inspection de la sécurité des vols de l'Agence fédérale du transport aérien, PJSC UTair Airlines, PJSC Aeroflot );
- introduction de méthodes modernes de formation et d'amélioration des compétences professionnelles du personnel navigant (AirBridgeCargo Airlines LLC) ;
- amélioration des documents réglementaires établissant les règles de vol et la formation des équipages de conduite afin de prévenir les accidents avec les hélicoptères de l'aviation commerciale (UTair - Helicopter Services JSC, Institution budgétaire de l'État fédéral « SLO Russie ») ;
- prévenir les collisions d'avions avec des oiseaux et mettre en œuvre des mesures de soutien ornithologique aux vols dans les aéroports russes (Groupe industriel d'ornithologie aéronautique, LLC "Two Wings");
- formation du personnel des exploitants d'aérodromes dans le domaine de la gestion de la sécurité des vols, ainsi qu'assurer l'interaction des systèmes de gestion de la sécurité des vols des exploitants d'aéronefs et des exploitants d'aérodromes (Northern Capital Gate LLC (aéroport de Pulkovo), AirBridgeCargo Airlines LLC, UTair Airlines PJSC ") .

À la suite de la réunion, des solutions ont été élaborées aux problèmes sur lesquels les efforts du Service fédéral du transport aérien devraient se concentrer.