Adja meg az útvonalat és a dátumot. Válaszul az Orosz Vasutaktól kapunk tájékoztatást a jegyek elérhetőségéről és azok költségéről. Válassza ki a megfelelő vonatot és helyet. Fizesse ki jegyét a javasolt módok egyikével. A fizetési információkat azonnal továbbítják az Orosz Vasutaknak, és kiállítják a jegyét.

Hogyan lehet visszaküldeni a megvásárolt vonatjegyet?

Lehet kártyával fizetni a jegyért? Ez biztonságos?

Igen, persze. A fizetés a Gateline.net feldolgozóközpont fizetési átjáróján keresztül történik. Minden adatot biztonságos csatornán továbbítanak.A Gateline.net átjárót a PCI DSS nemzetközi biztonsági szabvány követelményeinek megfelelően fejlesztettük ki. Az átjáró szoftver sikeresen átment a 3.1-es verzió szerinti auditon.A Gateline.net rendszer lehetővé teszi a Visa és MasterCard kártyákkal történő fizetés elfogadását, beleértve a 3D-Secure: Verified by Visa és MasterCard SecureCode használatát is.A Gateline.net fizetési űrlap különféle böngészőkre és platformokra van optimalizálva, beleértve a mobileszközöket is.Szinte az összes internetes vasúti ügynökség ezen az átjárón keresztül dolgozik.

Mi az az elektronikus jegy és az elektronikus regisztráció?

A weboldalon történő elektronikus jegyvásárlás korszerű és gyors módja az úti okmány kiállításának pénztáros vagy üzemeltető közreműködése nélkül.Elektronikus vonatjegy vásárlásakor a helyeket a fizetéskor azonnal visszaváltjuk.Fizetés után a vonatra való felszálláshoz elektronikusan kell regisztrálnia, vagy ki kell nyomtatnia egy jegyet az állomáson.Elektronikus regisztráció Nem minden megrendelés esetén elérhető. Amennyiben a regisztráció elérhető, azt weboldalunkon a megfelelő gombra kattintva tudja befejezni. Fizetés után azonnal látni fogja ezt a gombot. Ezután a vonatra való felszálláshoz szüksége lesz az eredeti személyi igazolványára és a beszállókártya kinyomtatására. Egyes vezetők nem igényelnek kinyomtatást, de jobb, ha nem kockáztatjuk.Nyomtasson e-jegyet Ezt a vonat indulása előtt bármikor megteheti az állomás jegypénztárában vagy az önregisztráló terminálon. Ehhez szüksége van egy 14 számjegyű rendelési kódra (fizetés után SMS-ben kapja meg) és egy eredeti azonosítóra.

Ma elmondom, hogyan vásárolhat vonatjegyet Kazahsztán Temir Zholy (Kazah Vasutak) hivatalos honlapján keresztül online.

Régóta fent vagyok a kazah vasút hivatalos honlapján, hogy őszinte legyek, enyhén szólva is bugos volt =). A közelgő kazahsztáni utam előtt ismét beléptem, és meglepődtem. A srácok csináltak egy normális emberi weboldalt, felhasználóbarát felülettel, szép dizájnnal! Írtam az ügyfélszolgálatnak, hogy orosz Sberbank kártyával lehet-e vonatjegyet vásárolni. A pozitív válasz szó szerint néhány órán belül érkezett.

Volt még egy lehetőség stoppolásra, de nem volt elég idő a májusi ünnepekre, ráadásul kellemes meglepetést okoztak a kazah vonatok jegyárai. Most azonban mindent meglát majd saját maga. Az alábbiakban egy rövid útmutatót írok a jegyvásárláshoz a Kazahsztán Temir Zholy webhelyén. A fentiek mindegyike vonatkozik azokra az esetekre, amikor a jegyet belföldi járatokra vásárolják, vagy innen.

Hogyan vásároljunk jegyet Kazahsztánban online?

Célszerű elolvasni a használati szabályokat és az utasoknak szóló tájékoztatást. Elektronikus vonatjegyet 45 naptól indulás előtt 1 óráig vásárolhat, így szükség esetén mindent előre meg tud tervezni.

2. Regisztrálni kell (jobb felső sarokban található gomb regisztráció nélkül nem tud vonatjegyet vásárolni);

3. Adja meg az indulás, érkezés, dátumot, és a rendszer megjeleníti a vonatok listáját. Itt már látható a futási idő és az árak. Például Pavlodarból Almatiba vettem egy jegyet 4000 tengéért vagy 800 rubelért. Sőt, az utazás több mint egy napot vesz igénybe! Kapzsi rokonaink, az Orosz Vasutak csendben a pálya szélén állnak...

Vonatjegy vásárlása a Kazahsztán Temir Zholy webhelyén keresztül

Persze vannak drága vonatok, de a megszokottnál kétszer gyorsabbak, vadonatújak, láthatóan Olaszországban gyártották. De csak néhány van belőlük, például Almati-Asztana, Almati-Petropavlovszk.

Honlap Kazahsztán Temir Zholy

5. Válassza ki a kocsi elrendezését és egy adott helyet. Kattintson a „Megrendelés leadása” gombra.

Vonatjegy vásárlása Kazahsztánban az interneten

6. Ezután megjelennek a kiválasztott járattal kapcsolatos információk, itt is meg kell adnia az útlevél adatait. Fontos! Adja meg az útlevél adatait, amellyel utazni fog, különben tévedésből összezavarodhat. Nekem, mint az Orosz Föderáció állampolgárának, elég egy belső útlevél, hogy Kazahsztánba utazzam, és pontosan ezeket az adatokat adtam meg az oldalon.

Vonatjegyek Kazahsztánban online - információk az utasokról

7. Ezt követően a rendszer átirányítja a Halyk Bank weboldalára, ahol meg kell fizetnie a jegyrendelést. Az eljárás nem különbözik az internetes vásárláskor megszokottól – gondosan töltsön ki minden mezőt, feltétlenül ellenőrizze az összes adatot!

Irányítsa át a Halyk Bank webhelyét, és adja meg a fizetési információkat

Ennek eredményeként a következő oldal jelenik meg:

A vásárlás sikeres volt!

Ez minden! Ha egy ilyen oldal betöltődik, az azt jelenti, hogy a jegyet sikeresen megvásárolta, és a vásárlás összege hamarosan levonásra kerül a számlájáról. Sberbank kártyáról vásároltam, a pénzt a Sberbank rubel/tenge = 1/4,9 árfolyamon írták le. Mindenképpen nyomtassa ki az elektronikus vonatjegyét és vigye magával!

Vonatjegy vásárlás Kazahsztánban az interneten keresztül - fontos részletek

• Ahhoz, hogy felszállhasson egy kazah vonatra, be kell mennie az állomás jegypénztárába vagy egy önkiszolgáló terminálba, és „ki kell cserélnie” az elektronikus jegyét egy normál jegyre. Egyes vonatokra elektronikus bejelentkezést adnak ki a járatra. Szerencsém volt a Pavlodar-Almaty vonathoz, már a jegyvásárlás során megtörtént az elektronikus regisztráció (ez az elektronikus jegyen van feltüntetve), így már mehetek is a vonatra.
• A weboldalon van egy lista azokról az állomásokról, ahol nem lehet online vásárolt jegyet kiadni, ezek az állomások mindegyike kicsi, nem valószínű, hogy oda fog menni, de ne feledje.
• Ezen kívül található egy lista azon önkiszolgáló terminálok címeiről is, ahol az interneten elővételben vásárolt jegyeket lehet kapni.
• Amennyire én tudom, Petropavlovszkban nem lehet jegyet kapni az állomás jegypénztárában. Mindez annak köszönhető, hogy ez a vasútállomás az Orosz Vasutakhoz tartozik. Az ottani helyzet folyamatosan változik, az orosz és a kazah vasutak nem tudnak megegyezni és kényelmesebbé tenni az utasok életét. Kérjük, vegye figyelembe, hogy Petropavlovszkból indulva és Petropavlovszkba érkezésekor Kazahsztán összes többi állomásán a moszkvai idő van feltüntetve.
• UPD 2014.07.08 Az állomás közelében található ügynökségi jegyirodákban elektronikus jegyet válthat hagyományosra Petropavlovszkban. Az emberek az Astal irodát ajánlják a +7 7152 365769 telefonszámon. Náluk jegy 370 tengebe kerül. (Köszönet Denis Mandrovnak az információért!)
• A 7 év alatti gyerekek ingyenesen utaznak vonattal Kazahsztánban, 7-15 éves korig féláron.

Amint látja, a vonatjegyek árai Kazahsztánban meglehetősen ésszerűek. Ahhoz, hogy olcsón eljuthasson Oroszországból Kazahsztánba, használhatja például a vonatot. Vagy egy orosz határvárosban menjen busszal a legközelebbi kazahhoz, és onnan a fent leírt módon utazzon át Kazahsztánon és tovább Közép-Ázsiába. Ezek a piték))

▼ ( elváltozás)
- 460,0 milliárd tenge (2015)

Alkalmazottak száma

▼ 145 901 fő (2015)

Anyavállalat Leányvállalatok

JSC "Almaty Autójavító Üzem"
JSC "Militarized Railway Security"
JSC "Vokzal-service"
JSC "Kaztransservice"
JSC "Kaztemirtrans"
JSC "KTZ Express"
JSC "Lokomotiv"
JSC "Locomotive Service Center"
JSC "Remlokomotiv"
JSC "Személyszállítás"
JSC "Temirzholsu"
JSC "Transtelecom"
JSC National Company Aktau Nemzetközi Tengeri Kereskedelmi Kikötő,
JSC "Közlekedési Szolgáltató Központ"
LLP "Lesozashchita"
JSC „Khorgos Határon Átnyúló Együttműködési Központ”,
Akzhaiyk-Zapad 2006 LLP,
LLP "Közlekedési Kutatóintézet",
LLP "Kamkor Repair Corporation"
JSC "Kazah Közlekedési és Kommunikációs Akadémia",
Logisztikai Rendszermenedzsment B.V. (LSM B.V.),
JSC "Lokomotiv Kurastyru Zauyty"
JSC "Doszhan Temir Zholy"
JSC "Temirzhol Zhondeu"
JSC "Kaskor-Transservice"

Könyvvizsgáló Weboldal K: 1997-ben alapított cégek

"Kazah vasutak"(Kaz. Kazahsztán Temir Zholy- Kazakhstan Railways) Kazahsztán fő vasúti hálózatának legnagyobb üzemeltetője. Teljes név - Részvénytársaság "Kazahsztán Temir Zholy" nemzeti társaság. A KTZ fő irodája Asztanában található.

Tulajdonosok és menedzsment

A társaság egyetlen részvényese a Samruk-Kazyna nemzeti alap, amelynek részvényeinek 100%-a a Kazah Köztársasághoz tartozik.

A KTZ igazgatótanácsának elnöki posztját 2015. június 21-től 2016. április 11-ig a Samruk-Kazyna JSC N. T. Baidauletov ügyvezető igazgatója töltötte be. 2016. április 11-én Adamas Ilkevichyust választották meg a JSC NC Kazakhstan Temir Zholy igazgatótanácsának elnökévé.

A testület összetétele

• Az igazgatóság elnöke, az NC KTZ JSC elnöke - [Kanat Alpysbaev]
• Alelnök - Bauyrzhan Urynbasarov
• Támogatásért felelős alelnök – Adelsha Ermukhanov
• Gazdasági és pénzügyi alelnök – Almaz Lepesbaev
• Emberi erőforrásokért és szociális ügyekért felelős alelnök – Ermek Kizatov
• Logisztikai alelnök -
• Ombudsman – Beibit Zhusupov
• Ügyvezető igazgató, személyzeti vezető - Nurdaulet Kilybay
• Jogi ügyekért felelős ügyvezető igazgató - Rustem Khasenov
• Műveleti ügyvezető igazgató - Oralkhan Kulakov

Eszközstruktúra

Jelenleg a KZD holding struktúrával rendelkezik. A társaság eszközportfóliója 26 leányvállalatot, leányvállalatot és közös irányítású szervezetet foglal magában, amelyek földrajzilag jelen vannak Kazahsztán egész területén.

Tevékenység

A kazahsztáni vasúti ágazat több mint 156 ezer embernek ad munkát. A társaság tevékenységét a köztársaság „A vasúti közlekedésről” és „A természetes monopóliumokról és szabályozott piacokról” szóló törvényei szabályozzák.

Teljesítménymutatók

A tőkebefektetések volumene 2012-ben 499 milliárd 515 millió tenge volt, ami 1,3-szorosa a 2011-es értéknek. A fuvarforgalom 5,4%-kal haladta meg a 2011-es szintet és 235,7 milliárd tonna km-t tett ki. 2012 végén az utasforgalom 16,7 milliárd utaskilométert tett ki, ami 14%-kal magasabb, mint 2011-ben. A nettó eredmény 116,7 milliárd tenge volt, ami közel kétszerese a 2008-as szintnek. A munkatermelékenység 2012-ben elérte az 5,3 millió tenge/fő, ami 15,2%-kal magasabb, mint 2011-ben.

Infrastruktúra és gördülőállomány

A fő vasúti vágányok hossza több mint 14 ezer km. A teherkocsi-park több mint 44 ezer darab, a mozdonypark több mint 1500 darab. A vontatójárművek közé tartoznak a dízelmozdonyok, elektromos mozdonyok, elektromos vonatok, dízelvonatok, motorkocsik, motorkocsik és egyéb önjáró berendezések. Nem vontatású gördülőállomány - különféle autók (személy-, teher-, tartálykocsik).

Nagy projektek

A KTZ által megvalósított nagy ipari projektek közé tartozik két stratégiai jelentőségű tranzit autópálya (Khorgos - Zhetygen és Uzen - a türkmenisztáni államhatár) és négy nagy mérnöki vállalkozás (mozdony-összeszerelő üzem, elektromos mozdony-összeszerelő üzem Asztanában, személygépkocsi-gyártó üzem Asztanában és teherkocsi-összeszerelő üzem Ekibastuzban). 2012. július 3-án két új államon belüli autópálya építése kezdődött meg Kazahsztánban: Arkalyk - Shubarkol (214 km) és Zhezkazgan - Saksaulskaya (517 km) - Shalkar - Beineu (496 km). A vonalak építése 2014 augusztusában fejeződött be.

Nagy sebességű mozgás

2011 februárjában együttműködési megállapodást írtak alá Pekingben a KTZ és a Kínai Népköztársaság Vasúti Minisztériuma között az Asztana-Almati nagysebességű vasút megépítéséről. A vonat becsült sebessége 350 km/h. A vonal építését a tervek szerint 2014-ben kezdik meg. Jelenleg a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése folyik.

Ízületek

Kazahsztán vasúti határai:

• Val vel Privolzhskaya vasút Oroszország (nyugaton):
  • szerint az Art. Kigash - a vonalon (Volgograd) - Aksarayskaya - Makat,
  • szerint az Art. Ozinki - a Szaratov - Ershov - Uralszk vonalon;

• Val vel Dél-uráli vasút Oroszország (északon):
  • szerint az Art. Iletsk-1 - az Orenburg - Iletsk - (Kandagach) vonalon,
  • szerint az Art. Nikeltau - a Nikel - Nikeltau - (Kandagach) vonalon,
  • szerint az Art. Tobol - a Kartaly - Tobol - Yesil - Astana vonalon,
  • szerint az Art. Kaerak- a Cseljabinszk - Troitsk - Kaerak - Kostanay vonalon,
  • szerint az Art. Presnogorkovskaya - a Kurgan - Presnogorkovskaya - Novoishimskaya vonalon,
  • szerint az Art. Petropavlovszk - a Kurgan - Petropavlovszk - Omszk vonalon;

• Val vel Nyugat-szibériai vasút Oroszország (északkeleten):
  • szerint az Art. Kulunda - a Barnaul - Kulunda - Pavlodar vonalon,
  • szerint az Art. Lokot-Altajszkij - a Barnaul - Rubcovszk - Lokot - Semey vonalon (Szemipalatinsk);

• Val vel Lanxin vasút (Kína)(Keleten):
  • szerint az Art. Dostyk (Barátság) Dostyk (Barátság) - Alashankou az Aktogay - Dostyk (Barátság) - Alashankou - Jinghe (KNK) vonalon,
  • szerint az Art. Korgas - a Korgas - Khorgos határátkelőnél a Zhetygen - Altynkol - Korgas (ROK) - Khorgos (KNK) - Jinghe vonalon (ez az új határátkelőhely 2013.12.22-én nyílt meg);

• Val vel Kirgizisztán vasút(délkeleten):
  • szerint az Art. Lugovaya - a Lugovaya - Kaindy - Bishkek - Tokmak vonalon;

• Val vel Üzbegisztán vasút(Délen):
  • szerint az Art. Sary-Agach - az Arys - Sary - Agach - Taskent vonalon,
  • szerint az Art. Oázis - a Makat - Beyneu - Oázis - Kungrad vonalon;

• Val vel Türkmén vasút(Délnyugaton):
  • szerint az Art. Bolashak - a Kazahsztán-Türkmenisztán-Irán vasúti folyosó Zhanaozen - Bolashak (Kazahsztán) - Serhetyaka (Türkmenisztán) - Kyzylkaya - Bereket - Etrek (Türkmenisztán) - Gorgan (Irán) vonalon.

A Kazahsztán-Türkmenisztán-Irán folyosó Zhanaozen - Bolashak - államhatár (Türkmenisztánnal) kazahsztáni szakaszát 2013 májusában nyitották meg. 2014. január 1-től még nem nyitották meg a teljes vasúti folyosót Kazahsztántól Iránig.

Írjon véleményt a "Kazahsztáni vasutak" című cikkről

Linkek

• [schedule.kaz/station/A Kazah Köztársaság elektromos vonatainak menetrendje]

Leányvállalatok

Megjegyzések

A Kazahsztáni Vasutat jellemző részlet

A diakónus kiment a szószékre, megigazította hosszú haját kötése alól, hüvelykujját szélesre tartva, és keresztet téve a mellkasára, hangosan, ünnepélyesen olvasni kezdte az ima szavait:
– „Könyörögjünk az Úrhoz békességben.”
„Békében – együtt, osztálykülönbség nélkül, ellenségeskedés nélkül és a testvéri szeretettel egyesítve – imádkozzunk” – gondolta Natasa.
– A mennyei világról és lelkünk üdvösségéről!
„Az angyalok békéjéért és minden testetlen lény lelkéért, akik felettünk élnek” – imádkozott Natasha.
Amikor a hadseregért imádkoztak, eszébe jutott testvére és Denisov. Amikor imádkoztak a vitorlázókért és az utazókért, emlékezett Andrej hercegre, imádkozott érte, és azért imádkozott, hogy Isten bocsássa meg neki a rosszat, amit vele elkövetett. Amikor imádkoztak azokért, akik szerettek minket, ő imádkozott a családjáért, édesapjáért, anyjáért, Sonyáért, aki most először érti meg előttük minden bűnét, és érezte irántuk való szeretetének minden erejét. Amikor azokért imádkoztak, akik gyűlölnek minket, ellenségeket és gyűlölőket talált ki magának, hogy imádkozzon értük. Ellenségei közé sorolta a hitelezőket és mindazokat, akik az apjával foglalkoztak, és valahányszor ellenségekre és gyűlölködőkre gondolt, eszébe jutott Anatole, aki annyi kárt okozott neki, és bár nem volt gyűlölködő, örömmel imádkozott. neki, mint ellenségnek. Csak ima közben érezte úgy, hogy képes tisztán és nyugodtan emlékezni Andrej hercegre és Anatolra, mint olyan emberekre, akik iránt érzései megsemmisültek az Isten iránti félelméhez és tiszteletéhez képest. Amikor a királyi családért és a szinódusért imádkoztak, különösen mélyen meghajolt és keresztet vetett, és azt mondta magában, hogy ha nem érti, nem kételkedhet, és továbbra is szereti az uralkodó zsinatot, és imádkozott érte.
Miután befejezte a litániát, a diakónus keresztbe tette az oráriót a mellkasa köré, és így szólt:
"Átadjuk magunkat és életünket Krisztus Istennek."
„Átadjuk magunkat Istennek” – ismételte lelkében Natasa. „Istenem, átadom magam a te akaratodnak” – gondolta. - Nem akarok semmit, nem vágyok semmire; taníts meg mit csináljak, hol használom az akaratomat! Vigyél, vigyél! - mondta Natasha gyöngéd türelmetlenséggel a lelkében, anélkül, hogy keresztbe vetette volna magát, leengedte vékony kezét, és mintha arra számítana, hogy egy láthatatlan erő elragadja és megszabadítja önmagától, sajnálkozásaitól, vágyaitól, szemrehányásaitól, reményeitől és bűneitől.
Az istentisztelet alatt a grófné többször is visszanézett lánya gyengéd, csillogó szemű arcára, és Istenhez imádkozott, hogy segítsen neki.
A szexton váratlanul középen és nem a szolgálati sorrendben, amit Natasa jól ismert, elővett egy zsámolyt, ugyanazt, amelyen Szentháromság napján térdelő imát olvastak, és a királyi ajtók elé tette. A pap kijött lila bársony skufiájában, megigazította a haját, és nagy erőfeszítéssel letérdelt. Mindenki így tett, és tanácstalanul néztek egymásra. Ez egy imája volt, amelyet most kaptunk a Zsinattól, Oroszország megmentéséért az ellenséges inváziótól.
„Seregek Ura Istene, üdvösségünk Istene” – kezdte a pap azon a tiszta, pompázatlan és szelíd hangon, amelyet csak a szellemi szláv olvasók olvasnak, és amely olyan ellenállhatatlan hatással van az orosz szívre. - Uram, Seregek Istene, üdvösségünk Istene! Tekints most irgalmasan és nagylelkűen alázatos népedre, és hallgass meg, és könyörülj, és könyörülj rajtunk. Íme, az ellenség megzavarta földedet, és bár az egész világegyetemet üresen hagyta, ellenünk támadt; Mindezek a törvénytelen emberek összegyűltek, hogy elpusztítsák vagyonodat, elpusztítsák tiszteletreméltó Jeruzsálemedet, szeretett Oroszországodat: szentségtelenítsd meg templomaidat, ásd ki oltáraidat és szentségtelenítsd meg szentélyünket. Meddig, Uram, meddig dicsérik a bűnösöket? Meddig használható az illegális hatalom?
Úristen! Hallgasd meg, ahogy imádkozunk hozzád: erősítsd meg hatalmaddal Alekszandr Pavlovics császárunk legjámborabb, önkényuralmi nagy uralkodóját; emlékezz az ő igazságára és szelídségére, fizesd meg őt jósága szerint, amellyel mi, a te szeretett Izrael, megoltalmazunk minket. Áldja meg tanácsait, vállalásait és tetteit; erősítsd meg királyságát mindenható jobboddal, és adj neki győzelmet az ellenség felett, ahogy Mózes tette Amálekkel, Gedeon Midiánnal és Dávid Góliáttal. Őrizze meg a hadseregét; tedd a réz íját a nevedben fegyvert ragadó seregekre, és övezd fel őket erővel a harchoz. Fogj fegyvert és pajzsot, és kelj fel segítségünkre, hogy megszégyenüljenek és megszégyenüljenek azok, akik rosszat gondolnak ellenünk, és legyenek hűséges seregeid előtt, mint a por a szél előtt, és a te hatalmas angyalod sértse és üldözze őket; jöjjön hozzájuk egy háló, amelyet nem ismernek, és fogásuk, miután elrejtette, ölelje át őket; hadd essenek szolgáid lába alá, és üvöltésünk eltapossák őket. Isten! Nem fogsz sokban és kicsiben megtakarítani; Te vagy az Isten, senki se győzzen rajtad.
Isten atyánk! Emlékezz a nagylelkűségedre és irgalmasságodra, amelyek időtlen idők óta fennállnak: ne vess el minket jelenlétedtől, ne utálj méltatlanságunktól, hanem könyörülj rajtunk nagy irgalmasságod szerint, és nagylelkűséged sokasága szerint vesd meg vétkeinket, bűnök. Teremts bennünk tiszta szívet, és újíts meg igaz lelket méhünkben; Erősíts meg mindannyiunkat a beléd vetett hittel, erősíts meg minket reménységgel, ösztönözz minket az egymás iránti igaz szeretetre, fegyverkezz fel minket egyhangúlag a birtoklás igazságos védelmére, amelyet te és atyánk adtál nekünk, hogy a gonoszok vessze járjon. ne menj fel a megszenteltek sorsára.
Urunk, Istenünk, Őbenne hiszünk és bízunk benne, ne szégyeníts meg minket irgalmasságod reményétől, és tégy jó jelet, hogy lássák, akik gyűlölnek minket és ortodox hitünket, megszégyenülnek és elpusztulnak; és hadd tudja meg minden ország, hogy a te neved az Úr, mi pedig a te néped vagyunk. Mutasd meg nekünk, Urunk, most add meg nekünk irgalmadat és üdvösségedet; örvendeztesd meg szolgáid szívét irgalmasságod miatt; győzd le ellenségeinket, és gyorsan zúdítsd le őket híveid lábai alatt. Mert te vagy a közbenjárás, a segítség és a győzelem a benned bízók számára, és mi neked küldünk dicsőséget, atya és fiú és szent lélek, most és mindörökké, mind örökkön-örökké. Ámen".
A lelki nyitottság állapotában, amelyben Natasha volt, ez az ima erős hatással volt rá. Meghallgatott minden szót Mózes győzelméről Amálék ellen, Gedeon Midián ellen, Dávid Góliát ellen, és Jeruzsálem elpusztításáról, és kérte Istent azzal a gyengédséggel és lágysággal, amellyel megtelt a szíve; de nem értette jól, mit kér Istentől ebben az imában. Teljes lelkével részt vett a helyes lelkület kérésében, a szív hittel, reménnyel és szeretettel való erősítésével. De nem tudott imádkozni, hogy lábbal tiporja ellenségeit, amikor előtte néhány perccel csak azt kívánta, hogy több legyen belőlük, szeresse őket, imádkozzon értük. De a felolvasott térdelő ima helyességében sem kételkedhetett. Lelkében áhítatos és reszkető borzalmat érzett a büntetéstől, amely az embereket bűneikért, és különösen az ő bűneiért sújtja, és kérte Istent, hogy bocsásson meg nekik és neki, és adjon nekik békét és boldogságot az életben. És úgy tűnt neki, hogy Isten meghallgatta imáját.

Attól a naptól kezdve, amikor Pierre a Rosztovékat elhagyva és Natasa hálás pillantására emlékezve az égen álló üstökösre nézett, és úgy érezte, valami új nyílik meg előtte, megszűnt a kérdés, amely mindig is gyötörte minden földi dolog hiábavalóságáról és őrültségéről. hogy megjelenjen neki. Ez a szörnyű kérdés: miért? miért? - amely korábban minden óra közepén bemutatkozott neki, most nem egy másik kérdéssel és nem az előző kérdésre adott válaszokkal váltotta fel számára, hanem a lány bemutatásával. Akár jelentéktelen beszélgetéseket hallott, akár folytatott, akár olvasott, akár tanult az emberek aljasságáról és értelmetlenségéről, nem rémült meg, mint korábban; nem tette fel magának a kérdést, hogy miért nyüzsögnek az emberek, amikor minden olyan rövid és ismeretlen volt, de emlékezett rá abban a formában, amilyenben utoljára látta, és minden kétsége eltűnt, nem azért, mert válaszolt a felmerülő kérdésekre. hanem azért, mert az ő ötlete azonnal a szellemi tevékenység egy másik, világos területére vitte, ahol nem lehet jó vagy rossz, a szépség és a szerelem területére, amiért érdemes volt élni. . Nem számít, milyen mindennapi utálatosság mutatkozott meg előtte, azt mondta magában:
- Hát ilyen-olyan rabolja ki az államot és a cárt, és az állam és a cár adjon neki kitüntetést; és tegnap rám mosolygott, és megkért, hogy jöjjek, én pedig szeretem, és ezt soha senki nem fogja megtudni” – gondolta.
Pierre még mindig kiment a társadalomba, ugyanannyit ivott, és ugyanazt a tétlen és zavarodott életet élte, mert a Rosztovéknál töltött órákon kívül a hátralévő idejét is el kellett töltenie, a szokásokkal és ismeretségekkel Moszkvában készült, ellenállhatatlanul vonzotta az élethez, amely megragadta. De a közelmúltban, amikor egyre riasztóbb pletykák érkeztek a háború színteréről, és amikor Natasha egészségi állapota javulni kezdett, és már nem keltette fel benne a korábbi takarékos szánalom érzését, egyre érthetetlenebb szorongás kezdte eluralkodni rajta. Érezte, hogy a helyzet, amelyben találta magát, nem tarthat sokáig, egy olyan katasztrófa jön, amely megváltoztatja az egész életét, és türelmetlenül kereste mindenben ennek a közeledő katasztrófának a jeleit. Pierre-t az egyik szabadkőműves testvér felfedte a következő próféciát Napóleonról, amely János teológus apokalipsziséből származik.
Az Apokalipszis tizenharmadik fejezetének tizennyolcadik versében ez áll: „Íme a bölcsesség; Akinek van intelligenciája, tartsa tiszteletben az állatok számát: ez emberszám, és hatszázhatvanhat.
És ugyanerről a fejezetről az ötödik versben: „És száj adatott néki, aki nagy dolgokat és káromlást mondott; és négytől tízig és kettőig a teremtés uralmát kapta.”
A francia betűk, mint a héber számkép, amely szerint az első tíz betű egységeket, a többi tízet pedig a következő jelentéssel bír:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Az L "császár Napóleon [Napóleon császár] szavakat ezzel az ábécével számokban írva kiderül, hogy ezeknek a számoknak az összege 666, és ezért Napóleon az a fenevad, amelyről az Apokalipszisben jósoltak. a quarante deux szavakat ugyanazzal az ábécével írva [ negyvenkettő], vagyis azt a határt, amelyet a vadállat nagynak és istenkáromlónak mondjon, ezeknek a quarante deux-t ábrázoló számoknak az összege ismét 666, amelyből Ebből következik, hogy Napóleon hatalmának határa 1812-ben jött el, amikor a francia császár 42 Ez a jóslat Pierre-t nagyon lenyűgözte, és gyakran feltette magának a kérdést, hogy pontosan mi szabhat határt a fenevad, vagyis Napóleon hatalmának? és a számokkal és számításokkal ellátott szavak ugyanazon képei alapján Pierre a következőt írta erre a kérdésre: L "Empereur Alexandre? A nemzet Russe? [Sándor császár? Orosz nép?] Megszámolta a betűket, de a számok összege jóval több vagy kevesebb lett 666-nál. Egyszer, miközben ezeket a számításokat végezte, felírta a nevét: Comte Pierre Besouhoff; A számok összege sem jött ki messze. Megváltoztatta a helyesírást, s helyett z-t tett, hozzáadta a de-t, hozzáadta a le cikkelyt, és még mindig nem érte el a kívánt eredményt. Aztán az jutott eszébe, hogy ha a keresett kérdésre az ő nevében rejlik a válasz, akkor a válaszban minden bizonnyal a nemzetisége is szerepelne. Le Russe Besuhoffot írt, és a számokat megszámolva 671-et kapott. Csak 5 volt extra; Az 5 jelentése „e”, ugyanaz az „e”, amelyet a cikkben az L "empereur" szó előtt elvetettek. Miután ugyanígy, bár helytelenül elvetette az "e"-t, Pierre megkapta a kívánt választ; L "Russe Besuhof, egyenlő 666 ti-ig. Ez a felfedezés felizgatta. Nem tudta, hogyan, milyen kapcsolatban állt azzal a nagy eseménnyel, amelyet az Apokalipszisben megjósoltak; de egy percig sem kételkedett ebben az összefüggésben. Rosztova iránti szerelme, az Antikrisztus, Napóleon inváziója, az üstökös, 666, Napóleon császár és Russe Besuhof – mindezeknek együtt kellett beérniük, kitörni és kivezetni Moszkva elvarázsolt, jelentéktelen világából. szokásai, amelyekben fogva érezte magát, és nagy bravúrokra és nagy boldogságra vezették.
Pierre annak a vasárnapnak az előestéjén, amikor felolvasták az imát, megígérte a rosztoviaknak, hogy elhozzák őket Rosztopcsin gróftól, akit jól ismerte, mind Oroszországhoz intézett felhívást, mind a hadsereg legfrissebb híreit. Reggel, amikor Rastopchin grófnál megállt, Pierre úgy találta, hogy éppen most érkezett futár a hadseregből.
A futár az egyik moszkvai társastáncos volt, akit Pierre ismert.
- Az isten szerelmére, meg tudod könnyíteni a dolgomat? - mondta a futár, - tele van a táskám a szüleimnek írt levelekkel.
E levelek között volt Nyikolaj Rosztov levele az apjának. Pierre átvette ezt a levelet. Ráadásul Rastopchin gróf átadta Pierre-nek az uralkodó Moszkvának szóló, most kinyomtatott felhívását, a hadsereg legfrissebb parancsait és legújabb plakátját. Pierre átnézte a hadsereg parancsait, és az egyikben a sebesültek, megöltek és kitüntetettek híre között megtalálta Nyikolaj Rosztov nevét, akit György az Osztrovnyenszkij-ügyben tanúsított bátorságáért 4. fokozattal tüntetett ki. ugyanebben a sorrendben Andrej Bolkonszkij herceg kinevezését a Jaeger-ezred parancsnokává. Noha nem akarta emlékeztetni Rosztovékat Bolkonszkijra, Pierre nem tudott ellenállni annak a vágynak, hogy kedveskedjen nekik fia kitüntetésének hírével, és magával hagyva a fellebbezést, a plakátot és az egyéb parancsokat, hogy maga vigye el őket vacsorára. nyomtatott parancsot és levelet küldött Rosztovnak.
Beszélgetés Rostopchin gróffal, aggodalom és sietség hangja, találkozás egy futárral, aki gondtalanul beszélt arról, hogy milyen rosszul mennek a dolgok a hadseregben, pletykák a Moszkvában talált kémekről, egy Moszkvában keringő lap, amely szerint Napóleon megígéri. hogy mindkét orosz fővárosban legyen, a beszélgetés az uralkodó másnapi érkezéséről – mindez újult erővel felkeltette Pierre-ben azt az izgalmat és várakozást, amely az üstökös megjelenése óta nem hagyta el, és különösen az üstökös megjelenése óta. a háború kezdete.
Pierre-nek már régen felmerült a gondolata, hogy katonai szolgálatba lép, és meg is valósította volna, ha nem akadályozta volna először is, hogy tartozott ahhoz a szabadkőműves társasághoz, amelyre eskü kötötte, és amely örökkévalóságot hirdetett. a béke és a háború eltörlése, másodsorban pedig az a tény, hogy az egyenruhát viselő, hazaszeretetet hirdető moszkoviták nagy számát tekintve valamiért szégyellte ezt a lépést. A fő ok, amiért nem valósította meg katonai szolgálatba lépési szándékát, az volt a homályos elképzelés, hogy ő l "Russe Besuhof, a 666-os számú állat jelentése, hogy részt vett abban a nagy ügyben, hogy meghatározza a hatalmi határt. a fenevad, amely nagyot és istenkáromlást mond, öröktől fogva elhatározták, és ezért ne vállaljon semmit, és várja meg, aminek történnie kell.

Ahogyan Kazahsztán jelenlegi formájában Oroszország és Közép-Ázsia közötti területként indult, úgy a kazah vasutak is a Szovjetunió nagy része és délkeleti külterületei közötti összekötő kapocsként kezdte történetét – mind nyugatról, mind az Uráltól a Volga régióból, keletről pedig Szibériából és Altajból.
Az első vasút a kazah állam területén a jelenlegi határain belül a Rjazan-Ural vasút, amely 1893-ban kötötte össze Uralszkot Szaratovval és Közép-Oroszországgal.

Kicsit később megépült a Transzszibériai Vasút déli átjárójának egy szakasza, amely 1894-ben haladt át Petropavlovszkon.
Azokban az években azonban Petropavlovszkot nem tekintették másnak, mint Szibéria egy részének, és a 200 kilométeres szakasz még most is nagyon szerénynek tűnik a délen fekvő kazah területek hátterében.

Az első nagyobb vasút pedig, amely áthaladt a belső régiókon és az eredeti kazah területeken, a taskenti vasút volt, amely 1906-ra Moszkvát, Orenburgot és Turkesztán fővárosát kötötte össze, áthaladva Mugodzsaron, a Turgai sztyeppék nyugati részén, az Aral-félszigeten. sivatagokban és a Syr Darya mentén.

6.

7.

Egy ezen a vonalon való utazás most már helyettesítheti a teljes értékű Kazahsztán körüli utazást – a vasúti sínek és a poros állomások, valamint a gyönyörű vasútállomások körüli valóság nagyrészt nem sokat változott az elmúlt évszázad során.

8.

Csak oszlopok jelentek meg hatalmas mennyiségben, és a gyönyörű kazah temetők a modern tégla elterjedésével valószínűleg egy kicsit nagyobbak lettek:

9.

A táj ilyen változhatatlansága nem meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy az első szovjet évtizedekben, amikor a kazah gazdaság, ipar és ennek megfelelően a városok hálózata kezdett kialakulni, a fejlődés még jórészt az ország pereméhez közelebb zajlott. anélkül, hogy eltávolodnánk a közép-ázsiai hegyektől, oázisoktól és észak zöld síkságaitól és erdőitől.

10.

A vasutak fejlődése a 19. század végén és a 20. század első évtizedeiben nem korlátozódott a hosszú fővonalakra; Rajtuk kívül számos ágat helyeztek üzembe, amelyek a szomszédos Volgából (Szaratov - Uralszk), Urálból (Cseljabinszk - Troick - Kustanai), Szibériaiból (Petropavlovszk - Borovoe) és Altajból (Kulunda - Pavlodar) léptek be a modern Kazahsztán határaira. földeket.

11.

Elég arra emlékeznünk, hogy a kazah SSR fővárosa Alma-Ata volt, Kazahsztán délkeleti peremén; és tranzitvonalként tovább épültek az új vasútvonalak.

12.

Az európai Oroszországot Taskenttel összekötő taskenti vasút nyomán már az 1910-es években elkezdték építeni a szomszédos Turkesztán-Szibériai vasutat, amely Közép-Ázsiát Szibériával köti össze.
Az 1920-as évek legvégén helyezték üzembe, modern közlekedést biztosítva az új köztársasági főváros, Alma-Ata felé, és egyben lefedte az Unió délkeleti határát, amely akkoriban meglehetősen átlátszó volt.
A harmadik, egész Kazahsztánt átszelő vasút az 1930-1940-es években épült. Ez az országút, a három közül a legrövidebb, Nyugat-Szibériát és a Transz-Uralt kötötte össze Közép-Ázsiával, szinte meridionális (észak-déli) irányban haladva; Akmolinszk/Cselinograd/Akmola/Asztana városából indulva Almatitól több száz kilométerre nyugatra Chu állomáson csatlakozik a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz. A háború éveiben az ipari Urálból (Magnitogorszk) egy vasútvonalat hoztak az akkori Akmolinszkba, és ehhez folytatták a korábban megépített Transsib (Petropavlovszk) - Borovoe vonalat. A Transz-Kazahsztáni vasút megépítése nagyrészt a Kazahsztán belső régióinak ipari fejlődésének kezdetével függött össze, a kazah kis dombok ásványlelőhelyeinek fejlődése alapján, elsősorban a Karaganda régióban. Ugyanakkor az Uráli út déli része Nyugat-Kazahsztánon haladt át, új és régi ipari központokat kötve össze az Urál-gerinctől keletre Aktyubinsk és Guryev/Atyrau térségében található ásványlelőhelyekkel. Ennek a vasútnak az építése része volt a háború alatti nagyüzemi termelés megszervezésének a hátországban.
Így 1950-re kialakult a kazahsztáni vasúthálózat szerkezete - három fő vonal jött északnyugatról, északról és északkeletről, és Dél-Kazahsztánban konvergál.
A kazahokon belüli gazdasági fejlődés az 1950-es években folytatódott és sokszor felgyorsult a szűzföldek fejlődésének kezdetével. Majd Észak-Kazahsztán vasúthálózata elérte a dél-szibériai vagy akár az uráli vasúthálózat sűrűségét: a Transzszibériai Vasút déli nyomvonalával párhuzamosan szélességi vonalak épültek/készültek (Magnitogorszk - Tobol - Cselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul és Cseljabinszk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - vasút Novoszibirszk - Barnaul).

13.

Ezeknek a vonalaknak azonban nagyrészt tranzit célja is volt, a legrövidebb összeköttetést biztosítva az Urál és Kuzbass között; ráadásul a 2000-es évekig az orosz Altajba tartó személyvonatok jelentős része Észak-Kazahsztánon keresztül közlekedett.
Kazahsztán vasúttörténetének másik jelentős eseménye a szűzföldek fejlődése során a turkesztán-szibériai út Aktogay állomásától a kínai határon lévő Dostyk (Barátság) állomásig tartó vonal megépítése volt hamarosan véget ért, és a kazah vasúthálózat már nem kapott tranzit funkciót Unió, és az eurázsiai léptéket több évtizedre elhalasztották.
A késő szovjet évtizedekben a kazahsztáni vasutak fejlődése lelassult – ahogy az egész ország fejlődése is. Az 1965 után üzembe helyezett fő objektum a nyugat-kazahsztáni tranzitvasút volt (Astrakhan/Aksarai – Guryev/Atyrau – Beineu – Üzbegisztán), amely összeköti az európai Oroszország és a Szovjetunió európai részének vasúthálózatát Közép-Középső nyugati részével. Ázsia és a völgy a legrövidebb Amu Darya útvonalon. Ekkorra azonban a kazahsztáni hazai igények már sokkal fontosabbak voltak az előző évtizedekhez képest: ez a vonal az Urál és az Emba (Guriev/Atyrau) alsó folyásánál lévő olajmezőket szolgálja ki, megépült az Aktau/Sevcsenkó felé vezető ág, nagy kapacitású szállítást biztosít Mangyshlak gyorsan fejlődő ipari komplexumának.
A tervek szerint a legrövidebb úton Nyugat-Kazahsztánt Közép-Oroszországgal kötik össze egy másik vasútvonal - a Beineu állomástól folytatná az Üzbegisztánból északnyugat felé vezető vonalat, és délkelet felől közelítené meg a Szaratov régióban található Aleksandrov Gai állomást. . Ezeken a helyeken az építkezést még az 1910-es és 1920-as években végezték (az Algemba projekt), de leállították, és az 1980-as évek végén megépült a Beineu és Inder (Inderborsky falu) szakasz az Urál folyó partján.
Az 1960-as évek elején megkezdődött a kazahsztáni vasúthálózat villamosítása; azonban a Kazah SSR területén az első elektromos vasútvonal a Transzszibériai Vasút Déli Vasútjának szakasza (Petuhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Valamivel később (1964) a vasút egy szakaszát a belső régiókban (Tselinograd/Astana - Karaganda) villamosították; hamarosan villamosították az Asztanából Tobolon át Kartalyba és Magnyitogorszkba vezető fővonalat. A kazah SZSZK messze nem volt az utolsó szakszervezeti köztársaság, amely villamosított vasutakat szerzett – később megjelentek Üzbegisztánban, Lettországban és Litvániában, de egyáltalán nem jelentek meg Kirgizisztánban, Tádzsikisztánban, Türkmenisztánban és Moldovában. De a villamosítás csak egy kis területre terjedt ki a köztársaság északi részén; Az 1970-es évek végéig nem helyeztek üzembe új villamosított szakaszokat.

14.

Az 1970-es évek végén - az 1980-as évek közepén folytatódott a köztársasági vasúthálózat (Velinnaya Railway) északi részének villamosítása.

15.

Az 1980-as évek végén véget ért a transzkazahsztáni vasút déli részének (Csu állomásig) villamosítása.

16.

Az 1980-as évek közepén Üzbegisztán megkezdte a turkesztán-szibériai vasút villamosítását; 1991-re azonban csak a dél-kazahsztáni régió keleti határát érte el (Tulkubas állomás).
Általánosságban elmondható, hogy a kazahsztáni vasutak nagy hosszuk és az ország nagy részének Közép-Ázsiával való összeköttetéseiben betöltött rendkívül fontos szerepük ellenére soha nem tartoztak a legforgalmasabbak közé az Unióban, és ritkán kerültek az Unió figyelmének középpontjába. Központ - talán Észak-Kazahsztán kivételével. Ennek közvetett jele lehet a villamosítás alacsony aránya: a főutak közül a szovjet időszak végére csak az északi tranzitvonalak, köztük a Transzszibériai Vasút Déli Vasútja, valamint a Transzszibériai Vasút egy része. A Kazahsztáni Vasutat villamosították.

17.

Az elővárosi vasúti közlekedés viszonylag kevés fejlesztést kapott Kazahsztánban; Jelentős mennyiségű elektromos vonatforgalom jelenleg csak északon van.

18.

A Cselinograd/Asztana környéki Sztyepnogorszk azonban városi elektromos vonataival, amelyek viszonylag gyakori mozgása ma is tart, egyike azon kevés példának, amely a posztszovjet térben ilyen közlekedési módot mutat.
A köztársaságon belüli vonalak nagy száma és a hálózat egyre bonyolultabb felépítése ellenére a kazah vasúthálózat 1991-re az egész országhoz hasonlóan nagyrészt töredezett és hiányos maradt. Még mindig a kazahsztánon átívelő vonalakon alapult; Nehéz volt az országon belül olyan irányba mozogni, amely nem esik egybe ezen transzkazahsztáni vonalak irányával: Nyugat-Kazahsztánból Észak-Kazahsztánba vagy Észak-Kazahsztánból Kelet-Kazahsztánba a szomszédos orosz régiókba kellett menni.
Tehát a vasúthálózat optimalizálása és összekapcsolhatóságának növelése nem volt az utolsó pont a Nazarbajev által az ország megszilárdítására tett intézkedésekben; Logikus, hogy a Nyugat, Észak és Kelet és Dél közti gazdaságföldrajzi és természeti különbségekhez nem társulhatnak olyan társadalmi-gazdasági és etnikai különbségek, amelyekről Ukrajna maga sem álmodott.
Így az 1990-es és 2000-es években Kazahsztánban kapcsolatokat építettek ki Nyugat és Észak (Aktyubinsk - Tobol a Kustanai régióban), Észak és Kelet (Pavlodar - Szemipalatyinszk) között, az Uszt régió vasúti rendszere összekapcsolódott a a fő kazah hálózat -Kamenogorsk (Ust-Kamenogorsk - Charsk állomásról Turksib).

19.

E vonalak megépítése a főváros Asztanába való áthelyezésével is összefügg - ha Almatiból, az ország délkeleti szegletéből optimálisan elérhetővé vált szinte minden Kazahsztán régió a meglévő vasútvonalak mentén, amelyek valójában , az ország minden részét összekötötte a Délivel , majd Asztanából már nem lehetett elérni a kazah nyugati vagy keleti felét, óriási plusz távolságot kellett leküzdeni. Nagyrészt e projektek megvalósításának köszönhetően Kazahsztán vitathatatlanul az első helyet foglalta el a FÁK-ban a vasútépítések volumenében.
Az egyetlen regionális központ, és jelenleg Oroszország területe el van vágva Kazahsztán fő vasúti hálózatától, Uralszk. Kazahsztán azonban irányítási módszerekkel kikerült az ottani helyzetből: a Kazahsztán Temir Zholy kazah vasúti szolgáltató és az Orosz Vasutak megállapodása szerint az Uralszkot Aktobével összekötő Szol-Iletszk térségi szakaszt a KTZ irányítja, ill. a Transzszibériai Vasút Déli Vasútjának szakasza Petropavlovszk területén - "Orosz vasutak".
Ugyanezekben az években – bár lassabban, az ország társadalmi-gazdasági helyzetének meredek romlása miatt – folytatódott a villamosítás; az 1990-es évek közepére a villamosítás elérte a Chu állomást nyugat felől és Közép-Ázsiát végül egy nagy kapacitású villamosított vasút kötötte össze Oroszországgal. 2001-ben Alma-Ata déli fővárosa végre elektromos vontatást kapott.

20.

A posztszovjet időkben csökkent a tranzitvonatok száma, helyenként teljesen eltűntek - például az észak-kazahsztáni tranzitvonalakon. Ezzel párhuzamosan nőtt a belföldi vonatok száma, amelyek használata a vasúthálózat szerkezetének optimalizálása után sokkal indokoltabbá vált.

21.

Oroszországgal összehasonlítva Kazahsztánnak több regionális központja van a fővárosok bejárása nélkül, bár Asztanában és Almatiban is nagyon magas a forgalom koncentrációja - a távolsági vonatok körülbelül kétharmada a déli vagy az északi fővárosba hívja.

22.

Az ország a vasúti kapcsolatokat tekintve sokkal elszigetelődött a környező országoktól - ma már 12 határátkelőn haladnak át a távolsági vonatok (9 Oroszországgal, 2 Üzbegisztánnal, 1 Kínával), de többnyire kis mennyiségben. Az egyetlen kivétel a Kínába irányuló utasforgalom volumene, amely a kazah-kínai kapcsolatok mellett fejlődik; Most mindkét kazah fővárosból indulnak vonatok a nyugat-kínai Urumcsiba. A külterületek, amelyek népességében és ipari potenciáljában felülmúlják az ország számos belső régióját, most a szomszédos orosz régiók felé húzódnak, ennek egyik jele a még mindig közlekedő távolsági vonatok, amelyek ezeket a kazahokat összekötik külterületek a szomszédos, nagyobb orosz városokkal (Atyrau - Astrakhan és Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novoszibirszk - Tomszk). Emellett továbbra is járnak vonatok Közép-Oroszországba mindkét kazah fővárosból, valamint Karagandából (utóbbiból egy vonat is megy Fehéroroszországba).

23.

A 2010-es években megkezdődött a vasútépítés új szakasza - ezek az ország belsejében található vonalak Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe és Mangyshlak között, amelyek célja a központ és az erőforrásokban gazdag nyugati ország közvetlen összekötése, valamint akkora belső periféria, amely Kazahsztán kellős közepén marad. Ezenkívül a Kaszpi-tenger keleti partja mentén egy türkmenisztáni vonalat építettek. Megjelent egy további kapcsolat Kínával is - szinte közvetlenül Almatiból. Az új szélességi vasutak megjelenésével az ország központjában csökken a szélességi összeköttetések hiánya (kelet-nyugat), és valamelyest enyhülnek az ország északi és déli határaihoz közelebb futó vonalak. Ha topológiai értelemben beszélünk, akkor Kazahsztánban - ha összehasonlítjuk a vasúthálózat jelenlegi és 1991-es szerkezetét - az ország területének nagy részét a vasúthálózat egy szintjének ciklusai fedik le. Kazahsztán őrzi vezető szerepét a vasutak építésében a posztszovjet térben - legalábbis ha abszolút mutatóról beszélünk. A vasúthálózat relatív növekedését tekintve Kazahsztán versenyezhet a szomszédos Türkmenisztánnal.
Ami az országos vasúthálózat kilátásait illeti, meglehetősen optimisták. Az infrastrukturális projektek általában fontos helyet foglalnak el Kazahsztán gazdasági tervezésében; A közúthálózat elmúlt években felgyorsult fejlődése ellenére a vasutakra is jelentős figyelem irányul. Az ország középső részén a vasútvonalak üzembe helyezése után a kazahsztáni vasúthálózat fővonali kiépítése/keretrendszere általában elkészült; a legtöbb projekt a további villamosításra irányul; mindenekelőtt ez a fővonal Kínába (Aktogay - Dostyk), a Turksib szakasz, amely Dél-Kazahsztánnal köti össze (Alma-Ata - Aktogay), valamint a Turkksib és a Transz-Kazahsztán vasút közötti szakasz (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Ennek a projektnek a végrehajtása, mint sok kazahsztáni közlekedési projekt, összhangban áll a számos projekt egyikével, amelyek célja további kapcsolatok létrehozása Kína és Közép-Ázsia, valamint Európa között.

24.

Most a kazahsztáni vasutak hossza meghaladja a 15 000 km-t - 20. hely a világon, 3. hely a posztszovjet térben; 6000 km vasút kétvágányú.
A kazahsztáni vasutak egyharmadával villamosítják (5000 km, a villamosított vasutak abszolút hosszát tekintve 16. hely a világon és 3. hely a FÁK-ban); globális szinten és a posztszovjet tér mércéje szerint ez egy átlag.
Ugyanakkor a villamosítás rendkívül egyenlőtlenül oszlik meg az egész országban - északon és délen, egyes régiókban a vasutak több mint fele elektromos vontatással van felszerelve, míg nyugaton és keleten egyáltalán nincs villamosított vasút.

25.

A villamosítás hiánya azonban számos fővonalon közrejátszik abban, hogy egy kazahsztáni vonatozás inkább egy igazi utazáshoz hasonlítható, amikor van időnk fényképezni és egy kicsit megvizsgálni az elhaladó valóságot.

26.

Jelenleg mintegy 70 vonat közlekedik a kazah vasúti hálózaton, ebből 42 kazah-on belüli vonat (ebből csak 1 közlekedik részben az Orosz Vasutak vonalain), 17 tranzit.

27.

A kazah vasutak személyszállítási szolgáltatásának büszkesége a spanyol Talgo 250-es vonatokra épülő Tulpar gyorsvonatok.

28.

Ezek a vonatok 13 útvonalon közlekednek, összekötve a kazahsztáni vasúthálózat minden nagyobb városát és fő csomópontját.
Kissé csökkentik a hatalmas távolságokat Kazahsztánban, átlagosan másfélszeresére rövidítve az utat.

A külvárosban a vasút és a vasútállomások gyakran sokkal nagyobb mértékben az élet központjai, mint Közép-Oroszországban; A vonat érkezésével minden megelevenedik, élettel telnek meg a kihalt napsütötte peronok, állomásterek.

29.

30.

Úgy tűnik, hogy Kazahsztánban nem kisebb a teherforgalom intenzitása, mint Oroszország fő vasútvonalain.

31.

32.

A nagy kohászati ​​és vegyipari vállalkozásokon, valamint az ásványok (szén, vas- és színesfémércek, urán) kitermelésén alapuló kazah gazdaságnak nagy kapacitású szállításra van szüksége, például vasútra.

33.

Az elmúlt évtizedekben az ország legforgalmasabb személyforgalmú vasútvonala a középső Transz-Kazahsztán út lett; Logikus, hogy miután a fővárost Asztanába költöztették, ennek a vonalnak a szerepe még nagyobb lett. Jelenleg az összes kazah távolsági vonat 30%-a halad át rajta.

34.

35.

És egy új Nurly Zhol ("Fényes ösvény") állomás épül a város keleti szélén.
Általában sok régi állomás van Kazahsztánban, csak a régi taskenti vasúton.

36.

37.

Közép-Oroszországban nem lenne különösebben meglepő rajtuk, de itt, egy sztyeppei országban, ahol az építészet csak a szűzföldek fejlődésének korszakában, majd később kezdett megjelenni nagy mennyiségben, ezek az állomások már-már a premongolok templomaihoz hasonlítanak. korszak itt.
Kazahsztán többi részén a vasútállomások a legjobb esetben is így néznek ki:

38.

És gyakrabban így:

39.

40.

A Csu állomás, ahol a Transz-Kazahsztán és a Turkesztán-Szibériai vasutak találkozik, forgalmilag meghaladja az asztanai vasúti csomópontot, többek között a dél-kazahsztáni nem túl kiterjedt vasúthálózat miatt - csak keletről és a az országtól északra ezen az állomáson keresztül délre.

A következő kazahsztáni vasút az utasforgalmat tekintve a Transzszibériai Vasút déli szakasza, amely viszonylag rövid szakaszon halad át a köztársaságon, az országos vasúthálózat egyetlen olyan szakasza, ahol a távolság több mint fele a vonatok tranzit jellegűek; bár itt számuk érezhetően csökkent a nyolcvanas évek végéhez képest.
Petropavlovszk, ahol a Transz-Kazahsztáni Vasút csatlakozik a Transzszibériai Vasúthoz, szintén Kazahsztán egyik legjelentősebb vasúti csomópontja.
A régi taskenti vasút a csimkenti Arystól Aktyubinszkig tartó szakaszán megközelítőleg megegyezik a Transzszibériai Vasút Petropavlovszk szakaszával.

41.

Ezen a vonalon sok kazah vonat halad el, összekötve az ország déli részét a nyugattal, de több vonat is közlekedik Oroszország európai részéből Közép-Ázsiába, és egy vonat Oroszországból Alma-Atába.

42.

Turkksib déli szakasza nem marad el ettől a vonaltól - Arys/Chimkent és Alma-Ata között; Itt halad át az északról délre tartó áramlás, valamint a legtöbb vonat Alma-Ata felé. Azonban néhány vonat fokozatos áthelyezése az új Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu vasútvonalra ez a szakasz némileg megkönnyebbülhet.
Almati továbbra is a harmadik legnagyobb vasúti csomópont Kazahsztánban a forgalom alapján – a kazahsztáni vasúthálózaton közlekedő távolsági vonatok mintegy harmada halad át a déli fővároson.
Az Almatitól északkeletre fekvő turksib érezhetően kevésbé forgalmas - sokkal kevesebb tranzitvonat közlekedik Orosz-Szibériából Közép-Ázsiába (pontosabban csak egy maradt), és soha nem volt sok belső, mert az ország keleti külterülete meglehetősen még kazah mércével is elhagyott.
Az ország másik jelentős vasúti csomópontja a Turksib és Taskent vasút találkozásánál található Arys, valamint a szomszédos Chimkent, Dél-Kazahsztán fővárosa, amely Asztanával vetekszik az ország második legnépesebb városa címért.
Nyugat-Kazahsztán fő vasúti csomópontja Kandyagash, amely a taskenti vasút és a régi uráli vasút találkozásánál található, amely ma Atyrau és Aktau (Mangyshlak) gazdag nyersanyagaihoz szállít vonatokat.
Kelet-Kazahsztán talán a legszegényebb régió Kazahsztánban a távolsági vonatok szempontjából; itt a fő csomópont Szemipalatyinszk, ahol a pavlodari új vasút csatlakozik a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz.
, melynek főállomása "Zascsita" - másodlagos csomópont, de a város ipari erejének köszönhetően forgalmas; egészen a közelmúltig - a Turksib felé vezető vonal megépítése előtt - általában elszigetelődött az országos vasúthálózattól, csak az Orosz Altáj Területen (Lokot állomáson) keresztül kommunikált vele.

43.

Az elmúlt évtizedekben leginkább az észak-kazahsztáni szélességi vasútvonalak (Ural - Altáj) szerepe változott meg, ahol a legtöbb vonat tranzit volt, és mára már egy sem maradt ott. Ezeken a vasutakon ma már nincs átmenő forgalom, helyenként egyáltalán nincs személyforgalom, az összes megmaradt vonat az új kazah fővárost, Asztanát köti össze az ország nyugati és keleti régióival.
Az elektromos vonatok és általában az elővárosi vonatok helyzete Kazahsztánban sok tekintetben hasonló az oroszhoz, csak talán súlyosabb: ha nálunk nem olyan gyakoriak az elővárosi forgalom teljes leállításának esetei, akkor Kazahsztánban ez nagyobb gyakorisággal fordul elő.

44.

Elmondható, hogy a legtöbb kazahsztáni vasútvonalon soha nem volt különösebben intenzív az elővárosi forgalom – elvégre nagyon alacsony a népsűrűség az országban.

De 1991 után az elővárosi vonatok eltűntek sok sűrűn lakott területen, különösen délen; A legkirívóbb helyzet talán abban a másfél milliós almati agglomerációban alakult ki, ahol a közelmúltig csak egy-egy ingázó vonat közlekedett (nem minden nap), most viszont úgy tűnik, már egy sem maradt. Az 1991 után villamosított vasúti fővonalak szakaszain általában nincs ingázó járat, ami hazánkhoz képest meglehetősen szokatlan, ahol a villamosított fővonalakon általában utolsóként szűnik meg az elővárosi szolgáltatás.

45.

Az elővárosi elektromos vonatok továbbra is északon - Karaganda - Asztana - Borovoye - Kustanay és Astana - Ekibastuz - Pavlodar, nem számítva a Sztyepnogorszk városi elektromos vonatait, szintén a Transzszibériai Vasúton, a Petropavlovszki régióban, valamint a környéken Kustanay. Asztanával együtt az elővárosi forgalom fő csomópontja Karaganda, amely kiterjedt helyi vonalhálózattal rendelkezik, beleértve a két kazahsztáni vonal egyikét, ahol csak elektromos vonatok közlekednek (Kokpekty – Temirtau).

46.

Shymkent és Arys térségében mozdonyvontatású elővárosi vonatok közlekednek villamosított szakaszokon; más régiókban az elővárosi vonatok főként távoli területeken közlekednek, ahol rosszabbak az utak, vagy ahol nincs távolsági vonat.
A kazahsztáni elővárosi vasúti szolgáltatás másik érdekessége, hogy az orosz-ukrán, sőt az orosz-fehérorosz határtól eltérően itt is maradnak a határon átnyúló elővárosi vonatok. Egyes határon átnyúló szakaszokon (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) egyedüli képviselői a vasúti személyforgalomnak, helyenként (Uralszk - Ozinki) pedig kiegészítik a távolsági forgalmat. Valószínűleg ez Kazahsztán ugyanazon gazdasági és földrajzi sajátosságainak köszönhető, ahol a külterületek sűrűbben lakottak és fejlettebbek, mint a központi régiók, és a határon túli nagyvárosok felé vonzódnak (Északnyugat-Kazahsztán - az uráli metropolisz felé, Nyugat Kazahsztán - Asztrahán felé, Észak-Kazahsztán - szintén az Urálba, és Omszkba, Kelet-Kazahsztánba - Barnaulba és Novoszibirszkbe, Dél-Kazahsztánba - Taskentbe). A határ menti területek nagyobb mértékben kiépültek, itt nagyobb az igény az elővárosi közlekedésre.

KTZ torony az új épületek között

"Kazah vasutak"(Kaz. Kazahsztán Temir Zholy- Kazakhstan Railway) - Kazahsztán fő vasúti hálózatának üzemeltetője. Teljes név - Részvénytársaság "Kazahsztán Temir Zholy" nemzeti társaság. Központ - Asztanában.

A „Kazah Vasutak” Köztársasági Állami Vállalat a Kazah Köztársaság Kormányának 1997. január 31-én kelt, „A Kazah Köztársaság vasúti vállalatainak átszervezéséről” szóló 129. számú rendeletével jött létre három RSE összevonásával: a Kazah Köztársaság Hivatala. Az Almati Vasút, a Tselinnaya Vasúti Hivatal és a Nyugat-Kazahsztáni Vasúti utak Hivatala. Az összeolvadás célja a szállítási folyamat irányítási struktúrájának optimalizálása és a szükségtelen kapcsolatok megszüntetése, valamint a vasúti ágazat pénzügyi és gazdasági fellendülése volt.

A Kazah Köztársaság kormányának 2002. március 15-én kelt, 310. számú, „A „Kazahsztán Vasutak Nemzeti Vállalat” zárt részvénytársaság létrehozásáról szóló rendeletével A „Kazahsztán Vasutak Nemzeti Vállalat” CJSC „Kazahsztán Vasutak” egyesüléssel jött létre. az RSE „Kazahstan Railways” leányvállalataival. Az egyik különbség az RSE és a részvénytársaság között, hogy a (Z)JSC profitot termelhet és osztalékot fizethet, míg az RSE nullszaldósan működik. A KZD esetében a társaság osztalékot fizet egyetlen részvényese - Samruk-Kazyna - javára, a nemzeti alap pedig osztalékot fizet a köztársasági költségvetésbe.

2004. április 2-án a 2003. május 13-án kelt „A részvénytársaságokról” szóló törvény értelmében a CJSC NC KTZ-t újra bejegyezték a JSC NC KTZ-be.

Tulajdonosok és menedzsment

A társaság egyetlen részvényese a Samruk-Kazyna nemzeti alap, amelynek részvényeinek 100%-a a Kazah Köztársasághoz tartozik. Az alap a vállalatirányítás minőségének javításával, a költségvetés átláthatóságának növelésével kapcsolatos problémákat oldja meg, az igazgatóságon keresztül irányítja a KTZ tevékenységét anélkül, hogy az operatív munkába beavatkozna.

A KTZ tevékenységét a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium ellenőrzi, amely felhatalmazott szervként biztosítja az állami politika végrehajtását a vasúti közlekedés területén, valamint a Természetes Monopóliumokat Szabályozó Állami Ügynökség.

Samruk-Kazyna jóváhagyja a cég igazgatótanácsát, amely viszont jóváhagyja a társaság elnökét és az éves jelentéseket. Az egyesület elnöki posztjára az ország elnöke tesz javaslatot.

2009 júniusa óta a KTZ igazgatótanácsának elnöki posztját Timur Kulibajev tölti be.

A testület összetétele

• Az igazgatóság elnöke, az NC KTZ JSC elnöke – Askar Mamin (2008. április)
• Alelnök - Ermek Kizatov (2008)
• Támogatásért felelős alelnök – Erik Sultanov (2008)
• Gazdasági és pénzügyi alelnök – Kanat Alpysbaev (2008)
• Emberi erőforrásokért és szociális ügyekért felelős alelnök – Askhat Akchurin (2008)
• Logisztikai alelnök – Erkhat Iskaliev (2011)
• Az elnök tanácsadója - Beibit Zhusupov
• Ügyvezető igazgató, vezérkari főnök - Kanat Almagambetov
• Jogi ügyekért felelős ügyvezető igazgató - Rustem Khasenov
• Gazdasági ügyvezető igazgató - Almas Lepesbaev
• Pénzügyi ügyvezető igazgató - Elena Lepskaya
• Üzemeltetési ügyvezető igazgató - Baurzhan Urynbasarov

Eszközstruktúra

Jelenleg a KZD holding struktúrával rendelkezik. A társaság eszközportfóliója 26 leányvállalatot, leányvállalatot és közös irányítású szervezetet foglal magában, amelyek földrajzilag jelen vannak Kazahsztán egész területén.

Tevékenység

A vasúti közlekedés Kazahsztán ipari infrastruktúrájának legfontosabb eleme. A földrajzi adottságok - a tengerhez és a hajózható folyókhoz való közvetlen hozzáférés hiánya, a terület nagysága, a termelés nyersanyagszerkezete és a termelőerők elhelyezkedése, a közúti közlekedési infrastruktúra fejletlensége - miatt a vasúti közlekedés rendkívül fontos. szerepe az ország gazdaságában.

Kazahsztán vasúti ágazata gyorsan növekvő piac, amelynek termelési és műszaki potenciálja az utóbbi időben folyamatosan növekszik [ Amikor?] és több mint 140 ezer embernek ad munkát.

A társaság tevékenységét a köztársaság „A vasúti közlekedésről” és „A természetes monopóliumokról és szabályozott piacokról” szóló törvényei szabályozzák.

Teljesítménymutatók

Teherszállítás

2010-ben a fuvarforgalom 213 milliárd t km volt. A teljes áruszállítás volumene 2009-ben 268 millió tonna volt, ennek 35%-a export, 53%-a interregionális, 6%-a import és 6%-a tranzit forgalom.

Személyszállítás

Ízületek

A kazahsztáni vasút nyugaton a Volga-vasúttal (Ozinki és Aksarayskaya állomásokon), északon a Dél-uráli vasúttal (Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk állomásokon) és a Nyugat-Szibériai Vasúttal határos ( Kulunda és Lokot-Altajszkij állomások mentén északkeleten, a Lanxin Vasúttal (Kína) a Dostyk (Barátság) - Alashankou határátkelőhelyen délkeleten és (Korgas állomás a Zhetygen - Korgas autópályán) keleten. Az üzbegisztáni vasút (az Oasis és Sary-Agach állomásokon keresztül) délen, a türkmén vasút (Bolasak állomáson keresztül az Uzen - államhatár Türkmenisztánnal autópályán) délnyugaton.

Minőség

A spanyol Talgo 200-as gyorsvonatokat Asztana és Almati között húzó elektromos mozdonyok jók lehetnek, de a benne lévő spanyol kocsik rosszabbak, mint a (Oroszországban vagy a Szovjetunióban gyártott) kocsik. Erről 2012. december 14-től 2012. december 15-ig voltam meggyőződve (20.00-kor leszállás Almatiban (állomás - Almaty-2), érkezés Karagandába március 6-án). A hintó nagyon zajos, mint egy bádogdoboz, rázkódik, lötyög az egész, nagyon megbántam, hogy nem hétköznapi rekeszes kocsiban utaztam. Az ülés ára 18 800 tengebe került. Repülővel átlagosan 15 000-be kerülne Nagyon meg kell próbálni, hogy elaludj egy ilyen zajos kocsiban. A rekeszszobában van rádió (70-es évekből) - miért???, TV nincs, de a mennyezet felett büszke felirat - Wi-Fi. Az autó elejére szerelt adagoló annyira lötyögős, hogy úgy tűnik, a folyosóra esik, mellette a polcon gurulnak az eldobható poharak, de szemeteskukát még nem láttam. Az étteremben nincs ülőhely, az a benyomásom, hogy mindenki éhes. A szomszédomnak pohár nélkül vittek italt a szobájába. A 001-es számú vonat spanyol kocsijain tett utazás benyomásai negatívak maradtak.

Linkek

• Kazahsztán: a vasúti szállítás eredményei 2006-ban

Megjegyzések

1. Kötvényár információ a Kazahsztán Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 2020.06.10. (ISIN XS0546214007). (Orosz) (Letöltve: 2011. július 16.)
2. Eurokötvények „Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 2016.11.05., 7,0% (ISIN XS0253694755). (Orosz) (Letöltve: 2011. július 16.)
3. Konszolidált pénzügyi kimutatások a 2010. december 31-én végződő évre és független könyvvizsgálói jelentés, 6., 10., 30., 43., 54. o. (orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
4. Éves jelentés 2009, 53. o. (orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
5. Csoportstruktúra (orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
6. A „Kazahsztán Temir Zholy” részvénytársaság alapszabálya (orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
7. A cég alapszabálya szerint a hivatalos orosz név JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)
9. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)
10. A Kazah Köztársaság kormányának 2010. március 26-i 239. sz. rendelete (orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)
11. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)