A legtöbb utas, aki légi közlekedést használ az utazáshoz, félelmei vannak a repülőgép felszállásával kapcsolatban. Ma végre eloszlatjuk ezeket a félelmeket.

Ezt a cikket az egyik olvasó üzenete miatt kezdtem el írni, aki linket adott nekem több utasszállító felszálláshoz a Kurumoch repülőtérről, amely Samara városában található. A kapott videókon egy nagyon kíváncsi utas filmezett a gépről.

Most megpróbáljuk kitalálni!

A légi úton utazó tapasztalt utasok gyakran tudnak arról a régi hagyományról, amelyet belföldi repülőgépeken való repülés során vezettek be. Felszállás előtt a felszállópályára való belépéskor a gép megállt néhány percre, mintha a pilóták lehetőséget adnának az utasoknak az imádkozásra. Ezzel egy időben a repülőgép pilótái is imádkoztak, ahogyan ezúttal ők nevezték, melynek során tanulmányozták a repülési térképet és meghatározták az útvonalon az irányítópontokat. Ez idő után a gép aktívan rohant végig a kifutón, miközben zúgás hallatszott, és az egész készülék remegett. Ebben a pillanatban, akár tetszik, akár nem, elkezdődik a megkeresztelkedés. Ezt követően a pilóták kiengedték a féket, ami tovább szorította az utasokat az üléseikre, és rémületet keltett. Mindezek mellett gyakran elkezdtek leszakadni a poggyászokkal ellátott polcok, és valami leesett a légiutas-kísérőkről.

Hogyan száll fel a gép, videó a pilótafülkéből.

Felszállás közben kicsit csendesebbé és nyugodtabbá válik, de felszállás után a gép fokozatosan zuhanni kezd!

Ennek ellenére a pilótáknak sikerül vízszintbe hozniuk a készüléket, a hajtóművek is meghibásodhatnak párszor a kívánt magasság elérésekor, és csak ezután lesz minden normális. A közönyös arcú légiutas-kísérők itallal, a rosszul imádkozókat oxigénmaszkkal kínálják. De csak ezután jön el az a pillanat, amikor az utasok a légi közlekedést használják – ételt osztanak szét.

Úgy tűnik, mindent jelzett? Pontosan ezt a benyomást kell kelteni az emberben, miután elolvasta a nem alapvető fórumokon található véleményeket.

Ki kell találnunk.

Ahogy mondani szokták, tegyük fel az összes i-t az okokra, amelyek miatt a gép felszállás előtt megállt a kifutón. Szükséges ez a pillanat a felszállás előtt, vagy ez a pilóták furcsasága?

Ebben az esetben azt kell mondani, hogy mindkét felszállási lehetőség helyes. A modern felszállási képzés kimondja, hogy a felszállás előtti megállás nem kötelező, de szükség esetén megtehető. Ilyen igények lehetnek:

• Amikor az irányító gondolkodik, engedje el vagy tartsa egy kicsit a gépet a felszállás biztonsága érdekében.
• Korlátozott kifutóhosszúsággal.

Az első ok szerintem mindenki számára világos.

Ami a második okot illeti, a felszállási felület korlátozott hossza miatt a repülőgép túlterhelése esetén meg kell állni. Lehet, hogy a tömeg pont megfelelő lesz az ilyen hosszúságú felszálláshoz. Ennek érdekében a sáv minden méterét elmentik, a megállás pedig lehetővé teszi a motor fordulatszámának magasabb üzemmódokba való emelését, miközben az autót a fékeken tartják. Nagyon gyakran ezt az eljárást még a könnyű repülőgépek pilótái is végrehajtják, mint mondják, minden esetben.

Az ilyen szétválasztás nehéz földrajzi körülmények között is lehetséges, például Chamberyből való felszálláskor. Meg kell állítani és fel kell gyorsítani a motorokat, ami segít gyorsan elszakadni a kifutópályától, mivel egy hegylánc kezdődik a vége mögött. Ráadásul szinte minden eszköz nehéz.

A legtöbb esetben azonban a diszpécser engedélyével és a normál sávhosszúsággal a megállást nem hajtják végre. A gurulóút után a repülőgépek nem állnak meg, hanem azonnal megkezdik a felszállást, miután megbizonyosodtak arról, hogy egyenes vonalban haladnak, a pilóták csak a motor fordulatszámát növelik.
Állj meg!
De mit kezdjünk az imával? Végül is először az irányítópontok ellenőrzéséről és a repülési térkép tanulmányozásáról volt szó.

A B737-est addig szokás felolvasni, amíg nem kap engedélyt a diszpécsertől a kifutópálya elfoglalására, és még inkább a felszállási engedély megszerzése előtt. Éppen ezért, amikor megkapom mind a kifutópálya-, mind a felszállási engedélyt, teljesen készen állok a felszállásra. Csak az utasoknak tűnik, hogy sietek, de ez egyáltalán nem így van, hiszen már készen állok.

A megállás nélküli felszállásnak előnyei is vannak:

• Először is, a megállás nélküli felszállás lehetővé teszi a repülőtér számára, hogy növelje repülőgép-kapacitását. Ez nagyon egyszerűen megmagyarázható: minél kevesebb időt tölt a gép a kifutón, annál több repülőgépet tud küldeni vagy fogadni a repülőtér.
• Ezenkívül a megállás nélküli felszállás üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé, mivel a motorok nem állnak le és nem gyorsulnak, ami sok üzemanyagot éget el.
• A harmadik előny a biztonság, első pillantásra azt gondolhatja, hogy ez egy furcsa előny. Mégis, minél kevesebb időt tölt egy működő hajtóművel rendelkező repülőgép a kifutón, annál kisebb a valószínűsége annak, hogy idegen tárgyak kerüljenek a turbinákba, ami túlfeszültséghez és hajtóműhibához vezethet.

Repüljünk tovább!

Miért emelik fel annyira a pilóták az autó orrát felszállás közben? A háztartási eszközök levételekor ez a folyamat lassan és gördülékenyebben ment végbe... Egy ilyen felszállás balesethez vezethet!

Ennek oka az egyszerű aerodinamika és a felszállási technológia megvalósítása. A külföldi gyártású repülőgépek általában gyengén eltérítik a teljes szárnyszerkezetet felszállás közben. Ez viszont a következő előnyökkel jár:

• Az emelkedési szög nagyobb lesz.
• A nagy emelési szögnek köszönhetően a zajhatás a környező területen jelentősen csökken.
• Azt is lehetővé teszi, hogy akadályokba ütközzen, ha valamelyik motor meghibásodik.

A modern utasszállító repülőgépek nagyon erős motorokkal rendelkeznek, amelyek még akkor is biztonságosan leszállhatnak, ha valamelyik meghibásodik. Ennek ellenére bizonyos helyzetekben ajánlatos a motorokat teljes tolóerővel bekapcsolni, ha a jármű enyhén megterhelt, ez rakétává változhat.

A motorok maximális tolóereje némi kényelmetlenséget okoz az utastérben az utasoknak, persze ez az az eset, amikor nem szeretünk különösebben lábbal a levegőben repülni. De ez a helyzet felszállás közben nem tart sokáig.

„Majdnem elesett felszállás után”

Fentebb a cikkben írtam, hogy fel- és felszállás után úgy tűnik, hogy a gép zuhanni kezd. Hasonló helyzet nagyon észrevehető Tu-154 típusú repülőgépen való repülés során, a szárnyak nagy nyitási szögénél meglehetősen erősen felszáll, majd vízszintes repülési állapotba kerülnek. Amikor a szárny helyzete megváltozik, a magasság csökkenése érezhető, ahogy az autó orra leereszkedik. Meg kell jegyezni, hogy ha nagyon gyorsan bezárják a szárnyakat, akkor a repülőgép ténylegesen veszíthet a magasságból, de ehhez teljesen tapasztalatlan pilótának kell lennie, különösen, hogy ketten vannak a pilótafülkében.

Az emelkedési szög laposabbra cserélésekor is észrevehető a repülőgép elakadásának érzése, de ezek csak érzések, a valóságban a gépet irányítják, és nem esik le.

„A repülés során többször lekapcsolták a motorturbinákat”

Pontosan az ilyen helyzetekről írnak leggyakrabban a repülőgép utasai. Ezek a kijelentések csak azokkal a történetekkel versenyezhetnek az elsőségért, amelyek arról szólnak, hogy a pilóták csak az ötödik próbálkozásra tudták letenni a gépet a kifutón. A legtöbb ilyen történet olyan repülőgépekről szól, mint a Tu-134 vagy a Tu-154. Valójában a motorok a jármű hátsó részében helyezkednek el, és gyakorlatilag nem hallhatók az utastérben, kivéve azokat a helyzeteket, amikor maximális sebességgel működnek.

A motorok zajában rejtőzik az állítólagos „motorleállás” problémája. Valójában minden nagyon egyszerű és világos. Felszállás és emelkedés során a repülőgépek hajtóművei valójában nagy sebességgel működnek, amihez magas hanghatás társul. A pilóták gyakran parancsot kapnak a légiforgalmi irányítóktól, hogy ne emeljék fel repülőgépüket, hogy elkerüljék a többi repülőgépet a levegőben. Ezzel egyidejűleg a repülőgép vízszintes repülési módba kerül; annak érdekében, hogy ne legyen szuperszonikus repülőgép, csökkenteni kell a motor tolóerejét. Ezzel párhuzamosan csökken a zajszint a repülőgép utasterében, emiatt az utasok azt gondolják, hogy a motorok le vannak kapcsolva.

Az égen repülő gépet nézve gyakran azon tűnődünk, hogyan kerül a gép a levegőbe. Hogyan repül? Végül is a repülőgép sokkal nehezebb, mint a levegő.

Miért emelkedik fel a léghajó

Tudjuk, hogy léggömböket és léghajókat emelnek a levegőbe Arkhimédész ereje . Arkhimédész törvénye a gázokra kimondja: " Nés a gázba merült test felhajtóereje megegyezik a test által kiszorított gáz gravitációs erejével." . Ez az erő ellentétes irányú a gravitációval. Vagyis Arkhimédész ereje felfelé irányul.

Ha a gravitációs erő egyenlő Arkhimédész erejével, akkor a test egyensúlyban van. Ha Arkhimédész ereje nagyobb, mint a gravitációs erő, akkor a test felemelkedik a levegőben. Mivel a léggömbök és léghajók hengerei a levegőnél könnyebb gázzal vannak megtöltve, az Arkhimédész-erő felfelé löki őket. Így az Archimedes-erő a levegőnél könnyebb repülőgépek emelőereje.

De a repülőgép gravitációja jelentősen meghaladja Arkhimédész erejét. Ezért nem tudja felemelni a gépet a levegőbe. Akkor miért indul még mindig?

Repülőgép szárny emelő

Az emelés előfordulását gyakran a légáramlások statikus nyomásának különbségével magyarázzák a repülőgép szárnyának felső és alsó felületén.

Tekintsük a légárammal párhuzamosan elhelyezkedő szárny emelőerejének egyszerűsített változatát. A szárny kialakítása olyan, hogy profiljának felső része domború. A szárny körül áramló légáramlás két részre oszlik: felső és alsó. Az alsó áramlás sebessége szinte változatlan marad. De a felső sebessége megnő, mivel egyszerre nagyobb távolságot kell megtennie. Bernoulli törvénye szerint minél nagyobb az áramlási sebesség, annál kisebb a nyomás benne. Ennek következtében a szárny feletti nyomás csökken. Ezeknek a nyomásoknak a különbsége miatt emel, ami felfelé tolja a szárnyat, és vele együtt a gép is felemelkedik. És minél nagyobb ez a különbség, annál nagyobb az emelőerő.

De ebben az esetben lehetetlen megmagyarázni, hogy miért jelenik meg az emelés, ha a szárnyprofil homorú-domború vagy bikonvex szimmetrikus alakú. Hiszen itt a légáramok egyforma utat tesznek meg, és nincs nyomáskülönbség.

A gyakorlatban a repülőgép szárnyának profilja a légáramláshoz képest szöget zár be. Ezt a szöget ún állásszög . És a légáramlás, amely egy ilyen szárny alsó felületével ütközik, le van ferdítve, és lefelé kezd mozogni. Alapján a lendület megmaradásának törvénye a szárnyra ellentétes irányú, azaz felfelé irányuló erő hat majd.

De ez a modell, amely leírja az emelés előfordulását, nem veszi figyelembe a szárnyprofil felső felülete körüli áramlást. Ezért ebben az esetben az emelőerő nagyságát alábecsüljük.

A valóságban minden sokkal bonyolultabb. Egy repülőgép szárnyának emelése nem létezik önálló mennyiségként. Ez az egyik aerodinamikai erő.

A szembejövő légáramlás ún. erővel hat a szárnyra teljes aerodinamikai erő . Az emelőerő pedig ennek az erőnek az egyik összetevője. A második komponens az húzó erő. A teljes aerodinamikai erővektor az emelő- és a légellenállás-vektorok összege. Az emelővektor a beáramló légáram sebességvektorára merőlegesen irányul. És a légellenállás vektora párhuzamos.

A teljes aerodinamikai erő a szárnyprofil kontúrja körüli nyomás integrálja:

Y – emelőerő

R – vonóerő

dΩ – profilhatár

R – a nyomás mértéke a szárnyprofil kontúrja körül

n – normál profilú

Zsukovszkij tétele

A szárny emelőerejének kialakulását először Nyikolaj Jegorovics Zsukovszkij orosz tudós magyarázta el, akit az orosz repülés atyjának neveznek. 1904-ben megfogalmazott egy tételt egy ideális folyadék vagy gáz síkpárhuzamos áramlása körül áramló test emelő erejéről.

Zsukovszkij bevezette az áramlási sebesség-cirkuláció fogalmát, amely lehetővé tette az áramlási meredekség figyelembevételét és az emelőerő pontosabb értékének meghatározását.

A végtelen fesztávolságú szárny felhajtóereje egyenlő a gáz (folyadék) sűrűségének, a gáz (folyadék) sebességének, a keringési áramlási sebességnek és a szárny kiválasztott szakaszának hosszának szorzatával. Az emelőerő hatásirányát úgy kapjuk meg, hogy a szembejövő áramlási sebességvektort a keringéssel szemben derékszögben elforgatjuk.

Emelőerő

Közepes sűrűségű

Áramlási sebesség a végtelenben

Áramlási sebesség keringés (a vektor a profilsíkra merőlegesen irányul, a vektor iránya a keringés irányától függ),

A szárnyszegmens hossza (a profilsíkra merőleges).

Az emelés mértéke sok tényezőtől függ: a támadási szög, a légáramlás sűrűsége és sebessége, a szárny geometriája stb.

Zsukovszkij tétele képezi a modern szárnyelmélet alapját.

Egy repülőgép csak akkor tud felszállni, ha az emelőerő nagyobb, mint a súlya. Motorok segítségével fejleszti a sebességet. A sebesség növekedésével az emelés is növekszik. És a gép felemelkedik.

Ha egy repülőgép magassága és súlya egyenlő, akkor vízszintesen repül. A repülőgépmotorok tolóerőt hoznak létre - olyan erőt, amelynek iránya egybeesik a repülőgép mozgási irányával, és ellentétes a légellenállás irányával. A tolóerő átnyomja a gépet a levegőben. Vízszintes repülés közben állandó sebességgel a tolóerő és a légellenállás egyensúlyban van. Ha növeli a tolóerőt, a gép gyorsulni kezd. De a légellenállás is növekedni fog. És hamarosan újra egyensúlyba kerülnek. A gép pedig állandó, de nagyobb sebességgel fog repülni.

Ha a sebesség csökken, akkor az emelőerő csökken, és a sík ereszkedni kezd.

Az Airbus A319 energikus felszállása. Fotó: Manuel Mueller

Denis Okan (Boeing 737 oktatópilóta): Folytatjuk a polgári repülés titkainak feltárását. Ma eloszlatjuk a légi utasok félelmeit egy modern utasszállító felszállásával kapcsolatban.

Az egyik olvasó arra késztetett, hogy írjak most egy opust, aki linkeket küldött néhány felszálláshoz a Kurumoch repülőtérről (Samara), amelyeket kíváncsi utasok vettek fel a gép belsejéből.

Ezek a videók vonzották a kommenteket. Nos, itt vannak:

1. videó:

Megjegyzések hozzá:

2. videó:

És megjegyzések

Mindkét esetnek van egy közös pontja: a pilóták „azonnal felszálltak!”

Ez egy rémálom, nem?!!

Találjuk ki!

A tapasztalt utasok valószínűleg emlékeznek arra a szertartásra, amely egy szovjet repülőgép szinte minden felszállásánál megismétlődik - a gép megáll a kifutópálya elején, majd áll egy ideig - a pilóták megengedik az utasoknak, hogy imádkozzanak.. de mit rejtsenek el - maguk is „imádkoztak” akkoriban – ezt nevezik viccesen az ellenőrzőlista elolvasásának. Utána hirtelen hangosan zúgni kezdenek a hajtóművek, a gép remegni kezd, az utasok keresztet vetnek... a pilóta kiengedi a féket, és egy ismeretlen erő elkezdi bepréselni a néma utasokat a helyükre. Minden remeg, a polcok szétnyílnak, valami leesik a vezetőkről...

És hirtelen, persze teljesen véletlenül felszáll a gép. Kicsit csendesebb lesz, levegőt vehetsz... De hirtelen zuhanni kezd a gép!

Az utolsó pillanatban a pilóták általában „szintbe állítják a gépet”, utána a turbinák még párszor „kikapcsolnak” mászás közben, aztán minden normális lesz. A köves arcú légiutas-kísérők nedvet és vizet visznek, aki nem jól imádkozott, annak oxigénmaszkot. És akkor kezdődik a fő dolog, amelyre az utasok repülnek - ételt szállítanak.

lemaradtál valamiről? Úgy tűnik, nem egyszer olvastam ilyen véleményeket a repülőjáratokról nem alapvető fórumokon.

Találjuk ki.

Rögtön tegyük a t-t a repülőgép felszállás előtti kifutópályán való megállítására vonatkozóan. Mit tegyenek a pilóták – megálljanak vagy ne?

A válasz az, hogy mindkét módszer helyes. A modern felszállási technika azt javasolja, hogy NE álljunk meg a kifutón, hacsak nincs rá nyomós ok. A következő okok rejtve lehetnek:

a) A diszpécser még azon gondolkodik, hogy kiengedje-e, vagy tartsa tovább egy kicsit
b) A csík korlátozott hosszúságú.

Az A ponttal kapcsolatban szerintem minden világos.

A B ponttal kapcsolatban a következőket mondom - ha a kifutópálya (sáv) valóban nagyon rövid, és a gép úgy van megterhelve, hogy erre a hosszra csak a tömeg halad át - ebben az esetben érdemes néhány tíz métert spórolni. és állítsa a motort magas üzemmódba, a gépet a féken tartva. Vagy a kifutópálya egyszerűen nagyon szokatlanul rövid, még akkor is, ha a gép könnyű. Ebben az esetben a pilóta ezt is megteszi „minden esetre”.

Például Chamberyben használunk ilyen felszállást. Csak két kilométeres leszállópálya van, előtte pedig hegyek. A lehető leggyorsabban fel akarok szállni a földről és feljebb repülni. És általában az ottani tömeg közel van a felszállási körülményekhez lehetséges maximálishoz.

Az esetek túlnyomó többségében, ha az irányító a kifutópálya elfoglalásával egyidejűleg engedélyezi a felszállást, akkor nem állunk meg. Elgurulunk a középvonalig (és talán már gyorsítással), megbizonyosodunk arról, hogy a gép stabilan, egyenesen halad, és utána „nyomjuk a gázt”.

Állj meg!

Mi a helyzet az „imádkozással”? Hiszen fentebb egy bizonyos „ellenőrzési kártyáról” írták!

A repülőjegyek alacsony árának naptárja:

Az emberiséget régóta érdekli az a kérdés, hogyan lehet az, hogy egy többtonnás repülőgép könnyen az egekbe emelkedhet. Hogyan történik a felszállás és hogyan repülnek a repülőgépek? Amikor egy utasszállító repülőgép nagy sebességgel mozog a kifutópálya mentén, a szárnyak felhajtóereje keletkezik, és alulról felfelé halad.

Amikor egy repülőgép mozog, nyomáskülönbség keletkezik a szárny alsó és felső oldalán, ami olyan emelőerőt eredményez, amely a levegőben tartja a repülőgépet. Azok. A magas légnyomás alulról felfelé tolja a szárnyat, míg az alacsony felülről érkező légnyomás maga felé húzza a szárnyat. Ennek eredményeként a szárny felemelkedik.

Egy utasszállító repülőgép felszállásához elegendő kifutópályára van szüksége. A szárnyak emelése a sebesség növekedésével nő, amelynek meg kell haladnia a felszállási határt. Akkor pilóta növeli a felszállási szöget, magához vette a kormányt. A utasszállító orra felemelkedik, az autó pedig a levegőbe emelkedik.

Akkor a futómű és a kipufogó lámpák be vannak húzva. A szárny emelő erejének csökkentése érdekében a pilóta fokozatosan visszahúzza a gépesítést. Amikor a repülőgép eléri a kívánt szintet, a pilóta beáll normál nyomás, és motorok - névleges üzemmód. Ha látni szeretné, hogyan száll fel a gép, javasoljuk, hogy nézze meg a cikk végén található videót.

A repülőgép ferdén száll fel. Gyakorlati szempontból ez a következőképpen magyarázható. A felvonó egy mozgatható felület, melynek irányításával a repülőgép dőlésszögű elhajlását idézheti elő.

A lift képes szabályozni a dőlésszöget, pl. módosíthatja a magasság növelésének vagy elvesztésének mértékét. Ez a támadási szög és az emelőerő változása miatt következik be. A motor fordulatszámának növelésével a légcsavar gyorsabban kezd forogni, és felfelé emeli a repülőgépet. Ezzel szemben a liftek lefelé irányításával a repülőgép orra lefelé mozog, és a motor fordulatszámát csökkenteni kell.

Egy utasszállító repülőgép farokrésze kormánylapáttal és a kerekek mindkét oldalán fékekkel felszerelt.

Hogyan repülnek a repülőgépek

Amikor arra a kérdésre válaszolunk, hogy miért repülnek a repülőgépek, emlékeznünk kell a fizika törvényére. A nyomáskülönbség befolyásolja a szárny emelését.

Az áramlási sebesség nagyobb lesz, ha a légnyomás alacsony, és fordítva.

Ezért, ha egy utasszállító repülőgép sebessége nagy, akkor a szárnyai olyan emelőerőt kapnak, amely megnyomja a repülőgépet.

A repülőgép szárnyának emelő erejét számos körülmény is befolyásolja: a támadási szög, a légáramlás sebessége és sűrűsége, a szárny területe, profilja és alakja.

A modern utasszállítóknak van minimális sebesség 180-250 km/h, melynek során a felszállás megtörténik, az egekben tervez és nem esik.

Repülési magasság

Mekkora a maximális és biztonságos repülési magasság egy repülőgép számára?

Nem minden hajónak azonos a magassága, a „levegőplafon” a magasságban ingadozhat 5000-től 12100 méterig. Nagy magasságban a levegő sűrűsége minimális, és a repülőgép a legalacsonyabb légellenállást éri el.

A repülőgép motorja meghatározott mennyiségű levegőt igényel az égéshez, mivel a motor nem hozza létre a szükséges tolóerőt. Továbbá, amikor nagy magasságban repül, a repülőgép akár 80%-ot takarít meg üzemanyaggal, ellentétben az akár egy kilométeres magassággal.

Mi tartja a repülőgépet a levegőben?

Annak megválaszolásához, hogy miért repülnek a repülőgépek, egyenként kell megvizsgálni a levegőben való mozgásának alapelveit. Egy utasszállító repülőgép több tonnát is elér, ugyanakkor könnyedén felszáll és ezer kilométeres repülést hajt végre.

A levegőben való mozgást az eszköz dinamikus tulajdonságai és a repülési konfigurációt alkotó egységek kialakítása is befolyásolja.

A légi jármű levegőben történő mozgását befolyásoló erők

A utasszállító repülőgép működése a motor indításával kezdődik. A kis hajók dugattyús hajtóművekkel működnek, amelyek légcsavarokat forgatnak, amelyek tolóerőt generálnak, hogy segítsék a repülőgépet a levegőben mozgatni.

A nagy utasszállító repülőgépeket sugárhajtóművek hajtják, amelyek működésük során sok levegőt bocsátanak ki, és a sugárerő hajtja előre a repülőgépet.

Miért száll fel a gép, és miért marad sokáig a levegőben? Mert a szárnyak alakja eltérő kialakítású: felül kerek, alul lapos, akkor a légáramlás mindkét oldalon nem azonos. A szárnyak tetején lévő levegő siklik és megritkul, nyomása kisebb, mint a szárny alatti levegő. Ezért az egyenetlen légnyomás és a szárnyak alakja miatt olyan erő keletkezik, amely a repülőgép felszállásához vezet.

De ahhoz, hogy egy utasszállító könnyen felszállhasson a földről, nagy sebességgel kell felszállnia a kifutópálya mentén.

Ebből az következik, hogy ahhoz, hogy egy repülőgép akadálytalanul repülhessen, mozgó levegőre van szüksége, amit a szárnyak elvágnak és emelést hoznak létre.

Repülőgép felszállás és sebesség

Sok utast érdekel a kérdés: milyen sebességet ér el a gép felszállás közben? Van egy tévhit, hogy a felszállási sebesség minden repülőgépnél azonos. Annak a kérdésnek a megválaszolásához, hogy mekkora a repülőgép sebessége felszállás közben, fontos tényezőkre kell figyelnie.

1. Egy utasszállító repülőgépnek nincs szigorúan rögzített sebessége. A repülőgép felhajtóereje a tömegétől és a szárnyainak hosszától függ. Felszállás akkor történik, amikor a szembejövő áramlásban emelőerő keletkezik, amely sokkal nagyobb, mint a repülőgép tömege. Ezért a repülőgép felszállása és sebessége függ a szél irányától, a légköri nyomástól, a páratartalomtól, a csapadéktól, a kifutópálya hosszától és állapotától.
2. Az emelés létrehozásához és a talajról való sikeres felemelkedéshez a repülőgépnek szüksége van elérje a maximális felszállási sebességet és elegendő felszállási futást. Ehhez hosszú kifutópályákra van szükség. Minél nagyobb a repülőgép, annál hosszabb lesz a kifutópálya.
3. Minden repülőgépnek saját felszállási sebességskálája van, mert mindegyiknek megvan a maga célja: utas, sport, rakomány. Minél könnyebb a repülőgép, annál lényegesen kisebb a felszállási sebesség és fordítva.

Boeing 737 utasszállító repülőgép felszállás

• Egy utasszállító repülőgép felszállása a kifutópályán akkor kezdődik, amikor a motor eléri a 800 ford./perc sebességet percenként a pilóta lassan kiengedi a féket, és a vezérlőkart semleges állásban tartja. A gép ezután három keréken halad tovább;
• Mielőtt elhagyná a földet A repülőgép sebességének el kell érnie a 180 km/órát. A pilóta ezután meghúzza a kart, aminek hatására a szárnyak elhajlanak és felemelkedik a repülőgép orra. A további gyorsítás két keréken történik;
• Miután felemelt íjjal, a utasszállító két keréken 220 km/óra sebességre gyorsul, majd felemeli a földről.

Ezért, ha többet szeretne megtudni arról, hogyan száll fel egy repülőgép, milyen magasságban és milyen sebességgel, akkor cikkünkben ezt az információt kínáljuk Önnek. Reméljük, hogy nagyon élvezni fogja légi utazását.

A repülőgép a levegőnél nehezebb repülőgép. Ez azt jelenti, hogy repüléséhez bizonyos feltételek, pontosan kiszámított tényezők kombinációja szükséges. A repülőgép repülése annak az emelőerőnek az eredménye, amely akkor lép fel, amikor a levegőáramlás a szárny felé halad. Pontosan kiszámított szögben van elfordítva, és aerodinamikai alakja van, amelynek köszönhetően egy bizonyos sebességgel felfelé kezd törekedni, ahogy a pilóták mondják - „feláll a levegőben”.

A hajtóművek felgyorsítják a gépet és megtartják sebességét. A sugárhajtóművek a kerozin égése és a fúvókából nagy erővel kiáramló gázok áramlása miatt tolják előre a gépet. A propellermotorok „húzzák” magukkal a repülőgépet.

A modern repülőgépek szárnya statikus szerkezet, és önmagában nem képes felhajtóerőt generálni. A többtonnás jármű levegőbe emelésének képessége csak a repülőgép erőmű segítségével történő előremozgása (gyorsítása) után következik be. Ebben az esetben a légáramlás irányával hegyesszögben elhelyezett szárny eltérő nyomást hoz létre: a vaslemez felett kevesebb lesz, a termék alatt pedig több. A nyomáskülönbség az, ami egy aerodinamikai erő kialakulásához vezet, amely hozzájárul az emelkedéshez.