Oleg STORCHEVOY: Jó estét. Nos, valószínűleg mindenekelőtt azért, mert a jelentés nem közölt olyan érveket vagy tényeket, amelyek megerősítenék a holland fél által javasolt verziót. Valószínűleg azért, mert a nyomozást, és erről már nem egyszer beszéltünk, elsősorban a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásait sértve végezték. Ez elégedetlenségünket fejezte ki a vizsgálat előrehaladásával kapcsolatban.

Nika STRIZHAK: De ki volt a Nemzetközi Bizottság tagja? De azt hiszem, el kell magyarázni a hallgatóságnak, hogy a biztonsági tanács Hollandiában közel 10 éve létezik, ez egy állandó testület, amelyet különféle vészhelyzetek, árvizek, aszályok, tüzek stb. esetére hoznak létre. És ugyanaz a Tjibbe Joustra, aki elolvasta ezt a jelentést, valójában a Mezőgazdasági Minisztériumban dolgozott. Akkor az a kérdés: hány olyan szakember van most ebben a bizottságban, aki ért a repüléshez, ért a fegyverekhez.

Oleg STORCHEVOY: Nos, valójában a Nemzetközi Vizsgálóbizottságban különböző országok képviselői voltak. Ezek az Egyesült Királyság, Malajzia és Ausztrália képviselője volt. Természetesen a legnagyobb képviselet a holland oldalról volt, de elnézést, elfelejtettem, Ukrajna képviselői. De a legnagyobb képviselet az Orosz Föderáció volt. Csapatunk a polgári repülés különböző területeinek szakértőiből állt, beleértve a katonai repülést is . Ezek légtérszakértők, repülőgép-balesetek és események kivizsgálása, fémkutatás, repülőgép-roncsok tanulmányozása, valamint katonai személyzet - az Almaz-Antey NPO és a Honvédelmi Minisztérium Kutatóintézetének képviselői. Azok. megbízásunk az egyik legnagyobb volt, és felajánlottuk szakértőink részvételét minden kutatás elvégzésében. A legelső, februárban lezajlott találkozón felhívtuk a holland fél figyelmét arra, hogy készek vagyunk kutatásokban részt venni, hogy szakértőink nemzetközi szakértőkkel közösen végezzék el ezeket a vizsgálatokat, hogy a a vizsgálat tárgyilagossá válik. Az Almaz-Antey NPO további szakértőjét is bemutattuk a bizottságnak, mert az első verzió szerint a gépet egy Buk rakéta lőtte le, de kérdésünkre: „Van fogalma ennek a rakétának a tulajdonságairól?” nemleges választ kaptunk. És akkor azt javasoltuk, hogy szakértőink a szükséges adatok birtokában, mint a termék fejlesztői vegyenek részt a vizsgálatban. Mi, mint állam, példátlan lépést tettünk a rakétaadatok titkosításának feloldásával. És bemutattuk ezeket az adatokat a bizottságnak, és felkértük a bizottságot, hogy jöjjön el hozzánk az Orosz Föderációba, és ismerkedjen meg közvetlenül a kiindulási adatokkal, amelyek minden bizonnyal segítenék a holland oldal szakértőit ​​a helyes és objektív következtetések levonásában.

Nika STRIZHAK: Megérkeztél?

Oleg STORCHEVOY: Sajnos egyetlen meghívásunkat sem fogadták el - sem arra, hogy tanulmányi anyagokat, forrásanyagokat jöjjünk a Buk-rakétákról, se részt vegyen kísérletekben, kutatásokat végezzünk ezek után a kísérletek után. Sajnos egy külföldi szakember sem jött el hozzánk, pedig minden találkozónkra meghívtuk őket.

Nika STRIZHAK: De szinte az első napokban az orosz védelmi minisztérium már szolgáltatott műholdfelvételeket, amelyek azt mutatták, hogy Ukrajna területén egy katonai övezetben ukrán bukok állomásoztak. Csinált már valaki ilyet? Az ukránok csinálták ezt? Az amerikaiak csinálták ezt? Kik követték még ezt a példát és szolgáltattak saját, talán titkos, de mégis adatokat?

Oleg STORCHEVOY: Sajnos az összes anyag, amelyet a bizottság átadott nekünk tanulmányozás céljából, azt mutatta, hogy egyetlen másik fél, egyetlen ország sem szolgáltatott ilyen adatokat és anyagokat. Hiszen nézze meg, közvetlenül a katasztrófa után a Honvédelmi Minisztériumunk elég terjedelmes anyagot közölt, amely rengeteg információt tartalmazott. Ez az információ pedig többek között az ukrán radarállomás azon a napon végzett tevékenységéről szólt. És a bizottsághoz fordultunk: „Kérdezze meg Ukrajnát. Ukrajna szolgáltatott ilyen adatokat a radarállomásairól? Talán segítenének levonni a helyes következtetéseket és következtetéseket. De az ilyen adatokat nem mutatták be a bizottságnak és az egész nemzetközi bizottságnak. Ugyanezt foglalkoztunk az amerikaiak kijelentéseivel a műholdakról származó adatok elérhetőségével kapcsolatban, mert ahogy a védelmi minisztérium képviselői egy sajtótájékoztatón elmondták, éppen aznap valamiért egy amerikai felderítő műhold járt azon a területen, ahol tragédia történt. A holland felet pedig a bizottság elnökén keresztül kértük, hogy ilyen adatokat nyújtsanak be a bizottságnak. Ezeket az adatokat nem mutatták be a bizottságnak. Anyagainkat átadtuk a vizsgálóbizottság többi tagjának, így az adataink iránt érdeklődő Nagy-Britanniának is. És mondjuk a megjegyzéseink.

Nika STRIZHAK:Miért nem tudta befolyásolni például a holland oldalt? Vagy megpróbálta?

Oleg STORCHEVOY: Nehéz egyértelmű következtetést levonni. Megadtuk nekik a tőlünk kért információkat. Ezért Nagy-Britannia megkért minket, hogy adjunk tájékoztatást a Fekete-tenger felett lelőtt Tu-154-ről. Azonnal reagáltunk, és fényképekkel elláttuk az Egyesült Királyság szakértőit ​​az ilyen információkkal, az általunk lefolytatott vizsgálati eljárásokkal. Konkrétan, miután a zárójelentés tervezetét közzétették, és minden ország benyújtotta észrevételeit, feltettük a kérdést: „Van-e az Egyesült Királyságnak észrevétele a jelentéssel kapcsolatban?” És meglepődtek, hogy egyik fél sem látta és nem olvasta a megjegyzéseinket.

Nika STRIZHAK: De a kérdés még mindig felmerül Ukrajnával kapcsolatban. Ez a jelentés legalábbis egyértelműen kijelenti, hogy Ukrajna bűnös abban, hogy nem zárta be az eget, miközben repülést használó katonai műveletekben vesz részt. Milyen következtetések lesznek most? Lesz valami büntetés?

Oleg STORCHEVOY: Mélyen kétlem, hogy Ukrajnát hivatalosan megbüntetnék azért, mert a katasztrófa oka az volt, hogy nem zárták le a légterüket. Ma már léteznek olyan nemzetközi dokumentumok, amelyek meghatározzák az államok követelményeit az ilyen intézkedések megtételére és a légterek lezárására újonnan kialakuló veszélyek esetén. De a nemzetközi szervezeteknek nincs meg az a befolyásuk, amely határozottan erre kényszerítené őket. Reméljük, arra számítunk, hogy a levont következtetések és az elvégzett elemzések után olyan normatív dokumentumokat dolgoznak ki, olyan jogokat kapnak a nemzetközi szervezetek, amelyek befolyásolhatják azon államok döntéseit, ahol katonai konfliktusok alakulnak ki, az ilyen jellegű konfliktusok védelme és megelőzése érdekében. katasztrófák.

Nika STRIZHAK: Utolsó kérdés. Ön szerint a Nyugat készen áll egy új vizsgálatra? Mert sok kérdés maradt.

Oleg STORCHEVOY: Biztosan csak azt mondhatom, hogy minden intézkedést megteszünk és mindent megteszünk annak érdekében, hogy ez a vizsgálat ismét folytatódjon. Mik lesznek a következtetések? Igyekszünk mindent megtenni annak érdekében, hogy ezek a következtetések helyesek és objektívek legyenek, ismét megragadva a lehetőséget, hogy új tényeket, dokumentumokat és új kutatásunk eredményeit közöljük. És maga a tény, hogy a holland fél felkérte az Orosz Föderációt, hogy aktívan vegyen részt a vizsgálóbizottságban, már jó tény.

Nika STRIZHAK: Ez már kis győzelem, de előrelépés. Köszönöm, nagyon köszönöm, hogy részt vett a mai programunkon. Köszönöm.

Oleg STORCHEVOY: Minden jót. Viszontlátásra.

"G. Moszkva ^ 2014. október 21 szám ELNÖKÖL: Oleg Georgievich Storchevoy, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője. Jelen: a Szövetségi Ügynökségtől...”

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

(ORROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA)

SZÖVETSÉGI LÉGI SZÁLLÍTÁSI ÜGYNÖKSÉG

(ROZAVIÁCIÓ)

JEGYZŐKÖNYV

repüléstechnikai konferencia: „Tapasztalat Tu-204/214 repülőgépek üzemeltetésében

az Orosz Föderáció légitársaságai"

Moszkva

ELNÖK:

Storchevoy Oleg Georgievich, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője.

Ajándék:

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségtől (Rosaviation):

Bulanov Mikhail Viktorovich, a légi járművek légialkalmassági karbantartási osztályának vezetője;

Dukhanin Andrej Igorevics, a Repülési Műveleti Igazgatóság vezetője;

Kudinov Valerij Vasziljevics, a repülőgép légialkalmassági karbantartási osztályának helyettes vezetője;

Zakharov Vladimir Dmitrievich, a Repülőgépek Légialkalmasságának Fenntartási Igazgatósága Orosz Repülőgépek Légialkalmasságának Fenntartási Osztályának helyettes vezetője;

Pavlov Veniamin Anatoljevics, az orosz repülőgépek légialkalmasságának fenntartásával foglalkozó osztály, a repülőgépek légialkalmasságának fenntartásával foglalkozó igazgatóság vezető tanácsadója;

Artemov Borisz Leonidovics, a Repülésbiztonsági Felügyelőség tanácsadója.

Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumától:

Slyusar Jurij Boriszovics, miniszterhelyettes;

Popov Alekszandr Vasziljevics, a Repülési Ipari Tanszék műszaki szabályozási, kísérleti repülési és engedélyezési osztályának vezetője.

Az államközi légiközlekedési bizottságtól:

Velikanov Szergej Petrovics, a MAK Repülési Nyilvántartás repülőgép-tanúsítási igazgatója;

Aleshin Jevgenyij Anatoljevics, az IAC Légiközlekedési Nyilvántartásának tanácsadója;

Konstantinov Igor Erikovich, az IAC Aviation Register tanácsadója.

A JSC Tupolevtől:

Alašejev Oleg Jurjevics, a Tu-204 repülőgépek és módosításai főtervezőjének első helyettese;

Efimov Alekszej Alekszandrovics, a Tu-214 repülőgépek és módosításai első főtervező-helyettese.

A JSC United Aircraft Corporation cégtől:

Stoskova Anna Andreevna, a Polgári Repülési Felszerelések Minőségi Osztályának repülésbiztonsági információs és elemzési támogatási osztályának vezetője;

Volkov Alekszej Vladimirovics, a PPO GAT minőségügyi osztályának igazgatóhelyettese;

Orekhov Viktor Nikolaevich, a PPO GAT osztályának repülőgép-mérnöki támogatásért felelős igazgatóhelyettese.

Az OJSC IFC-től:

Osztrovszkij Jurij Szemenovics, az általános igazgató első helyettese;

Elena Evgenievna Sazonkina, a Tupolev program vezetője;

Kaszjanov Ivan Jurjevics, főszakértő;

Kutsenko Alekszandr Nikolajevics, minőségügyi és tanúsítási vezérigazgató-helyettes.

A FAU Állami Légiközlekedés-biztonsági Központtól:

Livshits Henry Leonidovics, megbízott igazgató.

Az FSUE "GosNII GA"-ból:

Gromov Mihail Sztyepanovics, az Állami Polgári Repülési Tudományos Kutatóintézet vezérigazgató-helyettese, a PLGVS Tudományos Központ igazgatója;

Semin Alexander Viktorovich, az NC PLGVS Állami Polgári Repülési Kutatóintézet csoportvezetője;

Kirichkov Szergej Vladimirovics, az ASC GosNII GA vezető repülési tesztmérnöke;

Tyurin Jurij Anatoljevics, a Polgári Repülési Állami Kutatóintézet Repülési Tanúsítási Központjának 112. számú osztályvezetője;

Az "SLO Russia" szövetségi állami költségvetési intézménytől:

Rozskov Mihail Vsevolodovics, az ATB helyettes vezetője, az A&RE;

Kocsegarov Vlagyimir Iljics, az ATB főmérnök-helyettese;

Leonyid Anatoljevics Leonov, a repülésszervezési és tanúsítási osztály vezetője;

Ivanenko Alekszandr Szergejevics, a légideszant repülőszázad mérnök-oktatója.

Az Aviastar-Tu LLC légitársaságtól:

Barchenko Vlagyimir Sztepanovics, vezérigazgató első helyettese, repüléstechnikai helyettes;

Fanin Viktor Stepanovics, repülési üzemeltetési szervezetért felelős vezérigazgató-helyettes;

Dmitrij Pavlovics Chukhustov, a Tu-204-es repülőgép vezető parancsnoka-oktatója;

Isztocsnyikov Nyikolaj Nikolajevics, vezető mérnök-felügyelő.

Az OJSC AK TRANSAERO cégtől:

Kuzmichev Mihail Nyikolajevics, az orosz technológia műszaki osztályának helyettes vezetője;

Parfenov Igor Viktorovics, a Tu-214/204 repülőosztag parancsnoka;

Pronin Sergey Vladimirovich, vezető pilóta-vizsgáztató, Ty-214/204/SSJ-100;

Petukhov Alekszandr Valerijevics, a TuSSJ-100 vezető pilóta-oktatója-metodológusa;

Prokhorov Vitaly Gennadievich, a Tu-214 műszaki karbantartási osztályának vezetője.

A Red Wing JSC-től:

Shishov Igor Vladislavovich, első vezérigazgató-helyettes;

Sudeisky Konstantin Konstantinovich, az IAO vezérigazgató-helyettese;

Igor Vladislavovich Yung, repülési műveletekért felelős vezérigazgató-helyettes;

Szinyickij Alekszandr Nikolajevics, a BP vezérigazgató-helyettese.

Az AP Business Aero LLC-től:

Barsukov Alekszej Maksimovics - az Állami Ellenőrző Bizottság vezetője.

Kokotkin Andrey Gennadievich - repülőmérnök-oktató.

A JSC Aviation Service Center Aviation Equipmenttől:

Pershin Alexander Gennadievich, műszaki igazgató.

Timofejev Alekszandr Valerievich, műszaki igazgató-helyettes.

Az Aviastar-SP CJSC-től:

Isaev Leonyid Ivanovics, műszaki igazgató-helyettes.

A JSC Aerosila atomerőműtől:

Marusin Vlagyimir Anatoljevics, a szerviz osztály vezetője

A JSC Perm Motorgyártól:

Tushkanov Oleg Borisovich, a moszkvai kirendeltség főmérnöke.

Shcheglov Alekszandr Alekszandrovics, a moszkvai fióktelep mérnöke.

A JSC Aviadvigateltől:

Csernomordik Alekszandr Abramovics, főtervező-helyettes.

A ZAO TC KAPO-tól:

Gaptrakhmanov Vozikh Minnulovich műszaki igazgató.

A konferencia előadói: Yu.B. Slyusar, O.G. Storchevoy, M.V. Bulanov, M.S.

Gromov, G.L. Livshits, I.V. Jung, D.P. Chukhustov, I.V. Parfenov, V.I. Kocsegarov, V.A. Marushin, O.Yu. Alašejev, S.P. Velikanov, M.V. Rozskov, K.K. bíró, B.C.

Barchenko, A.I. Dukhanin, L.I. Isaev, I. Yu Kasyanov, Yu.S. Osztrovszkij.

A konferencia eredményeként a következő döntések születtek:

1. Hozzon létre egy munkacsoportot repülőgépek, hajtóművek és CI üzemeltetőkből és fejlesztőkből a Tu-204, Tu-214 repülőgépek üzemeltetésével és azok módosításaival kapcsolatos problémák megoldására.

A csoport végleges összetételét, a csoporttagok hatáskörét és a megoldandó feladatok listáját a csoport első ülésén határozzák meg.

2. Küldjön levelet Oroszország Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának és a JSC Tupolevnek, amelyben felvázolja a konferencián elhangzott összes problémát, amely a Tu-204, Tu-214 repülőgépek és azok módosításai üzemeltetése során felmerült, a megoldást amely a címzettek hatáskörébe tartozik és megoldásuk javasolt módjai .

3. A JSC Tupolev és a JSC Aviadvigatel a nemzetközi ETOPS-szabványoknak megfelelően információkat szolgáltat az IAC légiközlekedési nyilvántartásnak a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek működési megbízhatóságáról.

Felelős: JSC Tupolev és JSC Aviadvigatel.

4. Intézkedések kidolgozása az ETOPS és a PBN navigációs előírásokon alapuló navigációs rendszerek megvalósítására a Tu-204, Tu-214 repülőgépekre és azok módosításaira.

Felelős: JSC Tupolev.

5. Az Aviadvigatel OJSC elvégzi a PS-90A motorok jelenlegi ETU-inak és közleményeinek elemzését. Határozza meg azok törlésének vagy a karbantartási szabályzatba való felvételének lehetőségét.

Felelős: JSC Aviadvigatel.

6. A JSC Tupolev elemezni fogja a Tu-204, Tu-214 termékekre és azok módosításaira vonatkozó aktuális közleményeket, azok rendszerezése és számos munka beillesztése a karbantartási szabályzatba.

Felelős: JSC Tupolev.

7. A JSC Tupolev és a JSC NPP Aerosila folytatja az intézkedések végrehajtását annak érdekében, hogy csökkentsék az üzemelő TA-12-60 APU korai eltávolításának számát a lapátok sérülése és a kompresszorelemek megsemmisülése miatt.

Tekintettel az APU alacsony megbízhatóságára, fontolja meg a mielőbbi jelentős korszerűsítés kérdését, vagy az APU cseréjét egy másik, megbízhatóbb és élettartam szempontjából megbízhatóbbra.

Felelős: JSC Tupolev és JSC NPP Aerosila.

8. Az OJSC NPP Aerosila olyan intézkedéseket hajt végre, amelyek célja az APU TA-12-60 injektorok mosási idejének csökkentése gyártási körülmények között.

Felelős: JSC NPP Aerosila.

9. Vegye fel a kapcsolatot Oroszország Ipari és Kereskedelmi Minisztériumával és Oroszország Közlekedési Minisztériumával egy javaslattal: jogszabályi szinten határozza meg az alkatrészek műszaki állapot szerinti üzemeltetési eljárását, a Repülőgép-fejlesztő és az Alkatrész-fejlesztő közötti interakció eljárását. ebben a kérdésben.

Felelős: UPLG VS Rosaviation.

10. A JSC Tupolev dolgozza ki a TU-204/214 típusú repülőgépekre vonatkozó karbantartási előírásokat naptári dátumok szerint.

Felelős: JSC Tupolev.

11. A JSC Tupolev a Tu-204, Tui repülőgépek és azok módosításai tervezésébe egy zárt tűzszeleppel rendelkező hajtóműindítást blokkoló rendszert fejleszt ki és épít be.

Felelős: JSC Tupolev.

12. Hozzon létre egy szakértői csoportot eljárások kidolgozására annak biztosítására, hogy a repülési személyzet képzésben részesüljön a meglévő szimulátorokon, és dolgozzon ki egy programot a meglévő szimulátorok frissítésére a Tu-204/214 repülőgépek szabványos kialakításával összhangban.

Felelős: JSC Tupolev.

13. Évente legalább egyszer repüléstechnikai konferenciát tartani a Tu-204, Tu-214 repülőgépek üzemeltetéséről és azok módosításairól.

Felelős: ULE, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség UGTLG AF.

14. Rendszerezze a konferencia anyagait, szervezze meg közzétételüket a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség honlapján, és vigye el minden érdeklődő szervezethez.

Felelős: ULE, UPLG VS Rosaviation.

–  –  –

Megnyitó beszédében O.G. Storchevoy megjegyezte, hogy jelenleg a világban zajló események és az Orosz Föderációval szembeni gazdasági szankciók fényében sürgős kérdés merül fel az orosz légiközlekedés fejlesztésének és hazai repülőgépek gyártásának szükségességével kapcsolatban. Az ehhez hasonló konferenciák hozzájárulnak az orosz repülőgépek gyártásának és versenyképességének növelését célzó szükséges intézkedések kidolgozásához.

Hangszórók:

1. Bulanov M.V.

Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a konferencia programjában bekövetkezett változásokról, az előadók szabályozásáról és meghatározta az előadók sorrendjét.

2. Gromov M.S.

Elemzést végzett az Orosz Föderáció légitársaságai által üzemeltetett Tu-204/214 repülőgépek flottájának állapotáról. Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a repülőgép-flotta tervezési erőforrásairól és a megengedett üzemórák időkorlátairól, valamint bemutatta az átlagos repülőgépek repülési idejét a nyugati analógokkal összehasonlítva. Rámutatott az ICAO által javasolt gyakorlat fontosságára a repülőgépek tömegének ellenőrzésére az FSUE GosNII GA és a JSC Tupolev eredeti módszertana szerint történő rendszeres leméréssel, statisztikai adatokat szolgáltatott a mérlegelésről, és megállapította, hogy az üres repülőgépek tömege nő. repülőgépek az előző tömeghez képest átlagosan 130-690 kg-mal. Adatokat szolgáltatott a Tu-204-300-as repülőgépek üzemanyag-fogyasztásának folyamatos nyomon követéséből, és az azt csökkentő intézkedésekre összpontosított. Beszédében Gromov M.S.

beszámolt a Tu-204/214 repülőgépek üzemeltetésének főbb problémáiról, mint például:

A 20 évnél hosszabb ideig tartó erőforrástesztek teljes körének elmulasztása, amely más tényezőkkel együtt nem teszi lehetővé az időkorlátok megszüntetését és a tervezésiekkel megegyező erőforrások megállapítását;

Jelentős munkaintenzitású rutin- és ellenőrzési, helyreállítási munkák, amelyek döntő részét a 90-es években gyártott kompozit anyagokból készült termékek légialkalmasságának fenntartására irányuló munka és a leszerelésükhöz kapcsolódó tevékenységek teszik ki;

Az alkatrészek alacsony megbízhatósága és magas javítási költségük.

A PLGVS Tudományos Központ igazgatója jelentésének záró részében rámutatott a repülőgépek vevőszolgálati rendszerének hiányosságaira, illetve arra a veszélyes tendenciára, amely a közelmúltban a „repülőalkalmasság fenntartása” fogalmának szűkítésében jelentkezett.

2. Livshits G.L.

Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a Tu-204/214 típusú repülőgépek és rendszereik legfontosabb megbízhatósági problémáiról a Repülésbiztonsági ACS és a Megbízhatósági ACS anyagai alapján, ahol a repülőgépek összes incidenséről, meghibásodásáról és üzemzavaráról nyilvántartás van. Bemutatta az általánosan elfogadott megbízhatósági mutatókat és a mutatók változásának tendenciáit repülőgéptípusonként (TuTu-214), okonként (CPN, ITS, egyéb), funkcionális rendszerenként a Boeing -737-800 típusú repülőgépekhez képest. Bemutatta a konferencia résztvevőit a VT BP GC néhány tanulmányával és a vizsgált repülőgépminták meghibásodásának (megsemmisülésének) okaival.

Beszámolójának záró részében eljáró. A State Center for BP igazgatója jelezte, hogy az Állami Központban elérhető megbízhatósággal kapcsolatos összes információt minden érdeklődő rendelkezésére bocsátanak.

3. Jung I.V.

Tájékoztatta a jelenlévőket a Red Wing JSC Tu-204-es repülőgépeinek 2010-től 2014-ig tartó repülési üzemeltetéséről. Az egyes repülőgépek átlagos éves repülési ideje 1800 óra, 570 leszállás volt. Az időszakos karbantartások közötti időszakban a repülőgép napi 12 óránál tovább tartózkodhat folyamatosan a levegőben egy hónapon keresztül. Tájékoztatta a konferencia résztvevőit az iparág és a repülőgép-fejlesztő Tu-204 repülőgép-üzemeltetőinek műszaki támogatásában feltárt jelentős hiányosságokról. Beszámolt a légitársaságnál a repülésbiztonság javítását célzó ajánlások szerint végzett tevékenységekről a „Zárójelentés a Tu-204-100B RA-64047 JSC Aviation Company „Red Wing” repülőgéppel történt baleset eredményeiről című dokumentumban.

2012. december 29 a Vnukovo repülőtéren”, a 300, 200 és 100 méteres magasságban történő leszállás stabilizált megközelítésének megfejtésére szolgáló programba történő irányítás bevezetésével kapcsolatban változtatásokat vezettek be a személyzet tagjainak munkatechnológiájában. A nagysebességű megközelítések száma 3,0% alá csökkent. Felvázolta azokat az észrevételeket és jellemző hiányosságokat, amelyek negatívan befolyásolják a Tu-204-es repülőgépek versenyképességét a légiközlekedési szolgáltatások piacán: gyenge minőségű féktárcsák, KTM.290 (300) fékek, KT-169M.150 fékek; alacsony megbízhatóság az NP-123 hidraulikus rendszer szivattyúinak magas gyártási és javítási költségei mellett; az üzemanyag-szivattyú működési riasztásainak súlyos meghibásodása repülés közben; az üzemanyagmérő rendszer meghibásodása a víz felhalmozódása miatt a húrok közötti térben;

az üzemanyag szivattyúzásának lehetetlensége az 1. számú tartályból a 3. számú tartályba, ha az 1. számú tartály 2. szivattyúja meghibásodik; a PSA motor ventilátorlapátjainak sérülése a nagy alapjárati fordulatszám miatt gurulás közben bejutott idegen tárgyak miatt; az RLE nem tartalmazza a motor talajon történő indításának technológiáját az irányváltó szárnyainak átrendezésével, amely lehetővé teszi az indulást magasabb hátszél komponenssel; a TA-12 APU fúvókák eltömődése a pilótafülke ablakaiban; SCR - „kabin eső” hatás

utastér; bejárati ajtó záró riasztó; a műszaki rekeszek nyílásfedelei nem rendelkeznek riasztóval.

4. Chukhustov D.P.

Tájékoztatta a repüléstechnikai konferencia résztvevőit az Aviastar-Tu Airlines LLC Tu-204C repülőgépeinek 2010-től 2014-ig tartó repülési üzemeltetéséről. Az előző felszólaló mellett számos, a Tu-204C repülőgépeken fennálló problémáról számolt be, nevezetesen: nem biztosított az ICAO III. kategória szerinti automatikus leszállás; különböző korlátozások vannak a repülőgépek különböző módosításainak kézikönyvében (például az elfogók esetében);

repülőgép hordozóval történő vontatása (saját szállítóeszközt kell vinnie, vagy módosítania kell a Boeing 757 hordozó tartóegységét); a kompozit anyagból készült stabilizátor (lábujj) elülső élének sérülése a repülőgép felszállása során a hajtóművektől és betonforgácsoktól; szerviznyílás behelyezése az olaj betöltéséhez a motorháztetőbe; A repülőgép módosításától függően nem minden UVZ alkalmas, ezért adapterre van szükség.

5. Parfenov I.V.

Tájékoztatta a jelenlévőket, hogy 2006-ban, 2008-ban, 2010-ben áttekintette a hasonló rendezvények anyagait, szinte azonos témák merültek fel, a döntések végrehajtása 90%-ban sántított. A Tu-214, Tu-204-100S repülőgépek üzemeltetésének hiányosságaival kapcsolatban az ismétlés elkerülése végett ragaszkodom az előző hozzászólók tájékoztatásához. Az ETOPS és PBN rendszerek meglévő szabályait nem hajtották végre. A működésre vonatkozó megjegyzések listáját kiegészítettem a VSS-95 számítógép kis memóriakapacitásával. Beszámolt az elmúlt konferenciák anyagai alapján végzett tevékenységről, javaslatokat tett néhány hátralévő döntés végrehajtására.

6. Slyusar Yu.B.

Hangsúlyozta a konferencia fontosságát és relevanciáját. Értékelték az elmúlt konferenciákat és a döntéseik alapján hozott intézkedések végrehajtásának hatását. Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a Tu-204 repülőgép-program fejlesztési terveiről, különös tekintettel a Tu-204SM módosítására, valamint az átmeneti erőforrás-korlátozások megszüntetését célzó tevékenységekre szánt pénzeszközökről.

2019-ig nem lesz más repülőgép ebben a résben. A Dobrolet légitársaság elleni közvetlen szankciók példáján mutatta be az orosz gyártású repülőgépeket üzemeltető légitársaságok, például a Red Wing előnyeit. Néhány adatot közölt az utasforgalomról, és beszélt a Krím-félszigetre vezető „levegő” híd kialakításának lehetőségeiről, amely az ebbe az irányba repülő repülőgéppark bővítése nélkül nem valósul meg, és nem oldódik meg a félsziget turisztikai szerkezetének terhelése. megoldva. Összegzésként jelezte, hogy a konferencia eredménye egy olyan program legyen, amely megmutatja a régi és a felmerülő problémák megoldásának módjait is, konstruktív fejlesztésekkel. További finanszírozást az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma, a JSC Tupolev és a JSC UAC biztosít.

7. Storchevoy O.G.

Hozzáfűztem néhány szót a repülési iparunk fejlesztésének hibáiról és módjairól, a meglévő repülőgépek flottájának javításáról, fejlesztéséről és módosításáról. Felhívtam a figyelmet arra, hogy a repülőgép-üzemeltetőkhöz hasonlóan senki sem tudja jobban, hogy mit szeretnék hozzáadni a géphez, milyen módosításokat kell végrehajtani, és ezt szeretném hallani tőlük. Élénkebb párbeszédre szólított fel.

8. Bulanov M.V.

Emlékeztettem arra, hogy a konferencia eredménye egy döntés. Kértem minden, a konferencián jelenlévő légitársaságot és szervezetet, hogy küldjék el

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség javaslatokat tett a határozattervezetre. A pályázatok beadási határideje:

9. Kocsegarov V.I.

Bemutatta a konferencia résztvevőit a „CJIO „Russia” Szövetségi Állami Költségvetési Intézmény Tu-204/214 repülőgép-flottájának összetételével, azok elrendezési diagramjaival, üzemidejével és a légitársaság működésének sajátosságaival. A 2010. 01. 01-től kezdődő időszakra vonatkozóan felsorolta a Tu-214/204-es repülőgép alkatrészeit, amelyek megbízhatósága alacsony. 2014.10.09-ig

A repülőgép-flotta üzemeltetésével kapcsolatos problémás kérdésekről beszélt:

APU TA-12-60: 19 APU meghibásodása túlfeszültség, tönkremenetel vagy a kompresszorlapátok elfogadhatatlan károsodása miatt. Minden kár egyértelműen szezonális (októbertől májusig). Az összes bevezetett védőintézkedés nem hatékony, beleértve azokat az intézkedéseket is, amelyek célja a jégképződés csökkentése a hálón és a bemeneti eszközön.

Az APU TA-12-60 indító injektorainak kokszolása.

Féktárcsák KT196M.290: 132 tárcsa ki lett szerelve.

Elektromos gépegység MTTG-500/5-3S: 14 meghibásodási eset.

Tu-214 repülőgépek irányítási és helyreállítási munkái és a munkavégzés az ipari közlemények szerint: hatalmas leállások a karbantartás során (több mint 2 éve, az RA már negyedik éve leáll), magas munkaköltség.

Az első kenőkártya szerinti munkavégzés: a kenőanyag gyárilag feltöltve, üzem közben áttörve.

A maró hatású vegyületek rossz vagy nem teljes felhordása.

A repülőgép gyártótól történő átvételekor nagyszámú hibát észlelnek.

Szerkezeti és gyártási hiányosságok kiküszöbölése: RA-64517 aerodinamikai zümmögés a jobb félszárnyban (léc utánállítás), RA-64506 - a futómű rúdjának nem jön ki a lengéscsillapítóból (leszerelés és felszerelés, rugóstagok javítása adott körülmények között Aviaagregat OJSC (Samara)), az RP-95A kormánymű módosítása (18 hajtást utasítottak el az RA-64506-on, ugyanazok a problémák az RA-n és RA-64505-ön).

Korlátozott erőforrással rendelkező egységek, az OM 5. szakasza (erőforrás növekedés nem látható).

A garanciális munkák támogatásának problémája a kezelői bázison (gyári elsősegély-készlet mennyisége).

RLE: hat kiadás (növekvő tendencia).

Alacsony megbízhatóságú alkatrészek hosszú gyártási ideje (továbbá: a kötelező munkaelőleg feltételei).

A repülőgép-flotta alkatrészeinek cseréje gyártásuk leállítása miatt (a TNO-3 vészkijárati létrák cseréje a kijelölt élettartamuk lejárta és a gyártás leállítása miatt az Orosz Föderáció területén külföldi légi gyártású létrákra Cruisers Company és az átalakítási munkák befejezése).

A naptári határidők szerint a Tu-214-es repülőgép RO-ja jelentős átdolgozást igényel.

Megerősítette a módosításokkal kapcsolatos munkálatok teljességét a Tu-204-100V 64047 Vnukovo repülőtéren történt lezuhanása kapcsán tett intézkedésekkel összhangban, és megjegyezte azok hatékonyságát.

10. Marushin V.A.

Tájékoztattam a konferencia résztvevőit, hogy a TANE APU tervezése során műszaki előírások vonatkoztak arra, hogy a hajtómű a repülőgép fel-, süllyedése és leszállása során működjön. Az injektorokkal kapcsolatos intézkedések végrehajtásának késedelme az elégtelen finanszírozás miatt következett be.

11. Alašejev O.Yu.

Az előző felszólaló megjegyzése: A JSC NPP Aerosila egy olyan szervezet, amely nem tesz semmit, egyszerűen nem dolgozik a tervezés javításán. Tájékoztatta, hogy az Ukrán Fegyveres Erők fel- és leszállás közbeni munkáját már régóta törölték.

12. Storchevoy O.G.

Kérdést tettem fel az ilyen típusú repülőgépek repülési lehetőségével kapcsolatban APU meghibásodás esetén.

13. Alašejev O.Yu.

Beszámolt arról, hogy a Tu-204 első változatain a PMO (Repülési Kézikönyv 9. melléklete) szerint megengedett volt a hibás APU-val rendelkező repülőgépek 10 napos üzemeltetése. Aztán erőszakkal az Állami Polgári Repülési Tudományos Kutatóintézet tiltást adott erre. Beszámolt a nézőpontjáról - engedélyt a repülésre egy hibás APU-val. Tájékozott a légi közlekedési jogszabályok hiányosságairól.

14. Velikanov S.P.

Beszámolt az első Tu-204-100-as hibás APU-val történő repülési tilalmának okáról: nincs elég tartalék áramforrás. Az ilyen típusú repülőgépek tervezésének fejlesztésével és a GP-27 hidraulikus hajtások megjelenésével, amelyek vészhelyzetben 27 voltos egyenáramot állítanak elő, a tilalmat fel kell oldani. Jelen pillanatban ezt a korlátozást az MMEL-ben nem oldották fel, mivel a Tupolev JSC az elmúlt évben munkát végzett a repülőgép APU bekapcsolása nélküli felszállása, az APU bekapcsolása nélküli leszállás biztosítása érdekében, de nem tett javaslatot. kaptak tőlük az IAC Légiközlekedési Nyilvántartásra vonatkozó korlátozások feloldására .

15. Rozskov M.V.

Tájékoztatta a hallgatóságot, hogy ő volt V. I. Kocsegarov, az ATB FSBI SDO Rossiya főmérnök-helyettese. Beszámolt a Tu-204/214-es repülőgépek repülési és rádióelektronikai berendezéseinek (A&E) üzemeltetésének problémáiról. Bemutatták az A&REO termékek hibastatisztikáit. Szólt az ország legmagasabb tisztségviselőinek szállításával és a speciális kommunikációs csatornák biztosításával járó felszerelési problémákról.

A repülőgépek üzemeltetését súlyosan megnehezítő tényezőket nevezte meg:

A levegő és az elektronikus berendezések funkcionális rendszereinek meghibásodásai és meghibásodásai, beleértve a PKI és a repülőgép áramköri elemeinek hibáit;

A fő A&R rendszerek alacsony szintű felcserélhetősége a szoftververziók eltérései miatt;

Hosszú átfutási idő a tervezési hiányosságok kiküszöbölésére irányuló intézkedések végrehajtására;

Ukrán gyártmányú termékek elérhetősége a berendezésben.

Példákat hozott azokra a tipikus meghibásodásokra és meghibásodásokra, amelyek a Vnukovo-2 járatainak törléséhez vezetnek.

Részletesebben foglalkoztam a megoldatlan problémával:

az autopilóta meghibásodása leszállás közben, amikor a siklópálya rögzítve van, és annak lehetetlensége repülés közben. A fentiek mindegyike többször elhangzott, és szóban és írásban közölték a Tupolev OJSC-vel.

Beszámolt arról, hogy a Tu-214SR repülőgépen egy további energiatermelő rendszert szereltek fel makettben, eredetileg 500 órás hozzárendelt erőforrással, majd 100 órás meghosszabbítással, ami teljesen elfogadhatatlan. A repülőgépet finomhangolni kell. Kijelentette, hogy létre kell hozni egy üzemeltetőkből és fejlesztőkből álló munkacsoportot, amely speciális jogosítványokkal ruházza fel a repülésbiztonságot veszélyeztető meghibásodások kiküszöbölésére, nem felülvizsgálati közlemények bevezetésével, hanem a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség által jóváhagyott tervdokumentáció bevezetésével, így nem kell várni. a kiadandó közlönyekhez.

16. Bíró K.K.

Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a JSC Red Wing Tu-204-100, Tu-204-100V repülőgépflottájának 2010-2014 közötti fejlesztéséről. Szólt az elmúlt öt évben történt 11 légiközlekedési incidensről, részletesebben kitérve a 2010-es önleállásra. SU No. 1 repülés közben a sebességváltó hajtóművének megsemmisülése miatt. 18 korai motoreltávolítás történt, amelyek közül az eltávolítás fő oka a PS-90A motor forró részének (TVD, égéstér) hőkárosodása volt - 15 esetben, APU - 3, és mindegyik a kompresszor lapátjainak sérülése miatt. . Szólt a repülőgép üzemeltetésének főbb problémáiról: a futómű élettartamának meghosszabbítása, a hazai gyártású repülőgép gumiabroncsok beszerzése (az import abroncs ára 2,5-szerese), a kompozit anyagokból készült termékek élettartamának meghosszabbítása, az injektorok mosása. A TA-12-60 APU a JSC Aerosila Atomerőmű körülményei között A futóművek élettartamának meghosszabbításával kapcsolatban: Az OJSC Aviagregat közvetlenül nem működik, minden szerződés az OJSC Aviation Service Center Aviation Equipmenten keresztül történik. Magas munkaköltség.

17. Velikanov S.P.

Tájékoztatta, hogy a barnauli (altáji) abroncsgyár tanúsítványt és gyártási engedélyt kapott a TuBarchenko B.C. repülőgépcsalád gumiabroncsainak gyártására.

Tájékoztatta a konferencia résztvevőit az Aviation Company Aviastiar-Tu LLC Tu-204C repülőgépeinek üzemeltetésével kapcsolatos problémákról a teherszállítással összefüggésben, beleértve az előző előadók beszédeit is:

a „hajlított” pilótafülke üvegének alacsony megbízhatósága, magas költsége és hosszú gyártási ideje; a repülőgép esztétikus megjelenése (a szegecsek, csavarok és a DZUS festése nem tart); kompozit anyagokból készült termékek üzemeltetése. Javaslatait a Konferencia határozatába történő felvételre vonatkozóan tette:

1. Hozzon létre egy állandó értekezletet (PDS), amelyet a Tupolev OJSC főtervezője vezet a Tu-204.214 üzemeltetésével kapcsolatban.

2. Végezze el a korábban kiadott légijármű-közlemények elemzését, hogy azokat kötelező (BD), légialkalmasságot és repülésbiztonságot befolyásoló, valamint javító (BU) részekre bontsa. A DB sorozat közleményeit a vétkes fél (CPN - fejlesztő és (vagy) gyártó) költségére hajtják végre a teljes bejelentett élettartam alatt. BU közlemények - a gyártó és az üzemeltető szervezetek közötti megállapodások alapján.

3. Végezze el az ETU és a közlemények elemzését a PS-90A motorokon, hogy optimalizálja azokat, és számos munkát beépítsen a karbantartási ütemtervbe.

4. Határozza meg a kompozit anyagokból készült egységek gyártásának és cseréjének finanszírozási forrását!

5. Elemezze a Tui Tu-214 repülőgép korlátozott élettartamú egységek listáját a hőerőművek által üzemeltetett egységek listájának bővítése szempontjából, figyelembe véve a sok éves üzemeltetési tapasztalatot, a tervezési jellemzőket és a repülőgép-rendszerek felépítését.

6. Tegyen közzé egy kézikönyvet a Tu-204/214 repülőgépek jelenlegi, üzemi körülmények között történő felújításához.

7. Optimalizálja az üzemeltetőknek (karbantartó és javító szervezetek) a Tu-204-es alaprepülőgépek módosításainak karbantartására vonatkozó engedélyezési eljárást.

19. Alašejev O.Yu.

Beszámolt arról, hogy a Tupolev OJSC hogyan kényszerült dolgozni a megjegyzések megszüntetésének megszervezésén.

Korábban voltak olyan repülőgépek, amelyeken teszteket lehetett végezni. Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a Tu-204-100B RA-64047 típusú repülőgép balesetének kivizsgálásának eredményéről szóló Zárójelentésben foglalt intézkedésekről, az új repülőgépek sorozatgyártása során bevezetett intézkedésekről. A jelgenerálási logika megváltozott a spoilerek automatikus kioldásának feltételeit illetően (pozitív eredményt kaptak a Tu-204SM tesztjei során). A RED-90 véglegesítésével kapcsolatban: Az Aviadvigatel OJSC és a PMZ OJSC úgy döntött, hogy ez az intézkedés nem megfelelő a munkaerő-intenzitás, a magas költségek és az a tény miatt, hogy a RED-90 analóg termék.

Javaslataival hozzájárult a konferencia határozattervezetéhez:

1. Finanszírozási források szerint: A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek valamilyen kérelmet kell benyújtania Oroszország Ipari és Kereskedelmi Minisztériumához a pénzeszközök elosztása érdekében.

2. Nincs szabályozási keret.

20. Dukhanin A.I.

A szabályozási keretek hiányának kérdésében észrevételt tett: a törvényalkotás előjoga Oroszország Közlekedési Minisztériumát, valamint Oroszország Ipari és Kereskedelmi Minisztériumát és közös munkájukat illeti meg. Konkrét lépést javasolt egy olyan munkacsoport létrehozásában, amely kifejezetten az ilyen típusú repülőgépekkel foglalkozna, és javaslatokat tett a csoport összetételére és munkájára.

21. Velikanov S.P.

Tájékoztattam a konferencia résztvevőit, hogy a MAK Légiközlekedési Nyilvántartása eddig még nem látott adatokat az erőmű üzembiztonságáról a meghibásodások közötti idő tekintetében, és mindezek az adatok arra utalnak, hogy ha azt mondjuk: „ETOPS-t akarunk!”, akkor ezentúl folyamatosan nyomon kell követnünk az üzembiztonságot, az átlagos éves üzemidőt és számolnunk kell a hajtóműidőt a repülés közbeni meghibásodások között. A JSC Tupolev és a JSC Aviadvigatel szisztematikus adatai a működési időről az okok elemzésével és az okok elemzésével, hogy hová tart, pl. állandó megfigyelés, sz.

22. Isaev L.I.

Tájékoztatta a konferencia résztvevőit a Tu-204 repülőgépek gyártási állapotáról. Beszélt a Tu-204 repülőgép létrehozásának történetéről az Uljanovszki üzemben.

Ez egyszeri produkció volt (nem sorozat). Valójában jelenleg nincs rendelés ilyen típusú repülőgépekre. Az IAC Aviation Registry Commission tanúsította a gyártást minden gyártási technológia esetében. Évente csak egy összeszerelő sor maradt 12-15 repülőgép számára. Problémákról számolt be: személyzeti fluktuáció, Moszkvába távozó fiatalok. Ígéretes munkakör: 2 Tu-204SM repülőgép „szalon” változatban a következő évre az „SLO Russia” szövetségi állami költségvetési intézmény számára. Leállt a repülőgépek gyártásával, amelyeket állami támogatás nélkül gyártottak. A Vladivostok Air értékelései szerint a Tu-204-300 minden tekintetben felülmúlja az A-320-at. Tájékoztatott 11 befejezetlen repülőgépről, amelyek közül a 4. a Tu 204SM volt, és a további befejezésük kilátásairól mindkét oldalon szabványos kialakításra. Kijelentette, hogy a sikeres gyártás és a költségcsökkentés egy sor repülőgépet igényel. Támogatta azt a javaslatot, hogy hozzanak létre egy bizottságot az összes problémás kérdés kidolgozására, a repülőgépek összes betegségének gyógyítására és az összes felhalmozódott hiányosság megszüntetésére.

23. Kasyanov I.Yu.

Kitért a közeljövő egyik problémájára: az ICAO dokumentumok követelményeinek megfelelő légiközlekedési specifikáció - teljesítmény alapú navigáció - bevezetésére hazánkban. Hazánkban megalakult egy munkacsoport, amely a probléma megoldásán dolgozik. Eddig azonban a földi kérdések megoldása mellett nem vezettek be eljárást ezen előírás bevezetésének jóváhagyására és a légi járművek jóváhagyására a specifikáció követelményeinek megfelelően. Beszámolt az IFC OJSC repülőgép-tervező irodákhoz, különösen a Tupolev OJSC-hez intézett felhívásairól

azzal a kéréssel, hogy tegyen jelentést az üzemeltető légijárművek e specifikáció végrehajtására való felkészültségéről. Sajnos a válasz maga az eljárás hiánya miatt nem érkezett meg.

A légiközlekedési hatóságokhoz azzal a kéréssel fordultam, hogy ösztönözzék az Oroszországi Közlekedési Minisztérium munkacsoportjának munkáját, aktívan vonják be az IAC Repülési Nyilvántartásba a PBN-specifikációk bevezetésének jóváhagyására vonatkozó szabályokat, amelyek lehetővé teszik a további működést. a repülőgépek műszaki adottságait és gazdasági megvalósíthatóságát felmérni ebben az ígéretes irányban már repül Tu- 204/214.

24. Osztrovszkij Yu.S.

Tájékoztattam a konferencia résztvevőit a TPP és az útlevél szerinti komponenstermék (CI) működési koncepciója közötti eltérésről. Ma már az a gyakorlat, és helyes és jó, hogy a Főtervezőnek jogában áll önállóan megállapítani a hőerőművek üzemeltetési lehetőségét, ugyanakkor az erőforrás- és naptári élettartamról a megfelelő nyilvántartás megmarad a termékútlevelek. Amikor egy termék meghibásodik és a gyárba kerül javításra, kiderül, hogy a terméknek nincs élettartama.

Ezeknek a CI-knek a fejlesztői készek áttérni a TPP-kre, de további tesztelés és munka szükséges. Javaslatot tett, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség égisze alatt vegyék fel a kapcsolatot az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztériummal, hogy létrejöjjön egy program a Tu-204-es repülőgépekre telepített CI-k további kutatására és tesztelésére, hogy útlevelükben is átkerülnének a hőerőművekbe. Akkor nem lesz nézeteltérésünk.

Felkértem a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökséget, hogy ne csak a légitársaságoknak, hanem a tervezőirodáknak és lízingcégeknek is küldjön tájékoztató üzeneteket, direktívaleveleket az innovációkról és a repülőgépekre és rendszereikre vonatkozó új követelmények ígéretes bevezetéséről.

25. Velikanov S.P.

Beszámolt arról, hogy mi történik a műszaki állapotuk miatt üzemeltetett egységekkel. Az AR IAC a TPP egységeket nem légitársaság, hanem repülőgép számára hagyja jóvá a fejlesztő javaslata szerint. Az egység a meghibásodás előtti állapotba kerül.

26. Bulanov M.V.

Összefoglalta a repüléstechnikai konferencia eredményeit. Konferenciánk eredménye Döntés kell, hogy legyen. Felhívták a konferencia valamennyi résztvevőjének figyelmét, hogy a végső határozat előkészítésére vonatkozó javaslataikat el kell küldeni Vlagyimir Dmitrijevics Zakharovnak, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Szövetségi Légiközlekedési Igazgatósága orosz repülőgépek légialkalmasságának fenntartásával foglalkozó osztályának helyettes vezetőjének. Minden javaslatot rendszerezni fog.

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vezetőjével, Alekszandr Vasziljevics Neradkoval egyetértésben, aki nyilvánvaló okok miatt ma nem tudott részt venni a konferencián, levelet készítenek, amelyet több címre küldenek:

1. Az Orosz Föderáció ipari és kereskedelmi minisztere vagy helyettese.

2. A repülőgép-fejlesztőnek.

Jövő héten találkozót tartunk az UPLG VS-ben (a meghívókat kiküldjük), hogy részletesebben tanulmányozzuk a felvetett kérdéseket, és levélben helyesen mutassuk be. Kiemelte, hogy a légitársaságok műszaki igazgatóinak beszédeiben egy szó sem esett azokról a statisztikákról, amelyeket G. L. a jelentésében idézett. Livshits: a mérnöki személyzet által a légiközlekedési berendezések karbantartása során elkövetett jogsértésekről. Ez riasztó.

27. Dukhanin A.I.

Tájékoztattam a konferencia résztvevőit, hogy nem hallottam semmit a repülőgép repülési működéséről. Olyan információt hoztam, hogy az Uljanovszkban telepített Tu-204 szimulátor nem egészen felel meg a rajta képzést végző oktatók követelményeinek. Megkértem kollégáimat, hogy elemezzék ezt a helyzetet, és küldjék el a szimulátoros képzéssel kapcsolatos észrevételeiket a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek.

Poltava Nemzeti Műszaki Egyetemről nevezték el. Yu Kondratyuk, Poltava Problémanyilatkozat Az építőipari gyáraknál, különösen a gyártó üzemeknél... "Tel.: +7-495-727-20-26 Berendezések..."

„Az ajánlásokat a SHARP DV-NC230(RU) felhasználói kézikönyvében, műszaki kézikönyvében vagy szerelési kézikönyvében olvashatja el. A kézikönyvben megtalálja a választ a SHARP DV-NC230(RU) készülékkel kapcsolatos kérdésekre (specifikációk, biztonsági óvintézkedések, méretek, tartozékok stb.). P..."

„ALKALMAZOTT MECHANIKA ÉS MŰSZAKI FIZIKA. 2012. V. 53, N2 21 UDC 532.526 A HANGELNYELŐ ANYAGOK HATÁSA A TÁMADÁS SZÖGÉBEN ELHELYEZŐ LEMEZ ÜKTÉSRÉTEGÉBEN A ZAVAROK INTENZITÁSÁRA L, S.A V. Kirilovszkij Elméleti és...”

„Szövetségi Oktatási Ügynökség Állami felsőoktatási felsőoktatási intézmény Uljanovszki Állami Műszaki Egyetem V. K. Manzhosov SZÁMÍTÁSI, TERVEZÉSI ÉS ELLENŐRZÉSI FELADATOK AZ ANYAGSZILÁRDSÁGHOZ (ZVF hallgatók számára) I. rész Uljanovszk 2006 UD...”

2017 www.site - „Ingyenes elektronikus könyvtár – elektronikus anyagok”

Az oldalon található anyagok csak tájékoztató jellegűek, minden jog a szerzőket illeti.
Ha nem ért egyet azzal, hogy anyaga felkerüljön erre az oldalra, kérjük, írjon nekünk, 1-2 munkanapon belül eltávolítjuk.

O. BAIKALOVA: 21:06 Moszkvában. Ez RA„Moszkva beszél” rádióállomás, 94, 8 FM . A stúdióban Olga Baikalova. Ez a "Lights Out" program. Vendégünk pedig a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője, Oleg Storchevoy. Oleg Georgievich, üdvözlöm.

O. STORCHEVOY: Jó estét!

O. BAIKALOVA: Két napja mi legalábbis legkevésbé a médiában megismerkedett a baleset leleteivel Boeing 777 Donyeck közelében. A holland szakértők azt állítják, hogy a repülőgép volt320-as területről lőtték lenégyzetkilométer Kelet-Ukrajnában egy Bukról, amelynek robbanófeje jellegzetes „pillangós” sérülésnyomokat hagy maga után. Az Almaz-Antey ismertette jelentését — és a jelentés adatai nagyon jókrossz. És azonnal felvetődik egy kérdés. holland szakértők azt mondták, hogy figyelembe vették... D Még ez a megfogalmazásom is van: "Az orosz fél által benyújtott észrevételek közül sokat figyelembe vettek a jelentésben."ÉS a jelentések azonban következtetéseikben annyira különböznek egymástól. Miért gondolod?

O. STORCHEVOY: Azelőtt Teljes mert a holland fél rossz következtetést és helytelen következtetéseket vont le. Szeretném tisztázni, hogy az Almaz-Antey konszern nem saját vizsgálatot folytatott, hanem kérésünkre számításokat végzett azzal kapcsolatban, hogy egy Buk rakétával eltalálhattak-e egy repülőgépet. A ", amely az Almaz-Antey légvédelmi konszern terméke. ÉS, Az Almaz-Antey légvédelmi konszern szakemberei éppen ilyen kutatásokat végezve, számításokat végezve arra vonatkozóan, hogy egy rakéta hogyan repülhet fel egy repülőgéphez, és hogyan találhatja el azt, az Almaz-Antey légvédelmi konszern szakemberei arra a következtetésre jutottak, amelyet bemutattunk a bizottságnak.. Mi többször próbálkozotthogy a bizottság fokozottan figyeljen rájuk, — azonban nem hallgatták meg.

Éppen ezért azt mondjuk, hogy kategorikusan nem értünk egyet a jelentésben a repülőgép Buk légvédelmi rakéta általi megsemmisítésére vonatkozó következtetésekkel, illetve a bizottság által valamilyen oknál fogva megállapított helyszínnel.

O. BAIKALOVA: Ön kijelentette, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség folytatja a baleset okainak kivizsgálását. Boeing . Hogyan folytatódik a nyomozás? Létrejön-e új bizottság, vagy a meglévőn belül végeznek további vizsgálatokat?

O. STORCHEVOY: Azelőtt Teljes ki akarjuk használni azt a jogot, amellyel rendelkezünknemzetközi dokumentumok szerint— Melléklet 13. Ez a dokumentum meghatározza a légijármű-balesetek és események kivizsgálásának szabályait. Tehát e dokumentum szerint jogunkban áll fellebbezni a bizottsághoz, hogy folytassák a vizsgálatot, ha rendelkezünk az ehhez szükséges adatokkal. Folytatjuk a további tevékenységünketvizsgálatot, végezzük el számításainkat és kutatásainkat, amelyek biztos vagyok benne, hogy lehetőséget adnak arra, hogy további új adatokkal vagy új tényekkel rendelkezzünk.el akarjuk küldeni a bizottságnak.

Nagyon szeretnénk felhívni a figyelmet az Internacionálé vizsgálatára is th szervezet polgári repülés(ICAO ). Általában az Egyesült Nemzetek Biztonsági Tanácsának 21-66. számú határozata határozta meg, hogy ICAO vezető szerepet kell vállalnia ebben a vizsgálatban. És felvesszük a kapcsolatot ICAO , új adatokat és tényeket szolgáltatunk, és kérjük a nyomozás folytatását. Egyelőre nem tudjuk megmondani, hogy új bizottságot szerveznek, vagy mindezt ugyanazon bizottság keretein belül hajtják végre, de reméljükhogy még elérhetjükés az általunk közölt adatok, tények megtörténikés odafigyelnek majd.

O. BAIKALOVA: Van valami visszajelzés? Vannak kérések, vannak kívánságok, milyen vizsgálatra vár például a holland bizottság? Vagy nincs visszajelzés? Vagy egyszerűen például küldünk oda, Hollandiába egy csomag dokumentumot, és azt mondjuk: „Uraim, szakértők, kérem figyelmesen tanulmányozzák, mit küldünk Önnek ide”?

O. STORCHEVOY: Nálunk ma ez nem valószínű valami várnak, hiszen a katasztrófa okainak műszaki vizsgálatának befejezése az a zárójelentés, amelyet tegnapelőtt terjesztettek elénk. Arra számítanak, hogy ez végleges és végleges, de mi nem így gondoljuk. Ahogy M s a nemzetközi vizsgálóbizottság szakértőivel folytatott találkozóink soránbemutatásainkat, adatainkat, számításainkat, amelyeket a helyes és helyes következtetések levonásához végeztünk el, így a rendelkezésünkre álló adatokat, számításokat továbbra is megküldjük a bizottságnak, pl. ICAO.

BAIKALOVA O.: A vizsgálat során bevontunk-e nemzetközi szakembereket? Vagy egyedül?

O. STORCHEVOY: Az tény, ahogy Ön mondja, nehéz lenne lefolytatnunk a vizsgálatot a bizottsági részvétel nélkül, mivel nincs meg a kötetünk.anyagokat, hogy azokat megfelelően megvizsgálhassuk, elvégezhessük a szükséges vizsgálatokat és ezek alapján helyes következtetéseket vonhassunk le. Már többször ismegkereste a bizottságot közös munkára vonatkozó javaslataival.

Van egy technikánk. Ez a technika segített abban, hogy nagyon gyorsan kivizsgáljuk a Tu-154-es repülőgép lezuhanását, amely 2001-ben történt a Fekete-tenger felett (amelyet szintén ukrán rakéta lőtt le). A vizsgálat helyes lebonyolításához módszertanunkat javasoltuk. Sőt, azt javasoltuk: „Ha úgy gondolja, hogy a mi technikánkbaj, dolgozzunk együtt külföldi, nemzetközi szakértőkkelKözösen dolgozzuk ki a helyes módszertant és alkalmazzuk aztKi fogjuk vizsgálni."

De ismét nem hallgattak meg minket, és csak azt láttuk, hogy a bizottság megpróbálja úgy felépíteni a vizsgálatát, hogy illeszkedjen a már meglévő (vagy esetleg a rájuk kényszerített) verzióhoz.

BAIKALOVA O.: Nem jöhetett volna létre ilyen helyzet?.. Például jogunk van (ha jól tudom) új vizsgálatot kezdeményezni. Nem kerülhetünk olyan helyzetbe, hogy a holland szakértők évről évre ugyanazt küldik nekünk? RÓL RŐLdin és ugyanaz a következtetés: ezek 320négyzetkilométer, ez egy Bukból kilőtt rakéta, — lehetőleg homályos, de ugyanaz.

O. STORCHEVOY: Ezért összpontosítottam a figyelmemet arra, hogy fel fogjuk hívni a figyelmet ésfigyeljNemzetközi Polgári Repülési Szervezet ( ICAO ) további intézkedéseinkre annak érdekébenvezető szerep abban segített a nyomozásbanm hívja fel a szakértők figyelméta holland fél számításainkon és adatainkon.

O. BAIKALOVA: Ha félúton találkoznak velünk, meddig tarthat egy ilyen nyomozás?

O. STORCHEVOY: Nehéz megmondani. Ez megint attól függ, hogy milyen lehetőségeink vannak számukra.kutatási hálózat -először is, hogy mihez milyen anyagaink lesznekkutatásunk elvégzésére.

A mai napig az Almaz-Antey légvédelmi konszern, mint tudják, tesztelte th termékek általában vizuális teszteket végzett, segítségével ebben az esetben a repülőgép törzse. Arra számítunk, hogy kutatást végzünk a törzs sérülésére vonatkozóan, összehasonlítjuk az adatokat, és számításokat végzünk, amelyek reményeink szerint a jövőben segítségünkre lesznek. következő.

Ráadásul azt az utat követjük, amely Az ICAO dokumentumai előírják hogyan kell a vizsgálatot helyesen lefolytatni. Következtetéseinket nem alapozzuk meghogy van egy pont, van egy zóna, attólamelyet állítólag végrehajtottak, és minden ehhez a zónához van igazítva. innen jövünk fordított . Kiszámoljuk azt a pontot, ahol a robbanás történt, kiszámítjuk a robbanófej tömegét, amely ilyen károkat okozhat a repülőgépben- És, Ez alapján meg kell határoznunk, hogy milyen típusú rakéta okozta ezeket a károkat. kár.

Ma úgy gondoljuk, hogy nincs abszolút bizonyíték arra, hogy a levegőben szállóa horgászbotot egy Buk rakéta találta el A " Sokat mond másról.

O. BAIKALOVA: Akkor koncentráljunk erre. Milyen következtetésekre jutott Almaz-Antey?

O. STORCHEV OH: Még egyszer megismétlem:"Almaz-Antey" kérésünkreszámításokat végzett, mint egy Buk rakéta A "Eltalálhat egy repülőgépet, kezdetben csak fényképekből szerzett információkatés abból, amit szakértőik a repülőgép roncsain lévő hangárokban láttak. Sajnos szakembereknek, az Almaz-Antey szakembereinek nem volt lehetőségük a sérült elemek kutatására. Ennek ellenére ez még mindig egy Almaz-Antey légvédelmi termék, és tudják, hogyan működik, hogyanúgy repül, ahogy ütni tud.Matematikai számításokat végeztek és animációt készítettek — vagyis hatalmas munkát végeztek az Almaz-Antey légvédelmi szakemberei. És az összes adat, amivel rendelkeztek, bemutatták a bizottságnak.

Sőt, tudja, hogy az orosz fél példátlan lépést tett, sok „titkosnak” minősített adatot feloldott. Ezeket az adatokat a bizottság elé is terjesztették. És többször is felhívtuk a vizsgálatban részt vevő nemzetközi szakértők figyelmét arra, hogy nyitottak vagyunk és készek vagyunk meghívni... vagy inkább felkérjük őket, hogy jöjjenek el hozzánk az Orosz Föderációba, és tanulmányozzák azokat a forrásanyagokat, nem tudjuk átvinni a bizottságba, de mifeloldva, megvannak.

Jöjjön el hozzánk, nézze meg a forrásadatokat, nézze meg azokat az anyagokat, amelyek segítenek levonni a helyes következtetéseket.Ezeket a következtetéseket mutatjuk be Önnek: mi van, ha eza Buk rakétáról, jöhetés a repülőgéphez csak olyan szögben, ahogyan azt az Almaz-Antey légvédelmi konszern számította, és csak olyan szögben, hogy eltalálja a repülőgépet, és semmi más; és ha a rakéta más szögből közelíti meg, akkor mondjuk a területeta vereség teljesen más lesz.

Ráadásul - vizuális kísérletet végeztek (és bemutatták előadásukban). Ezt a holland oldal változata alapján hajtották végre, a rakétát a holland fél számításai szerint pozicionálva. Ez a vizuális kísérlet megmutatta a következtetések tévességét, mivel a Buk rakéta ilyen elrendezésével A ", nagy ereje volt, egyszerűen átütötte a gépet két oldal, és láttunk nagysebességű indulási elemeketa törzs hátsó oldalán.

Egy sérült repülőgépen Boeing 777 a törzs jobb oldalán nem találtak kivezető lyukat-egyszer. Második - a repülőgép érintett részén nincsenek bejövő lyukak úgynevezett „pillangó” alakban, amelyre a holland fél a jelentésében hivatkozik.

O. BAIKALOVA: Általában Hány ilyen „pillangónak” kell lennie ahhoz, hogy észrevehető legyen? Mivel magas, légáramlat, elvihetők. A holland fél több úgynevezett „pillangóról” beszél, amelyeket ott találtak. Sajnos nem tudjuk ellenőrizni, hogy ott voltak-e vagy sem.

O. STORCHEVOY: Miért? A repülőgép roncsain vannak nyomoknagy sebességű elemekből. Hogy magas, és hogy magasle lehetett volna bontani... Értedhogy nagy sebességű elemek a Buk rakéta felrobbantásakor A »repüljön 2000 feletti sebességgel méter másodpercenként . Mondd, hova mehet ilyen sebességgel?

O. BAIKALOVA: Vagyis eljutnak oda. Értettem.

O. STORCHEVOY: És az előző kísérletében, amikor az Almaz-Antey légvédelmi konszern öt pajzsot állított fel és felrobbantott egy rakétát,Ő megmutatta, hogy mind az öt pajzsot lineárisan átszúrták, és egyetlen káros elem sem tért el sehol, ahogy az látható A bizottság a felelős. Egyébként az Almaz-Antey légvédelmi konszern szakemberei Nobel-díjat ígértek ezeknek a holland szakembereknek, ha meggyőzik őket, és okkal bizonyítják, hogy ez megtörténhet. — hogy a feltűnő elemek görbe pályán repülnek. Elképesztőó, de ez tény.

Ezért mondjuk ezt a repülőgép szerkezetére, a számunkra bemutatott roncsokra, nincsenek bemeneti lyukak „pillangó”, I-gerenda formájában. Egy vizuális kísérlet kimutatta, hogy az ilyen pusztító elemek nagyszámú ilyen lyukat hagynak maguk után, és nem téveszthetők össze semmivel. Ezek jellegzetes lyukak. Csak egy rakéta rendelkezik ilyen pusztító elemekkel, így a belőle származó lyukak ugyanazok maradnak. De nem voltak ott, nem találtuk őket a repülőgép roncsain.

O. BAIKALOVA: Be lehet bizonyítani a holland félnek ezt a téves következtetését?

O. STORCHEVOY: Természetesen. És meg is fogjuk tenni. Nekünk is vaneredetileg készített fényképek. Újra felvesszük a kapcsolatot a bizottsággal az érintett területek közös újbóli ellenőrzésével kapcsolatban. Mindegyik bemutatásra kerül 3 D-modellek, hogy a holland fél készítette.

O. BAIKALOVA: Vagyis kifejezetten azzal dolgozunk 3 D-modellek, az anyagokkal, amiket a hollandok küldenek nekünk?

O. STORCHEVOY: Igen. És ismét meghívjuk őket magunkhoz, bemutatjuk teszteredményeinket. Nem — Ez azt jelenti, hogy mi biztosítjuk számukra az anyagokat. Filmeket és fényképeket is készítettünk, mi maradt a repülőgépből, milyen bejárati lyukak, hogyan találták el a gépet, ha Buk rakéta találta el. A ".

O. BAIKALOVA: Nézze, ön azt mondja, hogy „feloldottuk az anyagok titkosítását”, mondván: „Kedves kollégák, nyugati szakértők, gyertek és használjátok ezeket az anyagokat.” Megérkezett legalább egy érdeklődő szakértő?

O. STORCHEVOY: Nagy sajnálatunkra egyetlen nemzetközi szakértő sem érkezett hozzánk sem az anyagok tanulmányozására, sem azért, hogy részt vegyen a kísérlet második szakaszában. Készítettünk egy ilyen hivatalos meghívót (ezt a meghívást hivatalosan a bizottsági munka során készítettem), és levelet küldtünk a bizottságnak ilyen meghívóval — azonban senki sem érkezett. Szóval nem volt érdeklődés. Ez azt jelenti, hogy a verzió már készen volt.

O. BAIKALOVA: Erről írnak hallgatóink: ha a holland fél érdekelt volna a tettesek felkutatásában, akkor orosz szakembereket hívtak volna meg.

O. STORCHEVOY: Még mindig álljunk félre a tettesek közül, mivel a műszaki bizottság azon dolgozik, hogy meghatározza a katasztrófa okát, hogy kidolgozzon néhány ajánlást, megtegye a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy ilyen tragédia a jövőben ne fordulhasson elő. . Ez a műszaki bizottság feladata. A technikai bizottsággal párhuzamosan egy másik bizottság is működik — Bűnügyi Tehát le kell vonnia a következtetéseket, és le kell vonnia azokat a következtetéseket, akiknek a hibája ez, - n o nem a műszaki bizottság, amelyben dolgoztunk.

O. BAIKALOVA: A hollandok arra a következtetésre jutnak (ezt a színfalak mögött teszik le), hogy mindenért az ukrán fél a hibás, amely nem zárja le a légterét, ha a földön harc folyik.

O. STORCHEVOY: Ez egy kicsit más. Ez a hiba nem légtérlezárás, amely véleményünk szerint helyesen került meghatározásra a zárójelentésben, mivel az állam felelős a polgári repülőgépek repüléseinek biztonságáért abban az esetben, ha helyi konfliktusok, katonai műveletek vagy hadgyakorlatok zajlanak ezen a területen. állapot. És ezt a nemzetközi dokumentumok egyértelműen meghatározzák. Ezért az a tény, hogy a repülőgép átrepült a terület felett, ahol az ellenségeskedés zajlik, teljes mértékben az ukrán oldalon róható fel. — a polgári légi járművek repülésének biztonsága érdekében szükséges és elégséges intézkedések megtételének elmulasztása miatt.

O. BAIKALOVA: Valószínűleg emlékszel, hogy egy évvel ezelőtt, amikor ez a tragédia történt, amikor ez a katasztrófa történt, Barack Obama szó szerint megszólalt 24 órával később... H Milyen napokon? Néhány órával később, ha nem tévedek, egészen konkrétan nyilatkozott arról, hogy ki és miért lőtt le Boeing . Az amerikaiak azzal fenyegetőztek, hogy olyan műholdképeket mutatnak be, amelyek az Orosz Föderáció állítólagos bűnösségét bizonyítják. És beA Honvédelmi Minisztérium viszont azt mondta, hogy „nekünk is vannak ilyen képeink”. Vannak egyáltalán olyan műholdképeink, amelyek megvilágítják ezt a történetet?

O. STORCHEVOY: Ma már csak olyan műholdképekkel rendelkezünk, amelyeket az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma biztosított azonnal, szó szerint az incidens másnapján katasztrófák.

O. BAIKALOVA: De ez titkos információ?

O. STORCHEVOY: Ez nem minősített információ. Ezt az információt egy javaslattal eljuttatták az egész világhoz tanulmány fogadja el őket kutatásra, és vonjon le következtetéseket ezen adatok alapján. Műholdfelvételeket is bemutattak, a radarunkról származó információkat, információkat mutattak be az ukrán radarállomások munkájának intenzitásával kapcsolatban. Katonaságunk mindent bemutatott a tájékoztatójukon, bemutatójukon — de senki sem használta ki.

Ami az Egyesült Államoknak a műholdakról származó információk elérhetőségére vonatkozó nyilatkozatát illeti, azakkor azonnal tudják, ki a hibás. Habár nem volt nyomozás, kutatás, nem történt semmi — ennek ellenére ők maguk nevezték meg a bűnösséget és az elkövetőket. Így a bizottság munkája során több mint egy éven át többször is a nyomozócsoport vezetőjéhez fordultunk a következő adatok beszerzése érdekében: „Kérjük ezeket az adatokat, szerezzük be, tanulmányozzuk.” — és akkor megértjük, miről beszélünk. Talán ez segít nekünk valami helyes, helyes, helyes következtetésre jutni?" Eddig azonban nem láttunk és nem is látunk ilyen adatokat. Egyik sem létezik. Az embernek az a benyomása, hogy nyilvánvalóan valaki nem akarja képviselni őket, és megteheti cáfolni mindenekelőtt a másnap előterjesztett verziót.

O. BAIKALOVA: Ön szerint mit gondol, amikor nyugati szakértők ilyen homályos vizsgálati eredményeket kínálnak nekünk, úgy tűnik, kitérően próbálják megmagyarázni, ki, hol és milyen rák?Beengedhettem volna (és úgy tűnik, nem tettemvilágos, hogy milyen következtetéseket vonnak le, és úgy tűnik, hogy figyelembe vették az orosz szakértők véleményét, és úgy tűnik, hogy az ukrán fél a hibás, mert nem zárta le a légteret), ez neked nem megyaz az érzés, hogy ez az egész nagyon átpolitizált, és ezt az egész történetet szándékosan késleltetik?

O. STORCHEVOY: Már a nyomozás megkezdésekor, a bizottság megalakulásakor is tettünk kísérleteket és intézkedéseket, hogy a vizsgálóbizottsággal együtt felkeressük a repülőgép-baleset helyszínét. Mindezt elhalasztották, elhalasztottákbiztonsági záradékok — és végül olyan hosszú ideig, mint négy hónapig elhúzódott. Már akkor mondtuk, hogy hosszú és indokolatlanul elhúzódó nyomozás előtt állunk. Kinek kellett így késleltetnie a vizsgálatot?- nem értjük.

Végül is, nézd, objektíven szólva, a halottak testéből eltávolított pusztító elemekről csak augusztus hónapban kaptuk meg az adatokat. — a zárójelentés-tervezet közzététele után. Mi is felhívtuk a figyelmet, többek között az elnök úr figyelmét is ICAO, arra a tényre, hogy... ötről beszélek... a zárójelentés-tervezet közzététele után. Miután minden állam elküldte észrevételeit a bizottságnak, hirtelen adatokat kapunk egy Buk rakéta állítólagos töredékeiről A ".

O. BAIKALOVA: Oleg Storchevoy, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője a stúdióban. Tartsunk a hírekért.

HÍREK

O. BAIKALOVA: 21:36 Moszkvában. Kedvéértállomás "Moszkva beszél", 94.8 FM . Ez a "Lights Out" program. A stúdióban Olga Baikalova. Emlékeztetjük, hogy vendégünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője, Oleg Storchevoy.

Oleg Georgievich, ahogy megígértem, vonjuk be a hallgatókat a beszélgetésünkbe, mert a hallgatók aktívan érdeklődnek előrehalad katasztrófavizsgálat Boeing 777 . Különösen sok kérdés merül fel a fényképekkel kapcsolatban. A 76-os megkérdezi: „Hivatalosan kérték az Amerikai Egyesült Államokat, hogy adják át fényképeiket, amelyekkel állandóan megijedtek?”

O. STORCHEVOY: Mint mondtam, ismételten megkerestük a vizsgálóbizottságot, mivel a bizottság keretein belül és a nemzetközi vizsgálódokumentumok keretében dolgozunk. Természetesen a nyomozóbizottságnak lesz ilyen joga. De mifigyeltműszaki bizottság az ilyen kérések benyújtásának és a képek beszerzésének szükségességéről. Többször megkérdeztük, létezik-e ilyen információ. Soha nem kaptunk ilyen információt, nincs ilyen információ.

O. BAIKALOVA: Még nincs ilyen információ?

O. STORCHEVOY: Menjünk a logikus úton.Sőt, szó szerint közvetlenül a katasztrófa után vádakat emeltek az Orosz Föderáció ellen. Ha léteznének ilyen adatok, vitatkoznánk ma bármilyen következtetésről? Szerintem nagyonGyorsan bemutatnák őket.

Ahogy az ukrán fél azt állítja, hogy a rakétát Zaroscsenszkoje faluból lőtték ki. Szakértőink azonban úgy ítélték meg (ezt az információt ismertettük, és a nyári tájékoztatón is hangot adtam), hogy ha a rakétát Sznezsnoje település környékéről lőtték volna ki, az többször is kikerült volna a radar radar. És mint tudjuk, ezen a napon az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma szerint az ukrán katonai lokátorok munkájának intenzitása volt a legmagasabb — Ez azt jelenti, hogy ilyen adatokkal kell rendelkezniük a lokátoraikon, és már másnap bemutathatnák, hogy pontosan ebből a zónából indították el ezt a rakétát. De ma már nincsenek ilyen adatok. Megkerestük a bizottságot is, hogy átvegyük őket — és ezt nem láttuk, itt pedig nem kaptunk választ.

O. BAIKALOVA: Georgy felhívja a figyelmet, hogy például még nem jelentek meg hangfelvételek a pilóták és a diszpécserek közötti beszélgetésekről. Ők sincsenek ott? Vagy nem léteznek?

O. STORCHEVOY: Léteznek rövidített változatban, vagyis csak 5 percesek, bár tudjuk, hogy ez a felvétel 30 percig tart. Sajnálatos módon, legújabb 30 perc. Nem szeretem ezt a szót, de itt kell használnom. Csak 5 percet kaptunkhallgassa meg a repülőgép személyzete és a diszpécser közötti beszélgetéseket. Ilyen feljegyzések valóban léteznek. Kérésünkre, hogy dolgozzunk velük — elemezni valahogy, kutatni — nemleges válasz érkezett. Ezek a felvételek léteznek, az előzetes jelentésben bemutatásra kerültek, de a bizottság elnökének dolga, hogy hova tegye hanganyagként.

O. BAIKALOVA: 73-73-948 — Ez egy élő telefonszám. Vendégünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője, Oleg Storchevoy. Kérdései a baleset kivizsgálásával kapcsolatban Boeing 777.

Helló. Helló .

RÁDIÓHALLGATÓ: Azt hiszem, kevesebb kifogást kell keresnünk...

O. BAIKALOVA: Nem, állj, d fegyvereket! Kérdések! 73-73-948 — élő telefonszám. Megértem, hogy itt mindannyian műszaki szakértők vagyunk, és természetesen jobban értjük a kérdést, mint az Almaz-Antey szakemberei, de azért tegyünk fel kérdéseket a nyomozás előrehaladtával. arra kérlek.

RÁDIÓHALLGATÓ: Jó estét. SzergejAlekszejevics. Kérdésem van. Akarat lesz-e megfelelő jelentőségű bármilyen új vagy kiegészítő vizsgálat, mondjuk egy holland bizottság keretében, ha először is az Amerikai Egyesült Államok már meghozta a megfelelő politikai döntést, és nincs ideológiailag erős információs testületünk (és ezért erőforrások) hogy közvetítsük üzenetünketegyenlő a világközösséggel?Példa: azért, hogy nekünkSzíriáról hallott, az elnöknek egy egész ülésen át kellett beszélnie ii OO N.

O. BAIKALOVA: Egyértelmű, hogy az elnöki tanácsadónk hívott. Engedelmével újrafogalmazom a kérdést: felülvizsgálhatja-e a vizsgálat eredményét a holland fél?

O. STORCHEVOY: Úgy gondoljuk, hogy ezeket felül kell vizsgálni. És ahogy korábban mondtam, minden szükséges intézkedést és kísérletet meg fogunk tenni- először is nemzetközi szervezeteken keresztül: emajd a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ( ICAO ), ez az Egyesült Nemzetek Szervezete. Minden nemzetközi szervezeten keresztül megpróbáljuk újraindítani a vizsgálatot, és mindent megteszünk ennek biztosítására Kész mindenekelőtt helyes, helyes következtetések.

O. BAIKALOVA: Van egy harmadik, külső megfigyelőnk, aki abszolút pártatlan, és nem érdekli semmilyen következtetés? Viszonylagosan megvan a nyugati kollégák verziója, megvan a mi verziónk és például van valami külső szemlélő, aki megnézi és elemzi mind a holland, mind az orosz fél beszámolóit? Legalább őszinte lenne.

O. STORCHEVOY: Az ENSZ Biztonsági Tanácsának 21-66. sz. határozata szerint pontosan ez a szerepe a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek. ICAO) , és itt nem csak megfigyelőként kellene fellépniük, hanem mondjuk...

BAIKALOVA O.: Moderátor.

O. STORCHEVOY: Nem moderátor, nem. Valószínűleg rosszul mondták. Mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy a bizottság munkája helyes, helyes, tárgyilagos következtetéssel záruljon, és ne egyoldalú. Pontosan ő felelős a vizsgálat objektivitásáért.

O. BAIKALOVA: Ebben az esetben a bizottság nem jön zavarba, hogy a holland szakértők és az Almaz-Antey következtetései eltérnek?

O. STORCHEVOY: Mint mondtam, azt tervezzük, hogy felvesszük a kapcsolatot az ICAO-val egy kérdéssel...

O. BAIKALOVA: Vagyis nagyjából szakértői értékelést kellene adniuk?

O. STORCHEVOY: Véleményt kell adniuk nekünk, pontosan a véleményüket a bizottság következtetéseiről.

O. BAIKALOVA: Mióta készült ez a következtetés?

O. STORCHEVOY: Melyik vezetnek majd?

O. BAIKALOVA: Igen.

O. STORCHEVOY: Szerintem először mialaposan, hatékonyan, betűről betűre m a teljes zárójelentést (értsd, erre még nem volt sok időnk, de dolgozunk rajta), hogy bemutassuk az érveket, hogy miért és mivel nem értünk egyet, — helyes, helyes és megalapozott érvek. Ezt követően levelet fogunk készíteni az ICAO-nak, amelyben követeljük megállapításaink értékelését.

O. BAIKALOVA: 73-73-948 — Ez egy élő telefonszám. Emlékeztetjük, hogy vendégünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője, Oleg Storchevoy. A kérdéseds a nyomozás előrehaladtával.

Helló. Helló . Mi a neved?

RÁDIÓHALLGATÓ: Jó estét. A nevem Vladimir. A kérdésem a következő. Benyújtotta-e anyagait az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottságának? Egyébként véleményem szerint még mindig Mihail Leontyev Google térképeivel rohangálnak. Köszönöm.

BAIKALOVA O.: A Vizsgáló Bizottságunk foglalkozik ezzel, ugye?

O. STORCHEVOY: A nemzetközi dokumentumok két megbízást követelnek meg — műszaki és nyomozati szempontból egyaránt— párhuzamos pályákon járt. Minden olyan anyag, amely Nekem van t műszaki bizottság vagy vizsgálóbizottság, tanulmányozni kell és közölni kell egymással. Pontosan ez az egyik fő kifogásunk a holland fél technikai bizottságának munkájával kapcsolatban, amikor többször is megállapított hogy „az adatok a nyomozóbizottságban vannak, bemutatjuk O nem mondhatjuk”, „ez a mi nyomozóbizottságunk, mi vagyunk O Nem tudjuk elhelyezni." Odafigyeltünk. És pontosan ezekre a nemzetközi dokumentumok követelményeinek megsértésének tényeire hívtam fel az ICAO elnökének figyelmét.

O. BAIKALOVA: Vagyis haA Vizsgáló Bizottságtól még nem hallottunk semmilyen információt, ez nem azt jelenti, hogy a munka nem halad?

O. STORCHEVOY: Miről beszélsz? A munka folyamatban van. A Nyomozó Bizottság természetesen kér tőlünk adatokat, mi pedig ügyelünk arra, hogy minden számításunkat, kutatásunkat, minden rendelkezésünkre álló információt átadjunk, hogy a Nyomozó Bizottság munkája tárgyilagos és korrekt legyen.

BAIKALOVA O.: Szentpétervári György válasza. Azt írja, hogy a katasztrófa napján Ukrajna nem zárta be az eget, és ő maga figyelte Flightradar (tudjuk, hogy van ilyen lehetőség), hogy ezt követően a gépek tovább repültek Ukrajna területe felett. Amikor a holland szakértők arra a következtetésre jutnak, hogy Kijev a felelős azért, hogy nem zárták le a légteret, gondolja, hogy a nyugatiak reagálnak erre valahogy?Kollégák? Lesz-e vizsgálat? Ukrajna általában felelős azért, hogy a konfliktusövezet feletti légteret nem zárták le?

O. STORCHEVOY: Nem hiszem, hogy ez meg fog történni. Nagyszerű eredménynek tartanánk, ha a bizottság azon következtetései alapján, hogy Ukrajna bűnös volt abban, hogy nem zárta le a légteret az ellenségeskedések idején,olyan nemzetközi szabályokat és normákat fogadtak el, amelyek egyértelműen megkövetelik az államoktól, hogy ilyen intézkedéseket hajtsanak végre; és hogy a nemzetközi szervezetek rendelkezzenek azzal a befolyással, hogy megköveteljék, hogy az államok, ahol ne adj isten, ez történik, zárják le légterüket, és ne veszélyeztessék a polgári repülőgépek biztonságát.

O. BAIKALOVA: 73-73-948 — élő telefonszám. Még több kérdés, uraim. Hadd emlékeztessem önöket, hogy vendégünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője, Oleg Storchevoy.

Helló. Helló .

RÁDIÓHALLGATÓ: Hello. Jó estét.

O. BAIKALOVA: Kérem. A kérdésed?

RÁDIÓHALLGATÓ: Kérdés a tisztelt vendéghez a „pillangó” formájú pusztító elemekről. Azt mondják, hogy az ukrán hadsereg fegyvertárában nincsenek ilyen pusztító elemek. volt és nincs , de csak az orosz hadsereg szolgálatában állnak. Köszönöm.

O. BAIKALOVA: Magyarázzuk el a „pillangókat”.

O. STORCHEVOY: Nem tudom, honnan vette ezt az információt, hogy az ukrán hadsereg fegyvertárában nincsenek ilyen pusztító elemek. Ezek a feltűnő elemek a Buk légvédelmi rakétarendszerhez, nevezetesen az M1 rakétához tartoznak. Tehát az ukrán félnek vannak ilyen rakétái, és bemutatta a prezentációjában,és az általunk látott jelentésben, amelyet közvetlenül az ukrán fél tett közzé, — tájékoztatást ad a 9M38M1 Buk légvédelmi rakéták ukrajnai jelenlétéről. Még egy fénykép is feltűnőés „pillangó” alakú elemek.

Végül is az a legfontosabb, hogy az ilyen rakéták gyártását sok évvel ezelőtt abbahagyták, és 2011-ben eltávolították őket az Orosz Föderáció fegyvertárából. Közvetlen fejlesztő — Almaz-Antey légvédelmi konszern — Természetesen ő felelős a termékeiért, De abban az esetben, ha lehetősége van meghatározott időközönként ellenőrizni azokat, elutasítja, megsemmisíti vagy meghosszabbítja az ilyen rakétákat.Megbízható információink vannak arról, hogy 2005 óta az ukrán fél megtagadta az Almaz-Antey légvédelmi konszern szolgáltatásait és az összes rakétát, nem Ukrajna területén találták -és sok van belőlük, és a konszern bejelentette ezt a számot (csak most nem emlékszem)— a fejlesztő irányítása nélkül vannak, és a konszern nem tudja megmondani, mi történik ma velük.

O. BAIKALOVA: További kérdések. Vitalij felteszi a kérdést: „A rakéta levegő-levegő változata még mindig fejlesztés alatt áll?- levegő"?" — hogy állítólag valami vadászrepülőgép volt a utasszállító géppel, ami a célpontra célozhatott.

O. STORCHEVOY: Még egyszer szeretném elmondani: mi nem verziókat készítünk, hanem abból indulunk ki fordított . Számításokból indulunk ki, abból, hogyan találták el a repülőgépet, mivel találták el. Mindezek kiszámítása, a robbanófej tömegének kiszámítása után meg tudjuk határozni a rakéta típusát. Ez a mai napig nem történt meg.Nem volt lehetőségünk megvizsgálni a gép eltalált részeit. Magának a romboló elemnek nincs lehetőségünk kohászati ​​vizsgálatot végezni, ami a rakéta típusának meghatározására is lehetőséget adna. Sajnos azok a tanulmányokfém, amelyet a holland fél végzett, messze nem pontos.

O. BAIKALOVA: Megismerkedtél velük?

O. STORCHEVOY: A jelentésben bemutatásra kerülnek. Ez nem teljes fémvizsgálat, nem így történik. Tehát egyszerűen nem teszik lehetővé a rakéta típusának egyértelmű megmondását, egyértelmű meghatározását. Ezért nem verziókat építünk, hanem tényekre, számítási anyagokra alapozunk. És ha mindezt befejezzük, akkor képesek leszünk azonosítani a rakéta típusát, és meg tudjuk mondani, mi találta el a repülőgépet.

O. BAIKALOVA: Technikai kérdés Ivántól: „Lehetőség van „pillangós” robbanófej felszerelésére egy elavult rakétára?

O. STORCHEVOY: Tudja, ugyanazt a kérdést tették felÉs az Almaz-Antey légvédelmi konszern tájékoztatóján. Mondjuk ők, mint fejlesztők, valószínűleg tárgyilagosabban és minőségibben válaszoltak rá, mint én. Mindazonáltal megpróbálok idézni. Azt mondták, ha valaki ilyet merészel az Orosz Föderáció területén, akkoro ez büntetőjogi felelősség,először is. És ha már az ukrán félről beszélünk, akkor, ahogy már mondtam, 2005 óta minden, ami ott történik, ellenőrizhetetlenül történik. És maga a lehetőség egy ilyen csere... N ó, ezt a fejlesztőnek, rakétaspecialistáknak kell címezni. Nem vagyok rakétatudós.

O. BAIKALOVA: Oleg Storchevoy, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettese a mai vendégünk a „Lights Out” programban. 73-73-948 495 kóddal — Ez a stúdiótelefonunk. Kérdései hozzánk ostyu.

Helló. Helló .

RÁDIÓHALLGATÓ: Hello. A nevemSvetlana, a következő kérdést szeretném feltenni. Ön szerint megtörténhet, hogy a mai oroszországi általános üldözési helyzetben az ICAO objektív értékelést tud adni a történtekről?

O. BAIKALOVA: Köszönöm, Szvetlana.

O. STORCHEVOY: Nem szeretném megjósolni a jövőt. Egyszerűen azt tudom mondani, hogy mindent megteszünk, ami tőlünk függ, és minden intézkedést megteszünk annak érdekében, hogy ez így legyen.

O. BAIKALOVA: Sok hallgató összehasonlítja a katasztrófát Boeing 777 a „Kennedy-üggyel”, és feltételezzük, hogy ennek az incidensnek, ennek a katasztrófának a kivizsgálása éppúgy elhúzódhat, mint a „Kennedy-ügy”. Addig, amígMiért igazságosak az ilyen összehasonlítások?

O. STORCHEVOY: Nem szeretnék analógiákat levonni. Az a tény, hogy a vizsgálatésszerűtlenül elhúzódott, nyilván.

Adtunk már példát a lelőtt Tu-154-es vizsgálatára a Fekete-tenger felett. Az orosz fél 25 napon belül elvégezte az összes tanulmányt, elemzést és számítást. 25 nap elteltével elkészült a zárójelentés, amelyben minden szakértő egyetértett, de sajnos ezzelaz ukrán fél nem ismerte fel - annak ellenére , hogy a katasztrófában elhunyt utasok hozzátartozóinak kártérítést fizetett Ukrajna. Ezt a kártérítést azonban nem fizették ki a gépet elvesztő légitársaságnak, és hivatalosan, ismétlem, Ukrajna nem ismerte elhogy lelőtt egy repülőgépet.

Mi fog történni ebben az esetben- a Boeing 777 esetében, - nehéz megmondanom. Lássuk. De tény, hogy maga a nyomozás indokolatlanul elhúzódik, és erről már nem egyszer beszéltünk.

O. BAIKALOVA: De a mi részünkről folytatódik a vizsgálat?

O. STORCHEVOY: Természetesen folytatódik. Kiállunk az objektív és korrekt vizsgálatért, a tények elemzéséért, a számítások elemzéséért, és csak akkor — következtetéseket levonni, és nem fordítva.

O. BAIKALOVA: 73-73-948 495-ös kóddal. Szó szerint 3 percünk van a program vége előtt, van időnk kérdést feltenni vendégünknek. Hadd emlékeztessem önöket, hogy vendégünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője, Oleg Storchevoy.

Helló. Helló .

RÁDIÓHALLGATÓ: Hello. Helló .

O. BAIKALOVA: Kérdése?

RÁDIÓHALLGATÓ: De a vendéged még mindig nem tudta teljesen...

O. BAIKALOVA: Ezek a mi huligánjaink, ezért azonnal elvittük őket.

hallgatunk rád. Helló.

RÁDIÓHALLGATÓ: Hello. Helló. A nevem Ruslan. Két kérdésem van.

O. BAIKALOVA: Röviden, ha lehet.

RÁDIÓHALLGATÓ: Először is. "Almaz-Antey"kísérletet végzett — robbanófejet robbantott a gép mellett. Mindez a földön történt, vagyis a töredékeknek vízszintes sebességük volt. Amikor egy rakéta felfelé repül, és amikor ez a levegőben történik, a töredékek függőleges sebességgel is rendelkeznek, azaz mind vízszintesen, mind V függőleges irányÉs . Véleményem szerint ez a kísérlet teljesen irreleváns. Ez az első kérdés.

Második kérdés. A hollandok 320-at adtak nekednégyzetkilométer. Összehasonlításképpen: Moszkva tér a moszkvai körgyűrűn belül — 1400 négyzetkilométer. Vagyis körülbelül 4,5-szer kisebb területet biztosítottak Önnek, mint Moszkva területe a Moszkvai körgyűrűn belül. Tényleg olyan nehéz meghatározni, hogy abban a pillanatban ki irányította ezt a területet?

O. BAIKALOVA: Köszönöm a kérdést.

O. STORCHEVOY: Azelőtt Teljes hadd válaszoljak az első kérdésre — a károsító elemek repülését illetően. Ha figyelmesen figyelte az Almaz-Antey légvédelmi konszern előadását a kísérletének eredményei alapján, akkor arra összpontosították figyelmüket, hogy ez egy statikus álláspont. De tudósok még mindig dolgoznak ott, és ezek a tudósok számításokat és modellezéseket végeztek arra vonatkozóan, hogyan repülnének a pusztító elemek, ha mozognának, ha voltak sebességek. — repülőgépek és rakéták egyaránt. Hiszen ezek szakemberek, ismerik a ballisztikát, mindent tudnak. ÉSszámításaik alapján... Készítették őketegy számítógépen, amely 14 millió lehetőséget elemzett. Számításokat végeztek, hogy ebben az esetben milyen szögben kell elhelyezni a rakétát úgy, hogy a károsító elemek pontosan abba az irányba repüljenek.mint ahogy a levegőben lenne. Hiszen még nem számolunk azzal, hogy a talajon nem akkora a levegő sűrűsége, mint 10 kilométeres magasságban, és ezt is figyelembe vették, ki is számolták és bemutatták az előadásukban.

O. BAIKALOVA: És a második kérdésről?

O. STORCHEVOY: Ami a régiót illeti. Még februárban, a legelső találkozásunkkor kategorikusan csak egy körzetet mutattak be nekünk Snezhny , majdnem teljesen. És egész évben — vagy inkább hat hónap — bebizonyítottuk ennek a számításnak a helytelenségét, adatokat, következtetéseket, számításokat mutattunk be. Hisszük, hogy ez a mi információnkoda vezetett, hogy a zóna a tszemüveg 320-as területre változottnégyzetkilométer. Érted, szakembereink számára ezkönnyű lett... Azt mondták: "Nem helyes". A tudomány ismeretében mindent pontosabban ki lehet számolni (amit egyébként az Almaz-Antey légvédelmi konszernünk tett).

O. BAIKALOVA: És még egy rövid kérdés. Volt információ az MH17-es folyosó változásairól. így van?

O. STORCHEVOY: Nem, levegőa hajó követte folyosóját.És a legénység kérésére, úgy tűnik, egyes zivatarok vagy egyéb időjárási jelenségek jelenléte alapján… Hallottuk , hogy pontosan a legénység kérése volt, hogy változtassák meg az irányt és térjenek le az útvonalról balra. Mindez tükröződik a tárgyalásokon.

O. BAIKALOVA: Nagyon köszönöm, Oleg Georgievich, hogy időt szakított arra, hogy eljöjjön stúdiónkba és válaszoljon kérdéseinkre. Oleg Storche, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetőjeüvöltés járt nálunk. Köszönöm.Gyere el hozzánk újra.

O. STORCHEVOY: Köszönöm szépen. Minden jót!

"...azonban számunkra, polgári légiközlekedési szakemberek számára talán még sürgetőbb az a feladat, hogy a repülések tervezése és végrehajtása során egyértelmű és pontos figyelmeztetéseket vagy tilalmakat kapjunk, amelyek az ilyen területek elkerülésének szükségességét jelzik."

Mintha tippeket Oleg Storchevoy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség tájékoztatóján 2015. július 16-án.

Továbbra is tisztelettel hallgatjuk Oleg Storchevy, még mindig a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetőjének fecsegését:

Olvassa el a végéig, sok csodálatos gyöngyszem van (és tartsa szem előtt a képet):

„A Boeing 777-es ukrajnai lezuhanása nem az első alkalom, hogy polgári repülőgépet lőttek le rakétával A fent említett Tu-154-es szerencsétlenség mellett 1988. július 3-án az amerikai haditengerészet rakétacirkálója lelőtt egy iránit. polgári Airbus 300 a Perzsa-öböl felett, amely 290 ember halálát okozta. Az 1990-es katasztrófa után a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet 9554-es számú dokumentumot adott ki, amely ajánlásokat tartalmaz a potenciálisan veszélyes katonai tevékenységekkel kapcsolatban. a polgári repülőgépek repülései, és az úgynevezett -. "Útmutató a katonai tevékenységekkel kapcsolatos biztonsági intézkedésekhez, potenciálisan veszélyes a polgári repülőgépek repülése szempontjából". Ennek a dokumentumnak a pontos címét idéztem. Ez a dokumentum világos és pontos... - hm - elnézést -, és világosan leírja azokat az eljárásokat, amelyeket mind a különböző típusú katonai gyakorlatokkal, mind a helyi fegyveres konfliktusokkal kapcsolatban alkalmazni kell.

Minket, az Orosz Föderáció légiközlekedési hatóságait aggaszt az a kérdés, hogy az ICAO és az Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért 2014 áprilisában a biztonság garantálásának ürügyén miért reagált azonnal a repülési tilalomra a Szimferopol régióban. miután a Krími Köztársaság csatlakozott az Orosz Föderációhoz, ugyanakkor figyelmen kívül hagyta a kelet-ukrajnai helyzetet. 2014. július 17-re paradox helyzet állt elő, hogy Szimferopol tiltott, repülésre nem ajánlott, ugyanakkor abszolút biztonságos területén nem külföldi társaságok hajtottak végre repüléseket, és a háború Donbassban. nem vetett fel aggályokat az érintett szervezetek körében... nemzetközi... .

Ítélje meg maga. 2014. április 14-e óta, amikor megkezdődött az úgynevezett terrorellenes hadművelet, különféle nehézfegyvereket kezdtek bevetni, és intenzíven alkalmazták az ukrán légierő repülőgépeit. Ezt figyelembe véve ma jogos feltenni a kérdést: miért nem gyakoroltak nyomást a nyugati államok Ukrajnára és az ICAO-ra, hogy teljesen tiltsák be a Donbass feletti repüléseket anélkül, hogy megvárták volna a Boeing 777-es repülőgép lezuhanását? Miért korlátozta maga Ukrajna a repüléseket 320 repülési szintre - ez 9750 méter, és nem zárta le teljesen a légteret? Hiszen ha egy ország elismeri, hogy egy ilyen magasságig terjedő zónában -9750 méter - lehet, hogy a gép... uh... valami fenyegeti a gépet, veszély fenyegeti a repülésbiztonságot, vannak olyan kockázatok, amelyekben... uh... ismét életveszély van az emberek és a legénység tekintetében, ha... hogy egy egyszerű példát mondjak, amint Ön is tudja, a fedélzeten bármilyen vészhelyzet esetén, amely a légi jármű nyomáscsökkentésével összefüggő meghibásodásokhoz kapcsolódik, az elsődleges intézkedések a repülési szintre és süllyedésre. Nyomáscsökkenés esetén ezt a csökkentését közel 3000 méteres magasságig kell végrehajtani. Szóval szeretném... és... feltenni egy kérdést - ilyen nem szabványos, ilyen vészhelyzet esetén az egyik repülőgép fedélzetén, a pilótáknak le kell ereszkedniük a konfliktuszónába? Azon a területen, ahol a forgatás zajlik? Érted, ez abszurd.

Nyilvánvaló, hogy az ukrán fél egyszerűen nem akart jelentős forrásokat elveszíteni a légtér lezárása miatt. 298 ember vált áldozatává ennek a kapzsiságnak és a biztonsági előírások figyelmen kívül hagyásának. "

A teljes beszédet itt nézheti meg: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
A bejegyzésben elhangzó beszédrész körülbelül 21.50-kor kezdődik

Vizuális információforrás - újságírói közösség HELYES!V

(Nagyon meditatív tevékenység, ajánlatos beállítani a minimális megjelenítési sebességet, egyidejűleg elindítani egy videót Oleg Storchev ugyanazzal a tanításával a következő böngészőlapon, és hálásan, kellő áhítattal és áhítattal hallgatni a a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség magas rangú tisztviselője Amikor a kurzort egy repülő repülőgép fölé viszi, megjelenik az összes járatra vonatkozó adat, ha rákattint Übersicht aller Flüge jobb alsó)

UPD. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (Eurocontrol) által közzétett ukrán NOTAMAa A1517/14 szövege, amely teljesen lezárja a Donbass feletti légteret

UPD 2. A Rostov NOTAM 2014. július 16-án kelt, megismételve a július 14-i ukrán korlátozásokat.
Figyelemre méltó, hogy az orosz légiközlekedési hatóságok közvetlenül jelzik, hogy lent harcok folynak... de ennek ellenére a maguk részéről nem zárják le a légi folyosókat, és továbbra is hajtják a polgári repülőgépeket oldalukról a veszélyzónába. Ha az orosz légiközlekedési hatóságok az általuk nyilvánvalóan felismert veszélyre pontosan úgy reagáltak volna, ahogy Oleg Sztorcsevoj követelte, akkor a veszélyzóna feletti légteret az orosz fél teljesen eltömítette volna, és nem repült volna oda senki.

UPD 3. Ugyanaz a 9554-es számú dokumentum, amelyet Oleg Storchevoy említett a tájékoztatón - Útmutató a polgári repülőgép-műveletekre potenciálisan veszélyes katonai tevékenységekkel kapcsolatos biztonsági intézkedésekhez. PDF, 32 oldal

Mi a véleménye Oleg Storchevy beszédéről, aki még mindig a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője?

(Kérem a maximális újraküldést és linkeket ehhez az anyaghoz - számomra úgy tűnik, hogy ebben az esetben a tisztviselő cinizmusa egyszerűen lekerült a listáról!)

2016. október 11-12-én Tyumenben a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség helyettes vezetője - Oleg Storchevy Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség FMS elnöke - elnöklete alatt a Repülésbiztonsági Ellenőrzési Igazgatóság és a Repülési Üzemeltetési Igazgatóság szervezte és tartotta. a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Repülési Módszertani Tanácsának (FMC) kibővített ülése a polgári repülés repülésbiztonságának biztosításának kérdéseiről, valamint a repülésbiztonság 2016. és 2017. őszi-téli időszakának legégetőbb kérdéseinek mérlegeléséről.

A találkozón 78 orosz polgári repülési és légiközlekedési szervezet több mint 140 szakembere vett részt.

Az ülést megnyitva Oleg Storcsevoj hangsúlyozta, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség LMS-e munkájának célja a repülésbiztonsági szint növelésének elősegítése a légi közlekedésben, miközben az LMS munkája nem korlátozódik csupán a problémákra. légi járművek repülési üzemeltetése. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség LMS munkájának részeként már vizsgálják a polgári repülés földi infrastruktúrájával kapcsolatos repülésbiztonsági problémákat.

A plenáris ülésen az Orosz Föderáció polgári repülésének repülésbiztonsági helyzetével kapcsolatos kérdéseket tárgyalták a 2016. év 9 hónapjának eredményei alapján; repülésbiztonsági problémák megoldásában szerzett tapasztalat és gyakorlat a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tyumen Interregionális Légi Közlekedési Igazgatóságán, az Orosz Föderáció részvétele az ICAO repülőszemélyzet-képzéssel foglalkozó szakértői csoportjának munkájában.

A plenáris ülésen fontos helyet kapott a repülésbiztonsági kultúra. A témában az UTair Airlines PJSC, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Ural Nemzetközi Műszaki Egyeteme és a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Repülésbiztonsági Ellenőrzési Igazgatósága képviselői tartottak előadást. képzés a repülésbiztonság menedzsment és a repülésbiztonság népszerűsítése terén.

A problémák részletesebb megvitatása és a megoldások kidolgozása érdekében a Szövetségi Légiközlekedési Tanács kibővített ülésén külön tematikus szekciókat szerveztek a „Vizsgálat”, „Repülőgépek”, „Helikopterek” és „Repülőterek” témakörben, amelyeken különböző vezető szakemberek vettek részt. Az orosz szervezetek olyan kérdéseket vitattak meg, mint például:
- a szállítási kategóriájú repülőgépek nehéz térviszonyokba kerülésének és elakadásának megakadályozása, ideértve a biztonság biztosítását az átjárás során (M. M. Gromovról elnevezett JSC Flight Research Institute, LLC Pobeda Airlines, JSC Rossiya Airlines);
- a kifutópálya biztonságának biztosításával kapcsolatos intézkedések kidolgozása és végrehajtása, beleértve a túllépések és durva leszállások, valamint a kifutópályára való jogosulatlan utazások megelőzését (Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Repülésbiztonsági Felügyelőségének Osztálya, PJSC UTair Airlines, PJSC Aeroflot );
- a repülési személyzet képzésének és szakmai készségeinek fejlesztésének korszerű módszereinek bevezetése (AirBridgeCargo Airlines LLC);
- a repülési szabályokat és a hajózószemélyzet képzését megállapító szabályozási dokumentumok javítása a kereskedelmi repülési helikopterekkel történt balesetek megelőzése érdekében (UTair - Helicopter Services JSC, "SLO Russia" szövetségi állami költségvetési intézmény);
- a repülőgépek madarakkal való ütközésének megelőzése és az orosz repülőterek repüléseinek madártani támogatására irányuló intézkedések végrehajtása (Légi ornitológiai iparági csoport, LLC "Two Wings");
- a repülőtéri üzemeltetők személyzetének képzése a repülésbiztonság irányítása terén, valamint a légijármű-üzemeltetők és a repülőtéri üzemeltetők repülésbiztonsági irányítási rendszereinek interakciójának biztosítása (Northern Capital Gate LLC (Pulkovo Airport), AirBridgeCargo Airlines LLC, UTair Airlines PJSC ") .

A találkozó eredményeként megoldásokat dolgoztak ki azokra a problémákra, amelyekre a Szövetségi Légiközlekedési Szolgálat erőfeszítéseit kell összpontosítania.