Tunjukkan rute dan tanggal. Sebagai tanggapan, kami akan mencari informasi dari Kereta Api Rusia tentang ketersediaan tiket dan biayanya. Pilih kereta dan tempat yang sesuai. Bayar tiket Anda menggunakan salah satu metode yang disarankan. Informasi pembayaran akan langsung dikirimkan ke Kereta Api Rusia dan tiket Anda akan diterbitkan.

Bagaimana cara mengembalikan tiket kereta api yang sudah dibeli?

Apakah mungkin membayar tiket dengan kartu? Apakah ini aman?

Ya tentu. Pembayaran terjadi melalui gateway pembayaran pusat pemrosesan Gateline.net. Semua data ditransmisikan melalui saluran aman.Gateway Gateline.net dikembangkan sesuai dengan persyaratan standar keamanan internasional PCI DSS. Perangkat lunak gateway telah berhasil lulus audit sesuai versi 3.1.Sistem Gateline.net memungkinkan Anda menerima pembayaran dengan kartu Visa dan MasterCard, termasuk menggunakan 3D-Secure: Diverifikasi oleh Visa dan MasterCard SecureCode.Formulir pembayaran Gateline.net dioptimalkan untuk berbagai browser dan platform, termasuk perangkat seluler.Hampir semua agen perkeretaapian di Internet bekerja melalui gateway ini.

Apa itu tiket elektronik dan registrasi elektronik?

Membeli tiket elektronik di website adalah cara modern dan cepat untuk menerbitkan dokumen perjalanan tanpa partisipasi kasir atau operator.Saat membeli tiket kereta elektronik, kursi segera ditukarkan pada saat pembayaran.Setelah pembayaran, untuk naik kereta Anda harus mendaftar secara elektronik atau mencetak tiket di stasiun.Pendaftaran elektronik Tidak tersedia untuk semua pesanan. Jika pendaftaran tersedia, Anda dapat menyelesaikannya dengan mengklik tombol yang sesuai di situs web kami. Anda akan melihat tombol ini segera setelah pembayaran. Anda kemudian memerlukan ID asli dan cetakan boarding pass Anda untuk naik kereta. Beberapa konduktor tidak memerlukan cetakan, tetapi lebih baik tidak mengambil risiko.Cetak tiket elektronik Anda dapat melakukannya kapan saja sebelum kereta berangkat di loket tiket di stasiun atau di terminal registrasi mandiri. Untuk melakukannya, Anda memerlukan 14 digit kode pemesanan (Anda akan menerimanya melalui SMS setelah pembayaran) dan ID asli.

Hari ini saya akan memberi tahu Anda cara membeli tiket kereta api melalui situs resmi Kazakhstan Temir Zholy (Kazakh Railways) online.

Saya sudah lama berada di situs resmi kereta api Kazakhstan, sejujurnya, dulu, secara halus, kereta =). Sebelum perjalanan saya yang akan datang ke Kazakhstan, saya datang lagi dan terkejut. Mereka membuat situs web manusia biasa, dengan antarmuka yang ramah pengguna dan desain yang bagus! Saya menulis ke layanan dukungan menanyakan apakah mungkin untuk membeli tiket kereta api menggunakan kartu Bank Tabungan Rusia. Tanggapan positif datang hanya dalam beberapa jam.

Ada pilihan lain untuk menumpang, tetapi tidak ada cukup waktu untuk liburan bulan Mei, dan selain itu, harga tiket kereta Kazakh merupakan kejutan yang menyenangkan. Namun, sekarang Anda akan melihat semuanya sendiri. Di bawah ini saya akan menulis instruksi singkat untuk pembelian tiket secara online di website Kazakhstan Temir Zholy. Semua hal di atas berlaku ketika tiket dibeli untuk penerbangan domestik atau dari.

Bagaimana cara membeli tiket di Kazakhstan secara online?

Ada baiknya untuk membaca aturan penggunaan dan informasi untuk penumpang; semua masalah dibahas di sana secara mendetail. Anda bisa membeli tiket kereta elektronik mulai 45 hari hingga 1 jam sebelum keberangkatan, sehingga Anda bisa merencanakan segala sesuatunya jauh-jauh hari jika diperlukan.

2. Anda harus mendaftar (tombol di pojok kanan atas); tanpa registrasi Anda tidak akan bisa membeli tiket kereta api.

3. Masukkan tempat keberangkatan, kedatangan, tanggal, dan sistem akan menampilkan daftar kereta. Di sini Anda sudah dapat melihat waktu tayang dan harga. Misalnya, saya membeli tiket dari Pavlodar ke Almaty seharga 4000 tenge atau 800 rubel. Apalagi butuh lebih dari sehari untuk bepergian! Kerabat kita yang serakah, Kereta Api Rusia, diam-diam berdiri di pinggir lapangan...

Membeli tiket kereta api melalui website Kazakhstan Temir Zholy

Memang ada kereta mahal, tapi dua kali lebih cepat dari biasanya, baru, rupanya buatan Italia. Namun hanya ada beberapa saja, seperti Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Situs web Kazakstan Temir Zholy

5. Pilih tata letak gerbong dan lokasi tertentu. Klik tombol “tempatkan pesanan”.

Membeli tiket kereta api di Kazakhstan di Internet

6. Selanjutnya akan muncul informasi tentang penerbangan yang dipilih; di sini Anda juga perlu mengisi informasi paspor Anda. Penting! Masukkan rincian paspor yang akan Anda gunakan untuk bepergian, jika tidak, Anda mungkin akan bingung karena kesalahan. Bagi saya, sebagai warga negara Federasi Rusia, paspor internal sudah cukup untuk bepergian ke Kazakhstan, dan data inilah yang saya masukkan di situs.

Tiket kereta api di Kazakhstan online - informasi tentang penumpang

7. Setelah ini, Anda akan diarahkan ke website Halyk Bank, di mana Anda akan diminta untuk membayar pesanan tiket Anda. Prosedurnya tidak berbeda dengan biasanya saat membeli online - isi semua kolom dengan hati-hati, pastikan untuk memeriksa semua data!

Arahkan ulang ke situs web Halyk Bank dan isi informasi pembayaran

Hasilnya, halaman berikut ditampilkan:

Pembelian berhasil!

Itu saja! Jika halaman tersebut dimuat, berarti tiket berhasil dibeli, dan jumlah pembelian akan segera didebit dari akun Anda. Saya membeli dari kartu Bank Tabungan, uangnya didebet dengan kurs rubel/tenge Bank Tabungan = 1/4.9. Pastikan untuk mencetak tiket kereta elektronik Anda dan membawanya!

Membeli tiket kereta api di Kazakhstan melalui Internet - detail penting

• Untuk naik kereta Kazakh, Anda harus pergi ke loket tiket di stasiun atau ke terminal swalayan dan “menukarkan” tiket elektronik Anda dengan tiket biasa. Check-in elektronik untuk penerbangan dikeluarkan untuk beberapa kereta. Saya beruntung, untuk KA Pavlodar-Almaty yang saya butuhkan, registrasi elektronik sudah dilakukan pada saat proses pembelian tiket (ini tertera di tiket elektronik), jadi saya bisa langsung naik kereta.
• Situs web ini memiliki daftar stasiun di mana tidak mungkin untuk mengeluarkan tiket yang dibeli secara online, semua stasiun ini kecil, kecil kemungkinan Anda akan pergi ke sana, tetapi perlu diingat.
• Ada juga daftar alamat terminal swalayan tempat Anda bisa mendapatkan tiket yang dibeli terlebih dahulu di Internet.
• Sejauh yang saya tahu, di Petropavlovsk Anda tidak bisa mendapatkan tiket di loket tiket di stasiun. Semua karena stasiun kereta api ini milik Kereta Api Rusia. Situasi di sana terus berubah; perkeretaapian Rusia dan Kazakh tidak dapat mencapai kesepakatan dan membuat hidup lebih nyaman bagi penumpang. Harap dicatat bahwa ketika berangkat dari Petropavlovsk dan tiba di Petropavlovsk, waktu Moskow ditunjukkan; untuk semua stasiun lain di Kazakhstan, waktu Astana ditunjukkan.
• UPD 07/08/2014 Anda dapat menukarkan tiket elektronik dengan tiket biasa di Petropavlovsk di kantor tiket agensi yang terletak di dekat stasiun. Orang merekomendasikan agen Astal, +7 7152 365769. Mendapatkan tiket dari mereka biayanya 370 tenge. (terima kasih kepada Denis Mandrov atas informasinya!)
• Anak-anak di bawah 7 tahun bepergian dengan kereta api di Kazakhstan secara gratis, anak-anak berusia 7 hingga 15 tahun bepergian dengan setengah harga.

Seperti yang Anda lihat, harga tiket kereta api di Kazakhstan cukup masuk akal. Untuk pergi dari Rusia ke Kazakhstan dengan biaya murah, Anda bisa, misalnya, menggunakan kereta api. Atau, di kota perbatasan Rusia, naik bus ke kota Kazakh terdekat, dan dari sana lakukan perjalanan dengan cara yang dijelaskan di atas melintasi Kazakhstan dan selanjutnya ke Asia Tengah. Ini painya))

▼ ( luka)
- 460,0 miliar tenge (2015)

Jumlah karyawan

▼ 145.901 orang (2015)

Perusahaan utama Perusahaan afiliasi

JSC "Pabrik Perbaikan Mobil Almaty"
JSC "Keamanan Kereta Api Militer"
JSC "Layanan Vokzal"
JSC "Layanan Kaztrans"
JSC "Kaztemirtrans"
JSC "KTZ Ekspres"
JSC "Lokomotiv"
JSC "Pusat Layanan Lokomotif"
JSC "Remlokomotiv"
JSC "Transportasi Penumpang"
JSC "Temirzholsu"
JSC "Transtelecom"
Perusahaan Nasional JSC Pelabuhan Perdagangan Laut Internasional Aktau,
JSC "Pusat Pelayanan Transportasi"
LLP "Lesozashchita"
JSC “Pusat Internasional untuk Kerjasama Lintas Batas “Khorgos”,
Akzhaiyk-Zapad 2006 LLP,
LLP "Lembaga Penelitian Transportasi",
LLP "Perusahaan Perbaikan "Kamkor"
JSC "Akademi Transportasi dan Komunikasi Kazakh",
Manajemen Sistem Logistik B.V. (LSM BV),
JSC "Lokomotiv Kurastyru Zauyty"
JSC "Doszhan Temir Zholy"
JSC "Temirzhol Zhondeu"
JSC "Kaskor-Transservice"

Auditor Situs web K:Perusahaan yang didirikan pada tahun 1997

"Kereta Api Kazakhstan"(Kaz. Kazakstan Temir Zholy- Kazakhstan Railways) adalah operator jaringan kereta api utama terbesar di Kazakhstan. Nama lengkap - Perusahaan Saham Gabungan "Perusahaan Nasional "Kazakhstan Temir Zholy"". Kantor utama KTZ berada di Astana.

Pemilik dan manajemen

Pemegang saham tunggal perusahaan ini adalah dana nasional Samruk-Kazyna, yang 100% sahamnya dimiliki oleh Republik Kazakhstan.

Jabatan Ketua Dewan Direksi KTZ sejak 21 Juni 2015 hingga 11 April 2016 dijabat oleh Managing Director Samruk-Kazyna JSC N. T. Baidauletov. Pada 11 April 2016, Adamas Ilkevichyus terpilih sebagai Ketua Dewan Direksi JSC NC Kazakhstan Temir Zholy.

Komposisi dewan

• Ketua Dewan, Presiden NC KTZ JSC - [Kanat Alpysbaev]
• Wakil Presiden - Bauyrzhan Urynbasarov
• Wakil Presiden untuk Dukungan - Adelsha Ermukhanov
• Wakil Presiden Bidang Ekonomi dan Keuangan - Almaz Lepesbaev
• Wakil Presiden Bidang Sumber Daya Manusia dan Sosial - Ermek Kizatov
• Wakil Presiden Logistik -
• Ombudsman - Beibit Zhusupov
• Direktur Pelaksana Kepala Staf - Nurdaulet Kilybay
• Direktur Pelaksana Urusan Hukum - Rustem Khasenov
• Direktur Pelaksana Operasi - Oralkhan Kulakov

Struktur aset

Saat ini KZD memiliki struktur holding. Portofolio aset perusahaan mencakup 26 anak perusahaan, afiliasi, dan organisasi yang dikendalikan bersama dengan kehadiran geografis di seluruh Kazakhstan.

Aktivitas

Industri kereta api di Kazakhstan menyediakan lapangan kerja bagi lebih dari 156 ribu orang. Kegiatan perusahaan diatur oleh undang-undang republik “Tentang transportasi kereta api” dan “Tentang monopoli alami dan pasar yang diatur”.

Indikator kinerja

Volume penanaman modal pada tahun 2012 sebesar 499 miliar 515 juta tenge, meningkat 1,3 kali lipat dibandingkan tahun 2011. Perputaran barang melebihi tingkat tahun 2011 sebesar 5,4% dan mencapai 235,7 miliar ton-km. Pada akhir tahun 2012, omzet penumpang mencapai 16,7 miliar penumpang-km, meningkat 14% dibandingkan tahun 2011. Laba bersih sebesar 116,7 miliar tenge, hampir 2 kali lipat dibandingkan tahun 2008. Produktivitas tenaga kerja pada tahun 2012 mencapai 5,3 juta tenge per orang, meningkat 15,2% dibandingkan tahun 2011.

Infrastruktur dan sarana perkeretaapian

Panjang rel kereta api utama lebih dari 14 ribu km. Armada gerbong barang lebih dari 44.000 unit, armada lokomotif lebih dari 1.500 unit. Kereta api traksi meliputi lokomotif diesel, lokomotif listrik, kereta listrik, kereta diesel, gerbong, gerbong dan peralatan gerak mandiri lainnya. Kereta api non-traksi - berbagai gerbong (penumpang, barang, gerbong tangki).

Proyek besar

Proyek industri besar yang dilaksanakan oleh KTZ termasuk dua jalan raya transit yang memiliki kepentingan strategis (Khorgos - Zhetygen dan Uzen - perbatasan negara bagian dengan Turkmenistan) dan empat perusahaan teknik besar (pabrik perakitan lokomotif, pabrik perakitan lokomotif listrik di Astana, pabrik produksi mobil penumpang di Astana dan pabrik perakitan mobil barang di Ekibastuz). Pada tanggal 3 Juli 2012, pembangunan dua jalan raya intrastate baru dimulai di Kazakhstan: Arkalyk - Shubarkol (214 km) dan Zhezkazgan - Saksaulskaya (517 km) - Shalkar - Beineu (496 km). Pembangunan jalur tersebut selesai pada Agustus 2014.

Gerakan kecepatan tinggi

Pada bulan Februari 2011, nota kerjasama pembangunan kereta api berkecepatan tinggi Astana-Almaty antara KTZ dan Kementerian Perkeretaapian Republik Rakyat Tiongkok ditandatangani di Beijing. Perkiraan kecepatan kereta adalah 350 km/jam. Pembangunan jalur tersebut dijadwalkan akan dimulai pada tahun 2014. Saat ini sedang dilakukan studi kelayakan.

Sendi

Perbatasan kereta api Kazakhstan:

• Dengan Kereta Api Privolzhskaya Rusia (di barat):
  • menurut Seni. Kigash - di jalur (Volgograd) - Aksarayskaya - Makat,
  • menurut Seni. Ozinki - di jalur Saratov - Ershov - Uralsk;

• Dengan Kereta Api Ural Selatan Rusia (di utara):
  • menurut Seni. Iletsk-1 - di jalur Orenburg - Iletsk - (Kandagach),
  • menurut Seni. Nikeltau - di jalur Nikel - Nikeltau - (Kandagach),
  • menurut Seni. Tobol - di jalur Kartaly - Tobol - Yesil - Astana,
  • menurut Seni. Kaerak- di jalur Chelyabinsk - Troitsk - Kaerak - Kostanay,
  • menurut Seni. Presnogorkovskaya - di jalur Kurgan - Presnogorkovskaya - Novoishimskaya,
  • menurut Seni. Petropavlovsk - di jalur Kurgan - Petropavlovsk - Omsk;

• Dengan Kereta Api Siberia Barat Rusia (di timur laut):
  • menurut Seni. Kulunda - di jalur Barnaul - Kulunda - Pavlodar,
  • menurut Seni. Lokot-Altaisky - di jalur Barnaul - Rubtsovsk - Lokot - Semey (Semipalatinsk);

• Dengan Kereta Api Lanxin (Cina)(di Timur):
  • menurut Seni. Dostyk (Persahabatan) Dostyk (Persahabatan) - Alashankou di jalur Aktogay - Dostyk (Persahabatan) - Alashankou - Jinghe (RRT),
  • menurut Seni. Korgas - di persimpangan lintas batas Korgas - Khorgos di jalur Zhetygen - Altynkol - Korgas (ROK) - Khorgos (RRC) - Jinghe (penyeberangan lintas batas ini baru dibuka pada 22/12/2013);

• Dengan kereta api Kirgistan(di tenggara):
  • menurut Seni. Lugovaya - di jalur Lugovaya - Kaindy - Bishkek - Tokmak;

• Dengan Kereta Api Uzbekistan(di Selatan):
  • menurut Seni. Sary-Agach - di jalur Arys - Sary - Agach - Tashkent,
  • menurut Seni. Oasis - di jalur Makat - Beyneu - Oasis - Kungrad;

• Dengan Kereta api Turkmenistan(di Barat Daya):
  • menurut Seni. Bolashak - di jalur Zhanaozen - Bolashak (Kazakhstan) - Serhetyaka (Turkmenistan) - Kyzylkaya - Bereket - Etrek (Turkmenistan) - Gorgan (Iran) dari koridor kereta api Kazakhstan-Turkmenistan-Iran.

Bagian Kazakhstan dari perbatasan negara bagian Zhanaozen - Bolashak (dengan Turkmenistan) dari koridor Kazakhstan-Turkmenistan-Iran dibuka pada Mei 2013. Hingga 1 Januari 2014, seluruh koridor kereta api dari Kazakhstan hingga Iran belum dibuka.

Tulis ulasan tentang artikel "Kereta Api Kazakhstan"

Tautan

• [schedule.kaz/station/Jadwal kereta listrik Republik Kazakhstan]

Anak perusahaan

Catatan

Kutipan yang mencirikan Kereta Api Kazakhstan

Diakon pergi ke mimbar, meluruskan rambut panjangnya dari bawah jubahnya, memegang ibu jarinya lebar-lebar, dan, sambil meletakkan salib di dadanya, dengan lantang dan khusyuk mulai membacakan kata-kata doa:
- “Mari kita berdoa kepada Tuhan dengan damai.”
“Dalam damai – bersama-sama, tanpa membeda-bedakan golongan, tanpa permusuhan, dan dipersatukan oleh cinta persaudaraan – marilah kita berdoa,” pikir Natasha.
– Tentang dunia surgawi dan keselamatan jiwa kita!
“Demi kedamaian para bidadari dan jiwa seluruh makhluk tak berwujud yang hidup di atas kita,” doa Natasha.
Ketika mereka berdoa untuk tentara, dia teringat kakaknya dan Denisov. Ketika mereka berdoa untuk mereka yang berlayar dan bepergian, dia teringat Pangeran Andrei dan berdoa untuknya, dan berdoa agar Tuhan mengampuni dia atas kejahatan yang telah dia lakukan padanya. Ketika mereka berdoa untuk orang-orang yang mencintai kami, dia berdoa untuk keluarganya, untuk ayahnya, ibunya, Sonya, untuk pertama kalinya sekarang memahami semua kesalahannya di hadapan mereka dan merasakan semua kekuatan cintanya kepada mereka. Ketika mereka mendoakan orang-orang yang membenci kita, dia menciptakan musuh dan pembenci bagi dirinya sendiri untuk mendoakan mereka. Dia menghitung kreditur dan semua orang yang berurusan dengan ayahnya di antara musuh-musuhnya, dan setiap kali, ketika dia memikirkan musuh dan pembenci, dia teringat Anatole, yang telah melakukan begitu banyak kerugian, dan meskipun dia bukan pembenci, dia dengan gembira berdoa baginya sebagai musuh. Hanya selama berdoa dia merasa mampu mengingat dengan jelas dan tenang baik Pangeran Andrei maupun Anatol, sebagai orang-orang yang perasaannya hancur dibandingkan dengan perasaan takut dan hormatnya kepada Tuhan. Ketika mereka berdoa untuk keluarga kerajaan dan Sinode, dia membungkuk sangat rendah dan membuat tanda salib, mengatakan pada dirinya sendiri bahwa jika dia tidak mengerti, dia tidak dapat ragu dan masih mencintai Sinode yang berkuasa dan berdoa untuknya.
Setelah menyelesaikan litani, diakon menyilangkan orarion di sekitar dadanya dan berkata:
- “Kami menyerahkan diri dan hidup kami kepada Kristus Tuhan.”
“Kami akan menyerahkan diri kepada Tuhan,” ulang Natasha dalam hati. “Ya Tuhan, aku pasrah pada kemauanmu,” pikirnya. - Saya tidak menginginkan apa pun, saya tidak menginginkan apa pun; ajari aku apa yang harus dilakukan, di mana menggunakan kemauanku! Bawa aku, bawa aku! - Natasha berkata dengan ketidaksabaran yang lembut di dalam jiwanya, tanpa menyilangkan dirinya sendiri, menurunkan tangannya yang kurus dan seolah berharap bahwa kekuatan tak kasat mata akan mengambilnya dan membebaskannya dari dirinya sendiri, dari penyesalan, keinginan, celaan, harapan dan keburukannya.
Beberapa kali selama kebaktian, Countess melihat kembali wajah putrinya yang lembut dan bermata berbinar dan berdoa kepada Tuhan untuk membantunya.
Tak disangka, di tengah-tengah dan tidak sesuai urutan kebaktian yang diketahui Natasha dengan baik, sang sexton mengeluarkan sebuah bangku, tempat membacakan doa berlutut pada Hari Trinity, dan meletakkannya di depan pintu kerajaan. Pendeta itu keluar dengan skufia beludru ungu, meluruskan rambutnya dan berlutut dengan susah payah. Semua orang melakukan hal yang sama dan saling memandang dengan bingung. Itu adalah doa yang baru saja diterima dari Sinode, sebuah doa untuk keselamatan Rusia dari invasi musuh.
“Tuhan, Tuhan semesta alam, Tuhan keselamatan kami,” sang pendeta memulai dengan suara yang jelas, tidak sombong, dan lemah lembut, yang hanya dibaca oleh pembaca spiritual Slavia dan yang memiliki pengaruh yang sangat menarik di hati orang Rusia. - Tuhan Allah semesta alam, Tuhan keselamatan kita! Lihatlah sekarang dalam belas kasihan dan kemurahan hati umat-Mu yang rendah hati, dan dengarkan baik-baik, dan kasihanilah, dan kasihanilah kami. Lihatlah, musuh telah mengganggu negerimu dan, meskipun dia membiarkan seluruh alam semesta kosong, dia telah bangkit melawan kami; Semua orang-orang pelanggar hukum ini berkumpul untuk menghancurkan properti Anda, untuk menghancurkan Yerusalem Anda yang terhormat, Rusia tercinta Anda: najiskan kuil-kuil Anda, gali altar Anda dan najiskan tempat suci kami. Berapa lama lagi, Tuhan, berapa lama lagi orang-orang berdosa akan dipuji? Berapa lama menggunakan kekuatan ilegal?
Tuhan Tuhan! Dengarkan kami berdoa kepada Anda: perkuat dengan kekuatan Anda penguasa agung Kaisar Alexander Pavlovich yang paling saleh dan otokratis; ingatlah kebenaran dan kelembutannya, pahala dia sesuai dengan kebaikannya, yang dengannya kami, Israel tercinta, melindungi kami. Memberkati nasihat, usaha dan perbuatannya; dirikanlah kerajaannya dengan tangan kanan-Mu yang maha kuasa dan berikan kepadanya kemenangan atas musuh, seperti yang dilakukan Musa melawan Amalek, Gideon melawan Midian, dan Daud melawan Goliat. Pertahankan pasukannya; letakkan busur tembaga pada pasukan yang mengangkat senjata atas namamu, dan persiapkan mereka dengan kekuatan untuk berperang. Ambillah senjata dan perisai, dan bangkitlah menolong kami, agar mereka yang berpikir jahat terhadap kami mendapat malu dan malu, biarlah mereka berada di hadapan bala tentara-Mu yang setia, seperti debu di hadapan angin, dan semoga malaikatmu yang perkasa menghina dan menganiaya mereka; biarlah jaring datang kepada mereka yang tidak mereka kenal, dan biarlah hasil tangkapan mereka, setelah menyembunyikannya, memeluk mereka; biarkan mereka jatuh di bawah kaki hamba-hamba-Mu dan diinjak-injak oleh lolongan kami. Tuhan! Anda tidak akan gagal untuk menabung dalam jumlah besar dan kecil; Anda adalah Tuhan, jangan biarkan siapa pun menang melawan Anda.
Tuhan ayah kami! Ingatlah kemurahan hati dan belas kasihan Anda, yang telah ada sejak dahulu kala: jangan mengusir kami dari hadapan Anda, membenci ketidaklayakan kami, tetapi kasihanilah kami sesuai dengan belas kasihan Anda yang besar dan, menurut banyaknya kemurahan hati Anda, hina kesalahan kami dan dosa. Ciptakan hati yang murni dalam diri kita, dan perbarui semangat yang benar dalam rahim kita; Perkuat kami semua dengan iman kepada-Mu, tegaskan kami dengan harapan, ilhami kami dengan cinta sejati satu sama lain, bekali kami dengan kebulatan suara untuk mempertahankan kepemilikan yang benar, yang Anda dan ayah kami berikan kepada kami, agar tongkat orang jahat tidak melakukannya. tidak naik ke bagian orang-orang yang dikuduskan.
Ya Tuhan, Allah kami, kepada-Nya kami beriman dan bertawakal kepada-Nya, jangan mempermalukan kami dari pengharapan belas kasihan-Mu dan membuat tanda kebaikan, sehingga mereka yang membenci kami dan iman Ortodoks kami akan melihat, dan dipermalukan serta binasa; dan biarlah semua negara tahu bahwa namamu adalah Tuhan, dan kami adalah rakyatmu. Tunjukkan kepada kami, Tuhan, sekarang berikan kami belas kasihan dan keselamatan Anda; buatlah hati hamba-hamba-Mu gembira karena rahmat-Mu; kalahkan musuh-musuh kami, dan hancurkan mereka dengan cepat di bawah kaki umat berimanmu. Karena Engkaulah perantara, pertolongan dan kemenangan bagi mereka yang percaya kepadamu, dan kami mengirimkan kemuliaan kepada Anda, ayah dan anak dan roh kudus, sekarang dan selama-lamanya, dan selama-lamanya. Amin".
Dalam keadaan keterbukaan spiritual yang dialami Natasha, doa ini berdampak kuat pada dirinya. Dia mendengarkan setiap kata tentang kemenangan Musa melawan Amalek, dan Gideon melawan Midian, dan Daud melawan Goliat, dan tentang kehancuran Yerusalem-Mu, dan memohon kepada Tuhan dengan kelembutan dan kelembutan yang memenuhi hatinya; tapi dia tidak mengerti dengan baik apa yang dia minta kepada Tuhan dalam doa ini. Ia turut serta dengan segenap jiwanya memohonkan semangat yang benar, untuk menguatkan hati dengan keimanan, harapan dan untuk inspirasi cinta mereka. Namun dia tidak bisa berdoa untuk menginjak-injak musuh-musuhnya, padahal beberapa menit sebelumnya dia hanya ingin memiliki lebih banyak dari mereka, untuk mencintai mereka, untuk berdoa bagi mereka. Namun ia juga tak bisa meragukan kebenaran doa sujud yang dibacanya. Dia merasakan dalam jiwanya kengerian yang penuh hormat dan gemetar atas hukuman yang menimpa orang-orang atas dosa-dosa mereka, dan terutama atas dosa-dosanya, dan meminta Tuhan untuk mengampuni mereka semua dan dia serta memberikan mereka semua kedamaian dan kebahagiaan dalam hidup. Dan sepertinya Tuhan mendengar doanya.

Sejak Pierre, meninggalkan keluarga Rostov dan mengingat tatapan penuh syukur Natasha, memandangi komet yang berdiri di langit dan merasakan sesuatu yang baru telah terbuka untuknya, pertanyaan yang selalu menyiksanya tentang kesia-siaan dan kegilaan segala sesuatu di dunia berhenti. untuk menampakkan diri kepadanya. Pertanyaan buruk ini: mengapa? untuk apa? - yang sebelumnya muncul di hadapannya di tengah-tengah setiap pelajaran, kini digantikan olehnya bukan dengan pertanyaan lain dan bukan dengan jawaban atas pertanyaan sebelumnya, melainkan dengan presentasinya. Apakah dia mendengar atau melakukan percakapan yang tidak penting, apakah dia membaca atau mengetahui tentang kekejaman dan ketidakberdayaan orang, dia tidak merasa ngeri seperti sebelumnya; tidak bertanya pada dirinya sendiri mengapa orang-orang ribut padahal semuanya begitu singkat dan tidak diketahui, tetapi dia mengingatnya dalam bentuk yang dia lihat terakhir kali, dan semua keraguannya hilang, bukan karena dia menjawab pertanyaan yang muncul pada diri mereka sendiri. dia , tetapi karena gagasan tentang dirinya langsung membawanya ke bidang aktivitas mental lain yang cerah, di mana tidak ada benar atau salah, ke bidang keindahan dan cinta, yang layak untuk dijalani. . Tidak peduli betapa buruknya kekejian sehari-hari yang muncul di hadapannya, dia berkata pada dirinya sendiri:
“Baiklah, biarkan ini dan itu merampok negara dan tsar, dan negara dan tsar memberinya kehormatan; dan kemarin dia tersenyum kepadaku dan memintaku untuk datang, dan aku mencintainya, dan tidak akan ada seorang pun yang mengetahui hal ini,” pikirnya.
Pierre masih pergi ke masyarakat, minum-minum sebanyak itu dan menjalani kehidupan yang menganggur dan linglung, karena, selain jam-jam yang dia habiskan bersama keluarga Rostov, dia harus menghabiskan sisa waktunya, kebiasaan dan kenalannya. yang dia buat di Moskow, membuatnya tertarik pada kehidupan yang memikatnya. Namun baru-baru ini, ketika semakin banyak desas-desus yang mengkhawatirkan datang dari teater perang dan ketika kesehatan Natasha mulai membaik dan dia tidak lagi membangkitkan perasaan kasihan yang dulu dalam dirinya, dia mulai diliputi oleh kecemasan yang semakin tidak dapat dipahami. Dia merasa bahwa situasi yang dia alami tidak akan bertahan lama, bahwa sebuah bencana akan datang yang akan mengubah seluruh hidupnya, dan dia dengan tidak sabar mencari tanda-tanda bencana yang akan datang dalam segala hal. Pierre diungkapkan oleh salah satu saudara Freemason ramalan berikut tentang Napoleon, yang berasal dari Kiamat John the Theologian.
Dalam Kiamat pasal tiga belas ayat delapan belas dikatakan: “Inilah hikmah; Hendaknya orang-orang yang berakal menghormati jumlah hewan: jumlahnya adalah manusia, dan jumlahnya adalah enam ratus enam puluh enam.”
Dan dari pasal yang sama di ayat lima: “Dan kepadanya diberikan mulut yang mengatakan hal-hal yang besar dan hujat; dan dia diberi area untuk dibuat selama empat hingga sepuluh dua bulan.”
Huruf Perancis, seperti gambar angka Ibrani, yang sepuluh huruf pertama melambangkan satuan, dan sepuluh huruf lainnya, mempunyai arti sebagai berikut:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Setelah menulis kata L "empereur Napoleon [Kaisar Napoleon] dengan menggunakan abjad ini dalam angka, ternyata jumlah dari angka-angka tersebut sama dengan 666 dan oleh karena itu Napoleon adalah binatang yang diramalkan dalam Kiamat. Selain itu, memiliki menulis kata quarante deux menggunakan alfabet yang sama [ empat puluh dua], yaitu batas yang ditetapkan bagi binatang itu untuk mengatakan besar dan menghujat, jumlah angka-angka yang menggambarkan quarante deux ini lagi-lagi sama dengan 666, dari situ mengikuti bahwa batas kekuasaan Napoleon terjadi pada tahun 1812, ketika kaisar Prancis berusia 42 tahun. Prediksi ini sangat mengejutkan Pierre, dan dia sering bertanya pada dirinya sendiri pertanyaan tentang apa sebenarnya yang membatasi kekuatan binatang itu, yaitu Napoleon, dan, berdasarkan gambaran kata yang sama dengan angka dan perhitungan, Pierre menulis dalam jawaban atas pertanyaan ini: L "empereur Alexandre? La bangsa Russe? [Kaisar Alexander? Orang Rusia?] Dia menghitung hurufnya, tapi jumlah angka yang keluar lebih atau kurang dari 666. Suatu ketika, saat melakukan perhitungan ini, dia menulis namanya - Comte Pierre Besouhoff; Jumlah jumlahnya juga tidak keluar jauh. Dia mengubah ejaannya, menempatkan z bukannya s, menambahkan de, menambahkan artikel le, dan masih tidak mendapatkan hasil yang diinginkan. Lalu terlintas di benaknya, jika jawaban atas pertanyaan yang dicarinya terletak pada namanya, maka jawabannya pasti mencantumkan kewarganegaraannya. Dia menulis Le Russe Besuhoff dan, menghitung angkanya, dia mendapat 671. Hanya 5 yang tambahan; 5 berarti “e”, sama dengan “e” yang dibuang di artikel sebelum kata L "empereur. Setelah membuang "e" dengan cara yang sama, meskipun salah, Pierre menerima jawaban yang diinginkan; L "Russe Besuhof, sama dengan hingga 666 ti. Penemuan ini membuatnya bersemangat. Bagaimana, apa hubungannya dia dengan peristiwa besar yang diramalkan dalam Kiamat itu, dia tidak tahu; tapi dia tidak meragukan hubungan ini sedikitpun. Cintanya pada Pertumbuhan, Antikristus, invasi Napoleon, komet, 666, l "kaisar Napoleon dan l" Russe Besuhof - semua ini bersama-sama seharusnya matang, meledak dan membawanya keluar dari dunia Moskow yang terpesona dan tidak penting itu kebiasaan-kebiasaan yang membuat dia merasa dirinya tertawan, dan menuntunnya menuju prestasi besar dan kebahagiaan besar.
Pierre, pada malam hari Minggu saat doa dibacakan, berjanji kepada keluarga Rostov untuk membawakan mereka dari Pangeran Rostopchin, yang sangat dia kenal, baik permohonan ke Rusia maupun berita terbaru dari tentara. Di pagi hari, setelah mampir ke Count Rastopchin, Pierre menemukannya baru saja tiba sebagai seorang kurir dari tentara.
Kurirnya adalah salah satu penari ballroom Moskow yang dikenal Pierre.
- Demi Tuhan, bisakah kamu mempermudahku? - kata kurir, - tasku penuh dengan surat untuk orang tuaku.
Di antara surat-surat tersebut ada surat dari Nikolai Rostov kepada ayahnya. Pierre mengambil surat ini. Selain itu, Pangeran Rastopchin memberikan seruan kedaulatan kepada Pierre kepada Moskow, yang baru saja dicetak, perintah terbaru untuk tentara dan poster terbarunya. Setelah memeriksa perintah untuk tentara, Pierre menemukan di salah satu dari mereka, di antara berita tentang yang terluka, terbunuh dan diberikan penghargaan, nama Nikolai Rostov, yang dianugerahi gelar ke-4 oleh George atas keberaniannya dalam kasus Ostrovnensky, dan dalam urutan yang sama penunjukan Pangeran Andrei Bolkonsky sebagai komandan resimen Jaeger. Meskipun dia tidak ingin mengingatkan keluarga Rostov tentang Bolkonsky, Pierre tidak dapat menahan keinginan untuk menyenangkan mereka dengan berita tentang penghargaan putranya dan, meninggalkan permohonan, poster, dan pesanan lainnya, untuk membawa mereka sendiri makan malam, dia mengirim pesanan cetak dan surat ke Rostov.
Percakapan dengan Count Rostopchin, nada perhatian dan ketergesaannya, pertemuan dengan seorang kurir yang dengan hati-hati berbicara tentang betapa buruknya keadaan di tentara, rumor tentang mata-mata yang ditemukan di Moskow, tentang surat kabar yang beredar di Moskow, yang mengatakan bahwa Napoleon menjanjikan untuk berada di kedua ibu kota Rusia, percakapan tentang perkiraan kedatangan penguasa pada hari berikutnya - semua ini dengan semangat baru membangkitkan dalam diri Pierre perasaan kegembiraan dan harapan yang tidak hilang darinya sejak kemunculan komet dan terutama sejak kemunculan komet tersebut. awal perang.
Pierre sudah lama memiliki gagasan untuk memasuki dinas militer, dan dia akan melaksanakannya jika dia tidak dihalangi, pertama, oleh keanggotaannya dalam masyarakat Masonik, yang dengannya dia terikat oleh sumpah dan yang mengajarkan kekekalan. perdamaian dan penghapusan perang, dan kedua, fakta bahwa, melihat banyaknya orang Moskow yang mengenakan seragam dan mengajarkan patriotisme, karena alasan tertentu dia merasa malu untuk mengambil langkah seperti itu. Alasan utama mengapa dia tidak melaksanakan niatnya untuk masuk dinas militer adalah gagasan samar-samar bahwa dia adalah l "Russe Besuhof, yang memiliki arti hewan nomor 666, bahwa partisipasinya dalam masalah besar menetapkan batas kekuasaan untuk binatang, yang katanya besar dan menghujat, itu ditentukan sejak kekekalan dan oleh karena itu dia tidak boleh melakukan apa pun dan menunggu apa yang harus terjadi.

Sama seperti Kazakhstan dalam bentuknya yang sekarang dimulai sebagai wilayah antara Rusia dan Asia Tengah, demikian pula jalur kereta api Kazakh memulai sejarahnya sebagai penghubung antara bagian utama Uni Soviet dan pinggiran tenggaranya - baik dari barat, dari Ural, dan dari Ural. wilayah Volga, dan dari timur, dari Siberia dan Altai.
Kereta api pertama di wilayah negara Kazakh dalam perbatasannya saat ini adalah Kereta Api Ryazan-Ural, yang menghubungkan Uralsk dengan Saratov dan Rusia Tengah pada tahun 1893.

Beberapa saat kemudian, bagian selatan Jalur Kereta Trans-Siberia dibangun, melewati Petropavlovsk pada tahun 1894.
Namun, pada tahun-tahun itu, Petropavlovsk tidak dianggap sebagai bagian dari Siberia, dan bahkan kini ruas sepanjang 200 kilometer tersebut terlihat sangat sederhana dengan latar belakang hamparan Kazakh yang terletak di selatan.

Dan jalur kereta api besar pertama yang melewati daerah pedalaman dan melalui tanah asli Kazakh adalah Jalur Kereta Api Tashkent, yang pada tahun 1906 menghubungkan Moskow, Orenburg, dan ibu kota Turkestan, melewati Mugodzhary, bagian barat stepa Turgai, semi-Aral. gurun dan sepanjang Syr Darya.

6.

7.

Perjalanan di sepanjang jalur ini sekarang dapat menggantikan perjalanan penuh keliling Kazakhstan - kenyataan seputar rel kereta api dan stasiun berdebu dengan stasiun kereta api yang indah tidak banyak berubah selama satu abad terakhir.

8.

Hanya pilar-pilar yang muncul dalam jumlah besar, dan kuburan Kazakh yang indah dengan penyebaran batu bata modern mungkin menjadi sedikit lebih besar:

9.

Kekekalan lanskap seperti itu tidak mengherankan jika kita mempertimbangkan bahwa pada dekade pertama Soviet, ketika perekonomian, industri, dan jaringan kota Kazakh mulai terbentuk, pembangunan sebagian besar masih berlangsung di dekat pinggiran negara. tanpa menjauh dari pegunungan Asia Tengah, oasis dan dari dataran hijau serta hutan di Utara.

10.

Perkembangan perkeretaapian pada akhir abad ke-19 dan dekade pertama abad ke-20 tidak terbatas pada jalur utama yang panjang; Selain itu, beberapa cabang dioperasikan, memasuki perbatasan Kazakhstan modern dari Volga yang berdekatan (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberia (Petropavlovsk - Borovoe) dan Altai (Kulunda - Pavlodar) tanah.

11.

Cukuplah untuk mengingat bahwa ibu kota SSR Kazakh adalah Alma-Ata, yang terletak di pinggiran tenggara Kazakhstan; dan jalur kereta api baru terus dibangun sebagai jalur transit.

12.

Mengikuti Kereta Api Tashkent, yang menghubungkan Rusia Eropa dengan Tashkent, pada tahun 1910-an, Kereta Api Turkestan-Siberia yang berdekatan mulai dibangun, dirancang untuk menghubungkan Asia Tengah dengan Siberia.
Jalur ini dioperasikan pada akhir tahun 1920-an, menyediakan transportasi modern ke ibu kota republik baru, Alma-Ata, dan pada saat yang sama mencakup perbatasan tenggara Uni, yang cukup transparan pada tahun-tahun itu.
Kereta api ketiga yang melintasi seluruh Kazakhstan dibangun pada tahun 1930an - 1940an. Jalan raya ini, yang terpendek dari ketiganya, menghubungkan Siberia Barat dan Trans-Ural dengan Asia Tengah, melewati hampir dalam arah meridional (utara-selatan); dimulai dari Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, jalur ini bergabung dengan Kereta Api Turkestan-Siberia di stasiun Chu beberapa ratus kilometer sebelah barat Almaty. Selama tahun-tahun perang, jalur kereta api dari kawasan industri Ural (Magnitogorsk) dibawa ke Akmolinsk saat itu, dan jalur Transsib (Petropavlovsk) - Borovoe yang dibangun sebelumnya dilanjutkan ke sana. Pembangunan Kereta Api Trans-Kazakhstan sebagian besar dikaitkan dengan dimulainya pengembangan industri di wilayah pedalaman Kazakhstan, berdasarkan pengembangan deposit mineral di perbukitan kecil Kazakh, terutama di wilayah Karaganda. Pada saat yang sama, bagian selatan jalan Ural melewati Kazakhstan Barat, menghubungkan pusat industri baru dan lama di sebelah timur punggungan Ural dengan deposit mineral di wilayah Aktyubinsk dan Guryev/Atyrau. Pembangunan rel kereta api ini merupakan bagian dari pengorganisasian produksi skala besar di belakang selama perang.
Jadi, pada tahun 1950, struktur jaringan kereta api Kazakhstan telah berkembang - tiga jalur utama datang dari barat laut, utara dan timur laut dan bertemu di Kazakhstan Selatan.
Pembangunan ekonomi intra-Kazakh terus berlanjut dan meningkat berkali-kali lipat dengan dimulainya pengembangan lahan perawan pada tahun 1950-an. Kemudian jaringan kereta api Kazakhstan Utara mencapai kepadatan jaringan kereta api Siberia Selatan atau bahkan Ural: jalur lintang dibangun/diselesaikan sejajar dengan jalur Selatan Kereta Api Trans-Siberia (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul dan Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoe - Karasuk - jalan besi Novosibirsk - Barnaul).

13.

Namun, jalur ini juga sebagian besar memiliki tujuan transit, menyediakan koneksi terpendek antara Ural dan Kuzbass; selain itu, hingga tahun 2000-an, sebagian besar kereta penumpang ke Altai Rusia melewati Kazakhstan Utara.
Peristiwa penting lainnya dalam sejarah perkeretaapian Kazakhstan selama pengembangan tanah perawan adalah pembangunan jalur dari stasiun Aktogay di jalan Turkestan-Siberia ke stasiun Dostyk (Persahabatan) di perbatasan Tiongkok segera berakhir, dan jaringan kereta api Kazakh tidak lagi memperoleh fungsi transit, dan skala Eurasia ditunda selama beberapa dekade.
Pada akhir dekade Soviet, perkembangan perkeretaapian Kazakhstan melambat - begitu pula perkembangan seluruh negeri. Objek utama yang dioperasikan setelah tahun 1965 adalah jalur kereta api transit di Kazakhstan Barat (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Uzbekistan), yang menghubungkan jaringan kereta api Rusia Eropa dan Uni Soviet bagian Eropa dengan bagian barat Central Asia dan lembah sepanjang rute terpendek Amu Darya. Namun, pada saat ini, kebutuhan dalam negeri di Kazakhstan sudah jauh lebih penting dibandingkan dekade-dekade sebelumnya: jalur ini melayani ladang minyak di bagian hilir Ural dan Emba (Guriev/Atyrau), cabang ke Aktau/Shevchenko dibangun, menyediakan transportasi berkapasitas tinggi untuk kompleks industri Mangyshlak yang berkembang pesat.
Direncanakan untuk membangun jalur kereta api lain yang menghubungkan Kazakhstan Barat dan Rusia Tengah di sepanjang rute yang sangat, sangat terpendek - dari stasiun Beineu jalur ini akan melanjutkan jalur dari Uzbekistan ke barat laut, dan akan mendekati stasiun Aleksandrov Gai di wilayah Saratov dari tenggara . Pembangunan di tempat-tempat ini dilakukan pada tahun 1910-an - 1920-an (proyek Algemba), tetapi dihentikan, dan pada akhir tahun 1980-an bagian dari Beineu ke Inder (desa Inderborsky) dibangun di tepi Sungai Ural.
Pada awal tahun 1960-an, elektrifikasi jaringan kereta api Kazakhstan dimulai; namun, jalur kereta api listrik pertama di wilayah SSR Kazakh adalah bagian dari Jalur Kereta Api Selatan Kereta Api Trans-Siberia (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Beberapa saat kemudian (1964), bagian rel kereta api di daerah pedalaman (Tselinograd/Astana - Karaganda) dialiri listrik; segera jalur utama dari Astana melalui Tobol ke Kartaly dan Magnitogorsk dialiri listrik. SSR Kazakh bukanlah republik serikat terakhir yang memperoleh jalur kereta api berlistrik - mereka kemudian muncul di Uzbekistan, Latvia, dan Lituania, tetapi tidak muncul sama sekali di Kyrgyzstan, Tajikistan, Turkmenistan, dan Moldova. Namun elektrifikasi hanya mencakup wilayah kecil di bagian utara republik ini; Hingga akhir tahun 1970-an, tidak ada ruas listrik baru yang dioperasikan.

14.

Pada akhir 1970-an - pertengahan 1980-an, elektrifikasi bagian utara jaringan kereta api republik (Velinnaya Railway) terus berlanjut.

15.

Pada akhir tahun 1980-an, elektrifikasi di bagian selatan Jalur Kereta Trans-Kazakhstan (ke stasiun Chu) berakhir.

16.

Pada pertengahan 1980-an, Uzbekistan memulai elektrifikasi Jalur Kereta Api Turkestan-Siberia; namun, pada tahun 1991 hanya mencapai perbatasan timur wilayah Kazakhstan Selatan (stasiun Tulkubas).
Secara umum, meskipun memiliki jangkauan yang luas dan peranannya yang sangat penting dalam hubungan sebagian besar negara dengan Asia Tengah, jalur kereta api Kazakhstan tidak pernah menjadi salah satu jalur tersibuk di Uni Eropa, dan jarang menjadi fokus perhatian Uni Eropa. Tengah - mungkin dengan pengecualian Kazakhstan Utara. Tanda tidak langsung dari hal ini adalah rendahnya pangsa elektrifikasi: di jalan-jalan utama, pada akhir periode Soviet, hanya jalur transit di utara, termasuk Jalur Kereta Selatan dari Jalur Kereta Trans-Siberia, dan sebagian dari Jalur Kereta Trans-Siberia. Kereta Api Kazakhstan dialiri listrik.

17.

Transportasi kereta api pinggiran kota relatif sedikit mengalami perkembangan di Kazakhstan; Lalu lintas kereta listrik dalam jumlah besar saat ini hanya terjadi di wilayah Utara.

18.

Namun, Stepnogorsk di sekitar Tselinograd/Astana dengan kereta listrik perkotaannya, yang pergerakannya relatif sering berlanjut hingga saat ini, adalah salah satu dari sedikit contoh jenis transportasi ini di ruang pasca-Soviet.
Meskipun banyaknya jalur intra-republik dan struktur jaringan yang semakin kompleks, pada tahun 1991 jaringan kereta api Kazakh sebagian besar masih terfragmentasi dan tidak lengkap, seperti seluruh negeri. Jalur ini masih berbasis jalur trans-Kazakhstan; Sulit untuk bergerak di dalam negeri ke arah yang tidak sesuai dengan arah jalur trans-Kazakhstan ini: untuk melakukan perjalanan dari Kazakhstan Barat ke Kazakhstan Utara atau dari Kazakhstan Utara ke Kazakhstan Timur, seseorang harus pergi ke wilayah Rusia yang berdekatan.
Jadi, optimalisasi jaringan kereta api dan peningkatan konektivitasnya bukanlah poin terakhir dalam langkah konsolidasi negara yang diambil Nazarbayev; Masuk akal bahwa perbedaan ekonomi-geografis dan alam antara Barat, Utara dan Timur dan Selatan tidak bisa tidak dibarengi dengan perbedaan sosio-ekonomi dan etnis, yang tidak pernah diimpikan oleh Ukraina sendiri.
Jadi, pada tahun 1990-an dan 2000-an, koneksi dibangun di Kazakhstan antara Barat dan Utara (Aktyubinsk - Tobol di wilayah Kustanai), Utara dan Timur (Pavlodar - Semipalatinsk), sistem kereta api di wilayah Ust terhubung ke jaringan utama Kazakh -Kamenogorsk (dari Ust-Kamenogorsk - stasiun Charsk di Turksib).

19.

Pembangunan jalur ini juga dikaitkan dengan pemindahan ibu kota ke Astana - jika dari Almaty, dari sudut tenggara negara itu, hampir seluruh wilayah Kazakhstan dapat dijangkau secara optimal melalui jalur kereta api yang ada, yang sebenarnya , menghubungkan seluruh bagian negara dengan Selatan, maka dari Astana tidak mungkin lagi mencapai Kazakh Barat atau Timur perlu menempuh jarak yang sangat jauh. Berkat pelaksanaan proyek-proyek ini, Kazakhstan telah menempati posisi pertama di CIS dalam hal volume pembangunan kereta api.
Satu-satunya pusat regional, dan sekarang wilayah Rusia terputus dari jaringan kereta api utama Kazakhstan, adalah Uralsk. Namun, Kazakhstan keluar dari situasi di sana dengan menggunakan metode manajemen: menurut kesepakatan antara operator kereta api Kazakh Kazakhstan Temir Zholy dan Kereta Api Rusia, bagian di wilayah Sol-Iletsk, yang menghubungkan Uralsk dengan Aktobe, dikendalikan oleh KTZ, dan bagian dari Kereta Api Selatan Kereta Api Trans-Siberia di wilayah Petropavlovsk - "Kereta Api Rusia".
Pada tahun-tahun yang sama – walaupun dengan kecepatan yang lebih lambat, mengingat memburuknya situasi sosio-ekonomi negara tersebut – elektrifikasi terus berlanjut; pada pertengahan tahun 1990-an, elektrifikasi mencapai stasiun Chu dari barat dan Asia Tengah akhirnya dihubungkan dengan jalur kereta api listrik berkapasitas tinggi ke Rusia. Pada tahun 2001, ibu kota selatan Alma-Ata akhirnya dilengkapi dengan traksi listrik.

20.

Di masa pasca-Soviet, jumlah kereta transit menurun, dan di beberapa tempat menghilang sama sekali - misalnya, di jalur transit Kazakhstan Utara. Pada saat yang sama, jumlah kereta api domestik meningkat, yang penggunaannya menjadi lebih dibenarkan setelah optimalisasi struktur jaringan kereta api.

21.

Jika dibandingkan dengan Rusia, Kazakhstan memiliki lebih banyak koneksi antar pusat regional, tanpa singgah ke ibu kota, meskipun konsentrasi lalu lintas di Astana dan Almaty juga sangat tinggi - sekitar dua pertiga kereta jarak jauh menelepon ibu kota selatan atau utara.

22.

Negara ini menjadi jauh lebih terisolasi dari negara-negara tetangga dalam hal koneksi kereta api - sekarang kereta jarak jauh melewati 12 perlintasan perbatasan (9 dengan Rusia, 2 dengan Uzbekistan, 1 dengan Tiongkok), tetapi sebagian besar dalam volume kecil. Satu-satunya pengecualian adalah volume lalu lintas penumpang ke Tiongkok, yang berkembang seiring dengan hubungan Kazakh-Tiongkok; Sekarang ada kereta api dari kedua ibu kota Kazakh ke Urumqi di Tiongkok Barat. Namun, wilayah-wilayah terpencil, yang lebih unggul dalam hal populasi dan potensi industri dibandingkan wilayah-wilayah pedalaman negara tersebut, kini condong ke wilayah-wilayah Rusia yang berdekatan; salah satu tandanya adalah masih beroperasinya kereta api jarak jauh yang menghubungkan wilayah-wilayah Kazakh ini pinggiran kota dengan kota-kota tetangga yang lebih besar di Rusia (Atyrau - Astrakhan dan Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Selain itu, masih ada kereta api ke Rusia Tengah dari kedua ibu kota Kazakh, serta dari Karaganda (dari Karaganda juga ada satu kereta ke Belarus).

23.

Pada tahun 2010-an, tahap baru pembangunan kereta api dimulai - ini adalah jalur di pedalaman negara antara Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe dan Mangyshlak, yang dirancang untuk menghubungkan langsung pusat dan bagian barat negara yang kaya sumber daya, dan mengurangi ukuran pinggiran internal yang tersisa di tengah-tengah Kazakhstan. Selain itu, jalur ke Turkmenistan dibangun di sepanjang pantai timur Laut Kaspia. Koneksi tambahan dengan Tiongkok juga muncul - hampir langsung dari Almaty. Dengan munculnya jalur kereta api latitudinal baru di pusat negara, kekurangan koneksi latitudinal (timur - barat) akan berkurang, dan jalur yang lebih dekat ke perbatasan utara dan selatan negara akan berkurang. Jika kita berbicara dalam istilah topologi, maka di Kazakhstan - jika kita membandingkan struktur jaringan kereta api sekarang dan pada tahun 1991 - sebagian besar wilayah negara itu ditutupi oleh siklus satu tingkat jaringan kereta api. Kazakhstan mempertahankan kepemimpinannya dalam pembangunan kereta api di ruang pasca-Soviet - setidaknya jika kita berbicara tentang indikator absolut. Dalam hal pertumbuhan relatif jaringan kereta api, Kazakhstan mungkin bersaing dengan negara tetangga Turkmenistan.
Adapun prospek jaringan kereta api nasional cukup optimis. Proyek infrastruktur umumnya menempati tempat penting dalam perencanaan ekonomi Kazakhstan; Meskipun terjadi percepatan pembangunan jaringan jalan raya dalam beberapa tahun terakhir, perhatian besar juga diberikan pada perkeretaapian. Setelah peresmian jalur kereta api di bagian tengah negara itu, konstruksi/kerangka jalur utama jaringan kereta api Kazakhstan secara umum telah selesai; sebagian besar proyek didedikasikan untuk elektrifikasi lebih lanjut; pertama-tama, ini adalah jalur utama ke Cina (Aktogay - Dostyk), bagian Turksib yang menghubungkannya dengan Kazakhstan Selatan (Alma-Ata - Aktogay) dan bagian antara Turksib dan jalur kereta Trans-Kazakhstan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Implementasi proyek ini, seperti banyak proyek transportasi trans-Kazakhstan, sejalan dengan salah satu dari banyak proyek untuk menciptakan koneksi tambahan antara Tiongkok dan Asia Tengah dan Eropa.

24.

Sekarang panjang jalur kereta api Kazakhstan melebihi 15.000 km - peringkat ke-20 di dunia, peringkat ke-3 di ruang pasca-Soviet; Jalur kereta api sepanjang 6.000 km merupakan jalur ganda.
Jalur kereta api Kazakstan dialiri listrik sepertiganya (5.000 km, peringkat ke-16 di dunia dan peringkat ke-3 di CIS dalam hal panjang absolut jalur kereta api berlistrik); dalam skala global dan menurut standar ruang pasca-Soviet, ini adalah rata-rata.
Pada saat yang sama, elektrifikasi tersebar sangat tidak merata di seluruh negeri - di utara dan selatan, di beberapa wilayah, lebih dari separuh jalur kereta api dilengkapi dengan traksi listrik, sedangkan di barat dan timur tidak ada jalur kereta api berlistrik sama sekali.

25.

Namun, kurangnya elektrifikasi di banyak jalur utama membuat perjalanan kereta api di Kazakhstan lebih seperti perjalanan nyata, ketika Anda punya waktu untuk memotret dan bahkan sedikit melihat kenyataan yang lewat.

26.

Saat ini, sekitar 70 kereta beroperasi di jaringan kereta api Kazakh, 42 di antaranya merupakan kereta intra-Kazakh (hanya 1 di antaranya sebagian berjalan di sepanjang jalur Kereta Api Rusia), 17 merupakan kereta transit.

27.

Kebanggaan layanan penumpang kereta api Kazakh adalah kereta berkecepatan tinggi Tulpar yang didasarkan pada kereta Talgo 250 Spanyol.

28.

Kereta ini beroperasi di 13 rute, menghubungkan semua kota besar dan pusat utama jaringan kereta api Kazakhstan.
Mereka sedikit mengurangi jarak yang sangat jauh di Kazakhstan, memperpendek perjalanan rata-rata satu setengah kali lipat.

Di pedalaman, jalur kereta api dan stasiun kereta api seringkali menjadi pusat kehidupan yang jauh lebih besar dibandingkan di Rusia Tengah; Dengan kedatangan kereta, semuanya menjadi hidup, platform sepi yang bermandikan sinar matahari dan alun-alun stasiun dipenuhi dengan kehidupan.

29.

30.

Rasanya intensitas lalu lintas barang di Kazakhstan tidak kalah dengan di jalur kereta api utama Rusia.

31.

32.

Perekonomian Kazakh, yang didasarkan pada perusahaan metalurgi besar dan perusahaan kimia serta ekstraksi mineral (batubara, bijih logam besi dan non-besi, uranium), membutuhkan transportasi berkapasitas tinggi, seperti kereta api.

33.

Dalam beberapa dekade terakhir, jalur kereta api tersibuk di negara itu dengan lalu lintas penumpang telah menjadi jalan tengah Trans-Kazakhstan; Wajar jika setelah ibu kota dipindahkan ke Astana, peran jalur ini semakin besar. Kini hingga 30% dari seluruh kereta jarak jauh Kazakh melewatinya.

34.

35.

Dan stasiun Nurly Zhol ("Jalan Terang") baru sedang dibangun di pinggiran timur kota.
Secara umum, ada banyak stasiun tua di Kazakhstan hanya di jalur kereta api lama Tashkent.

36.

37.

Di Rusia Tengah tidak ada yang mengejutkan tentang stasiun-stasiun tersebut, tetapi di sini, di negara stepa, di mana arsitektur mulai muncul dalam jumlah besar hanya selama era pengembangan tanah perawan dan kemudian, stasiun-stasiun ini terlihat hampir seperti gereja-gereja pra-Mongol. era di sini.
Di wilayah lain di Kazakhstan, stasiun kereta api, paling banter, terlihat seperti ini:

38.

Dan lebih sering seperti ini:

39.

40.

Stasiun Chu, tempat bertemunya jalur kereta api Trans-Kazakhstan dan Turkestan-Siberia, melebihi persimpangan kereta api Astana dalam hal volume lalu lintas, termasuk karena jaringan kereta api yang tidak terlalu luas di Kazakhstan Selatan - Anda hanya dapat mencapainya dari timur dan timur. utara negara itu ke selatan melalui stasiun ini.

Kereta api berikutnya di Kazakhstan dalam hal lalu lintas penumpang adalah bagian selatan Kereta Api Trans-Siberia, yang melewati republik pada bagian yang relatif pendek; ini adalah satu-satunya bagian dari jaringan kereta api nasional yang lebih dari setengahnya merupakan jarak jauh kereta api bersifat transit; meskipun di sini jumlah mereka menurun drastis dibandingkan akhir tahun 1980-an.
Petropavlovsk, tempat Kereta Api Trans-Kazakhstan berbatasan dengan Kereta Api Trans-Siberia, juga merupakan salah satu persimpangan kereta api paling signifikan di Kazakhstan.
Jalur kereta api Tashkent lama di bagian dari Arys di wilayah Chimkent ke Aktyubinsk kira-kira sama dengan jalur Kereta Api Trans-Siberia bagian Petropavlovsk.

41.

Banyak kereta Kazakh melewati jalur ini, menghubungkan bagian selatan negara itu dengan barat, tetapi ada juga beberapa kereta dari Rusia bagian Eropa ke Asia Tengah, dan satu kereta dari Rusia ke Alma-Ata.

42.

Bagian selatan Turksib tidak ketinggalan di belakang garis ini - antara Arys/Chimkent dan Alma-Ata; Di sinilah lewatnya arus dari utara ke selatan, begitu pula sebagian besar kereta api ke Alma-Ata. Namun, dengan perpindahan bertahap beberapa kereta ke jalur kereta baru Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, segmen ini mungkin sedikit lega.
Almaty tetap menjadi pusat kereta api terbesar ketiga di Kazakhstan berdasarkan volume lalu lintas - sekitar sepertiga kereta jarak jauh yang beroperasi di jaringan kereta Kazakhstan melewati ibu kota selatan.
Turksib di timur laut Almaty terlihat kurang sibuk - kereta transit dari Siberia Rusia ke Asia Tengah jauh lebih sedikit (lebih tepatnya, hanya ada satu yang tersisa), dan tidak pernah ada banyak kereta dalam negeri, karena pinggiran timur negara itu cukup ramai. sepi bahkan menurut standar Kazakh.
Pusat kereta api utama lainnya di negara ini adalah Arys, yang terletak di persimpangan jalur kereta Turksib dan Tashkent, dan kota tetangga Chimkent, ibu kota Kazakhstan Selatan, menyaingi Astana untuk mendapatkan gelar kota terpadat kedua di negara itu.
Persimpangan kereta api utama Kazakhstan Barat adalah Kandyagash, terletak di persimpangan jalur kereta Tashkent dan jalur kereta api Ural lama, yang sekarang membawa kereta api ke Atyrau dan Aktau (Mangyshlak) yang kaya akan bahan mentah.
Kazakhstan Timur mungkin merupakan wilayah termiskin di Kazakhstan untuk kereta jarak jauh; persimpangan utama di sini adalah Semipalatinsk, tempat jalur kereta api baru dari Pavlodar berbatasan dengan Kereta Api Turkestan-Siberia.
, yang stasiun utamanya disebut "Zashchita" - pusat sekunder, tetapi sibuk karena kekuatan industri kota; sampai saat ini - sebelum pembangunan jalur ke Turksib - umumnya diisolasi dari jaringan kereta api nasional, berkomunikasi dengannya hanya melalui Wilayah Altai Rusia (stasiun Lokot).

43.

Selama beberapa dekade terakhir, peran jalur kereta api lintang Kazakhstan Utara (Ural - Altai) telah berubah secara signifikan, di mana sebagian besar kereta api bersifat transit, dan sekarang tidak ada lagi yang tersisa di sana. Sekarang tidak ada lalu lintas di jalur kereta api ini, di beberapa tempat tidak ada lalu lintas penumpang sama sekali, semua kereta yang tersisa menghubungkan ibu kota Kazakh yang baru, Astana, dengan wilayah barat dan timur negara itu.
Situasi dengan kereta listrik dan kereta komuter secara umum di Kazakhstan dalam banyak hal mirip dengan situasi di Rusia, hanya saja, mungkin, lebih parah: jika di negara kita kasus pembatalan total lalu lintas pinggiran kota tidak begitu sering terjadi, maka di Kazakhstan hal ini terjadi dengan frekuensi yang lebih besar.

44.

Dapat dikatakan bahwa lalu lintas pinggiran kota di sebagian besar jalur kereta api Kazakstan tidak pernah seintensif ini - lagipula, kepadatan penduduk di negara tersebut sangat rendah.

Namun setelah tahun 1991, kereta api komuter menghilang di banyak daerah padat penduduk, terutama di wilayah selatan; Mungkin situasi yang paling buruk terjadi di wilayah Almaty yang berpenduduk satu setengah juta orang, dimana hingga saat ini hanya ada satu kereta komuter (tidak setiap hari), namun sekarang, tampaknya, tidak ada lagi yang tersisa. Ruas-ruas jalur kereta api utama yang dialiri listrik setelah tahun 1991 umumnya tidak memiliki layanan komuter, hal ini sangat tidak biasa menurut standar negara kita, di mana layanan komuter di jalur-jalur utama yang berlistrik biasanya merupakan yang terakhir menghilang.

45.

Kereta listrik pinggiran kota tetap berada di utara - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay dan Astana - Ekibastuz - Pavlodar, tidak termasuk kereta listrik kota Stepnogorsk, juga di Kereta Api Trans-Siberia, di wilayah Petropavlovsk, dan juga di sekitar Kustanay. Selain Astana, pusat utama lalu lintas pinggiran kota adalah Karaganda, yang memiliki jaringan jalur lokal yang luas, termasuk salah satu dari dua jalur di Kazakhstan yang hanya beroperasi oleh kereta listrik (Kokpekty - Temirtau).

46.

Di wilayah Shymkent dan Arys, kereta komuter yang diangkut lokomotif berjalan di sepanjang jalur listrik; di wilayah lain, kereta api komuter beroperasi terutama di daerah terpencil yang kondisi jalannya buruk, atau tidak terdapat kereta jarak jauh.
Fitur menarik lainnya dari layanan kereta api pinggiran kota di Kazakhstan adalah kereta komuter lintas batas tetap ada di sini, tidak seperti perbatasan Rusia-Ukraina dan bahkan Rusia-Belarusia. Di bagian lintas batas tertentu (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) mereka adalah satu-satunya perwakilan lalu lintas kereta api penumpang, dan di beberapa tempat (Uralsk - Ozinki) mereka melengkapi lalu lintas jarak jauh. Kemungkinan besar, hal ini disebabkan oleh kekhasan ekonomi dan geografis yang sama dengan Kazakhstan, di mana wilayah pinggiran lebih padat penduduknya dan lebih berkembang daripada wilayah tengah, dan condong ke kota-kota besar yang terletak di seberang perbatasan (Kazakhstan Barat Laut - menuju kota metropolitan Ural, Barat Kazakhstan - menuju Astrakhan , Kazakhstan Utara - juga ke Ural, dan ke Omsk, Kazakhstan Timur - ke Barnaul dan Novosibirsk, Kazakhstan Selatan - ke Tashkent). Daerah perbatasan telah dikembangkan lebih luas, dan transportasi pinggiran kota lebih diminati di sini.

Menara KTZ di antara gedung-gedung baru

"Kereta Api Kazakhstan"(Kaz. Kazakstan Temir Zholy- Kereta Api Kazakhstan) - operator jaringan kereta api utama Kazakhstan. Nama lengkap - Perusahaan Saham Gabungan "Perusahaan Nasional "Kazakhstan Temir Zholy"". Markas Besar - di Astana.

Perusahaan Negara Republik “Kereta Api Kazakhstan” didirikan berdasarkan Keputusan Pemerintah Republik Kazakhstan tanggal 31 Januari 1997 No. 129 “Tentang reorganisasi perusahaan kereta api Republik Kazakhstan” dengan menggabungkan tiga RSE: Kantor Kereta Api Almaty, Kantor Kereta Api Tselinnaya dan Kantor Jalan Kereta Api Kazakhstan Barat. Tujuan penggabungan adalah untuk mengoptimalkan struktur manajemen proses transportasi dan menghilangkan hubungan yang tidak perlu, serta pemulihan finansial dan ekonomi industri perkeretaapian.

Dengan Keputusan Pemerintah Republik Kazakhstan tanggal 15 Maret 2002 No. 310 “Tentang Pembentukan Perusahaan Saham Gabungan Tertutup “Perusahaan Nasional “Kereta Api Kazakhstan””” CJSC “Perusahaan Nasional “Kereta Api Kazakhstan”” dibentuk melalui penggabungan RSE “Kazakhstan Railways” dengan anak perusahaannya. Salah satu perbedaan antara RSE dan perusahaan saham gabungan adalah (Z)JSC dapat memperoleh keuntungan dan membayar dividen, sedangkan RSE beroperasi pada titik impas. Dalam kasus KZD, perusahaan membayar dividen untuk pemegang saham tunggalnya - Samruk-Kazyna - dan dana nasional membayar dividen ke anggaran republik.

Pada tanggal 2 April 2004, sesuai dengan Undang-Undang “Tentang Perusahaan Saham Gabungan” tanggal 13 Mei 2003, CJSC NC KTZ didaftarkan kembali menjadi JSC NC KTZ.

Pemilik dan manajemen

Pemegang saham tunggal perusahaan ini adalah dana nasional Samruk-Kazyna, yang 100% sahamnya dimiliki oleh Republik Kazakhstan. Dana tersebut menyelesaikan permasalahan peningkatan kualitas tata kelola perusahaan, meningkatkan transparansi anggaran, mengelola kegiatan KTZ melalui direksi, tanpa mengganggu pekerjaan operasional.

Kegiatan KTZ dikendalikan oleh Kementerian Perhubungan dan Komunikasi, yang sebagai badan yang berwenang menjamin terselenggaranya kebijakan negara di bidang angkutan kereta api, serta Badan Pengaturan Monopoli Alam.

Samruk-Kazyna menyetujui dewan direksi perusahaan, yang pada gilirannya menyetujui presiden perusahaan dan laporan tahunan. Pencalonan presiden masyarakat diusulkan oleh presiden negara tersebut.

Sejak Juni 2009, jabatan Ketua Dewan Direksi KTZ dijabat oleh Timur Kulibayev.

Komposisi dewan

• Ketua Dewan, Presiden NC KTZ JSC - Askar Mamin (April 2008)
• Wakil Presiden - Ermek Kizatov (2008)
• Wakil Presiden Bidang Dukungan - Erik Sultanov (2008)
• Wakil Presiden Bidang Ekonomi dan Keuangan - Kanat Alpysbaev (2008)
• Wakil Presiden Bidang Sumber Daya Manusia dan Sosial - Askhat Akchurin (2008)
• Wakil Presiden Logistik - Erkhat Iskaliev (2011)
• Penasihat Presiden - Beibit Zhusupov
• Direktur Pelaksana, Kepala Staf - Kanat Almagambetov
• Direktur Pelaksana Urusan Hukum - Rustem Khasenov
• Direktur Pelaksana Ekonomi - Almas Lepesbaev
• Direktur Pelaksana Keuangan - Elena Lepskaya
• Direktur Pelaksana Operasi - Baurzhan Urynbasarov

Struktur aset

Saat ini KZD memiliki struktur holding. Portofolio aset perusahaan mencakup 26 anak perusahaan, afiliasi, dan organisasi yang dikendalikan bersama dengan kehadiran geografis di seluruh Kazakhstan.

Aktivitas

Transportasi kereta api adalah komponen terpenting dari infrastruktur industri Kazakhstan. Karena ciri geografis - kurangnya akses langsung ke laut dan sungai yang dapat dilayari, luasnya wilayah, struktur bahan baku produksi dan lokasi tenaga produktif, keterbelakangan infrastruktur transportasi jalan raya - transportasi kereta api memainkan peran yang sangat penting. peranannya dalam perekonomian negara.

Industri perkeretaapian di Kazakhstan adalah pasar yang berkembang pesat, produksi dan potensi teknisnya terus meningkat akhir-akhir ini [ Kapan?] dan menyediakan lapangan kerja bagi lebih dari 140 ribu orang.

Kegiatan perusahaan diatur oleh undang-undang republik “Tentang transportasi kereta api” dan “Tentang monopoli alami dan pasar yang diatur”.

Indikator kinerja

Transportasi barang

Pada tahun 2010, omzet angkutan barang mencapai 213 miliar t km. Total volume angkutan kargo pada tahun 2009 sebesar 268 juta ton, dimana 35% merupakan lalu lintas ekspor, 53% lalu lintas antardaerah, 6% lalu lintas impor dan 6% lalu lintas transit.

Transportasi Penumpang

Sendi

Kereta Api Kazakhstan berbatasan dengan Kereta Api Volga (di stasiun Ozinki dan Aksarayskaya) di barat, dengan Kereta Api Ural Selatan (di stasiun Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) di utara, dan dengan Kereta Api Siberia Barat ( sepanjang stasiun Kulunda dan Lokot-Altaisky) di timur laut, dengan Kereta Api Lanxin (Cina) di sepanjang persimpangan lintas batas Dostyk (Persahabatan) - Alashankou di tenggara dan (stasiun Korgas di jalan raya Zhetygen - Korgas) di timur, dengan Kereta api Uzbekistan (melalui stasiun Oasis dan Sary-Agach) di selatan, dengan kereta api Turkmenistan (melalui stasiun Bolashak di Uzen - perbatasan negara bagian dengan jalan raya Turkmenistan) di barat daya.

Kualitas

Lokomotif listrik yang digunakan untuk menarik kereta berkecepatan tinggi Talgo 200 Spanyol antara Astana dan Almaty mungkin bagus, tetapi gerbong Spanyol yang disertakan lebih buruk daripada gerbong kompartemen (buatan Rusia atau Uni Soviet). Saya yakin akan hal ini dari 14 Desember 2012 hingga 15 Desember 2012 (mendarat pukul 20.00 di Almaty (stasiun - Almaty-2), tiba di Karaganda pada 6 Maret). Gerbongnya sangat berisik, seperti kaleng, bergetar dan bergoyang, saya sangat menyesal tidak bepergian dengan gerbong kompartemen biasa. Harga satu kursi harganya 18.800 tenge. Kalau naik pesawat biayanya rata-rata 15.000. Anda harus berusaha keras untuk bisa tertidur di gerbong yang bising itu. Ruang kompartemen memiliki stasiun radio (dari tahun 70an) - kenapa???, tidak ada TV, tapi ada tulisan bangga di atas langit-langit - Wi-Fi. Dispenser yang dipasang di awal mobil sangat goyah sehingga sepertinya akan jatuh ke lorong; gelas sekali pakai berguling-guling di rak di sebelahnya, tapi saya tidak pernah melihat tempat sampah untuk membuangnya. Tidak ada kursi di restoran, kesannya semua orang lapar. Tetangga saya dibawakan minuman ke kamarnya tanpa gelas. Kesan perjalanan dengan gerbong kereta Spanyol No. 001 masih negatif.

Tautan

• Kazakhstan: hasil angkutan kereta api tahun 2006

Catatan

1. Informasi harga obligasi di Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (Rusia) (Diakses pada 16 Juli 2011)
2. Eurobonds “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 11/05/2016, 7,0% (ISIN XS0253694755). (Rusia) (Diakses pada 16 Juli 2011)
3. Laporan keuangan konsolidasi untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2010 dan laporan auditor independen, hal. 6, 10, 30, 43, 54. (Rusia) (Diakses 4 Mei 2011)
4. Laporan Tahunan 2009, hal.53. (Rusia) (Diakses 4 Mei 2011)
5. Struktur grup (Rusia) (Diakses 4 Mei 2011)
6. Piagam perusahaan saham gabungan “Perusahaan Nasional “Kazakhstan Temir Zholy”” (Rusia) (Diakses 4 Mei 2011)
7. Menurut piagam perusahaan, nama resmi dalam bahasa Rusia adalah Perusahaan Nasional JSC Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (Rusia) (Diakses pada 26 Mei 2011)
9. (Rusia) (Diakses pada 26 Mei 2011)
10. Keputusan Pemerintah Republik Kazakhstan tanggal 26 Maret 2010 No. 239 (Rusia) (Diakses pada 26 Mei 2011)
11. (Rusia) (Diakses pada 26 Mei 2011)