Агаарын тээврийн хэрэгслээр зорчих зорчигчдын ихэнх нь онгоц хөөрөхтэй холбоотой айдастай байдаг. Өнөөдөр бид эдгээр айдсыг эцэст нь арилгах болно.

Самара хотын Курумоч нисэх онгоцны буудлаас хэд хэдэн онгоц хөөрөх линкийг надад өгсөн уншигчдын нэг мессежээс болж би энэ нийтлэлийг бичиж эхэлсэн. Надад ирсэн видеон дээр маш сониуч зорчигч онгоцноос зураг авалт хийж байсан.

Одоо бид үүнийг ойлгохыг хичээх болно!

Агаарын тээврээр зорчиж буй туршлагатай зорчигчид дотоодын онгоцоор нисэх үед нэвтрүүлсэн хуучин уламжлалын талаар ихэвчлэн мэддэг. Онгоц хөөрөхийн өмнө хөөрөх зурваст орохын өмнө нисгэгчид зорчигчдод залбирах боломж олгож байгаа мэт хэдэн минут зогсоно. Үүний зэрэгцээ онгоцны нисгэгчид мөн энэ цагийг дуудаж залбирч, нислэгийн зураглалыг судалж, маршрутын дагуу хяналтын цэгүүдийг тодорхойлсон байна. Энэ хугацааны дараа онгоц хөөрөх зурвасын дагуу идэвхтэй гүйж, архирах чимээ гарч, бүх төхөөрөмж чичирч байв. Энэ мөчид та хүссэн хүсээгүй баптисм хүртэж эхэлнэ. Үүний дараа нисгэгчид тоормосыг сулласан нь зорчигчдыг суудалд нь суулгаж, айдас төрүүлэв. Энэ бүхний хажуугаар ачаа тээш бүхий тавиурууд ихэвчлэн салж, онгоцны үйлчлэгчдээс ямар нэгэн зүйл унав.

Онгоц хэрхэн хөөрч буйг, бүхээгээс авсан бичлэг.

Онгоц хөөрөх үед бага зэрэг нам гүм, тайван болж, харин хөөрсний дараа онгоц аажмаар унаж эхэлдэг!

Гэсэн хэдий ч нисгэгчид төхөөрөмжийг тэгшлэх боломжтой бөгөөд шаардлагатай өндрийг олж авах үед хөдөлгүүрүүд хэд хэдэн удаа эвдэрч магадгүй бөгөөд дараа нь бүх зүйл хэвийн болно. хайхрамжгүй царайтай онгоцны үйлчлэгч нар ундаа ууж, муу залбирдаг хүмүүст хүчилтөрөгчийн маск санал болгодог. Гэхдээ зөвхөн дараа нь зорчигчид агаарын тээврийн хэрэгслээр хоол хүнс тараах мөч ирдэг.

Та бүх зүйлийг зааж өгсөн бололтой? Үндсэн бус форум дээрх тоймыг уншсаны дараа хүн яг ийм сэтгэгдэл төрүүлэх ёстой.

Бид үүнийг тодорхойлох хэрэгтэй.

Тэдний хэлснээр онгоц хөөрөхөөс өмнө хөөрөх зурвас дээр зогссон шалтгаануудын талаар бүх i-г цэгцэлцгээе. Энэ мөч хөөрөхөөс өмнө зайлшгүй шаардлагатай юу эсвэл нисгэгчдийн хачирхалтай байдал уу?

Энэ тохиолдолд хөөрөх хоёр сонголт хоёулаа зөв гэж хэлэх ёстой. Орчин үеийн хөөрөх сургалт нь хөөрөхөөс өмнө зогсоох нь заавал байх ёстой зүйл боловч зайлшгүй шаардлагатай тохиолдолд үүнийг хийх боломжтой гэж заасан байдаг. Ийм хэрэгцээ байж болно:

• Удирдагч бодож байх үед хөөрөх аюулгүй байдлын үүднээс онгоцыг суллах эсвэл бага зэрэг барина.
• ХБЗ-ийн урт нь хязгаарлагдмал.

Эхний шалтгаан нь хүн бүрт ойлгомжтой гэж би бодож байна.

Хоёрдахь шалтгааны хувьд, хөөрөх гадаргуугийн хязгаарлагдмал урттай тул онгоц хэт ачаалалтай тохиолдолд зогсоох шаардлагатай. Масс нь ийм уртаас хөөрөхөд тохиромжтой байж магадгүй юм. Үүнийг хийхийн тулд эгнээний метр бүрийг хэмнэж, зогсох нь хөдөлгүүрийн хурдыг илүү өндөр горимд шилжүүлэх боломжийг олгодог бөгөөд машин тоормостой байдаг. Маш олон удаа энэ журмыг хөнгөн онгоцны нисгэгчид ч гэсэн тэдний хэлснээр ямар ч тохиолдолд хийдэг.

Түүнчлэн, ийм тусгаарлалт нь газарзүйн хүнд нөхцөлд, жишээлбэл, Чамберигаас хөөрөх үед боломжтой юм. Хөдөлгүүрийг зогсоож, хурдасгах шаардлагатай бөгөөд энэ нь түүний төгсгөлийн ард уулын нуруу эхэлдэг тул хөөрөх зурвасаас хурдан гарахад тусална. Үүнээс гадна бараг бүх төхөөрөмжүүд хүнд жинтэй байдаг.

Гэсэн хэдий ч ихэнх тохиолдолд диспетчерийн зөвшөөрөл, эгнээний хэвийн урттай бол зогсолт хийдэггүй. Таксины замд орсны дараа онгоцууд зогсохгүй, тэр даруй хөөрөх гүйлтээ эхлүүлж, шулуун шугамаар хөдөлж байгаа эсэхийг шалгасны дараа нисгэгчид зөвхөн хөдөлгүүрийн хурдыг нэмнэ.
Зогс!
Гэхдээ залбирлаар юу хийх вэ? Эцсийн эцэст энэ нь эхлээд хяналтын цэгүүдийг шалгаж, нислэгийн газрын зургийг судлах явдал байв.

Диспетчерээс хөөрөх зурвасыг эзлэх зөвшөөрөл авах хүртэл, тэр ч байтугай хөөрөх зөвшөөрөл авахаас өмнө B737-г уншихгүй байх нь заншилтай байдаг. Тийм ч учраас би хөөрөх зурвас болон хөөрөх зөвшөөрлийг хоёуланг нь хүлээн авснаар хөөрөхөд туйлын бэлэн байна. Зөвхөн зорчигчдод би яарч байгаа юм шиг санагдаж байна, гэхдээ би аль хэдийн бэлэн болсон тул энэ нь огтхон ч биш юм.

Зогсоолгүй хөөрөх нь бас давуу талтай.

• Юуны өмнө зогсолтгүй хөөрөх нь нисэх онгоцны буудлын хүчин чадлаа нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог. Үүнийг маш амархан тайлбарлаж болно: онгоц хөөрөх зурваст бага хугацаа зарцуулах тусам нисэх онгоцны буудал илүү олон онгоц илгээх эсвэл хүлээн авах боломжтой болно.
• Мөн зогсолтгүй хөөрөх нь түлшээ хэмнэх боломжийг олгодог, учир нь хөдөлгүүр нь зогсохгүй, хурдасдаггүй тул их хэмжээний түлш шатаадаг.
• Гурав дахь давуу тал бол аюулгүй байдал, та эхлээд харахад энэ нь хачирхалтай давуу тал гэж бодож магадгүй юм. Гэсэн хэдий ч ажиллаж байгаа хөдөлгүүртэй онгоц хөөрч буух зурваст бага хугацаа зарцуулах тусам турбин руу гадны биет орох магадлал багасч, улмаар хөдөлгүүрийн уналтад хүргэж болзошгүй юм.

Цаашаа нисцгээе!

Нисгэгчид хөөрөхдөө яагаад машины хамрыг их өргөдөг вэ? Дотоодын тоног төхөөрөмжийг хөөргөх үед энэ үйл явц удаан бөгөөд илүү жигд явагдсан ... Ийм хөөрөлт нь осолд хүргэж болзошгүй юм!

Үүний шалтгаан нь энгийн аэродинамик ба хөөрөх технологийн хэрэгжилт юм. Гадаадын үйлдвэрлэсэн онгоцууд хөөрөхдөө далавчны бүх механизмыг ерөнхийдөө сул хазайдаг. Энэ нь эргээд дараахь давуу талыг өгдөг.

• Авирах өнцөг улам томрох болно.
• Өргөх өнцөг нь том тул хүрээлэн буй орчны дуу чимээний нөлөөлөл мэдэгдэхүйц буурдаг.
• Энэ нь хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь ажиллахаа больсон тохиолдолд саад бэрхшээлийг даван туулах боломжийг олгодог.

Орчин үеийн зорчигч тээврийн онгоцууд маш хүчирхэг хөдөлгүүртэй тул аль нэг нь эвдэрсэн ч аюулгүй буух боломжтой. Гэсэн хэдий ч зарим тохиолдолд хөдөлгүүрийг бүрэн хүчээр асаахыг зөвлөж байна, хэрэв тээврийн хэрэгсэл бага зэрэг ачаалалтай байвал энэ нь пуужин болж хувирдаг.

Хөдөлгүүрийн хамгийн их хүч нь бүхээгт байгаа зорчигчдод бага зэрэг таагүй байдлыг бий болгодог бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг та хөлөөрөө агаарт нисэх дургүй байдаг. Гэвч хөөрөх үеийн энэ байдал тийм ч удаан үргэлжлэхгүй.

"Хөөрсний дараа бараг л унасан"

Онгоц хөөрч, хөөрсний дараа унаж эхэлдэг бололтой гэж дээрх нийтлэлдээ бичсэн. Ту-154 төрлийн онгоцоор нисэх үед үүнтэй төстэй нөхцөл байдал маш их ажиглагддаг бөгөөд хавтсыг нээх том өнцгөөр нэлээд хүчтэй хөөрч, дараа нь хэвтээ нислэгийн төлөвт ордог. Хавхлагын байрлал өөрчлөгдөхөд машины хамар доошлох тусам өндрийн бууралт мэдрэгддэг. Хавтсыг маш хурдан хаавал онгоц өндрөө алдаж магадгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй, гэхдээ үүний тулд та бүрэн туршлагагүй нисгэгч байх хэрэгтэй, ялангуяа бүхээгт хоёр нь байдаг.

Түүнчлэн, авирах өнцгийг илүү хавтгай болгож өөрчлөх үед онгоцны зогсолт мэдрэгддэг боловч эдгээр нь зөвхөн мэдрэмж юм; бодит байдал дээр онгоцыг удирдаж, унадаггүй.

"Нислэгийн үеэр хөдөлгүүрийн турбин хэд хэдэн удаа унтарсан"

Яг ийм нөхцөл байдлын талаар онгоцны зорчигчид ихэвчлэн бичдэг. Эдгээр мэдэгдлүүд нь зөвхөн тав дахь оролдлого дээр нисэгчид онгоцыг хөөрөх зурвас дээр хэрхэн буулгаж чадсан тухай түүхүүдтэй өрсөлдөх боломжтой юм. Эдгээр түүхүүдийн ихэнх нь Ту-134 эсвэл Ту-154 зэрэг агаарын тээврийн онгоцны тухай юм. Үнэн хэрэгтээ хөдөлгүүрүүд нь тээврийн хэрэгслийн арын хэсэгт байрладаг бөгөөд хамгийн дээд хурдтай ажилладаг нөхцөл байдлаас бусад тохиолдолд зорчигчийн тасалгаанд бараг сонсогдохгүй байдаг.

Хөдөлгүүрийн чимээ шуугианд "хөдөлгүүр унтрах" асуудал нуугдаж байна. Үнэндээ бүх зүйл маш энгийн бөгөөд ойлгомжтой байдаг. Хөөрөх, авирах үед онгоцны хөдөлгүүрүүд үнэхээр өндөр хурдтай ажилладаг бөгөөд энэ нь өндөр дууны эффект дагалддаг. Ихэнхдээ нисгэгчид агаарт байгаа бусад онгоцноос зайлсхийхийн тулд нисэх онгоцоо өсгөхөө зогсоохыг нислэгийн удирдагчдаас тушаал авдаг. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцыг хэвтээ нислэгийн горимд шилжүүлсэн бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоц болохгүйн тулд хөдөлгүүрийн хүчийг багасгах шаардлагатай байна. Үүний зэрэгцээ онгоцны бүхээг дэх чимээ шуугианы түвшин буурч, үүнээс болж зорчигчид хөдөлгүүрүүд унтарсан гэж боддог.

Ихэнхдээ бид тэнгэрт нисч буй онгоцыг хараад онгоц хэрхэн агаарт гарч байгааг гайхдаг. Яаж нисдэг вэ? Эцсийн эцэст, онгоц агаараас хамаагүй хүнд байдаг.

Агаарын хөлөг яагаад өсдөг вэ?

Бөмбөлөг, агаарын хөлөг агаарт хөөрдөг гэдгийг бид мэднэ Архимедийн хүч . Архимедийн хийн тухай хуульд: " Нмөн хийд живсэн бие нь энэ биеэс нүүлгэсэн хийн таталцлын хүчтэй тэнцэх хөвөх хүчийг мэдэрдэг." . Энэ хүч нь таталцлын эсрэг чиглэлтэй байдаг. Өөрөөр хэлбэл, Архимедийн хүч дээшээ чиглэсэн байдаг.

Хэрэв таталцлын хүч нь Архимедийн хүчтэй тэнцүү бол бие нь тэнцвэрт байдалд байна. Хэрэв Архимедийн хүч нь таталцлын хүчнээс их байвал бие нь агаарт өсдөг. Бөмбөлөг болон агаарын хөлгүүдийн цилиндрүүд агаараас хөнгөн хийгээр дүүрдэг тул Архимедийн хүч тэднийг дээш түлхэж өгдөг. Тиймээс Архимедийн хүч нь агаараас хөнгөн онгоцыг өргөх хүч юм.

Гэхдээ онгоцны хүндийн хүч нь Архимедийн хүчнээс хамаагүй их юм. Тиймээс тэр онгоцыг агаарт өргөж чадахгүй. Тэгвэл яагаад одоо хүртэл хөөрсөөр байна вэ?

Нисэх онгоцны далавч өргөх

Өргөлт үүсэх нь ихэвчлэн онгоцны далавчны дээд ба доод гадаргуу дээрх агаарын урсгалын статик даралтын зөрүүгээр тайлбарлагддаг.

Агаарын урсгалтай зэрэгцээ байрладаг далавчны өргөх хүчний харагдах байдлыг хялбаршуулсан хувилбарыг авч үзье. Далавчны загвар нь түүний профилын дээд хэсэг нь гүдгэр хэлбэртэй байдаг. Далавчны эргэн тойронд урсах агаарын урсгал нь дээд ба доод гэсэн хоёр хэсэгт хуваагддаг. Доод урсгалын хурд бараг өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. Гэхдээ дээд талынх нь хурд нь нэгэн зэрэг илүү их зайг туулах ёстой тул хурд нь нэмэгддэг. Бернуллигийн хуулийн дагуу урсгалын хурд ихсэх тусам түүний доторх даралт багасна. Үүний үр дүнд далавч дээрх даралт багасна. Эдгээр даралтын зөрүүгээс шалтгаалан өргөх, энэ нь далавчаа дээш түлхэж, үүнтэй хамт онгоц дээш өргөгдөнө. Мөн энэ ялгаа их байх тусам өргөх хүч их байх болно.

Гэхдээ энэ тохиолдолд далавчны профиль нь хотгор-гүдгэр эсвэл хоёр гүдгэр тэгш хэмтэй хэлбэртэй байхад өргөлт яагаад гарч ирдэгийг тайлбарлах боломжгүй юм. Эцсийн эцэст, энд агаарын урсгал ижил зайд дамждаг бөгөөд даралтын зөрүү байхгүй.

Практикт онгоцны далавчны профиль нь агаарын урсгалын өнцөгт байрладаг. Энэ өнцөг гэж нэрлэгддэг довтолгооны өнцөг . Ийм далавчны доод гадаргуутай мөргөлдсөн агаарын урсгал нь налуу болж, доошоо хөдөлж эхэлдэг. дагуу импульс хадгалагдах хууль далавч нь эсрэг чиглэлд, өөрөөр хэлбэл дээш чиглэсэн хүчээр үйлчилнэ.

Гэхдээ өргөлт үүсэхийг дүрсэлсэн энэ загвар нь далавчны профилын дээд гадаргууг тойрсон урсгалыг харгалздаггүй. Тиймээс энэ тохиолдолд өргөх хүчний хэмжээг дутуу үнэлдэг.

Бодит байдал дээр бүх зүйл илүү төвөгтэй байдаг. Онгоцны далавчны өргөлт нь бие даасан хэмжигдэхүүн гэж байдаггүй. Энэ бол аэродинамик хүчний нэг юм.

Ирж буй агаарын урсгал нь далавч дээр нэртэй хүчээр үйлчилдэг нийт аэродинамик хүч . Мөн өргөх хүч нь энэ хүчний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн нэг юм. Хоёр дахь бүрэлдэхүүн хэсэг нь татах хүч. Нийт аэродинамик хүчний вектор нь өргөх ба татах хүчний векторуудын нийлбэр юм. Өргөх вектор нь ирж буй агаарын урсгалын хурдны векторт перпендикуляр чиглэнэ. Мөн татах хүчний вектор параллель байна.

Нийт аэродинамик хүчийг далавчны контурын эргэн тойрон дахь даралтын салшгүй хэсэг гэж тодорхойлно.

Ю - өргөх хүч

Р - зүтгүүр

dΩ - профайлын хил хязгаар

Р – далавчны профилын контурын эргэн тойрон дахь даралтын хэмжээ

n - профайлд хэвийн

Жуковскийн теорем

Далавчны өргөх хүч хэрхэн үүсдэгийг Оросын нисэхийн эцэг гэгддэг Оросын эрдэмтэн Николай Егорович Жуковский анх тайлбарлав. 1904 онд тэрээр хамгийн тохиромжтой шингэн эсвэл хийн хавтгай параллель урсгалыг тойрон урсах биеийн өргөх хүчний тухай теоремыг томьёолжээ.

Жуковский урсгалын хурдны эргэлтийн тухай ойлголтыг нэвтрүүлсэн бөгөөд энэ нь урсгалын налууг харгалзан үзэх, өргөх хүчний илүү нарийвчлалтай утгыг олж авах боломжтой болсон.

Хязгааргүй далайцтай далавчны өргөлт нь хийн (шингэн) нягт, хийн (шингэн) хурд, эргэлтийн урсгалын хурд, далавчны сонгосон хэсгийн уртын үржвэртэй тэнцүү байна. Өргөх хүчний үйл ажиллагааны чиглэлийг урсгалын хурдны векторыг эргэлтийн эсрэг зөв өнцгөөр эргүүлэх замаар олж авна.

Өргөх хүч

Дунд зэргийн нягтралтай

Хязгааргүй урсгалын хурд

Урсгалын хурдны эргэлт (вектор нь профилын хавтгайд перпендикуляр чиглэсэн, векторын чиглэл нь эргэлтийн чиглэлээс хамаарна),

Далавчны сегментийн урт (профайлын хавтгайд перпендикуляр).

Өргөх хэмжээ нь олон хүчин зүйлээс хамаарна: довтолгооны өнцөг, агаарын урсгалын нягт ба хурд, далавчны геометр гэх мэт.

Жуковскийн теорем нь орчин үеийн жигүүрийн онолын үндэс суурь болдог.

Өргөх хүч нь жингээсээ их байвал л онгоц хөөрч болно. Энэ нь хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар хурдыг хөгжүүлдэг. Хурд нэмэгдэхийн хэрээр өргөлт бас нэмэгддэг. Тэгээд онгоц дээшээ гарна.

Хэрэв онгоцны өргөлт ба жин тэнцүү бол энэ нь хэвтээ байдлаар нисдэг. Онгоцны хөдөлгүүрүүд нь түлхэц үүсгэдэг - чиглэл нь онгоцны хөдөлгөөний чиглэлтэй давхцаж, чирэх чиглэлийн эсрэг байдаг хүч. Түлхэлт нь онгоцыг агаарт түлхэж өгдөг. Тогтмол хурдтай хэвтээ нислэгийн үед түлхэлт, чирэх нь тэнцвэртэй байдаг. Хэрэв та хүчээ нэмэгдүүлбэл онгоц хурдасч эхэлнэ. Гэхдээ чирэх нь бас нэмэгдэх болно. Удалгүй тэд дахин тэнцвэртэй болно. Мөн онгоц тогтмол, гэхдээ илүү өндөр хурдтайгаар нисэх болно.

Хэрэв хурд буурвал өргөх хүч багасч, онгоц доошилж эхэлнэ.

Airbus A319 онгоцны эрч хүчтэй хөөрөлт. Зураг: Мануэль Мюллер

Денис Окан (Боинг 737 нисгэгч):Бид иргэний нисэхийн нууцыг задруулсаар байна. Өнөөдөр бид орчин үеийн нисэх онгоц хөөрөх тухай агаарын зорчигчдын айдсыг арилгах болно.

Курумоч нисэх онгоцны буудлаас (Самара) хэд хэдэн хөөрөлтийн линкийг илгээсэн уншигчдын нэг нь намайг одоо өгүүллэг бичихийг хүссэн бөгөөд онгоцны дотроос сониуч зорчигчдын зураг авалтыг хийсэн юм.

Эдгээр бичлэгүүд нь хүмүүсийн сэтгэгдлийг татсан. За, тэд энд байна:

Видео 1:

Үүнд бичсэн сэтгэгдэл:

Видео 2:

Мөн сэтгэгдэл

Энэ хоёр тохиолдол нэг нийтлэг зүйлтэй - Нисгэгчид "нэн даруй хөөрөв!"

Хар дарсан зүүд юм биш үү?!!

Үүнийг олж мэдье!

ЗХУ-ын нисэх онгоцны бараг хөөрөх бүрт давтагддаг зан үйлийг туршлагатай зорчигчид санаж байгаа байх - онгоц хөөрөх зурвасын эхэнд зогсдог, дараа нь хэсэг хугацаанд зогсдог - нисгэгчид зорчигчдод залбирахыг зөвшөөрдөг .. гэхдээ юу нуух вэ - тэд Тэр үед өөрсдөө "залбирах" байсан - үүнийг тэд шалгах хуудас уншдаг гэж хошигнодог. Үүний дараа хөдөлгүүрүүд гэнэт чанга архирч, онгоц чичирч, зорчигчид хөндлөн гулд ... нисгэгч тоормосыг суллаж, үл мэдэгдэх хүч чимээгүй зорчигчдыг суудал руу нь шахаж эхлэв. Бүх зүйл чичирч, тавиурууд онгойж, кондукторуудаас ямар нэгэн зүйл унана ...

Тэгээд гэнэт, мэдээжийн хэрэг, огт санамсаргүй байдлаар онгоц хөөрдөг. Энэ нь бага зэрэг нам гүм болж, та амьсгалж болно ... Гэвч гэнэт онгоц унаж эхлэв!

Эцсийн мөчид нисгэгчид ихэвчлэн "онгоцыг тэгшилдэг" бөгөөд үүний дараа турбинууд авирах явцад хэд хэдэн удаа "унтраад" бүх зүйл хэвийн болдог. Чулуун царайтай онгоцны үйлчлэгч нар шүүс, ус, сайн залбираагүй хүмүүст хүчилтөрөгчийн маск авч явдаг. Дараа нь хамгийн гол зүйл нь зорчигчид нисдэг хоол хүнс хүргэх явдал юм.

Та ямар нэгэн зүйл алдсан уу? Би нислэгийн талаархи ийм тоймыг үндсэн бус форум дээр нэгээс олон удаа уншсан бололтой.

Үүнийг олж мэдье.

Онгоцыг хөөрөхөөс өмнө хөөрөх зурвас дээр зогсоох тухай t тэмдэгтийг шууд тэмдэглэе. Нисгэгчид юу хийх ёстой вэ - зогсох уу, үгүй ​​юу?

Хоёр арга нь зөв гэсэн хариулт байна. Орчин үеийн хөөрөх техник нь ямар ч хүнд шалтгаан байхгүй бол хөөрөх зурвас дээр зогсохыг зөвлөдөггүй. Дараах шалтгаануудыг нууж болно.

a) Диспетчер чамайг гаргах уу, эсвэл жаахан удаан барих уу гэж бодож байна
б) Тууз нь хязгаарлагдмал урттай.

А цэгийн тухайд би бүх зүйл тодорхой болсон гэж бодож байна.

В цэгийн тухайд би дараахь зүйлийг хэлье - хэрэв хөөрөх зурвас (тууз) үнэхээр маш богино бөгөөд онгоц энэ уртыг зөвхөн массаар дамжуулдаг тул ачаалагдсан бол энэ тохиолдолд хэдэн арван метрийг хэмнэх нь зүйтэй юм. ба хөдөлгүүрийг өндөр горимд байрлуулж, онгоцыг тоормос дээр барина. Эсвэл онгоц хөнгөн байсан ч хөөрөх зурвас нь маш ер бусын богино байдаг. Энэ тохиолдолд нисгэгч үүнийг "ямар ч тохиолдолд" хийх болно.

Жишээлбэл, бид ийм хөөрөлтийг Чамберид ашигладаг. Хоёрхон километрийн хөөрөх зурвас, урд уулс бий. Би газраас хурдан бууж, илүү өндөр нисэхийг хүсч байна. Мөн ихэвчлэн тэнд байгаа масс нь хөөрөх нөхцөлд хамгийн их боломжтой байдаг.

Дийлэнх тохиолдолд хянагч биднийг хөөрөх зурвасыг эзлэхтэй зэрэгцүүлэн хөөрөхийг зөвшөөрвөл бид зогсохгүй. Бид төв шугам руу таксигаар явах болно (магадгүй аль хэдийн хурдатгалтай), онгоц тогтвортой, шулуун шугамаар хөдөлж байгаа эсэхийг шалгаад дараа нь "хийн дээр" түлхэх болно.

Зогс!

"залбирах" талаар юу хэлэх вэ? Эцсийн эцэст, энэ нь тодорхой "хяналтын картын тухай!"

Онгоцны тийзний хямд үнийн хуанли:

Хүн төрөлхтөн олон тонн жинтэй онгоц яаж тэнгэрт амархан хөөрдөг вэ гэсэн асуултыг эртнээс сонирхож ирсэн. Онгоц хэрхэн хөөрдөг, онгоц хэрхэн нисдэг вэ? Нисэх онгоц хөөрөх зурвасын дагуу өндөр хурдтай хөдөлж байх үед далавчнуудад өргөлт үүсч, доороос дээш ажилладаг.

Онгоц хөдөлж байх үед далавчны доод ба дээд хэсэгт даралтын зөрүү үүсч, агаарын хөлгийг агаарт байлгах өргөх хүч үүсдэг. Тэдгээр. Доод талаас өндөр агаарын даралт нь далавчийг дээш түлхэж, харин дээрээс бага агаарын даралт нь далавчийг өөр рүүгээ татдаг. Үүний үр дүнд далавч нь дээшилдэг.

Нисэх онгоц хөөрөхийн тулд түүнд хангалттай хөөрөх зурвас хэрэгтэй. Хурд нэмэгдэх тусам далавчны өргөлт нэмэгддэг, энэ нь хөөрөх хязгаараас хэтрэх ёстой. Дараа нь нисгэгч хөөрөх өнцгийг нэмэгдүүлдэг, жолоогоо өөртөө авч байна. Онгоцны хамар дээшээ гарч, машин агаарт гарна.

Дараа нь буух төхөөрөмж болон яндангийн гэрлүүд татагдсан. Далавчны өргөх хүчийг багасгахын тулд нисгэгч аажмаар механикжуулалтыг татдаг. Нисэх онгоц шаардлагатай түвшинд хүрэхэд нисгэгч тохируулна стандарт даралт, хөдөлгүүрүүд - нэрлэсэн горим. Онгоц хэрхэн хөөрч байгааг харахын тулд нийтлэлийн төгсгөлд байгаа видеог үзэхийг санал болгож байна.

Онгоц өнцгөөр хөөрдөг. Практик талаас нь авч үзвэл үүнийг дараах байдлаар тайлбарлаж болно. Лифт нь хөдөлгөөнт гадаргуу бөгөөд үүнийг удирдаж, та агаарын хөлгийг хазайлтад хүргэж болно.

Цахилгаан шат нь налуу өнцгийг хянах боломжтой, i.e. өндрийн өсөлт эсвэл алдагдлын хурдыг өөрчлөх. Энэ нь довтолгооны өнцөг болон өргөх хүчний өөрчлөлтөөс болж үүсдэг. Хөдөлгүүрийн хурдыг нэмэгдүүлснээр сэнс илүү хурдан эргэлдэж, онгоцыг дээш өргөдөг. Эсрэгээр, цахилгаан шатыг доош чиглүүлснээр онгоцны хамар доош хөдөлж, хөдөлгүүрийн хурдыг багасгах хэрэгтэй.

Нисэх онгоцны сүүл хэсэгдугуйны хоёр талдаа жолоо, тоормосоор тоноглогдсон.

Нисэх онгоцууд хэрхэн нисдэг

Онгоц яагаад нисдэг вэ гэсэн асуултад хариулахдаа физикийн хуулийг санах хэрэгтэй. Даралтын зөрүү нь далавчны өргөлтөд нөлөөлдөг.

Агаарын даралт бага ба эсрэгээр байвал урсгалын хурд их байх болно.

Тиймээс, хэрэв онгоцны хурд өндөр байвал далавч нь онгоцыг түлхэх өргөх хүчийг олж авдаг.

Онгоцны далавчны өргөх хүч нь хэд хэдэн нөхцөл байдалд нөлөөлдөг: довтолгооны өнцөг, агаарын урсгалын хурд, нягтрал, талбай, далавчны хэлбэр, хэлбэр.

Орчин үеийн нисэх онгоцууд байдаг хамгийн бага хурд нь 180-аас 250 км / цаг хүртэл, хөөрөх үед тэнгэрт төлөвлөж, унахгүй.

Нислэгийн өндөр

Онгоцны хамгийн дээд, аюулгүй нислэгийн өндөр хэд вэ?

Бүх хөлөг онгоц ижил өндөртэй байдаггүй, "агаарын тааз" нь өндөрт хэлбэлзэж болно 5000-аас 12100 метр хүртэл. Өндөрт агаарын нягтрал хамгийн бага, агаарын тээврийн онгоц хамгийн бага агаарын эсэргүүцлийг бий болгодог.

Онгоцны хөдөлгүүр нь шатаахын тулд тодорхой хэмжээний агаар шаарддаг, учир нь хөдөлгүүр нь шаардлагатай хүчийг бий болгодоггүй. Мөн өндөрт нисэх үед нэг километр хүртэлх өндөрт нисэх онгоцноос ялгаатай нь 80% хүртэл түлш хэмнэдэг.

Онгоцыг агаарт юу байлгадаг вэ?

Онгоц яагаад нисдэг вэ гэдэгт хариулахын тулд түүний агаарт хөдөлгөөний зарчмуудыг нэг нэгээр нь судлах шаардлагатай. Зорчигчтой тийрэлтэт онгоц хэдэн тонн жинтэй, гэхдээ тэр үед амархан хөөрч, мянган километрийн нислэг үйлддэг.

Агаар дахь хөдөлгөөнд төхөөрөмжийн динамик шинж чанар, нислэгийн тохиргоог бүрдүүлдэг нэгжийн дизайн нөлөөлдөг.

Агаарын хөлгийн хөдөлгөөнд нөлөөлөх хүч

Нисэх онгоцны үйл ажиллагаа нь хөдөлгүүр эхлэхээс эхэлдэг. Жижиг хөлөг онгоцууд сэнс эргүүлдэг поршений хөдөлгүүр дээр ажилладаг бөгөөд энэ нь онгоцыг агаарт явуулахад туслах түлхэц үүсгэдэг.

Том оврын нисэх онгоцнууд нь тийрэлтэт хөдөлгүүрээр ажилладаг бөгөөд тэдгээр нь ажиллах явцад их хэмжээний агаар ялгаруулдаг бөгөөд тийрэлтэт хүч нь онгоцыг урагш хөдөлгөдөг.

Онгоц яагаад хөөрч, агаарт удаан байдаг вэ? Учир нь далавчны хэлбэр нь өөр өөр бүтэцтэй: дээд тал нь дугуй, доод тал нь хавтгай, тэгвэл хоёр талын агаарын урсгал ижил биш байна. Далавчны орой дээрх агаар гулсаж, ховордож, даралт нь далавчны доорх агаараас бага байна. Тиймээс агаарын даралт жигд бус, далавчны хэлбэрээс болж онгоц дээш хөөрөхөд хүргэдэг хүч үүсдэг.

Харин нисэх онгоц газраас амархан хөөрөхийн тулд хөөрөх зурвас дагуу өндөр хурдтай хөөрөх хэрэгтэй.

Үүнээс үзэхэд онгоц саадгүй нисэхийн тулд далавчнууд нь зүсэж, өргөлтийг бий болгодог хөдөлгөөнт агаар хэрэгтэй.

Онгоц хөөрөх ба хурд

Олон зорчигчид энэ асуултыг сонирхож байна: нисэх үед онгоц ямар хурдтай байдаг вэ? Онгоц болгонд хөөрөх хурд ижил байдаг гэсэн буруу ойлголт байдаг. Онгоц хөөрөх үед ямар хурдтай байдаг вэ гэсэн асуултад хариулахын тулд та чухал хүчин зүйлсийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.

1. Нисэх онгоцонд хатуу тогтоосон хурд байдаггүй. Онгоцны өргөлт нь түүний жин, далавчны уртаас хамаарна. Хөөрөх нь ирэх урсгалд өргөх хүч үүсэх үед үүсдэг бөгөөд энэ нь онгоцны массаас хамаагүй их байдаг. Тиймээс онгоцны хөөрөлт, хурд салхины чиглэл, атмосферийн даралт, чийгшил, хур тунадас, хөөрөх зурвасын урт, нөхцөл зэргээс хамаарна.
2. Өргөгчийг бий болгож, газраас амжилттай өргөхийн тулд онгоц хэрэгтэй хөөрөх хамгийн дээд хурд болон хангалттай хөөрөх гүйлтэд хүрэх. Энэ нь урт нислэгийн зурвас шаарддаг. Онгоц том байх тусам хөөрөх зурвас урт байх шаардлагатай.
3. Онгоц бүр өөрийн гэсэн хөөрөх хурдны хэмжүүртэй байдаг, учир нь тэд бүгд өөрийн гэсэн зорилготой: зорчигч, спорт, ачаа. Онгоц хөнгөн байх тусам хөөрөх хурд нь мэдэгдэхүйц буурдаг ба эсрэгээр.

Боинг 737 зорчигч тээврийн онгоц хөөрөв

• Нисэх онгоцны хөөрөх зурвас дээр хөөрөх гүйлт хэзээ эхэлдэг хөдөлгүүр нь 800 эрг / мин хүрэх болноминутанд нисгэгч аажмаар тоормосыг суллаж, хяналтын хөшүүргийг төвийг сахисан түвшинд барина. Дараа нь онгоц гурван дугуйгаар үргэлжилнэ;
• Газар гарахаас өмнө Онгоцны хурд цагт 180 км хүрэх ёстой. Дараа нь нисгэгч хөшүүргийг татдаг бөгөөд энэ нь хаалтуудыг хазайлгаж, онгоцны хамрыг дээшлүүлдэг. Цаашдын хурдатгал нь хоёр дугуй дээр хийгддэг;
• Дараа нь нумаа өргөөд, Онгоц нь хоёр дугуйгаараа цагт 220 км хурдалдаг, дараа нь газраас дээш өргөгдөнө.

Тиймээс, хэрэв та онгоц хэрхэн, ямар өндөрт, ямар хурдтайгаар хөөрдөг талаар илүү ихийг мэдэхийг хүсвэл манай нийтлэлд энэ мэдээллийг санал болгож байна. Танд агаарын аялал маш их таалагдана гэдэгт найдаж байна.

Онгоц бол агаараас хүнд жинтэй онгоц юм. Энэ нь түүний нислэг нь тодорхой нөхцөл, нарийн тооцоолсон хүчин зүйлсийн хослолыг шаарддаг гэсэн үг юм. Онгоцны нислэг нь агаарын урсгалыг далавч руу чиглүүлэх үед үүсдэг өргөх хүчний үр дүн юм. Энэ нь нарийн тооцоолсон өнцгөөр эргэлдэж, аэродинамик хэлбэртэй бөгөөд үүний ачаар нисгэгчдийн хэлснээр "агаарт босдог" тодорхой хурдтайгаар дээшээ тэмүүлж эхэлдэг.

Хөдөлгүүрүүд нь онгоцыг хурдасгаж, хурдыг нь хадгалж байдаг. Тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд нь керосин шатаж, цоргоноос гарч буй хийн урсгалын улмаас онгоцыг урагш түлхдэг. Сэнсний хөдөлгүүрүүд нь онгоцыг хамт "татдаг".

Орчин үеийн онгоцны далавч нь хөдөлгөөнгүй бүтэц бөгөөд өөрөө өргөлтийг бий болгож чадахгүй. Олон тонн жинтэй тээврийн хэрэгслийг агаарт өргөх чадвар нь цахилгаан станц ашиглан нисэх онгоцны урагш хөдөлж (хурдатгал) хийсний дараа л үүсдэг. Энэ тохиолдолд агаарын урсгалын чиглэлд хурц өнцгөөр байрлуулсан далавч нь өөр өөр даралтыг бий болгодог: төмрийн хавтангаас дээш энэ нь бага, бүтээгдэхүүний доор илүү их байх болно. Энэ нь авирахад хувь нэмэр оруулдаг аэродинамик хүч үүсэхэд хүргэдэг даралтын зөрүү юм.