informacion i pergjithshem

Një tullumbace është një avion më i lehtë se ajri që lëviz jo me ndihmën e motorëve, por duke ngrohur ajrin në kube. Një tullumbace fluturon gjithmonë në drejtim të erës, pra aty ku fryn era dhe për aq kohë sa fryn era.
Në verë, si rregull, njerëzit fluturojnë me balona me ajër të nxehtë herët në mëngjes (5:00 – 9:00) para se të fillojnë termalet (rrymat vertikale të ajrit) dhe në mbrëmje (6:00 – 21:00). ), kur termalet qetësohen. Në vjeshtë - pranverë, fluturimet në mëngjes fillojnë pak më vonë (08:00), dhe fluturimet e mbrëmjes fillojnë pak më herët (në 16:00).
Një fluturim me balonë zgjat mesatarisht rreth një orë, megjithëse nga pikëpamja teknike mund të zgjasë 2-3 orë ose më shumë.
Në një orë, një balonë me ajër të nxehtë fluturon mesatarisht 10-20 kilometra.
Një tullumbace mund të ngrihet në një lartësi prej më shumë se 10 km, por në një lartësi prej 3 km një person nuk ka më oksigjen të mjaftueshëm. Prandaj, balonat zakonisht fluturojnë ulët.

Përgatitja për fluturim

Fluturimi i një balone me ajër të nxehtë fillon me përgatitje të kujdesshme për fluturimin. Së pari, piloti mëson informacionin meteorologjik. Për një fluturim me balonë me ajër të nxehtë, tre parametrat më të rëndësishëm meteorologjikë janë:

Mbulesa e reve - në mënyrë që të mos ketë stuhi ose re kumulus,
dukshmëria - të paktën 5 km,
shpejtësia e erës - jo më shumë se 5 m/sek.

Duke pasur një qëllim fluturimi, duke ditur drejtimin dhe shpejtësinë e erës, piloti planifikon rrugën e fluturimit. Meqenëse situata meteorologjike po ndryshon vazhdimisht, është e pamundur të planifikohet me saktësi vendndodhjen e fluturimit ose uljes. Prandaj, kur zgjedh një vend lëshimi, piloti duhet gjithmonë të vlerësojë nëse ka vende të mjaftueshme në drejtim të fluturimit për një ulje të sigurt të balonës.
Nëse planifikohet një fluturim mbi një qytet, piloti i balonës duhet të ketë një leje vetëqeverisëse dhe përpara fluturimit vetë, piloti duhet të paraqesë planin e tij të fluturimit në Kontrollin e Fluturimit.
Fluturimet mbi qytet janë gjithashtu specifike në atë që shërbimet e kontrollit të trafikut ajror ofrohen këtu. Prandaj, piloti duhet të përgatisë me kujdes tabelat e tij dhe të koordinojë detajet e fluturimit me kontrollin e fluturimit.

Ngritja e balonës me ajër të nxehtë

Një fluturim me balonë me ajër të nxehtë fillon me lëshimin e balonës. Në lëshimin e balonës marrin pjesë piloti dhe i gjithë ekuipazhi i tij, gjithsej 4 persona. Në këtë proces përfshihen edhe pasagjerët, nëse sigurisht janë dakord. Për pasagjerët, nisja nuk është një spektakël më pak mbresëlënës sesa vetë fluturimi.
Së pari, zgjidhet një vend i përshtatshëm për lëshimin e balonës. Është më mirë nëse është një livadh me përmasa të paktën 50 x 50 metra. Në livadh (fushë) nuk duhet të ketë pengesa: pemë, shtylla, linja elektrike. Në erërat më të forta, kërkoni një vend të mbrojtur nga era.

Pas zgjedhjes së një vendi, të gjitha pajisjet e balonave shkarkohen. Djegësit janë ngjitur në shportë dhe lidhen me cilindrat e gazit duke përdorur zorrë speciale. Piloti teston se si funksionojnë ndezësit dhe sistemi i furnizimit me gaz.
Pas së cilës kupola shtrihet. Mbulesa zgjerohet gjithmonë në drejtim të erës. Kupola është e lidhur me shportën dhe djegësit duke përdorur karabina speciale.

Ajri i ftohtë futet në kupolën e përgatitur duke përdorur një tifoz.
Një ventilator i fuqishëm mbush kupolën me ajër në rreth 5 minuta.

Kur kupola fryhet mjaftueshëm, piloti, duke përdorur flakët e djegësve, fillon të ngrohë ajrin në kube. Ajri i nxehtë zgjerohet dhe ngrihet. Kështu, kupola fryhet dhe fillon të ngrihet nga toka.
Para fryrjes, tullumbace lidhet me makinën. Kjo bëhet për të parandaluar që era të mos e hedhë plotësisht tullumbacen e papërgatitur. Kur piloti është i kënaqur që balona dhe pasagjerët janë përgatitur siç duhet për fluturim, dhe kur ajri në tendë nxehet në temperaturën e kërkuar, balona fillon të ngrihet. Pas së cilës tullumbace shkëputet nga makina dhe ngrihet.
Përgatitja e balonës për fluturim zgjat 10-15 minuta.

Pilotimi i një baloni me ajër të nxehtë

Edhe pse pilotimi i një baloni me ajër të nxehtë duket shumë i thjeshtë në shikim të parë, ai në fakt kërkon njohuri dhe aftësi të veçanta të pilotit.

Meqenëse balona nuk ka as motor e as krahë, gjatë fluturimit balona kontrollohet nga dy pajisje kryesore: djegësit dhe valvula. Kur ajri nxehet, topi ngrihet dhe kur hapet valvula, topi fillon të zbresë. Prandaj, lartësia e balonës rregullohet duke ndryshuar temperaturën brenda kupolës.
Shumë njerëz kanë një pyetje: nëse piloti mund të rregullojë vetëm lartësinë e fluturimit, atëherë si fluturon topi në vendin e dëshiruar?

Përgjigja fshihet këtu: fluturimi me balonë me ajër të nxehtë përdor kushte atmosferike. Drejtimi dhe forca e erës ndryshon në lartësi të ndryshme, kështu që pilotët mund ta drejtojnë fluturimin e topit në një drejtim ose në një tjetër kur ndryshojnë pozicionin vertikal të topit. Forca e erës priret të jetë e fortë në shtresat më të larta të atmosferës, kështu që pilotët kanë njëfarë kontrolli mbi shpejtësinë e tyre të fluturimit.

Edhe pse edhe pilotët më me përvojë nuk mund të kontrollojnë plotësisht drejtimin e fluturimit të balonës. Në mënyrë tipike, kushtet e erës i ofrojnë pilotit pak zgjedhje. Në raste të rralla, ju mund të ktheheni në pikën e fillimit në top. Prandaj, pilotimi i një baloni me ajër të nxehtë është zakonisht një improvizim i bazuar në kushtet ekzistuese të motit.
Për këtë arsye, balona shoqërohet gjithmonë nga një ekuipazh tokësor, i cili më vonë ndihmon balonën të zbresë dhe të mbledhë pajisje dhe pasagjerë.

Ulje

Edhe gjatë fluturimit, piloti planifikon paraprakisht se ku do të zbresë. Ekipi në terren informohet për këtë me telefon ose radio.

Si rregull, nuk zbatohen kërkesa të veçanta për vendin e uljes. Është e rëndësishme që të jetë mjaft e madhe që balona të ulet në mënyrë të sigurt dhe që balona në zbritje të mos shkaktojë dëme për pronarët e tokës. Nëse era nuk është e fortë, tullumbace mund të zbresë në një stadium të rregullt. Nëse era është më e fortë, piloti kërkon një zonë më të madhe.
Pilotët me përvojë janë në gjendje të ulin balonën në atë mënyrë që kontakti me tokën pothuajse të mos ndihet. Ekipi në tokë gjithashtu ndihmon në uljen e topit. Sidoqoftë, nëse fryn erë e fortë, ulja e balonës mund të jetë "e vështirë". Edhe para fluturimit, piloti i udhëzon pasagjerët se si të sillen gjatë një uljeje "të vështirë". Për shumë pasagjerë, kjo ulje është pjesa më argëtuese e fluturimit.

Si rregull, pilotët përpiqen të zbresin afër rrugës në mënyrë që mjeti shoqërues të mund të afrohet. Megjithatë, ndonjëherë një tullumbace me ajër të nxehtë zbret në një livadh të madh. Në këtë rast, ekipi që punon në tokë dhe ndihmësit ndihmojnë në lëvizjen e topit në një vend më të mirë.

Pasi piloti hap valvulën e tendës, ajri del nga tendë. Topi përkulet dhe shtrihet në tokë. Në tokë, ekipi i punës lëshon plotësisht ajrin dhe paketon balonën.
Procesi i paketimit zgjat rreth 20 minuta.

Baloni i ajrit të nxehtë nuk ka as motorë dhe as timon të zakonshëm. Nga i gjithë arsenali teknologjik - vetëm djegës, thasë me rërë dhe një valvul special në pjesën e sipërme të kupolës për gdhendjen e ajrit. Si ta kontrolloni këtë avion?

Nga historia e aeronautikës

Lindja e balonave me ajër të nxehtë ishte mishërimi i parë i vërtetë i ëndrrës shekullore të njerëzimit për të pushtuar oqeanin e pestë. Në vitin 1306, misionari francez Bassu përshkroi për herë të parë se si, ndërsa ishte në Kinë, ai dëshmoi fluturimin e një baloni me ajër të nxehtë gjatë hipjes në fron të perandorit Pho Kien.

Megjithatë, vendlindja e aeronautikës konsiderohet të jetë qyteti francez Annoney, ku më 5 qershor 1783, vëllezërit Etienne dhe Joseph Montgolfier ngritën në qiell një tullumbace sferike që krijuan, të mbushur me ajër të nxehtë.

Fluturimi i avionit, me peshë rreth 155 kg dhe me diametër 3.5 metra, zgjati vetëm 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, ai përshkoi rreth një kilometër në një lartësi prej 300 metrash, që ishte një ngjarje e jashtëzakonshme për kohën e saj. Më vonë, balonat me ajër të nxehtë filluan të quheshin balona me ajër të nxehtë për nder të krijuesve të tyre.

Balona e vëllezërve Montgolfier përbëhej nga një guaskë prej liri e mbuluar me letër. Për ta mbushur me ajër të nxehtë, ndezej një zjarr nga kashta e grirë imët. Dhe 3 muaj më vonë, u bë një shtesë në dizajnin e avionit në formën e një shporte të veçantë për pasagjerët.

Balonat moderne janë padyshim më të avancuara, por ato janë bërë pothuajse sipas të njëjtit dizajn. Për të bërë guaskën sferike të topit, përdoret një material poliestër i veçantë i hollë dhe i qëndrueshëm. Sistemi i ngrohjes së ajrit ka ndryshuar. Funksioni i zjarrit kryhet nga një djegës i rregullueshëm i gazit propan i instaluar në një shportë direkt nën kube.

Pavarësisht varësisë së tyre më të madhe nga era, balonat moderne të ajrit të nxehtë janë të kontrollueshëm. Lartësia e fluturimit rregullohet nga një prizë në krye të tendës duke përdorur një kordon të gris. Një valvul anësor sigurohet për të ndryshuar kursin. Ka edhe dizajne më komplekse, ku një tjetër i mbushur me helium mund të vendoset brenda kupolës kryesore.

Si të kontrolloni një tullumbace me ajër të nxehtë me një shportë

Fluturimi me balonë është një aktivitet që kërkon përgatitje serioze dhe kosto të konsiderueshme financiare. Mjafton të thuhet se një kurs trajnimi për një pilot balone sot kushton rreth 200 mijë rubla. Çmimi i vetë balonës (në varësi të modelit) është i krahasueshëm me çmimin e një makine pasagjerësh.

Përgatitja

Fluturimit i paraprin një përgatitje e kujdesshme. Para së gjithash, është e nevojshme të studiohen kushtet e motit - vranësitë, dukshmëria dhe shpejtësia e erës. Në përputhje me të dhënat e marra, është planifikuar rruga e fluturimit. Për shkak të ndryshimeve të paparashikuara të kushteve të motit, zgjidhet një itinerar ku gjatë rrugës ka mjaft vende për ulje të sigurta.

Nisja

I duhet i gjithë ekuipazhit për të ngritur balonën. Vendi më i mirë për të filluar është një zonë e sheshtë 50 x 50 metra në një fushë të hapur, ku nuk ka objekte të huaja afër - shtylla, pemë, linja elektrike.

Pastaj fillon montimi i topit: djegësit janë bashkangjitur në shportë, të cilët janë të lidhur me çorape të veçanta me cilindra gazi. Pas një testimi të djegësit, ekuipazhi fillon të shtrijë tendën (domosdoshmërisht në drejtim të erës). Më pas, tenda e shtrirë fiksohet në shportë me karabina speciale.

Hapi tjetër është mbushja e kupolës me ajër të ftohtë duke përdorur një tifoz, pas së cilës djegësi fillon të ngrohë ajrin. Ajri i nxehtë e heq kupolën nga toka dhe ekuipazhi (me pasagjerë) zë vendin e tyre. Për të parandaluar që topi të fluturojë larg, ai fillimisht lidhet me makinën.

Fluturimi

Pavarësisht mungesës së motorit dhe krahëve, baloni është i kontrollueshëm, gjë që kërkon aftësi të caktuara. Kontrollet kryesore janë djegësit dhe valvula e shkarkimit. Për të fituar lartësi, ndezësi ndizet dhe ajri nxehet shtesë, dhe për t'u ulur, valvula hapet pak. Fluturimi horizontal ndodh për shkak të erës së pasme. Këtu hyn në lojë aftësia e pilotit. Pra, për të fluturuar më shpejt, mund të rrisë lartësinë e fluturimit, ku shpejtësia e erës është më e fortë.

Prejardhja

Vendi i uljes zgjidhet paraprakisht. Duhet të jetë i madh dhe i sigurt. Opsioni ideal është një fushë futbolli pranë autostradës. Radio ekuipazhi dërgon në tokë rreth vendit të uljes. Më pas, piloti lëshon ajrin nga tenda duke përdorur një valvul. Topi bie pa probleme në tokë.

Y. BOYKO, kreu i departamentit të Shoqatës Ruse Aeronautike.

Shkenca dhe jeta // Ilustrime

Charlier nga mesi i shekullit të kaluar praktikisht nuk ishte i ndryshëm nga ai që përdoret sot.

Balonë e lidhur me qift.

Balonë zbulimi sovjetik.

Kështu që tani ata mbushin balonën me ajër të nxehtë.

Mbledhja e farave nga pemët.

Vinç me balonë në një vend rrëshqitjeje në pyll.

Ndërtimi i një dige duke përdorur një tullumbace.

Diagrami i një tullumbace moderne me ajër të nxehtë.

Kështu duken guaska dhe unaza e saj e kupolës nga lart.

Aeronautika në kohën tonë po bëhet gjithnjë e më e përhapur: mijëra balona me ngjyra të ndezura notojnë në të gjitha kontinentet, madje edhe Poli i Veriut dhe i Jugut janë pushtuar nga udhëtarët me balona. Për ta, më në fund, u shfaq një avion relativisht i lirë, jo modest dhe i lehtë për t'u fluturuar, udhëtimi në të cilin të jep një ndjenjë të pakrahasueshme fluturimi.

Për herë të parë, siç besohet zakonisht, balona lindi më 5 qershor 1783. Në këtë ditë, në qytetin francez të Vidalon-les-Adonnets, disi në jug të Lionit, u ngrit në ajër një i ashtuquajtur balonë me ajër të nxehtë - një top letre dhe liri i mbushur me tym të nxehtë. Ai u bë nga vëllezërit Joseph dhe Etienne Montgolfier, mjeshtrit e letrës, të cilët u frymëzuan për të krijuar një top të tillë duke vëzhguar letrën duke u djegur në zjarr dhe mbetjet e saj të djegura që fluturonin në qiell.

Megjithatë, ka informacione jo shumë të besueshme për fluturimet më të hershme me balona. Për shembull, ai që u ngrit në Pekin në 1306 gjatë ceremonisë së pranimit të perandorit Fo Kien. Ose për atë mbi të cilën fluturoi murgu portugez Bartolomeo de Cusmao në 1709. Por megjithatë, 5 qershori 1783 konsiderohet ditëlindja zyrtare e balonës.

Dhe dy muaj e gjysmë më vonë, në Paris në Champ de Mars, Charlier i parë - një tullumbace e mbushur me gaz të lehtë - u ngrit në ajër. Emrin e ka marrë nga profesori francez i fizikës Jacques Charles, i cili gjeti një mënyrë për të mbushur një balonë me hidrogjen. Charlier doli të ishte shumë më efektiv se një tullumbace me ajër të nxehtë dhe shumë më i rrezikshëm, pasi hidrogjeni është 15 herë më i lehtë se ajri, por jashtëzakonisht shpërthyes. Prandaj, më pas - pas zbulimit të heliumit - charliers filluan të mbusheshin me të.

Balonat e para ishin pa pilot, por tashmë në nëntor të të njëjtit 1783, njerëzit u ngritën për herë të parë në një balonë me ajër të nxehtë - Marquis d'Arlandes dhe Pilatre de Rozier, duke qëndruar në një shportë të ngjitur në fund të guaskës. Në qendër të saj kishte një brazier që furnizonte ajrin e nxehtë brenda guaskës, dhe vetë shporta dhe guaska ishin të ngopura me një përbërje të veçantë zjarrfikëse.

Në dekadën e ardhshme - gjatë Revolucionit Francez - balonat filluan karrierën e tyre ushtarake, e cila vazhdoi në mënyrë aktive në shekullin e 19-të. Në Luftën Franko-Prusiane të 1871, për shembull, me ndihmën e tyre, u vendos një komunikim i vazhdueshëm me Parisin, i rrethuar nga gjermanët. Në 4 muaj, 150 pasagjerë dhe 16,675 kilogramë letra dhe dërgesa u transportuan në 65 balona, ​​në total më shumë se 3 milionë.

Në 1869, në Rusi u organizua një komision i përhershëm për përdorimin e aeronautikës për qëllime ushtarake dhe që nga viti 1870, në kampin e xhenierëve Ust-Izhora afër Shën Petersburg, u kryen vëzhgime nga balonat e lëvizjeve të trupave dhe rregullimi i zjarrit të artilerisë. jashtë. Në një sërë vendesh u shfaqën njerëz që merreshin profesionalisht me aeronautikë.

Dizajni i balonave me gaz të lirë gradualisht mori parasysh përvojën e mijëra fluturimeve. Materialet e guaskës u bënë më të lehta dhe më të forta, dhe ato u mbarsën me komponime që minimizojnë rrjedhjen e gazit mbartës. Maniferimi është bërë më i besueshëm dhe më i përshtatshëm: kabllo, hobe dhe pajisje të tjera. Një balonë moderne me fluturim të lirë nuk është pothuajse aspak e ndryshme nga ajo që fluturoi një shekull e gjysmë më parë (foto më lart).

Predha e saj, prej mëndafshi, ishte e pajisur në krye me një valvul për lëshimin e gazit dhe në fund me një apendiks, i cili gjithashtu komunikonte lirshëm me atmosferën. Valvula e gazit u hap duke përdorur një kordon të tërhequr prej saj në gondolë. Aty u vendos edhe një kordon tjetër - nga paneli që shpërtheu, të cilin aeronauti e përdori për të lëshuar shpejt gazin gjatë uljes.

Predha ishte e mbuluar me një rrjet kordoni mëndafshi të thurur në formë sythe. Nga poshtë-poshtë, numri i sytheve u zvogëlua gradualisht, dhe ato dilnin nga topi në zbritje të veçanta, të cilat më pas u lidhën në një unazë të varur prej druri ose një tub metalik. Në këtë unazë ishin të lidhura edhe llastiqet e gondolës, spiranca dhe litari i çakëllit - litari hidraulik. Duke e manipuluar atë, si dhe valvulën e gazit dhe çakëllin, aeronautët me përvojë bënë fluturime të gjata.

Por një tullumbace e lirë e ngritur në zinxhir doli të ishte shumë e paqëndrueshme. Edhe me një erë më shumë se 10 metra në sekondë, vëzhguesi në gondolë nuk mund të kryente fare funksionet e tij. Për të mbajtur tullumbace nevojiteshin litarë shumë të fortë dhe vende të përforcuara posaçërisht ku ato ishin ngjitur në guaskë dhe kjo peshë shtesë uli forcën e tij ngritëse. Për të rritur qëndrueshmërinë e balonave të lidhur në mot me erë, atyre filluan t'u jepej një formë e zgjatur dhe të pajisen me pupla, dhe ato kontrolloheshin duke përdorur litarë që shkonin në çikrikët e tokës.

Balona të tilla gjetën aplikimin e tyre të parë praktik në çështjet ushtarake: ato u përdorën me sukses në ushtrinë e Napoleonit - për të ngritur vëzhgues, dhe më vonë - në Luftën Civile Amerikane të 1861-1865 - për zbulimin dhe rregullimin e zjarrit të artilerisë. Dizajni më i përhapur në ato vite ishte tullumbace e lidhur me qift, e cila, si një qift, fluturon në mënyrë të qëndrueshme në ajër për shkak të ndërveprimit të presionit të erës me shpejtësi të lartë me guaskën. Vëllimi i brendshëm i tij ndahet nga një diafragmë në dy ndarje: një enë gazi dhe e ashtuquajtura "tullumbace ajri", e cila komunikon me atmosferën përreth dhe është e mbushur me rrjedhë ere.

Balona të tilla u përdorën me sukses si në Luftën e Parë Botërore - për zbulimin dhe rregullimin e zjarrit të artilerisë, dhe në Luftën e Dytë Botërore - si balona breshërie. Përdorimi ushtarak i balonave vazhdoi gjatë Luftës së Ftohtë. Balonat e zbulimit kaluan lirshëm kufirin në retë e dendura, ishte pothuajse e pamundur t'i zbuloje me radarë. Dhe edhe nëse do të ishte e mundur t'i zbuloheshin, nuk ishte gjithashtu e lehtë t'i rrëzonit: me një vëllim të madh gazi, vrimat nuk çojnë në një rrjedhje të shpejtë.

Për komunikimin midis nëndetëseve të zhytura, sistemet e antenave të balonave të komunikimit në distanca të gjata u zhvilluan në BRSS dhe SHBA.

Por edhe në jetën paqësore, balonat përdoren mjaft gjerësisht. Balonat Strato, për shembull, ofrojnë ndihmë të konsiderueshme për astronomët, duke ngritur teleskopët në lartësi kaq të mëdha ku transparenca e atmosferës është pothuajse ideale. Amerikanët ishin të parët që kryen një ngritje të tillë në vitin 1957, kur një tullumbace stratosferike me një vëllim prej 85,000 metra kub ngriti teleskopin Stratoscope-1 në një lartësi prej 24 kilometrash. Në të ardhmen, rritje të ngjashme u bënë edhe në vendin tonë.

Rastet e lëshimit të balonave hapësinore janë të njohura edhe në historinë e aeronautikës. Në vitin 1960, sateliti me balonë komunikimi Echo-1 u lëshua në Shtetet e Bashkuara duke përdorur një mjet lëshimi. Predha e saj, e bërë me film poliestër dhe e mbuluar nga të dy anët me letër alumini, ishte e mbështjellë në një enë gjatë lëshimit. Brenda tij kishte 20 kilogramë pluhur acetamidi që digjet spontanisht. Sapo ena u hap dhe u ngroh nga rrezet e diellit, ajo u kthye në gaz dhe mbushi guaskën. Në një lartësi prej 1680 kilometrash, sateliti i balonës Echo-1 ekzistonte për 9 vjet dhe u përdor si një reflektor radio. Një satelit i ngjashëm me balonë, Echo-2, ekzistonte në një lartësi prej 1030-1310 kilometrash për rreth 15 vjet. Të dy këta satelitë mund të quhen balona stratosferike - ata ishin të vendosur në shtresat më të larta të atmosferës. Balonat stratosferike përdoren gjithashtu për nevoja të tjera hapësinore: për testimin e instrumenteve hapësinore dhe kabinave nën presion, për studimin e rrezatimit kozmik, për studimin e rrjedhave të avionëve në lartësi të mëdha.

Dhe balonat e lidhura përdoren gjerësisht për qëllimet më paqësore: për tërheqjen e lëndës drusore, shkarkimin e anijeve, si balona vinçi në ndërtimin e digave, digave dhe në zhvillimin e guroreve, veçanërisht ato të thella. Është i përshtatshëm për të përdorur balona të vogla për të mbledhur fara nga pemët elitare ose kone kedri.

Në fund të viteve 1970, në Byronë Publike të Dizajnit të Aeronautikës në Kiev u projektua një stacion energjie me erë tropopauzë aerostatike (TVES). Në lartësinë 8000-10000 metra, ku ndodhet tropopauza (kufiri ndërmjet troposferës dhe stratosferës), ka rryma konstante të erës me shpejtësi 70-100 metra në sekondë. Përqendrimi i energjisë së erës në këto lartësi është 20-25 herë më i lartë se në sipërfaqen e Tokës. Dizajnerët e Kievit propozuan instalimin e një rrote me erë dhe gjeneratorë elektrikë në një tullumbace të lidhur me një guaskë tekstil me fije qelqi dhe transmetimin e energjisë që rezulton nëpërmjet kabllit në Tokë. Kapaciteti i parashikuar i një ferme të tillë me erë do të ishte 1500 kW, dhe prodhimi vjetor do të ishte rreth 10 milion kW. h. Projekti nuk u zbatua.

Një dekadë e gjysmë e fundit është shënuar nga lulëzimi i aeronautikës sportive. Përveçse është i lehtë për t'u kontrolluar dhe relativisht i lirë, tullumbace është relativisht kompakte: kur montohet, guaska dhe koshi i saj përshtaten lehtësisht në një rimorkio makine. Heliumi për fluturimet sportive është shumë i shtrenjtë: çdo metër kub kushton rreth 50 rubla, dhe të paktën 1000 metra kub nevojiten për të mbushur guaskën. Dhe meqenëse gazi duhet të lëshohet në atmosferë pas uljes, vetëm fluturime unike kryhen në balona me helium - rekord dhe shkencorë - që zgjasin disa ditë. Për udhëtime dhe fluturime të zakonshme sportive, si rregull, përdoret një tullumbace me ajër të nxehtë, diagrami i të cilit tregohet në figurën e mësipërme.

Predha e saj ka një të ashtuquajtur valvul parashute në krye. Hapet duke përdorur një kordon kontrolli, fundi i të cilit ulet në gondolë. Vetë gondola, si dy shekuj më parë, është bërë nga degë shelgu ose kallamishte, të cilat kanë veti të mira thithëse të goditjeve dhe mund të përballojnë goditjet gjatë një uljeje të ashpër.

Ngarkesa nga masa e gondolës dhe përmbajtja e saj transferohet në pëlhurën e guaskës nga shiritat e fuqisë vertikale dhe horizontale që thurin rreth saj. Ata, si vetë guaska, tani janë bërë nga materiale sintetike të lehta dhe të qëndrueshme. Pëlhura e guaskës trajtohet në mënyrë që të jetë hermetike, rezistente ndaj rrezatimit diellor dhe jo e ndezshme. Pjesa e poshtme e guaskës - e ashtuquajtura skaj - është bërë nga pëlhura polimer rezistente ndaj zjarrit që mund të përballojnë temperaturat deri në 500 gradë, temperatura e ajrit në guaskë është zakonisht 90-100 gradë Celsius. Ai mirëmbahet duke përdorur një ose dy djegës të lidhur me zorrë me cilindra gazi dhe karburanti është propan i lëngshëm, butan ose një përzierje e tyre. Gazi i lëngshëm hyn në tubin e zhytur në të për shkak të presionit të avujve të ngopur dhe, duke kaluar përmes zorrës dhe përmes valvulës së zjarrit të kontrolluar nga pilot, futet në avullues. Këtu ajo kthehet në avull dhe, e përzier me ajër, digjet në grykë. Fuqia e djegies mund të arrijë dy milionë kilokalori në orë. Djegësi pilot digjet vazhdimisht me flakë të ulët, në mënyrë që injektorët të mund të ndizen prej tij.

Një cilindër gazi zakonisht mban rreth 35 kilogramë propan, i cili është i mjaftueshëm për një fluturim me balonë me ajër të nxehtë prej 45-60 minutash. Çdo cilindër është i pajisur me një valvul sigurie dhe matës presioni. Kur një rezervuari mbaron pa gaz, piloti kalon në një rezervuar tjetër. Përveç ndezësve dhe cilindrave, gondola është e pajisur me një lartësimatës, një variometër (matës vertikal të shpejtësisë), një sensor të temperaturës së ajrit në guaskë, një stacion radio, një zjarrfikës dhe një çantë të ndihmës së parë.

Forca specifike ngritëse e ajrit të nxehtë në një temperaturë prej 100 gradë Celsius është 0,278 kilogramë për metër kub. Kjo do të thotë që një tullumbace me vëllim 1500-2000 metra kub mund të ngrejë gjysmë ton, domethënë tre deri në katër persona dhe tre deri në katër cilindra propan. Me rritjen e vëllimit të topit, sigurisht që rritet edhe forca ngritëse. Në vitin 1988, një tullumbace me ajër të nxehtë me një vëllim prej 24,000 metra kub u ngrit në Holandë, 50 pasagjerët e saj u vendosën në një shportë të rehatshme me dy kate.

Fluturime unike janë bërë në balona me ajër të nxehtë: një fluturim përtej Oqeanit Atlantik, një ngjitje në një lartësi prej 18,000 metrash dhe ata po përgatiten të fluturojnë rreth globit për dy javë.

Një balonë është një avion ai duhet të ketë një certifikatë regjistrimi dhe një certifikatë të vlefshmërisë ajrore, e cila lëshohet menjëherë pas prodhimit dhe rinovohet nga komisioni pas një numri të caktuar orësh. Vetë pilotët e balonave i nënshtrohen trajnimit në shkollat ​​aeronautike dhe, pas përfundimit të një kursi teorik dhe fluturimit - fillimisht me një instruktor, dhe më pas në mënyrë të pavarur - marrin dokumentet e duhura. Çdo vit ata i nënshtrohen një ekzaminimi mjekësor dhe një testi të njohurive teorike.

Çdo fluturim përgatitet me kujdes. Është duke u zhvilluar një rrugë që nuk duhet të kalojë në zonat e aeroporteve, instalimeve ushtarake etj. Të gjitha të dhënat për fluturimin raportohen tek autoritetet e mbikëqyrjes ajrore - data, vendndodhja e nisjes, lartësia dhe qëllimi i fluturimit. Pas marrjes së lejes për të fluturuar, studiohen raportet e motit: është e rëndësishme të dini jo vetëm forcën dhe drejtimin e erës, por edhe temperaturën e ajrit, lartësinë e reve dhe llojet e reshjeve. E gjithë kjo ju lejon të planifikoni fluturimin tuaj dhe të siguroni sigurinë e tij.

Zhvillimi i aeronautikës në vendin tonë promovohet në mënyrë aktive nga Shoqëria Ruse Aeronautike, e themeluar në vitin 1880, e cila sot boton literaturë për aeronautikën, organizon ekspozita dhe gara sportive.

Federata Botërore e Aeronautikës mban kampionate botërore të alternuara: në vitet çift - për balona me ajër të nxehtë, në vitet tek - për balona me gaz. Në vendin tonë, Federata e Aeronautikës u organizua në vitin 1990 dhe që atëherë ka zhvilluar një sërë garash mbarë-ruse dhe ndërkombëtare. Anëtarët e saj marrin pjesë në Kampionatin Botëror dhe Evropian.

Ndoshta ia vlen të shtohet se për banorët e shumë vendeve, dhe prej disa kohësh edhe për banorët e qyteteve të mëdha ruse, balona reklamuese që mbanin në anët e tyre banderola ose emblema reklamuesish, ndonjëherë të ndriçuara nga brenda, të pajisura me instalime transmetimi të zërit, të prodhuara. në formën e disa figurave atëherë qesharake. Gjithnjë e më shumë, pushimet e qytetit nuk janë të plota pa këto avionë elegantë dhe të rëndësishëm që notojnë në ajër.

Pavarësisht konservatorizmit të saj relativ, teknologjia e balonave po përmirësohet vazhdimisht dhe balonat po gjejnë gjithnjë e më shumë fusha të reja aplikimi. Kjo lehtësohet shumë nga zhvillimet e projektuesve vendas nga qendra aeronautike "Augur", kompanitë "Interavia", PC "Air", "Aeronatz", "Aeroecology", NPF "Aerohypnefo", "Ural-Jikom" dhe të tjera.

Shihni çështjen në të njëjtën temë

Fluturimet ajrore - çfarë mund të jetë më romantike? Por nuk është vetëm romancë. Fluturim me balonë të nxehtë(çmimi i fluturimit në shumicën e rasteve mbetet mjaft i pranueshëm, megjithëse për disa mund të duket "i tepruar" - ky lloj pushimi në të gjithë botën i përket kategorisë elitare) mund të bëhet një biznes shumë fitimprurës për pronarin e saj rus. Sidoqoftë, ka shumë nuanca - nga zgjedhja e pajisjeve deri te sigurimi i sigurisë së plotë të fluturimit. Bëhet fjalë për organizimin e fluturimeve, karakteristikat teknike të balonës dhe pika të tjera të rëndësishme për të cilat do të flasim sot.

Nga historia e aeronautikës

Por përpara se të flasim për modernitetin, Le të zhytemi pak në histori, duke shqyrtuar shkurtimisht ngjarjet kryesore të navigimit ajror.

Vëllezërit Montgolfier ishin të parët në historinë e aeronautikës

Që nga kohërat e lashta, njeriu është përpjekur për qiellin, ai ishte i interesuar për gjithçka që lidhej me fluturimin e zogjve. Eksperimentet e shumta të kryera gjatë shekujve çuan në faktin se më në fund u zhvillua fluturimi i parë njerëzor. Por para kësaj, u zhvillua elektrik dore i parë fluturues i mbushur me ajër të nxehtë. Kjo ndodhi në Kinën e Lashtë në vitet 180-234, megjithëse në disa burime të lashta kineze një ngjarje e ngjashme i atribuohet shekullit të III para Krishtit.

Njerëzit e parë që u ngritën në qiell me një balonë me ajër të nxehtë ishin francezët - vëllezërit Montgolfier. Ngjarja ndodhi në shtator 1783. Vëllezërit kishin një arsim të mirë, zotëronin një fabrikë letre dhe për këtë arsye mund të përballonin një kënaqësi kaq të shtrenjtë si fluturimi në një tullumbace. Ngjarja u parapri me shumë punë, por ia vlejti! Si rezultat, tullumbace e parë Montgolfier peshonte më shumë se 200 kg, dhe lartësia e saj ishte e barabartë me një shtëpi trekatëshe. Por fluturimi, në përgjithësi, shkoi mirë, megjithëse pati disa lëndime - njëri nga vëllezërit theu krahun.

Një vit pas Montgolfier (1784), J. Tyler përsëriti përpjekjen e tij për të zotëruar hapësirën ajrore. Një farmacist i thjeshtë ndërtoi një top me përmasa më modeste, por kjo nuk e humbi efektivitetin e tij. Qyteti i Edinburgut u ngrit në një lartësi prej pak më shumë se 100 m dhe mbuloi një distancë prej gati 1000 m.

Në 1785 Jean-Pierre Blanchard dhe John Jeffries u bënë balonistët e parë që kaluan Kanalin Anglez. Fluturimi ishte shumë i rrezikshëm si për nga diapazoni i fluturimit ashtu edhe për arsye se balonistët nuk dinin të notonin. Sidoqoftë, gjithçka përfundoi mirë.

Në 1824 Michael Faraday shpiku balona të fryra me ajër. Përkundër faktit se në atë kohë këto topa përdoreshin si "enë" për ruajtjen e gazit, mund të themi me besim se Faraday dha kontributin e tij në zhvillimin e aeronautikës.

Më tej, aeronautika u zhvillua shumë shpejt, por ne do të donim të përmendnim një rekord më shumë. Rekordi i përket Brian Jones dhe Bertrand Piccard. Në fund të shekullit të kaluar (1999), ata bënë një fluturim rreth botës pa ndalesë me një balonë me ajër të nxehtë dhe me të drejtë hynë përgjithmonë në historinë e aeronautikës.

Karakteristikat teknike të balonës së ajrit të nxehtë

Një balonë është një avion i pajisur posaçërisht i projektuar për ngritje/fluturim. Predha TA është e mbushur me ajër të nxehtë, i cili ka një densitet më të ulët se ajri i ftohtë. Dhe, sipas ligjeve të fizikës, topi ngrihet. Instalimi termik, i cili është një pjesë integrale e dizajnit të balonës, ju lejon të rregulloni temperaturën e ajrit në guaskë, gjë që çon në një ndryshim në lartësinë e fluturimit. Tipari kryesor dallues i guaskës është se është praktikisht pa peshë. Kur tullumbace është e mbushur, ajo ende ka më pak masë se ajri jashtë. Masa e pajisjes së kokës është afërsisht 500 kg.

Një paketë moderne e balonave të ajrit të nxehtë duhet të përfshijë:

• guaskë;
• kosh (gondolë);
• instalim termik (djegësi).

Parametrat kryesorë të llojeve më të njohura të TA janë paraqitur në tabelën më poshtë:

Karakteristikat e topit	Lloji i balonave
	AX-7	AX-8	AX-9
Vëllimi i guaskës (m3)	1600 — 2200	2200 — 3000	3000 — 4000
Diametri i guaskës (m)	16 — 17	17 – 18.5	19 — 20
Lartësia e balonës (m)	20	22	24
Dimensionet e balonës në pozicion të palosur (m)	1,1 x 1,2 x 1,3	1,1 x 1,2 x 1,3	1,1 x 1,2 x 1,5
Numri i pasagjerëve (persona)	2 — 3	3 — 4	4 — 6
350	450	550
Lartësia maksimale e fluturimit (km)	5
Kohëzgjatja e fluturimit falas (orë)	2 — 3
Shpejtësia maksimale e erës për fluturim falas (m/s)	7
Shpejtësia maksimale e erës për fluturimin e lidhur (m/s)	5
Temperatura e lejuar e ajrit (C)	-20 — +40

Kjo është arsyeja pse Sa pasagjerë mund të jenë në koshin e topit ndikohet nga një numër parametrash:

• vëllimi i vetë topit (guaskës);
• pesha e pasagjerit;
• sasia e karburantit në bord;
• Kushtet e motit.

Sipas ekspertëve, një linjë biznesi që po zhvillohet në Rusi - organizimi i fluturimeve me balona me ajër të nxehtë - ka perspektiva të mira.

Zakonisht, Balonat e përdorura në Rusi janë gati për të ngritur jo më shumë se 8 persona. Kërkesa janë edhe gondolat për 2-6 pasagjerë.

Mbajtësi i rekordeve botërore në mesin e topave të përdorur sot është TA me 35 vende, e cila është e pajisur me një gondolë dykatëshe.

Ku të blini një tullumbace me ajër të nxehtë me një shportë

Para se të blini një tullumbace me kosh duhet të lexoni me kujdes paketën dhe çfarë cilësie duhet të kenë komponentët. Le të supozojmë se guaska e një tullumbace moderne me ajër të nxehtë është bërë nga materiali më i fortë (poliester/poliamid). Pëlhura më e mirë për balona prodhohet në Shtetet e Bashkuara dhe Britaninë e Madhe materiali nga Gjermania dhe Afrika e Jugut është me cilësi të shkëlqyer. Materiali më i lirë ofrohet nga Koreja e Jugut.

Ju mund të blini një top të gatshëm me cilësi të mirë në Rusi. Prodhimi do të zgjasë 1-2 muaj, por mund të zgjasë më shumë pasi materiali dorëzohet nga prodhuesi.

Në përgjithësi, blerja e një tullumbace duhet të planifikohet paraprakisht, pasi në çdo rast do të duhet kohë. Mund të ofrohen opsionet e mëposhtme:

1. Porositja e kompletit të gatshëm nga jashtë– dorëzimi do të zgjasë 2 muaj;
2. Porositni veçmas shportën, pajisjet dhe kutinë. Në këtë rast, mund të porosisni 2 predha menjëherë, pasi veshja e opsionit edhe të cilësisë më të lartë do të ndodhë pas afërsisht 300 orësh funksionimi, atëherë guaska do të kërkojë riparime. Është gjatë riparimit të së parës që ju do të jeni në gjendje të përdorni në mënyrë të shkëlqyer guaskën e dytë, që do të thotë se do të mbroheni nga ndërprerja. Dorëzimi në këtë opsion do të zgjasë 2-3 muaj.
3. Blerja e një tullumbace të gatshme të përdorur. Në këtë rast, nuk duhet të prisni disa muaj, por duhet të përgatiteni për investimet financiare shtesë që do të kërkohen për riparimin e strukturës.

Kur porosisni një tullumbace ju nevojiten:

• përcaktoni qartë llojin e TA - karakterizohet nga vëllimi i topit dhe, për rrjedhojë, përcakton kapacitetin e tij mbajtës;
• dizajn pëlhure dhe guaskë;
• sasia dhe lloji i pajisjeve të gazit (numri minimal i cilindrave - 2);
• materiali i shportës (shelg/ bastun prej palme kacavjerrëse);
• tregoni llojin e djegësit (një ose dyfazor) - të instaluar në tullumbace;
• një grup i pajisjeve të fluturimit (kushton 10-100 mijë rubla).

Me marrjen e topit, ju do të merrni një grup të fortë dokumentacioni, për shembull, një certifikatë e regjistrimit shtetëror. Përveç kësaj:

1. Certifikata e përkohshme dhe e përhershme e vlefshmërisë ajrore.
2. Certifikata e avionit (kopje).
3. Kopjet e licencave të prodhuesit që konfirmojnë të drejtat e tij për të zhvilluar dhe prodhuar balona.

Të gjitha kopjet e dokumenteve duhet të sigurohen në formë të vërtetuar.

Masat paraprake të sigurisë së fluturimit

Për të siguruar që një fluturim në një balonë me ajër të nxehtë Touch the Sky sjell vetëm emocione pozitive, të gjithë njerëzit në shportë (pasagjerë + ekuipazh) duhet të ndjekin rreptësisht rregullat e sigurisë. Për shembull, kapaciteti maksimal i një gondole është shtatë deri në tetë pasagjerë. Të kesh qoftë edhe një pasagjer shtesë në një gondolë është një shkelje e rëndë dhe dënohet rëndë.

Pajtueshmëria me masat paraprake të sigurisë, si nga ana e ekuipazhit të balonës ashtu edhe nga ana e pasagjerëve, garanton një fluturim të suksesshëm

Pajisjet duhet të jenë në gjendje të mirë, dhe ekuipazhi duhet të ketë certifikatat dhe kualifikimet e duhura, duke ju lejuar të kontrolloni avionin. Në këtë rast, ekuipazhi e di saktësisht se si të kontrollojë balonën gjatë fluturimit , që do të thotë se lartësia e fluturimit të balonës do të zgjidhet saktë (jo më shumë se 4 km) dhe do të plotësohen parametrat e tjerë teknikë për udhëtim të sigurt.

Avioni duhet të jetë i pajisur në mënyrë të përshtatshme– një variometër për të kontrolluar shpejtësinë e ngjitjes/zbritjes dhe fluturimit, një lartësimatës, pajisje GPS që përcakton vendndodhjen e saktë. Përveç kësaj, nevojitet një stacion radio që funksionon në rrezen e aviacionit, i cili siguron komunikim me agjencitë e zbatimit të ligjit dhe një stacion që siguron komunikim me mjetin e shoqërimit, i cili arrin në vendin e synuar të uljes së mjetit.

Një tjetër kusht i rëndësishëm për një fluturim të suksesshëm janë kushtet e mira të motit.. Është e rëndësishme të theksohet se, kryesisht, fluturimet kryhen vetëm në orët e mëngjesit ose të mbrëmjes (pavarësisht nga koha e vitit), pasi rrëmbimet e mprehta të erës praktikisht përjashtohen në këtë kohë. Kohëzgjatja maksimale e fluturimeve me balona është 3 orë.

Dhe, natyrisht, pasagjerët janë të detyruar të ndjekin rreptësisht udhëzimet e pilotit. Lëvizjet e papritura, kërcimi dhe varja në det janë të ndaluara. Për më tepër, është e ndaluar lirimi i koshit. Pirja e duhanit është rreptësisht e ndaluar gjatë fluturimit pasi pajisjet e gazit janë instaluar në afërsi. Nuk ka ndalime të drejtpërdrejta për pirjen e alkoolit në bord, por megjithatë rekomandohet moderimi.

Klubet e njohura të balonave

Nëse flasim për kryeqytetin, atëherë në Moskë ka disa klube fluturuese që kanë një reputacion të shkëlqyeshëm dhe janë në kërkesë të mirë midis klientëve. Le të rendisim disa prej tyre:

1. Balonistët— Autostrada Altufevskoe, 48, pallat. 1, Moskë, BC A48, fl. 9.
2. Klubi i Aeronautikës– Rruga Ryabinovaya, 15, ndërtesa 5.
3. Aeronauti– Dmitrovskoye sh., 167, pallati 29.
4. Klubi i Aeronautikës i Zhukovsky- rr. Chaplygina, 15, ndërtesa 5.

Në kryeqytet ka edhe klube të tjera, por për një metropol si Moska nuk ka shumë oferta në këtë fushë. Duke shkuar në faqen e internetit të secilit prej tyre, mund të shihni komente nga ata që tashmë kanë marrë një fluturim në një tullumbace. Ju gjithashtu mund të gjeni shumë informacion në internet. Por mund të themi se opinionet e njerëzve për fluturimin mbeten pozitive.

Qytetet e tjera do të kenë organizatorët e tyre të fluturimit me balona, ​​por me siguri, as atje nuk do të shihni shumë konkurrencë.

Çmimi i balonave me ajër të nxehtë

Të ardhurat varen tërësisht nga moti. Nuk do të organizoni fluturime në mot të keq. Por është e sigurt të thuhet se në qytetet e mëdha, investimet shpërblehen në maksimum 6-8 muaj. Pas kësaj ju do të jeni në gjendje të bëni një fitim.

Praktika tregon se periudha e shlyerjes për një biznes nuk është më shumë se 6 muaj

Për shembull, kostoja e një fluturimi në Moskë fillon nga 12,000 rubla, për një udhëtim ekstrem ata paguajnë nga 20,000 rubla. Duke bërë të paktën 2 fluturime në ditë - në mëngjes dhe në mbrëmje - për 3 orë secila, do t'ju duhet të punoni shumë, por fitimi do të jetë i dukshëm. Si rregull, një kompani prej 6 pasagjerësh nuk paguan më pak se 30,000 rubla për një fluturim të tillë. Siç mund ta shihni, fitimi është i mirë. Sipërmarrësit më të suksesshëm arrijnë të fitojnë më shumë se 250,000 rubla në muaj.

Nëse flasim në lidhje me fluturimet e lidhura, ato janë më të njohura për shkak të çmimit të tyre të ulët. Pra, për një fluturim pesëmbëdhjetë minutësh ata kërkojnë një mijë rubla për person, dhe në një gondolë, siç thamë më parë, mund të ketë deri në 8 pasagjerë.

Nëse ka mungesë porosish, shumë njerëz e përdorin tullumbacen si objekt reklamimi.. Dhe kushton, duhet të them, mjaft mirë, veçanërisht në qytetet e mëdha.

Në përgjithësi, ekspertët bien dakord për një gjë: organizimi i fluturimeve me balona është një biznes fitimprurës dhe ka perspektiva të shkëlqyera. Kjo vlen veçanërisht për rajonet turistike dhe qytetet e mëdha.

konkluzioni

Ne thamë në fillim të artikullit se organizimi i fluturimeve me balona është një linjë biznesi që është në zhvillim e sipër. Në fushën e shërbimeve argëtuese, kjo kamare është falas - edhe në qytetet e mëdha praktikisht nuk ka konkurrencë. Dhe nëse doni të provoni veten si pronar klubi, duke organizuar fluturime me balona, ​​ndiheni të fortë dhe jeni gati të investoni një shumë të mirë parash në biznes, atëherë mund të guxoni!

Aviacioni civil dikur filloi me balona: aeroplanët dhe helikopterët ishin si të ecnin në Hënë dhe njerëzit filluan të fluturonin me balona në shekullin e 18-të. Sot do t'ju tregojmë se si ndodh në datën 21: Shkova në Kapadokia - një rajon në Turqinë qendrore - ku fluturime masive bëhen pothuajse çdo ditë; Ka disa dhjetëra balona në ajër në të njëjtën kohë, dhe, në përputhje me rrethanat, disa qindra pasagjerë.

Pak fizikë. Si fluturon një balonë me ajër të nxehtë?

Një balonë moderne pasagjerësh quhet saktë një balonë me ajër të nxehtë, ose balonë me ajër të nxehtë, sipas vëllezërve Montgolfier, të cilët bënë fluturimin e parë me një avion të këtij lloji në 1783. Si pjesë e zëvendësimit të importit, historia u bë e njohur se në fakt balona e parë e ajrit të nxehtë u ndërtua gjysmë shekulli më parë nga shpikësi rus Kryakutnoy, por ky është vetëm një mashtrim i krijuar pas fluturimit francez dhe i promovuar në kohën sovjetike.

Parimi i fluturimit me balonë me ajër të nxehtë është shumë i thjeshtë: brenda guaskës së tij ka ajër, temperatura e të cilit është më e lartë se temperatura e ajrit përreth. Meqenëse dendësia e ajrit të ngrohtë është më e ulët, sipas ligjit të Arkimedit, ai priret lart nën ndikimin e forcës lëvizëse. Në të njëjtën kohë, vetë guaska dhe ngarkesa tërhiqen nga Toka (predha me përmasa afërsisht 25x15 m me një shportë dhe të gjitha pajisjet peshojnë 400-500 kg, plus pasagjerët: kishte rreth njëzet njerëz në shportën tonë). Barazia e këtyre forcave lejon që baloni të "rri pezull" në ajër në një lartësi të caktuar.

Si të kontrolloni një balonë me ajër të nxehtë

Elementi kryesor i kontrollit të balonës së ajrit të nxehtë është një djegës gazi i vendosur nën guaskë dhe i drejtuar lart. Ai djeg një përzierje të propanit dhe butanit, i cili merret në bord në cilindra të ngjashëm me ata që shumë banorë të verës kanë në kuzhinat e tyre. Me ndihmën e zjarrit, ajri në guaskë nxehet; temperatura rritet, topi rritet. Në varësi të vëllimit të guaskës (2-5 mijë metra kub ajër), ngarkesës dhe temperaturës së ambientit, temperatura brenda është 50-130 gradë Celsius. Ajri në guaskë ftohet vazhdimisht dhe topi fillon të zbresë, kështu që ju duhet të "shtoni nxehtësinë" periodikisht për të mbajtur një lartësi konstante. Në përgjithësi, gjithçka është e thjeshtë: më shumë zjarr - ngrihemi, më pak zjarr - ruajmë lartësinë, pak, pak, pak, pak, pak zjarr - zbresim.

Megjithatë, për të zbritur, nuk duhet të prisni derisa ajri të ftohet: në pjesën e sipërme të guaskës ka një valvul që mund të hapet dhe mbyllet me litarë. Nëse e hapni, një pjesë e ajrit të ngrohtë do të dalë dhe topi do të fluturojë poshtë.

Ata marrin me vete të paktën dy cilindra gazi (njëra kryesore, tjetra rezervë) - kjo është e mjaftueshme për rreth një orë fluturim, një variometër për matjen e shpejtësisë vertikale dhe një telekomandë për komunikim me pilotët e balonave të tjera dhe automjeteve të shoqërimit. (më shumë rreth tyre më poshtë). Dhe, më e rëndësishmja, nuk ka thasë me rërë. Ato përdoren si çakëll në balona me gaz (me helium dhe gazra të tjerë të ngjashëm brenda), dhe nuk nevojiten për një balonë me ajër të nxehtë.

Valvula e sipërme është e hapur dhe tullumbace është shfryrë. Kushtojini vëmendje numrit. Në Turqi, topat regjistrohen si TC-Bxx, për shembull, TC-BUM. Në Rusi, ata janë të regjistruar në regjistrin e përgjithshëm të aviacionit dhe kanë numrat RA-xxxxG. Çdo balonë ka një certifikatë të aftësisë ajrore, gjithçka është ashtu siç duhet.

Ku po shkon tullumbace e ajrit të nxehtë?

Ne mund të kontrollojmë vetëm shpejtësinë vertikale të balonës. Horizontalisht, fluturon aty ku e mbart era. Kjo është arsyeja pse një tullumbace me ajër të nxehtë është e papërshtatshme si një automjet i plotë: në fund të fundit është një avion kënaqësie. Pavarësisht kësaj, fluturimet me balona rregullohen nga autoritetet e aviacionit jo më pak se fluturimet me aeroplan. Çdo balonë është e regjistruar në regjistrin e avionit dhe ka një numër përkatës në bord, dhe pilotët (janë dy prej tyre) kanë licencë. Fluturimet kryhen sipas rregullave të fluturimit vizual, domethënë me shikueshmëri të mirë, parakusht është edhe mungesa e erës së fortë. Problemi është se ju mund të fluturoni vetëm herët në mëngjes në agim ose, anasjelltas, në perëndim të diellit: gjatë ditës, rrymat në rritje të ajrit nga sipërfaqja e tokës e ngrohur nga dielli i bëjnë fluturimet të pasigurta (dhe në mëngjes ka rryma lart e poshtë, thjesht jo aq i fortë). Kështu që ju mund të përballeni lehtësisht me një situatë ku keni mbërritur, por nuk keni fluturuar askund - planifikoni për disa ditë menjëherë për çdo rast!

Çdo tullumbace ka mjetin e vet shoqërues: një xhip me një rimorkio me shtrat të sheshtë në madhësinë e një koshi. Jeep - sepse topi ka shumë të ngjarë të ulet në rrugën e gabuar. Aerobatika përfshin uljen direkt në një platformë; shumë më i ftohtë se zbarkimi i një luftani në një aeroplanmbajtëse.

Nëse topat përplasen me njëri-tjetrin në ajër, atëherë... asgjë nuk ndodh, ata thjesht zmbrapsin njëri-tjetrin dhe fluturojnë më tej. Në përgjithësi, është mjaft e vështirë që topat të përplasen: në fund të fundit, era i bart ato në të njëjtin drejtim.

Si është një fluturim me tullumbace?

Së pari ju sillen në balonën tuaj. Në këtë moment, ai është ende i shtrirë në tokë, koshi është në anën e tij dhe me ndihmën e një ventilatori të fuqishëm guaska mbushet me ajër, ndërsa njëkohësisht e ngroh me një djegës. Në një moment, topi i çalë bëhet elastik dhe ngrihet lart. Shporta është kthyer, pasagjerët ulen në të, duke u ngjitur anash. Brenda ka rripa me dy pika, të cilët, megjithatë, pak njerëz i përdorin, si dhe litarë që do t'ju duhet t'i mbani gjatë uljes. Informimi para fluturimit, në fakt, është se kur zbarkoni ju duhet të uleni dhe të mbani litarët, pasi ka një probabilitet të lartë që koshi të kthehet: kjo do të shmangë dëmtimet.

Përgatitja për fluturim

Piloti jep më shumë zjarr dhe... topi ngrihet pa probleme lart dhe anash. Ndjehet si të hipësh në një rrotë Ferris, vetëm shumë më lart. Dhe në të njëjtën kohë nuk ka zhurmë ose dridhje, kështu që edhe aerofobet e kalitur nuk kanë frikë. Dhe edhe ata që kanë frikë nga lartësitë (dhe topi ngrihet në 1500 m me një lartësi mesatare fluturimi prej rreth 500) nuk kanë frikë: për shkak të anës së lartë (rreth 1.5 metra) të koshit është e pamundur të biesh prej saj. , dhe poza në këmbë provokon të shikoni jo poshtë, por anash. Bukuri e papërshkrueshme! Tatooine e vërtetë! Pilotët turq përpiqen të fluturojnë në atë mënyrë që të afrohen me shkëmbinjtë, "oxhaqet" dhe t'u japin atyre mundësinë t'i ekzaminojnë ato, ata zbresin pothuajse në çatitë e shtëpive në fshatrat e lashtë - natyrisht, gjithçka mund të fotografohet dhe filmohet; , gjëja kryesore është të mos e lëshoni kamerën.

Lartësia e fluturimit arrin 1500 m

Nga rruga, nuk ka erë në lartësi - ose më saktë, nuk ndihet, sepse ju po fluturoni së bashku me këtë erë!

Si të fluturoni në një balonë me ajër të nxehtë

Kapadokia, siç e kuptoni tashmë, është një vend ku fluturimi me balonë është një formë e zhvilluar dhe popullore rekreacioni. Do t'ju duhet të shkoni në qytetin e Urgup, i cili është 70 km nga Kayseri, ku ndodhet aeroporti më i afërt civil (ASR). Ka disa fluturime ditore nga Stambolli (IST dhe SAW) në Kayseri nga linjat ajrore lokale: Turkish Airlines, Anadolujet, Pegasus Airlines, etj. Fluturimi është rreth një orë e gjysmë. Sigurisht, shumë linja ajrore të ndryshme fluturojnë deri në Stamboll - nga Aeroflot dhe Turkish Airlines në Onur Air dhe Pobeda. Blerja e dy biletave të veçanta për në Stamboll dhe Kayseri mund t'ju ndihmojë të kurseni shumë (dhe në të njëjtën kohë të kaloni disa ditë në Stamboll).

Kalim i ulët mbi mal - një nga manovrat aerobatike në balona me ajër të nxehtë

Ka më shumë se një duzinë linja ajrore me balona me ajër të nxehtë në Urgup; Ju gjithashtu mund të blini një fluturim përmes partnerëve të tyre rusë thjesht duke shtypur kërkesën e duhur në Google - i përshtatshëm nëse nuk dini turqisht dhe dëshironi të planifikoni gjithçka paraprakisht, ose mundeni direkt në hotelin në Urgup, por këtu gjithçka varet nga Hotel. Mbani në mend se kostoja e një fluturimi një orë është 13,000 rubla për person, duke përfshirë transferimin nga hoteli juaj dhe mbrapa dhe një mëngjes modest në afërsi të pikës së nisjes (çaj, kafe, simite).

Video (konferencë para fluturimit, kalim në lartësi të ulët, ulje në një aeroplanmbajtëse, pastrim i balonës).