Në fakt, unë dola pak vonë me këtë temë, sepse Emma Maersk nuk ka qenë anija më e madhe e kontejnerëve në botë për gati një vit. Epo, çfarë mund të bësh, thjesht nuk më ka shkuar në mendje më parë... Megjithatë, kjo është ende një anije shumë interesante. Termi "më i miri" mund të zbatohet pothuajse për gjithçka që lidhet me Emma Maersk. Përmasat e tij, kapaciteti mbajtës, arkitektura, fuqia e termocentralit dhe të gjitha llojet e gjërave teknike me të cilat është mbushur janë mbresëlënëse.
Fatkeqësisht, nuk munda të gjeja asnjë fotografi të realizuar nga ata që patën mundësinë të punonin në këtë anije. Dhe kjo është edhe e çuditshme. Pra, ajo që do të shihni është marrë nga unë nga burime të ndryshme.
Në fakt, këtu është heroi ynë, ose më mirë heroina:

Kjo është anija kryesore në një seri prej tetë anijesh identike me kontejnerë në pronësi të Daneze A.P. Grupi Moller-Maersk, shumë i njohur në botën e biznesit me emrin e thjeshtuar Maersk. Fushata është më e njohur në biznesin e transportit detar, përkatësisht transportin me kontejnerë. Në fakt, Maersk është operatori më i madh në botë i anijeve me kontejnerë. Në vitin 2013 ata operuan mbi 600 anije me një kapacitet total prej 3,800,000 TEU. Çdo marinar është i njohur me anijet me avull të një ngjyre të veçantë blu, me mbishkrimin Maersk Line në bord.

Për të filluar, çfarë është TEU dhe pse duhet ta ndiqni atë? Ky term u krijua kur filloi kontejnerizimi i përgjithshëm në fushën e transportit të mallrave dhe do të thotë njësi ekuivalente prej njëzet këmbësh. Një TEU, le të themi, sugjerime në kapacitetin e një kontejneri transporti standard prej 20 këmbësh. Pjesa tjetër e dimensioneve të tyre mund të ndryshojë pak, por lartësia është zakonisht 8,5 këmbë dhe trau është 8. Këto janë dimensionet për të cilat janë projektuar anijet me kontejnerë dhe kapaciteti i tyre matet në TEU.
Vërtetë, shumë shpejt kontejnerët 20 këmbë u bënë shumë të vegjël, dhe ato 40 dhe 45 këmbë u vunë në përdorim, në përputhje me rrethanat, një enë 40 këmbë është e barabartë me dy TEU.

Pse po përpiqen të rrisin kapacitetin kontejner të anijeve? Dhe arsyeja është shumë e thjeshtë. Sa më shumë kontejnerë të mbani, aq më lirë kushton transporti i një kontejneri, gjë që është shumë tërheqëse për pronarët e ngarkesave. Dhe nëse po, atëherë të gjithë pronarët e denjë të anijeve filluan të përpiqen të kenë anije të mëdha kontejnerësh në flotën e tyre. Ndërtuesit e anijeve, natyrisht, iu përgjigjën me lehtësi kërkesave të pronarëve të anijeve dhe filluan të ndërtonin anije gjithnjë e më të mëdha me kontejnerë. Dhe këtu u ndal gara. Deri në këtë pikë, rritja e kapacitetit të kontejnerit ndoqi një rrugë shumë të thjeshtë - gjatësia dhe gjerësia e anijes u rrit, si dhe numri i kontejnerëve që mund të merreshin në kuvertë. Shpesh ishte e mundur të shiheshin anije me kontejnerë me 7 nivele kontejnerë, nga pas të cilave kafazja e timonit dilte paksa. Një rritje e mëtejshme në madhësi kërkonte ndryshime të rëndësishme në dizajnin e anijes.

Edhe pse zhvillimi ishte në zhvillim e sipër. Opinionet ndryshuan saktësisht se si të ndërtohet. Disa ndërtues anijesh besonin se ULCS (Anija me kontejnerë ultra të mëdha, siç filluan të quheshin paraprakisht përbindëshat e tillë) nuk mund të ndërtohej sipas modelit tradicional - domethënë, me superstrukturën e lëvizur paksa prapa nga mesi i anijes dhe me dhoma e motorit e vendosur direkt nën të. Supozohej se termocentrali i një anijeje të tillë duhet të përbëhet nga dy motorë me një fuqi 50-55 mijë kf secili, përndryshe nuk do të kishte asnjë mënyrë për të arritur shpejtësinë e kërkuar prej 25 nyjesh. Në atë kohë, besohej se një anije konteinerësh e përmasave të tilla që respektonte veten, duhet të lundronte në dete pikërisht me këtë shpejtësi, përndryshe të gjithë do ta shihnin si një keqkuptim. Kush mund ta imagjinonte që në vetëm dy vjet, gjendja shpirtërore në botën e anijeve do të ndryshonte rrënjësisht, në përputhje me rrethanat, u propozua të zhvendosej superstruktura e një anijeje të tillë në hark, dhe dhoma e motorit në skajin e saj? Në të njëjtën kohë, kjo përmirësoi dukshmërinë nga ura dhe zvogëloi gjatësinë e boshtit të helikës, gjë që ishte gjithashtu e rëndësishme, sepse supozohej të transmetonte fuqi të madhe në helikë. U përmend kalimthi se ekuipazhet do të ishin në kushte më komode, pasi burimi i zhurmës dhe dridhjeve do të ishte gati 200 metra larg ambienteve të banimit.

Të tjerë deklaruan se arkitektura tradicionale ende nuk e ka shterur veten dhe se kanë edhe projekte të gatshme, por nuk po marrin porosi.

Dhe pastaj ra bubullima. Kishte zëra se Maersk po ndërtonte diçka madhështore në kantierin e saj të anijeve në qytetin e Odense. Dhe më vonë u shfaqën fotografi, dhe u bë e qartë se thashethemet ishin të vërteta.

Dizajnerët e Maersk nuk i dhanë mallkim të gjithëve dhe shkuan në rrugën e tyre. Në fund ja çfarë ndodhi:

A nuk është e bukur dhe ndonjëherë edhe elegante? Dimensionet e të porsalindurit: gjatësia 397 m, gjerësia 56 m, skica kur është plotësisht e ngarkuar 16 m Kapaciteti... ja pak më shumë për këtë, pasi këtu ka disa intriga.

Sa i përket kapacitetit, komuniteti botëror i transportit detar ka spekuluar me entuziazëm për disa vite. Maersk njoftoi zyrtarisht se kjo është 11,000 TEU. Publiku e lejoi veten të mos besonte - dimensionet e anijes sugjeronin që 14,500 kontejnerë mund të futeshin lehtësisht atje - një shifër e paprecedentë në atë kohë. Dhe është shumë e mundur që do të ketë më shumë! Sistemi për përcaktimin e kapacitetit të kontejnerit i miratuar nga fushata Maersk dha hapësirë ​​për mendime dhe llogaritje. Kur bëjnë llogaritjet, ata supozojnë se të gjithë kontejnerët e ngarkuar në bord do të ngarkohen në mënyrë të barabartë dhe të barabartë dhe pesha e ngarkesës në secilin do të jetë saktësisht 14 tonë. Në përgjithësi, kjo është praktikë standarde detare. Dhe nëse shikoni karakteristikat e anijeve me kontejnerë për argëtim, do të shihni një shifër të dyfishtë: kapaciteti maksimal TEU dhe kapaciteti i kontejnerëve në 14 t. E para është zakonisht 35-40% më e madhe se e dyta. Anija me kontejnerë në të cilën unë jam duke punuar ka këto shifra: kapaciteti maksimal TEU = 4250 dhe kapaciteti i kontejnerit 14 t = 2805. Kjo për faktin se në jetën reale në anije ngarkohen një sërë kontejnerë, të dy bosh dhe i ngarkuar, madje edhe i mbingarkuar, dhe është mjaft e vështirë të merret parasysh e gjithë kjo. Kapaciteti maksimal karakterizon më tepër vëllimin e hapësirës së ngarkesave të matur në kontejnerë: nëse janë të gjithë bosh, atëherë mund të mbushen 4250, dhe nëse të gjithë peshojnë 14 tonë, atëherë vetëm 2800, pasi do të zgjidhet kapaciteti maksimal mbajtës. Për momentin ne mbajmë vetëm 3270 TEU, por kapaciteti mbajtës tashmë është përzgjedhur në masën 95%.

Dhe Maersk vazhdon me kokëfortësi të supozojë se të gjithë kontejnerët në anijet e ITS do të peshojnë standardin 14 tonë. Epo, ata kanë një traditë të tillë, çfarë mund të bësh...

Në përgjithësi, të gjithë ata që nuk ishin shumë dembelë filluan të ndahen dhe të shumohen, dhe doli që kapaciteti maksimal i vërtetë TEU duhet të jetë afër 15,000 TEU.

Nga rruga, Maersk më vonë pranoi se llogaritjet ishin afër të vërtetës - shifra reale është 15,512 kontejnerë.

Tjetra nga "shumë më e mira" është motori kryesor më i fuqishëm në botë SULZER 14RT-96C-flex, i prodhuar në Kore në fabrikën Doosan me licencë nga Sulzer. Deshifrohet thjesht: 14 cilindra me diametër 96 cm, dhe prefiksi i përkuljes do të thotë që motori i përket familjes së zakonshme të hekurudhave, domethënë nuk ka një bosht me gunga. Fuqia e tij është 80,080 kW dhe ai dhe shtatë vëllezërit e tij do të mbeten për një kohë të gjatë, nëse jo përgjithmonë, sistemi më i fuqishëm shtytës me një motor në një anije detare. Këtu është, ende në fabrikë në Kore, i montuar dhe gati për betejë:

Por kjo nuk është e gjitha. Llogaritjet treguan se nuk do të ishte ende e mundur të arrihet shpejtësia e kërkuar prej 25 nyje kur të jetë e ngarkuar plotësisht, pavarësisht fuqisë së madhe. Me sa duket, kontureve të bykut të anijes iu dha një formë që maksimizonte kapacitetin mbajtës - por riorganizimi vuajti. Prandaj, dy motorë elektrikë Siemens prej 9000 kW secili u ndërtuan në linjën e boshtit të helikës. Kjo gjithashtu e bën "Emma" një anije unike, sigurisht që nuk ka asgjë të tillë askund tjetër. Për të qenë më të saktë, gjeneratorët e boshtit të këtij dizajni janë mjaft të zakonshëm, por unë kurrë nuk kam dëgjuar për diçka të tillë më parë kur motorët elektrikë janë ndërtuar në boshtin e helikës për qëllimin specifik të rritjes së fuqisë së transmetuar në helikë.

Shikoni vijën 120 metra të boshtit të helikës dhe diku në distancë mezi mund të shihni një nga këta motorë elektrikë:

,

Këtu është më afër:

Nga të merrni energji elektrike? Ka një termocentral në bord, i përbërë nga 5 gjeneratorë me naftë nga 4100 kW secili dhe një turbogjenerator me kapacitet 8500 kW. Le të hedhim një vështrim më të afërt të turbogjeneratorit.

Megjithëse motori kryesor me injeksion të kontrolluar elektronikisht (përkul - pa bosht me gunga!) është më ekonomik se një motor me një sistem tradicional, nuk duhet të harrojmë ligjin e numrave të mëdhenj. Është ekonomik në kuptimin specifike konsumi i karburantit - vlera "gram për kuaj fuqi në orë" është 5-8% më pak se ajo e një motori konvencional të dizajnit tradicional. Megjithatë, nëse i shumëzojmë gramët me kilovat dhe orë, fitojmë një konsum ditor aspak të vogël prej rreth 330 tonë në ditë me shpejtësi të plotë. Tani le t'i shumëzojmë tonelatat me dollarë... le të themi se kostoja e një ton karburant të rëndë në Singapor tani është 620 dollarë... wow, pothuajse 200 mijë dollarë në ditë zbresin! Ndoshta është më mirë t'i ngrohni ato menjëherë, do të jetë më lirë?

Dhe gazrat e nxehta që rezultojnë nga djegia e po atyre tonëve karburant fluturojnë jashtë në oxhak. Dhe gazi i nxehtë që fluturon me shpejtësi të lartë është energji. Ata që ndërtojnë dhe projektojnë motorë të tillë e kanë ditur prej kohësh se efikasiteti i një kolosi të tillë është pak më shumë se 50%, dhe kjo është thjesht e mrekullueshme, projektuesit dhe teknologët kanë punuar për këtë shifër për më shumë se 100 vjet! Dhe në 50 vitet e ardhshme nuk ka gjasa që të arrihet shumë më tepër. Ka një luftë për çdo përqindje.

Natyrisht, një ide lindi shumë kohë më parë - pse të mos përdorni energjinë e gazrave të djegur? Ideja erdhi në jetë në formën e të ashtuquajturës. "kaldaja e rikuperimit" - një kazan në të cilin energjia nga gazrat e shkarkimit të motorit kryesor përdoret për të prodhuar avull. Besohej se nëse motori kryesor kishte një fuqi prej më shumë se 10,000 kW, një kazan i tillë do të ishte në gjendje të prodhonte mjaft avull për të rrotulluar një turbogjenerator. Kështu, ndërsa ishte në lëvizje, anija mund të furnizohej me energji elektrike pa humbur karburantin e tepërt, dhe gjeneratorët me naftë mund të niseshin vetëm në anijet me kontejnerë, por një sistem i tillë nuk ishte i përhapur nevojat e tyre për energji elektrike ishin shumë të larta. Në fund të fundit, ata filluan të transportojnë jo vetëm kontejnerë të zakonshëm, por edhe të ftohta, dhe secila referues i tillë tërheq deri në 7 kW nga rrjeti i anijes. Por koha kaloi, ideja e dizajnit vazhdoi të funksionojë, u shfaqën ide, materiale dhe teknologji të reja. Dhe kështu Sulzer propozoi një sistem WHS - Waste Heat Recovery, i cili, sipas tyre, do të lejonte që deri në 12% të energjisë që përmban karburanti i djegshëm të ripërdoret.

Maersk u interesua për këtë çështje dhe e testoi idenë. Në vitin 2005, i njëjti kantier detar në Odense lëshoi ​​në treg 10,500 TEU Gudrun Maersk. Kishte një motor 12RT -96C-flex, i ngjashëm me atë që supozohej të instalohej në Emma, ​​vetëm në një version me 12 cilindra. Fuqia e tij ishte 68,000 kW, dhe sistemi WHS furnizonte me avull një turbogjenerator 6,000 kW Testet treguan se sistemi funksiononte siç premtoi Sulzer.

Kjo është se si duket në harduer:

Fuqia më e madhe mund të merret për shkak të faktit se gjeneratori rrotullohet nga dy turbina njëherësh: avulli dhe gazi. Turbina me avull furnizohet me avull nga një kazan i nxehtësisë së mbeturinave të një dizajni të veçantë, i cili ka një dalje të lartë avulli, dhe turbina me gaz furnizohet me energji nga gazrat e shkarkimit të motorit kryesor.

I njëjti sistem u instalua te Ema. Në të njëjtën kohë, kjo u dha mundësinë pronarëve të pretendojnë se Emma është pothuajse anija më miqësore me mjedisin në botë, sepse... Gazrat e shkarkimit fluturojnë në oxhak për një arsye, por bëjnë punë të dobishme gjatë rrugës. Megjithatë, tashmë është bërë modë të luftosh për mjedisin, ndaj le ta lëmë këtë deklaratë pa koment...

Anija u lëshua me bujë të madhe. Po, është e kuptueshme, një ngjarje e tillë nuk ndodh çdo ditë e as çdo dekadë... Është e kuptueshme edhe dëshira e Maersk Line për të folur për Emën vetëm me tone entuziaste. Gjithçka që ka të bëjë me të ka parashtesën "më e mira", anija më e gjatë, motori më i fuqishëm, spiranca më e rëndë, helika më e madhe...
Sidoqoftë, Maersk ndonjëherë e tejkalon dorën e saj në reklamat e saj. Për shembull, Maersk pretendon se ekuipazhi i Emës është vetëm 13 persona! Epo, këtu e lejoj veten të dyshoj. Numri i "13 personave" ka shumë të ngjarë të tregohet në të ashtuquajturin Manning Minimum Safe - një dokument i lëshuar nga administrata detare e shtetit, flamuri i të cilit mban anija. Dhe kjo do të thotë vetëm se Autoriteti Detar Danez beson dhe pranon se 13 persona mund të sigurojnë funksionimin e sigurt, navigimin dhe funksionet e tjera jetike të anijes. Le ta lëmë këtë deklaratë (ose keqkuptim) në ndërgjegjen e tyre dhe le ta kuptojmë. Kapiteni në një anije të tillë nuk ka gjasa të mbajë një orë në urë, që do të thotë se nevojiten tre oficerë (shefi, 2-1 dhe 3) për të siguruar një orë normale gjatë gjithë kohës "SOLAS". Kërkesat e Sigurisë së Jetës në Det) nuk janë në asnjë mënyrë për të lëvizur, që do të thotë se nevojiten të paktën 4 marinarë të tjerë për të siguruar orën e vëzhgimit. Ne kemi nevojë për një kuzhinier - ekuipazhi nuk do të gatuajë ushqimin e vet! Dhe nevojitet një kujdestar - ai jo vetëm që shtron tryezën dhe lan enët, por gjithashtu kryen të gjitha llojet e "detyrave shtëpiake", siç është larja e rrobave. Dhe tani kemi 10 persona. Kjo do të thotë se kanë mbetur vetëm tre për të gjithë ekipin e makinerive, unë dyshoj seriozisht se ata mund të përballojnë mirëmbajtjen e gjithçkaje të zbukuruar atje. Vërtetë, Maersk deklaron se navigatorët e tyre kanë certifikata të dyfishta, navigator/mekanik, dhe për këtë arsye mund të kryejnë punë në MKO. Epo, le të imagjinojmë se kryeoficeri qëndronte roje në urë nga ora 04 deri në 08. Pas mëngjesit, ai shkon për të bërë biznesin e tij të menjëhershëm në kuvertë - për shembull, duke kontrolluar fiksimet e kontejnerëve, të cilat ai është i detyruar ta bëjë çdo ditë. Kjo do t'i marrë të paktën deri në drekë. Pas drekës, ai mund të shkojë dhe të shtrëngojë arrat në dhomën e motorit me energji të përtërirë. Pas kësaj, ai do të ketë vetëm kohë për të shkuar në dush, dhe më pas do të ketë një orë tjetër në urë nga ora 16 në 20. Diçka është e vështirë të besohet. Edhe pse, me mend, këtu janë fotografitë nga video "Discovery Channel - Anije të fuqishme". që tregon fluturimin e Emës nga Singapori në Evropë. Ekuipazhi u mblodh për drekë. Ka 8 njerëz të ulur në një tavolinë, dhe një tjetër, me sa duket, nuk ishte përfshirë në kornizë - shikoni, ka një pjatë të plotë në skajin e afërt të tryezës?

Në tavolinën e dytë janë 11 persona, kuzhinierja dhe kujdestari kanë mbetur në prapaskenë. Dhe dikush tjetër duhet të jetë vigjilent në urë, sepse veprimi zhvillohet në oqean. Në total kemi të paktën 23 persona - kjo nuk duket më e vërtetë.

Dhe në përgjithësi, jo gjithçka ishte aq rozë. Problemet filluan gjatë procesit të ndërtimit. Ema e papërfunduar u dëmtua rëndë nga zjarri Për shkak të punës së pakujdesshme të saldimit, e gjithë superstruktura u dogj.

Si pasojë e zjarrit dhe shuarjes së mëpasshme të zjarrit, të gjitha pajisjet që ishin instaluar u shkatërruan. Pas kësaj, superstruktura thjesht është prerë dhe është porositur një e re dhe e dëmtuara është shitur si skrap. Vonesa e largimit nga fabrika ishte 6 javë.

Gjatë vitit të parë të shërbimit, Ema dhe tre motrat e saj të mëvonshme përjetuan probleme me kushinetat e boshtit të helikës Transferimi i 109 mijë kuajve përgjatë një boshti 120 metra të gjatë, i cili gjithashtu i nënshtrohet dridhjeve dhe përkuljes, me sa duket nuk ishte aq i lehtë. Unë personalisht e pashë atë në 2007 në Hong Kong, duke qëndruar në skelë në një gjendje krejtësisht të shkarkuar. Piloti la të rrëshqasë se për shkak të problemeve me kushinetat, u hoq përkohësisht nga linja dhe tani po punon një ekip specialistësh të fabrikës. Vërtetë, kur një javë më vonë shkuam përsëri në Hong Kong, nuk ishte më atje, dhe në serinë e dytë të anijeve (gjithsej 8 anije u ndërtuan) problemi ishte zgjidhur tashmë.

Dhe goditjen më të fortë Emës, ose më saktë konceptit të anijes gjigante nga e cila ajo lindi, ia dha ekonomia botërore, domethënë kriza ekonomike e vitit 2008 dhe rritja e mprehtë e çmimeve të karburantit që pasoi. Në vitin 2006, vitin kur Emma u hodh në treg, çmimi maksimal i karburantit detar IFO 380 ishte 360 ​​dl për ton, dhe në korrik 2008 ishte tashmë 760 dollarë! Më shumë se dyfishi i kërcimit! Sipas rregullave të vendosura, karburanti paguhet nga qiradhënësi i anijes, dhe jo nga pronari i anijes, dhe shumë prej tyre janë bërë të papërballueshme. Anijet me kontejnerë, me sistemet e tyre të fuqishme shtytëse të dizajnuara për shpejtësi të mëdha, u bënë viktimat e para. Pronarët e anijeve shpesh detyroheshin t'i hiqnin anijet jashtë shërbimit dhe t'i vendosnin ato në të ashtuquajturat. shtroj për një periudhë të pacaktuar kohe. Vende të tilla si Indonezia, Singapori, Malajzia dhe Filipinet madje filluan të zhvillojnë një lloj biznesi të pazakontë - duke ofruar ankorime të përshtatshme për anije të tilla. U konsiderua me fat të merrje me qira një anije thjesht me kosto. Unë vetë kam punuar në një anije të tillë në vitin 2008, ajo fitoi 5000 dollarë në ditë dhe shpenzoi saktësisht të njëjtën shumë. Na thanë të harronim kërkesat për furnizim. Ata dërguan vetëm ato gjëra pa të cilat ishte e pamundur të shkoje në një fluturim.

Çmimet e karburantit kanë rënë që atëherë, por mbeten të qëndrueshme mbi 600 dollarë për ton. Karburanti ishte tashmë zëri më i madh i shpenzimeve, por tani është bërë krejtësisht i padurueshëm për shumë njerëz. Dhe më pas pronarët e anijeve dhe qiramarrësit së bashku dolën me konceptin e "avullimit të ngadaltë" - funksionimi i anijeve me një shpejtësi të reduktuar. Falë marrëdhënies së ndërlikuar "shpejtësia është proporcionale me fuqinë me fuqinë e tretë" Bëhet e mundur të zvogëlohet fuqia kryesore me gjysmën, ndërsa shpejtësia do të bjerë vetëm me 20%. Motorët, megjithatë, nuk performojnë shumë mirë në këtë gamë ngarkese, kështu që prodhuesit - Sulzer, MAN, etj. - duhej të takoheshin në gjysmë të rrugës dhe të zhvillonin një sërë masash. Unë nuk do të ndalem në këtë në detaje, kjo është një temë shumë e gjerë ...

Kështu Emës dhe motrave të saj iu desh të frenonin oreksin. Në orarin e disponueshëm në faqen e internetit të Maersk, mund të shihni se Emma duhet të arrijë në Kanalin e Suezit nga porti i Tanjung Pelepas (Malajzi) në 12 ditë. Në një distancë prej afro 5000 miljesh, kjo na jep një shpejtësi mesatare prej 17 nyjesh, që do të thotë se këta gjigantë tani po udhëtojnë me rreth 70% të shpejtësisë së tyre maksimale. Falë marrëdhënies së mësipërme, duket qartë se Ema tani po përdor 35% të 108 mijë kuaj fuqive të saj. Kjo është mirë, por lind pyetja - si funksionon instalimi i tij për riciklimin e energjisë së gazit të shkarkimit me fuqi kaq të ulët? Në fund të fundit, pronarët e anijes e reklamuan atë si reduktimin e konsumit të karburantit dhe reduktimin e ndjeshëm (me disa herë!) emetimin e gazrave të dëmshëm në atmosferë. Konsumi i karburantit u ul, por për një arsye krejtësisht të ndryshme. Sasia e këtyre gazeve të njëjta është ulur gjithashtu, dhe është mjaft e mundur që ato të mos mjaftojnë më për të operuar sistemin WHS në atë masë për të cilën Maersk ishte aq krenar. Kjo do të thotë që paratë e investuara në pajisje shtesë nuk kthehen... Epo, në rregull, nuk janë paratë tona.

Dhe në shkurt të këtij viti, Ema iu nënshtrua një prove të re: dhoma e motorit u përmbyt në hyrje të Kanalit të Suezit, si pasojë Ema humbi shpejtësinë dhe pothuajse bllokoi këtë arterie të rëndësishme ujore. Është e vështirë të besohet ajo që ndodhi: tehu i helikës së njërit prej shtytësve* doli dhe bëri një vrimë të tillë në byk, saqë uji derdhi me një shpejtësi prej 1,5 m3/sek Aksidenti u zhvillua jashtëzakonisht shpejt. Kronologjia mund të shihet nga fotografia e marrë nga revista e fushatës Maersk:

Në orën 21:33 u ra alarmi i emergjencës për rrjedhjen e ujit në motor, në orën 22:40 ndaloi motori kryesor dhe në orën 23:45 anija mbeti pa energji elektrike. Në këtë kohë, Ema, me ndihmën e rimorkiatorëve, pothuajse kishte arritur në shtratin e terminalit të kontejnerëve.

*Një shtytës është, thënë thjesht, një tub i mbyllur përgjatë bykut të një varke, në të cilin është instaluar një helikë me hap të kontrolluar e drejtuar nga një motor elektrik. Helika thith ujin nga njëra anë e enës dhe e pompon atë në anën tjetër, duke krijuar një moment të fuqishëm anësor, i cili ndihmon shumë në manovrim, dhe ndryshimi i hapit të helikës ju lejon të rregulloni forcën dhe drejtimin e shtytjes. Ka katër pajisje të tilla në Emma - dy në hark dhe dy në skaj.

Uji vazhdoi të rrjedhë derisa niveli i tij në MKO ishte i barabartë me nivelin e ujit në bord. Rezultati ishte 16 metra. Ndërsa Ema po qëndronte në skelë, e gjithë ngarkesa iu hoq dhe vrima u riparua përkohësisht, dhe më pas ajo u tërhoq në Palermo. Për më tepër, uji nga dhoma e motorit nuk është nxjerrë ende jashtë, përndryshe, kur kombinohet me oksigjen, të gjitha strukturat dhe mekanizmat do të fillonin shpejt të ndryshken. Nxjerrja e ujit dhe përpunimi i njëkohshëm i mekanizmave zgjati më shumë se një muaj. Ema u rikthye në detyrë në mes të korrikut, gjë që duhet cilësuar si një rezultat shumë i mirë.

Nuk gjeta asnjë fotografi për këtë ngjarje, përveç një pamje të përgjithshme të anijes në skelë. Me sa duket Maersk arrin të kontrollojë jashtëzakonisht fort jo vetëm shtypin, por edhe internetin.

Siç pritej, Maersk Line dhe kjo ngjarje e jashtëzakonshme u përdorën në avantazhin e tyre - si, këta janë njerëzit heroikë që punojnë për ne. Natyrisht, ne duhet t'i bëjmë homazhe ekuipazhit dhe veçanërisht kapitenit, i cili arriti ta largonte anijen e plagosur nga rruga e karvanit dhe ta ankoronte kur ishte praktikisht e pakontrollueshme. Megjithatë, lindin pyetje. Ndarja e boshtit të helikës, ku kalojnë tubat e shtytësit, duhet të ndahet nga dhoma e motorit me një pjesë të papërshkueshme nga uji, dhe për këtë arsye nuk është plotësisht e qartë se si uji përmbyti jo vetëm këtë ndarje, por edhe dhomën e motorit. A ishte vrima vërtet kaq e madhe? Apo dera e papërshkueshme nga uji nuk ishte e mbyllur në momentin e aksidentit, dhe atëherë ky ishte një gabim i ekuipazhit? Ose pjesa më e madhe e papërshkueshme nga uji është plotësisht e përshkueshme, dhe atëherë ky është një gabim nga projektuesit dhe ndërtuesit. Kush janë dizajnerët tanë? Revista Fairplay Solution thotë se anija është projektuar nga Maersk Line në bashkëpunim me Maersk Ship Design dhe Odense Steel Shipyard, të gjitha divizionet e AP Moller. Kjo çështje tashmë po ngrihet në shtyp, por Maersk tani për tani po hesht.

Epo, le t'i urojmë suksese Emës.

Anijet me kontejnerë janë anije mallrash që transportojnë mallra në kontejnerë të standardizuar. Sot, pjesa dërrmuese e ngarkesave jo me shumicë transportohet në këtë mënyrë.

Kapaciteti i ngarkesave të një anijeje konteinerësh përcaktohet në mbarë botën në terma të numrit të njësive ekuivalente prej njëzet këmbësh (TEU) që mund të ngarkohen në anije. Pra, ne ju paraqesim një listë të anijeve më të mëdha të kontejnerëve në botë deri në fund të vitit 2017.

1. EMMA MAERSK

EMMA MAERSK është anija e parë e kontejnerëve të klasit E e ndërtuar, në pronësi të A. P. Moller-Maersk. Kur anija u nis në 2006, ajo u bë më e madhja e ndërtuar ndonjëherë, ndërsa në vitin 2010 flota e kompanisë u zgjerua me shtatë motra të projektit EMMA MAERSK. Zyrtarisht, anija super kontejner mund të transportojë deri në 14,770 TEU.

1. CMA CGM Marco Polo

CMA CGM Marco Polo është një anije kontejneri e klasit Explorer në pronësi të CMA CGM. Që nga nisja e saj më 6 nëntor 2012, CMA CGM Marco Polo u bë anija më e madhe e kontejnerëve në botë me një kapacitet mallrash prej 16,020 TEU. Anija e kontejnerit mori emrin e saj për nder të tregtarit dhe udhëtarit të famshëm venecian Marco Polo.

1. MSC Nju Jork

MSC NEW YORK është një anije me kontejnerë e ndërtuar në vitin 2014 dhe aktualisht lundron nën flamurin panamez. MSC NEW YORK është 399 metra i gjatë dhe 54 metra i gjerë. Tonazhi bruto ishte 176,490 ton dhe kapaciteti i ngarkesave ishte 16,652 TEU.

1. CMA CGM Benjamin Franklin

CMA CGM Benjamin Franklin është një tjetër anije kontejnerësh e klasës Explorer e ndërtuar për CMA CGM. E nisur në nëntor 2015, anija u emërua për nder të babait themelues të Shteteve të Bashkuara, Benjamin Franklin. Sot, CMA CGM Benjamin Franklin është një nga anijet më të mëdha të kontejnerëve dhe është në gjendje të transportojë deri në 18,000 TEU.

1. Magleby Maersk

Magleby Maersk është një anije e klasit Triple E e ndërtuar nga Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Anija u porosit nga Maersk, e cila është korporata më e madhe në botë e kontejnerëve të transportit. Magleby Maersk është aktualisht anija më e madhe e gjeneratës së parë Triple E me një kapacitet ngarkese prej 18,270 TEU.

1. Barzan (UASC)

Barzan (UASC) është një anije e klasës së anijeve me kontejner ultra të madh. Barzan ishte i pari nga një seri prej gjashtë super-kontejnerësh me një kapacitet deri në 18,800 TEU, i ndërtuar në Korenë e Jugut për Kompaninë e Transportit Arab të Bashkuar (UASC). Sipas të dhënave të deklaruara, kjo seri anijesh është më miqësore me mjedisin sesa anijet e klasit Maersk Triple E.

1. CSCL CSCL Globe

CSCL Globe është një anije me kontejnerë në pronësi dhe operuar nga China Shipping Container Lines (CSCL). Globe ishte e para nga pesë anijet që CSCL ka urdhëruar të operojnë në rrugët tregtare Azi-Evropë. Kapaciteti i ngarkesave - 19,100 TEU.

1. MSC OSCAR

MSC OSCAR ishte planifikuar si një anije me një kapacitet ngarkese prej 18,400 TEU. Megjithatë, pas përfundimit të ndërtimit, kapaciteti i ngarkesave ishte 19,224 TEU, nga të cilat 1,800 ishin kontejnerë frigoriferikë. Meqenëse pesha e vdekur e anijes është 197,362 tonë, ngarkesa e plotë prej 19,224 TEU MSC OSCAR mund të arrihet vetëm nëse pesha e çdo kontejneri nuk i kalon 10.2 tonë. Me një peshë mesatare kontejneri prej 14 tonësh, ngarkimi aktual i mundshëm i anijes është 14,000 TEU.

1. MSC Anna

MSC ANNA është një nga anijet më të mëdha të kontejnerëve të regjistruar dhe me flamur në Liberi me një peshë të vdekur prej 185,503 ton. MSC ANNA u ndërtua në vitin 2016 në kantieret HYUNDAI. Gjatësia e përgjithshme e MSC ANNA është 399.98 metra dhe gjerësia është 58.6 metra. Kapaciteti i ngarkesave të anijes ishte 19,368 TEU. Anija me kontejner është në pronësi dhe operohet nga MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY.

1. MOL Triumfi

Anija më e re e MOL, e para nga 6 anijet e planifikuara me kontejnerë 20,000 TEU që do të bëhen flamuri i flotës së MOL. Ceremonia e vënies në punë të MOL Triumph u zhvillua më 15 mars 2017. Me një gjatësi prej 400 metrash dhe një rreze prej 58.8 metrash, MOL Triumph është aktualisht anija më e madhe e kontejnerëve në botë.

1. Madrid Maersk

Në prill 2017, transportuesi danez i kontejnerëve Maersk Line mori dorëzimin e 20,568 TEU Madrid Maersk. Me një peshë të vdekur prej më shumë se 190,000 tonë, anija e kontejnerëve është 399 metra e gjatë dhe 58.6 metra e gjerë. Madrid Maersk i përket gjeneratës së dytë të anijeve të klasit Triple-E dhe është e para nga 11 anijet e porositura nga Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering në vitin 2015. Megjithëse kapaciteti i projektimit ishte 19,630 TEU, Maersk Line duket se ka ndryshuar dizajnin e anijes, duke e kaluar atë 20,000 TEU.

1. OOCL Hong Kong

OOCL Hong Kong është aktualisht anija më e madhe e kontejnerëve në botë. Anija u ndërtua nga Samsung Heavy Industries dhe u lançua në maj 2017. OOCL Hong Kong ka një kapacitet ngarkesash prej 21,413 TEU dhe operon një shërbim 77-ditor që përfshin portet e Shangait, Ningbo, Xiamen, Yantian, Felixstowe, Rotterdam, Gdansk dhe Wilhelmshaven.

Anija e parë me kontejnerë në histori përfundon udhëtimin e saj në Arktik nga Vladivostok në Shën Petersburg me një ngarkesë peshqish të ngrirë. Lideri botëror i transportit, Maersk i Danimarkës, po nxiton të pretendojë në Rrugën e Detit të Veriut, ku ka gjithnjë e më pak akull dhe gjithnjë e më shumë konkurrentë kinezë.

Rruga përgjatë Oqeanit Arktik përgjatë bregut të Rusisë është disa javë më e shkurtër se rruga tradicionale jugore një muaj e gjysmë përgjatë Oqeanit Indian përmes Kanalit të Suezit në Detin Mesdhe dhe rreth Evropës në Balltik.

Edhe pse më shumë se 17 mijë anije kaluan përmes Suezit vitin e kaluar, dhe vetëm disa duzina në tranzit përgjatë Rrugës së Detit të Veriut, Rusia dhe Kina shpresojnë se në të ardhmen do të bëhet tërheqëse komercialisht falë ngrohjes, një lulëzimi në tregti dhe zhvillimi i flotës së akullthyesve.

Transportuesit detarë vendosën të përgatiteshin për këtë paraprakisht. Vitin e kaluar, kompania shtetërore kineze e transportit Cosco dhe private japoneze Mitsui O.S.K. Lines (MOL) dërgoi anije me ngarkesë të përgjithshme përgjatë rrugës së akullit. Maersk vuri re ringjalljen në rrugën e re dhe vendosi të mos qëndronte mënjanë.

Kompania daneze dominon detin për sa i përket transportit me kontejnerë. Kontejneri është njësia kryesore e tregtisë globale të mallrave; Por deri më tani, anijet me kontejnerë nuk kanë lundruar rrugën veriore nga deti Chukchi në detin Kara përmes detit Siberian Lindor dhe Laptev.

Vetëm tani Maersk vendosi se ishte koha për të studiuar rrugën.

"Udhëtimi provë do të na lejojë të kemi një ide nëse Rruga e Detit të Veriut është e përshtatshme për transport me kontejnerë," tha transportuesi danez, por edhe para se të analizonte informacionin e mbledhur në akull, ai paralajmëroi: "Për momentin ne po Mos e konsideroni Rrugën e Detit të Veriut si një alternativë tregtare ndaj rrjetit aktual të rrugëve, i cili është ndërtuar duke marrë parasysh kërkesën, flukset tregtare dhe popullsinë bregdetare.

Nga një kantier detar kinez në akull

Kompania ia besoi misionin pionier anijes së kontejnerëve Venta Maersk të sapo nisur.

Anija e klasës së akullit është 200 m e gjatë dhe 36 m e gjerë dhe është e aftë të mbajë 3600 kontejnerë. Kjo është e katërta nga shtatë anijet identike të kontejnerëve të ndërtuara për Maersk në kantieret Zhoushan në Kinë.

Të gjitha ato janë të dizajnuara për të operuar në rrugët Seago Line në Balltik, ku klima kërkon anije të klasit të akullit. Anijet me kontejnerë u larguan nga Kina për në Evropë në mënyrën e zakonshme, përmes Kanalit të Suezit, por ata vendosën të dërgonin një, Venta Maersk, në një rrugë eksperimentale përmes Arktikut.

Në fund të gushtit, ai u largua nga Vladivostok me një ngarkesë peshqish të ngrirë, u ndal në Busan të Koresë së Jugut për pajisje elektronike dhe shkoi në Shën Petersburg me një ndalesë në Balltik - në Bremerhaven, Gjermani. Më pak se një muaj më vonë ai tashmë po lëronte ujërat e Detit të Veriut në brigjet e Gjermanisë.

A do ta ndjekë tjetri? Vështirë se menjëherë, thotë profesori Frederic Lasserre i Universitetit Laval në Quebec, Kanada: danezët kanë vendosur vetëm një vend në rrugën e re me një sy në të ardhmen e largët.

"Nëse Cosco vendos të zhvillojë këtë treg, megjithëse mikroskopik, Maersk nuk ka gjasa të pranojë një monopol kinez," tha Lasser për gazetën e Qendrës për Studimin e Veriut të Lartë në Universitetin Norvegjez Nord. "Më duket se Maersk thjesht po shikon nga afër që të jetë në gjendje të hyjë në rrugë nëse konkurrentët - Cosco, MOL - vendosin papritmas ta zhvillojnë atë."

Dhe kjo do të varet nga moti dhe politika.

Edhe 20 vite të tjera

Nëse tregtia globale vazhdon të zhvillohet, kompanitë e transportit detar do të kërkojnë mundësi të reja dhe këtu shpejtësia e dërgesës së ngarkesave mund të rezultojë të jetë një avantazh konkurrues në një treg ku ka qenë prej kohësh e pamundur të konkurrosh për çmimin - tani është e mundur të transportohet një kontejner me mallra me vlerë dhjetëra mijëra dollarë përtej Atlantikut për pesëdhjetë dollarë.

Transporti tani përbën 90% të tregtisë botërore. Flota tregtare ka më shumë se 50 mijë anije dhe mbi një milion detarë. Dhe rruga kryesore nga Kina në Evropë shtrihet përmes Kanalit të Suezit. Duhen deri në një muaj e gjysmë, dhe mundësia për të rrëzuar dy javë duket tërheqëse.

Prandaj, në janar, Kina përfshiu Rrugën e Detit të Veriut në planet e saj për zgjerimin e tregtisë perëndimore, të quajtur "Rruga e Re e Mëndafshit".

Për më tepër, akulli po shkrihet dhe flota ruse e akullthyesve po rritet. Aktualisht, Rruga e Detit të Veriut është e përshtatshme për trafik transit tregtar vetëm tre muaj në vit dhe ka disavantazhe të tjera të rëndësishme.

Anijet e klasit të akullit kanë një kapacitet më të vogël: Venta Maersk mund të strehojë vetëm 3600 kontejnerë, ndërsa gjenerata e dytë e superanijeve të serisë EEE si Munich Maersk dhe Mumbai Maersk mund të marrin në bord pesë herë më shumë.

Nëse shkrirja e akullit vazhdon dhe faktorë të tjerë - vëllimet e trafikut, disponueshmëria e akullthyesit, kostot e karburantit - funksionojnë në mënyrë të favorshme, kjo rrugë do të bëhet një alternativë e mundshme për rrugën jugore në rreth 20 vjet, vlerësoi Shkolla e Biznesit e Kopenhagës në një studim të madh për të ardhmen e rregullt. Transporti Arktik.

Vërtetë, pas botimit të kësaj vepre, u shfaq një faktor i ri dhe karakterizohet nga një shkallë e lartë e paparashikueshmërisë. Presidenti amerikan Donald Trump ka vendosur të hyjë në luftë me Kinën. Nëse minon tregtinë globale, transportuesit detarë nuk do të kenë kohë për të zhvilluar rrugët e Arktikut.

Sot, nëntëdhjetë e pesë për qind e të gjithë ngarkesave transportohen nga deti. Anije me kontejnerë janë lloje relativisht të reja të anijeve. Me një moshë mesatare 10 vjeç, " Emma Maersk“konsiderohet si më i riu ndër të tjerat anije me kontejnerë të një lloji të tillë.

Ema Maersk - një mrekulli e vërtetë moderne. Është anija më e gjatë e kontejnerëve aktualisht në shërbim dhe fuqizohet nga motori më i madh me naftë i prodhuar ndonjëherë.

Emma Maersk është anija e parë e kontejnerëve të klasit E nga 8 në pronësi të A.P. Grupi Moller-Maersk. Kur u lançua në vitin 2006, Emma Maersk ishte anija më e madhe e kontejnerëve e ndërtuar ndonjëherë. Në vitin 2010, anija dhe 7 anije të tjera në seri u bënë anijet më të gjata me kontejnerë të ndërtuara ndonjëherë në botë dhe anijet më të gjata në përdorim në atë kohë, pasi anija më e madhe në botë, Seawise Giant, u ankorua përgjithmonë në 2004, u hoq. në vitin 2010.

Zyrtarisht, Emma Maersk mund të mbajë deri në 11,000 TEU ose 14,770 TEU në varësi të metodës së përcaktimit të kapacitetit të ngarkesës. Maersk fillimisht raportoi kapacitetin e ngarkesave të anijes në 11,000 TEU, sipas metodës së vetë kompanisë për llogaritjen e kapacitetit të ngarkesave në atë kohë, e cila ishte 1,400 kontejnerë më shumë se çdo anije tjetër kur anija u vu në shërbim. Sidoqoftë, kompania pranon gjithashtu se duke përdorur metodën standarde të llogaritjes së kapacitetit, Emma Maersk mund të marrë në bord deri në 14,770 TEU.

Në llogaritjet normale, Emma Maersk ka një kapacitet mbajtës dukshëm më të lartë se këto shifra, nga 13,500 në 15,200 TEU. Dallimi lind sepse shifrat zyrtare të Maersk bazohen në peshën e kontejnerëve, ndërsa kompani të tjera vlerësojnë kapacitetin e një anijeje bazuar në numrin maksimal të kontejnerëve që mund të transportohen në bord, pavarësisht nga pesha e tyre. Ky numër është gjithmonë më i lartë se vlerësimet e Maersk.

Sipas AP Moller, kompania që zotëron Maersk Lines, një kontejner tipik 20 këmbë mund të mbajë mesatarisht 48,000 banane. Prandaj, në teori, Emma Maersk mund të mbante rreth 528 milionë banane - të mjaftueshme për t'i dhënë çdo personi në Evropë ose Amerikën e Veriut një banane për mëngjes.

Anije me kontejnerë « Emma Maersk"u bë anija e parë e një serie të re anijesh me kapacitet të madh me një sistem kontrolli shumë të automatizuar. Ai është i pajisur me sisteme kompjuterike moderne për të siguruar funksionim efikas. Brendësia e përgjithshme Anije mallrash të prodhuara nga materialet më cilësore. Pamja e anijes është një karakteristikë e dizajnit anije me kontejnerë të cilat po ndërtohen në kantierin e anijeve " Kantieri detar Odense Steel Ltd».

Anije me kontejnerë « Emma Maersk"u emërua" Anija e vitit"Në prezantimin në 2007 në Londër, organizuar nga revista popullore në Evropë" Lista e Lloyd's" Krijuesit, gjatë ndërtimit të kësaj anije transporti, vendosën standarde të reja në mbrojtjen dhe sigurinë e mjedisit, si dhe efikasitetin, i cili është kaq i rëndësishëm gjatë transportit të ngarkesave të ndryshme. Këto përfshijnë një sistem riciklimi të gazit të shkarkimit, i cili bëri të mundur reduktimin e emetimit të substancave të dëmshme në atmosferë dhe, si rezultat, fuqia e termocentralit u rrit dhe konsumi i karburantit u ul. Një tjetër risi ishte banimi anije trajtuar me një shtresë të veçantë silikoni, e cila çoi në një rezultat të papritur - duke ulur rezistencën ndaj ujit, kostot e karburantit u ulën me 1200 ton në vit.

Një anije mallrash mund të marrë 13.500 kontejnerët, në vend të 11,000 të planifikuara, kjo është e mundur falë aftësisë së tij të shkëlqyer detare dhe 22 seksioneve në bord. Anije me kontejnerë gjithmonë një mysafir i mirëpritur në portet e Bremerhaven, Rotterdam, Los Angeles, Gottenburg, Argus, Ningbo, Xiamen dhe Tanjung Pelepas.

Pas përfundimit të ndërtimit, anija u nis në udhëtimin e saj të parë.

Anija u prezantua solemnisht në një ceremoni më 12 gusht 2006. Emma Maersk mori emrin e saj nga Emma, ​​gruaja e Maersk McKinney Moller. Anija u nis në udhëtimin e saj të parë më 8 shtator 2006 në orën 2:00 të mëngjesit nga Aarhus me thirrje në Gothenburg, Bremerhaven, Roterdam, Algericas dhe Kanalin e Suezit dhe mbërriti në Singapor më 1 tetor 2006 në orën 20:05.

Anija u shfaq në lajmet para Krishtlindjeve 2006, e quajtur SS Santa, teksa anija po shkonte nga Kina në MB me një ngarkesë dhuratash për festën. Në udhëtimin e saj të kthimit pas Krishtlindjeve 2006, anija u kthye në Kinën jugore me një ngarkesë mbetjesh nga MB e destinuar për riciklim.

Siguria mjedisore arrihet në anije falë një sistemi të kapjes së nxehtësisë, i cili ndihmon në kursimin e deri në 10% të energjisë. Por më e rëndësishmja, për shkak se anija është tre herë më e madhe se çdo anije me kontejnerë që ka lundruar nëpër Kanalin e Panamasë, numri i anijeve të vogla që mund të zhvendosë do të prodhonte shumë më tepër emetime sesa një anije e vetme e madhe.

Pavarësisht kësaj, Emma Maersk dhe të tjerët si ai janë kritikuar për djegien e karburantit në bunker, i cili ka një përmbajtje të lartë squfuri. Përmbajtja e squfurit në karburantin e anijeve është 2,5-4,5%, që është 2000 herë më e lartë se ajo që lejohet në karburantin e automobilave.

Nga rruga, pavarësisht nga madhësia e saj gjigante, ekuipazhi i anijes është vetëm 13 persona.

» është e mundur me njëzet vinça gjigantë në të njëjtën kohë. Mesatarisht anije kontejneri mijë mund të instalohen kontejnerë me njëzet këmbë, kapaciteti i një anije mallrash " Emma Maersk» është 13,500 TEU (ekuivalente me njëzet këmbë). Kjo është pothuajse 4,000 kontejnerë më shumë se lideri i mëparshëm, Xin Shanghai. Kostoja mesatare e një anijeje me një kapacitet prej 4000 TEU është 61 milion dollarë, 8000 TEU - 116 milion dollarë.

Anije me kontejnerë « Emma Maersk“Impresionues. Kjo anija më e madhe e kontejnerëve në botë. Çdo i zhytur enë deti madhësia e një rimorkioje. Në kuvertën e një anijeje mallrash ka më pak kontejnerë; Nëse shkarkoni gjithçka kontejnerët e detit nga kuverta anije kontejneri, atëherë mund të vendoste dy anije kozmike. Ngarkimi i duhur është një art për gjithçka, nga lodrat te makinat.

Ekzistojnë rregulla themelore për trajtimin e ngarkesave: të anije mbeti e qëndrueshme më e rënda kontejnerët e detit vendosur poshtë; mallrat e rrezikshme dhe përzierjet e ndezshme janë në kuvertë, pasi askush nuk dëshiron një shpërthim në gropë. Nëse para urës së lundrimit vendosen më shumë se shtatë rreshta kontejnerë deti, atëherë kapiteni anije kontejneri, nuk do të shohë asgjë. Shumë ose pak kontejnerë në qendër do të ndikojnë në tërheqjen e anijes së ngarkesave. Të gjitha këto rregulla zbatohen para fillimit të lundrimit. Deti i trazuar, rrymat dhe erërat e ndryshueshme, të gjithë këta faktorë i bëjnë kontejnerët e transportit një biznes të rrezikshëm me mundësi humbjesh kolosale. Gjithmonë duhet t'i përmbaheni një orari të ngjeshur dhe rregullave të caktuara.

Anije me kontejnerë « Emma Maersk» anija është mjaft e gjerë dhe kur i afrohesh portit, nisja dhe vendosja e një anijeje mallrash shumëtonëshe bëhet jo e lehtë. Imagjinoni që duhet të menaxhoni anije kontejneri, gjatësia e së cilës është katër fusha futbolli.

Por kur Emma Maersk“I ankoruar, skuadrilja e pajisjeve fillon punën e saj - shkarkimin e të nevojshmeve kontejnerët e detit. Ata kanë disa orë në dispozicion. Dhe në terminalin e kontejnerëve të Roterdamit, kontejnerët shkarkohen duke përdorur makina të teknologjisë së lartë. Në mënyrë që anija të vazhdojë udhëtimin e saj, "shërbëtorët metalikë" duhet të shkarkojnë ngarkesën me shpejtësi rrufeje. Çdo vinç mallrash mund të ngrejë deri në 40 tonë. Më poshtë pret një transport i klasit "klas". AGV» për një enë deti. Ky është një automjet i kontrolluar automatikisht pa shofer. Kontrolli ndodh nga një rrugë rrjetë me ekran. Disa kontejnerët e detit duke shkuar në destinacionin e tyre përfundimtar. Kontejnerët e tjerë skanohen për kontrabandë, që është 25 herë më shpejt se një skaner i zakonshëm.

Së shpejti kuvertë Emma Maersk“Do të mbushet me të gjitha llojet e mallrave dhe lundrimi detar do të vazhdojë. Pas disa kohësh, mallrat u transportuan me i madhime anije, do të përfundojë në dyqane në tre kontinente.

Në qershor të vitit 2006, në fazën përfundimtare të ndërtimit, në superstrukturë filloi një zjarr. Zjarri ka rënë në urën miliona dollarëshe gjatë punimeve të saldimit. Flakët e përfshiu anijen nga ura, dhomat e banimit morën flakë dhe zjarri mund të shihej për shumë kilometra.

Humbja e një anijeje të kësaj madhësie mund të krahasohet me një zjarr në një zonë të madhe banimi. Duke shmangur shkatërrimin pothuajse të plotë, i cili u bë i mundur falë ndërhyrjes së shpejtë të zjarrfikësve, Emma Maersk u restaurua plotësisht në kohë rekord. Dorëzimi i anijes u vonua me 6-7 javë.

Të dhënat teknike të anijes me kontejner« Emma Maersk»:
Gjatësia - 396,8 m;
Gjerësia - 56 m;
Drafti - 13,7 m;
Zhvendosja - 170800 ton;
Pesha e vdekur - 156907 ton;

Sistemi i shtytjes detare- Lloji i motorit me naftë me 14 cilindra " Wartsila RT-Flex»;
Fuqia - 110,000 kf;
Shpejtësia - 25.6 nyje;

Për të parë se si ndërtohen anije të tilla, mund të blini turne në Kinë dhe në kantieret e këtij vendi do të shihni më shumë se një duzinë të këtyre anijeve të mëdha. Do të duket kështu! Nga tharëset dhe tharëset e flokëve - tek teknologjia moderne!

Nga rruga, kryetari i Shoqatës së Kazakistanit të Organizatave Komplekse të Naftës, Gazit dhe Energjisë "KAZENERGY" - Kulibayev, foli shumë mirë për këto anije.

Motori dizel më i fuqishëm, më i madhi në madhësi dhe më i shtrenjtë Wartsila-Sulzer RTA96-C është krijuar për anije të mëdha, veçanërisht për anijen e kontejnerëve Emma Maersk.

Wärtsilä-Sulzer RTA96-C është motori më i madh me djegie të brendshme i ndërtuar ndonjëherë nga njeriu. Bëhet fjalë për një motor nafte me 14 cilindra, 2-stroke, turbocharged, i zhvilluar posaçërisht për anijen e kontejnerëve Emma Maersk, në pronësi të kompanisë daneze Maersk.

Në shtator 2006, prodhimi dhe testimi i motorit përfundoi me sukses dhe u instalua në anijen e kontejnerëve Emma Maersk. Deri në vitin 2009, u prodhuan vetëm 9 anije të një serie të ngjashme me motorë të ngjashëm.

Disa nga gazrat e shkarkimit kthehen në motor, i cili ndihmon në kursimin e karburantit dhe reduktimin e emetimeve, dhe një pjesë kalohet përmes një gjeneratori me avull, i cili më pas fuqizon turbinën me avull Dresser-Rand dhe gjeneratorët elektrikë që prodhojnë energji elektrike. Kjo prodhon 8,5 MW energji elektrike, ekuivalente me 12% të fuqisë së motorit kryesor. Një pjesë e këtij avulli përdoret gjithashtu drejtpërdrejt për të ngrohur anijen. 5 gjeneratorë me naftë mund të prodhojnë deri në 20.8 MW, për një total prej 29 MW. Dy motorë elektrikë 9 MW fuqizojnë gjithashtu boshtin kryesor të helikës.

Dy shtytës me hark dhe të ashpër sigurojnë manovrim dhe dy palë stabilizues reduktojnë ngritje.

Në vend të biocideve, të cilat përdoren në industri, përdoret një bojë speciale me bazë silikoni për të parandaluar ndotjen e trupit. Kjo përmirëson efikasitetin e anijes duke reduktuar zvarritjen dhe gjithashtu mbron oqeanin nga rrjedhjet e mundshme biocide. Bojë silikoni që mbulon pjesën nënujore të bykut karakterizohet nga aftësia për të reduktuar rezistencën ndaj ujit, e cila lejon kursimin e deri në 1200 tonë karburant në vit. Anija është gjithashtu e pajisur me një hark llambë, një veçori standarde në të gjitha anijet e ngarkesave.

Diametri i rrotullimit të anijes me një shpejtësi prej 24 nyje është 1.5 km. Motori ndodhet në qendër për të përfituar plotësisht nga ngurtësia e bykut dhe për të maksimizuar kapacitetin e ngarkesës. Me një rrotullim 20 gradë, ura devijon 35 m.

Karakteristikat e motorit me 14 cilindra:
- Pesha: 2300 ton
- Gjatësia: 27 metra
- Lartësia: 13.5 metra
- Kapaciteti i motorit: 25.480 litra
- Fuqia maksimale: 108.920 kf. në 102 rpm.
- Konsumi i karburantit: 6,142 litra në orë (sipas disa burimeve, për disa arsye, 13,000 litra)

Efikasiteti i karburantit: më shumë se 50% e energjisë së karburantit konvertohet në energji mekanike
Në krahasim, shumica e makinave kanë një efikasitet të karburantit prej 25-30%.

Disa krahasime për të kuptuar fuqinë e motorit

Motori më i fuqishëm në botë mund të sigurojë energji elektrike për një qytet të vogël.
Në 102 rpm, ajo prodhon 80 milionë vat energji elektrike. Nëse një llambë mesatare shtëpiake konsumon 60 vat energji, 80 milionë vat energji mjaftojnë për 1.3 milionë llamba. Nëse një shtëpi mesatare do të kishte 6 llamba të ndezura në të njëjtën kohë, motori do të prodhonte energji elektrike të mjaftueshme për të ndezur 220,000 shtëpi. Kjo është e mjaftueshme për të siguruar energji elektrike për një qytet me 500,000 banorë.

Motori Wartsila-Sulzer RTA96 konsumon 13,000 litra karburant në orë. Nëse një fuçi naftë është e barabartë me 158.76 litra, motori më i madh në botë konsumon 81.1 fuçi naftë në orë. Nëse çmimi i naftës është 84 dollarë/fuçi në tregjet botërore të naftës, atëherë kostoja e karburantit për 1 orë funksionim të motorit do të jetë 6800 dollarë në orë.

Disavantazhi i madh i anijeve të mëdha si Emma Maersk është sasia e madhe e naftës së mbetur që ato konsumojnë. Lëndët djegëse të rënda mbi të cilat funksionon motori përmbajnë një përqindje të lartë squfuri dhe kur digjen, formojnë dioksid squfuri, i cili ndot mjedisin.

Këtu janë përmasat krahasuese të anijeve të kësaj klase:


burimet
http://www.112-odense.dk
http://www.robse.dk
http://mostinfo.su
http://www.maritime-zone.com
http://korabley.net