Fluturimet luksoze janë ndoshta ëndrra e fundit. Megjithatë, të kesh një avion privat mund të jetë makthi juaj më i keq, dhe këtu janë 15 arsye pse.

Thonë se qielli është kufiri. Epo, kur bëhet fjalë për një jetë luksoze dhe udhëtime me stil, edhe qielli është kufiri. Në tokë, njerëzit e pasur blejnë makina sportive si Ferrari, Aston Martin dhe Mercedes. Në ujë ndërtohen varkat me vela më të shtrenjta në botë, jahte ekskluzive dhe anije lundrimi. Epo, në qiell, blerja e një avioni privat plotëson enigmën e luksit.

Keni nevojë për një avion privat?

Sidoqoftë, pyetja e parë që duhet t'i bëni vetes përpara se të blini një avion privat është pse. Pse dëshironi të keni një avion personal? Në fillim mund të duket si mënyra optimale për të udhëtuar, por nuk e keni idenë se çfarë fshihet pas perdes luksoze. Sigurisht, kjo nuk do të thotë që ëndrra e një aeroplani duhet të mbetet e parealizuar. Por nëse shikoni të gjitha 15 arsyet në këtë artikull dhe ende ëndërroni të keni aeroplanin tuaj, atëherë shkoni ta bëni atë. Sidoqoftë, nëse krimbi i dyshimit zvarritet tashmë në pikat e para, atëherë dijeni se kjo nuk është për ju. Pra, lidhni rripat e sigurimit dhe qëndroni teksa udhëzojmë ëndrrat tuaja luksoze nëpër turbulencat e realitetit.

Pajisjet nuk duhet të jenë boshe

Së pari, le të analizojmë përgjigjen tuaj për pyetjen pse dëshironi të blini një avion privat. Përveç dëshirës për privilegjin për të pasur luks, a ka vërtet nevojë apo nevojë për të? Qëllimi fillestar i blerjes së çdo automjeti është vetë transporti, aftësia për të dërguar nga pika A në pikën B. Prandaj, nëse nuk keni nevojë urgjente të lëvizni midis pikave të largëta të planetit në kohën më të shkurtër të mundshme, atëherë, me siguri, dëshira për të pasur një aeroplan biznesi është shumë e largët.

Nëse planifikoni ta përdorni me rastin e hënës së plotë të trembëdhjetë, atëherë avioni rrezikon të ulet në një hangar për pjesën më të madhe të jetës së tij. Megjithatë, kjo nuk është ajo për të cilën është ndërtuar. Avioni duhet të fluturojë.

Zgjidhja më e thjeshtë në këtë rast është dhënia me qira e avionit kur nuk e përdorni. Por a mund t'u besoni atyre që do të marrin me qira avionin? Këta njerëz mund të dëmtojnë tapiceri të një sediljeje prej lëkure origjinale, ose të derdhin një pije në një tapet luksoz dhe të lënë njolla. A jeni gati të përballeni me pasoja të tilla? Prandaj, nëse nuk duhet të udhëtoni shpesh në distanca të gjata, atëherë avioni juaj nuk do të jetë i domosdoshëm. Ka mënyra të tjera për të përjetuar luksin pa pasoja problematike. Vazhdoni të lexoni dhe zbuloni.

Edhe të pasurit dhe të famshmit preferojnë të marrin me qira një aeroplan

Po, të gjithëve na pëlqen të udhëtojmë dhe pak njerëz mund të refuzojnë një udhëtim me stil. Të posedosh një avion privat do të thotë që nuk duhet të blesh bileta, të kalosh sigurinë para fluturimit, të qëndrosh në radhë për të hipur ose të presësh që një stjuarde t'u shërbejë pasagjerëve të tjerë.

Por shikoni përreth. Sa njerëz posedojnë avionë privatë? Krahasoni ato me numrin e milionerëve që ekzistojnë aktualisht në botë. E shihni, edhe të pasurit dhe të famshëm preferojnë të marrin me qira një aeroplan sesa të kenë një. Yjet e filmave më të paguar, politikanët dhe shoferët e Formula 1 nuk blejnë avionë; Edhe duke marrë parasysh faktin se stili i tyre i jetesës dhe fusha e veprimtarisë kërkon lëvizje të vazhdueshme, marrja me qira e një avioni mbetet alternativa më e mirë. Dhe nuk është se ata nuk mund të përballojnë shpenzime të tilla - ata munden, ata thjesht e kuptojnë se blerja do t'u kushtojë atyre shumë më tepër sesa kostoja direkte e avionit. Ne do të diskutojmë kostot në paragrafët e mëposhtëm.

Me kë do të udhëtoni?

Ndryshe nga yjet e Hollivudit, nuk ka gjasa të jeni të rrethuar nga miq po aq të pasur dhe të famshëm, dhe fluturimet e gjata do të duken edhe më të mërzitshme dhe të lodhshme pa shoqëri të mirë. Sidomos kur telefoni juaj mbaron ose kur i vjen fundi një libri interesant. Situata si këto mund të jenë zhgënjyese kur jeni duke udhëtuar vetëm me një avion privat. Ju do të duhet të largoheni gjatë gjithë fluturimit në gjumë. A mendoni se kjo është qesharake? Do të ishte po aq e mundur për të fjetur në një vend të klasit ekonomik në një fluturim të rregullt. Do të ishte shumë më lirë.

Avionët privatë, madje edhe ata më të vegjël, kanë më shumë se një vend. Pra, nëse nuk jeni një personazh i famshëm që udhëton me menaxherin, truprojën dhe asistentin tuaj personal, nuk ju nevojitet një aeroplan i tërë vetëm për veten tuaj. Vendimi më i mirë do të ishte blerja e biletës më të mirë në një fluturim të rregullt tregtar. Aty do të shërbeheni mirë dhe do të merrni nivelin maksimal të rehatisë. Nuk do të duhet të shqetësoheni për shpenzimin e më shumë parave sesa duhet. Nëse dëshironi ta çoni luksin në një nivel tjetër, gjithmonë mund të merrni me qira një avion privat dhe të fluturoni në shoqëri të këndshme në çdo pjesë të botës.

Udhëtimi me miqtë do të kushtojë edhe më shumë

Duke lexuar paragrafin e mëparshëm, me siguri keni menduar se do të ishte mirë të fluturonit me miqtë tuaj në një avion privat. Sigurisht që është argëtuese. Dhe gjithashtu - e shtrenjtë. Ju nuk dëshironi që miqtë tuaj të vdesin nga uria në 6000 metra, apo jo? Dhe nëse ka një shishe verë të shtrenjtë në bord, atëherë do t'ju duhet të ndani çdo gllënjkë.

Në një skenar tjetër, do t'ju duhet gjithashtu të shpenzoni para. Le të themi se ftoni disa nga miqtë tuaj në bord. A do t'u kërkoni atyre të ndajnë kostot? Nëse po, kjo është ndoshta hera e fundit që ata fluturojnë me ju. Por nëse jo, atëherë përfundoni duke i lënë të bëjnë autostop: ju u siguroni transportin, ata ju ofrojnë shoqëri dhe bisedë. Kjo sigurisht që do të kushtojë edhe më shumë.

Përfundimisht, ju do të vendosni të fluturoni vetëm, dhe ne kthehemi në pikën e mëparshme se pse duhet të mendoni dy herë për blerjen e një avion privat.

Nëse nuk më besoni, pyesni Lewis Hamilton, një ish-kampion bote në F1, i cili ka një avion privat. Por të gjithë garuesit e tjerë preferojnë të marrin me qira një avion biznesi në vend që të kërkojnë të hipin në Lewis. Pse? Mendoni për kohën tuaj të lirë dhe ne kalojmë në pikën tjetër.

A keni dëgjuar ndonjëherë për taksën e luksit?

Tani le të zbresim në biznes. Siç u përmend më herët, blerja e një avioni privat do t'ju kushtojë më shumë sesa ajo që do të shpenzoni për vetë blerjen. Ka kosto të tjera që do të bien mbi supet tuaja. Dhe zëri kryesor i kostos është taksa e luksit, e aplikuar zyrtarisht për qytetarët e disa vendeve. Pra, nëse jeni shtetas i Francës, SHBA-së, Australisë, Meksikës apo një sërë vendesh të tjera, urime: këto shtete vendosin një taksë të lartë për qytetarët e tyre të pasur për posedimin e mallrave luksoze. Për vendet e tjera është vetëm çështje kohe. Shkalla e taksës së luksit ndryshon nga vendi në vend dhe zakonisht është 5-30% e vlerës së vetë sendit luksoz.

Për t'i vënë gjërat në perspektivë, imagjinoni që nëse blini një avion të përdorur Gulfstream G280 të vitit 2014 për 15 milionë dollarë, do t'ju duhet të paguani një taksë prej 10 për qind të një shtesë prej 1.5 milionë dollarësh.

Për më tepër, disa vende, si Italia, aplikojnë një taksë luksi edhe për pasagjerët në avionë të tillë. Pra, nëse fluturoni nga Nju Jorku në Romë me një avion privat, do t'ju duhet të paguani një taksë shtesë prej 200 €. E njëjta shumë do të duhet të paguhet për fluturimin e kthimit. Kur zgjedhin një fluturim të rregullt, pasagjerëve u kursehen shpenzime të tilla.

Sigurimi është një tjetër shpenzim

Përveç taksës që duhet paguar, një tjetër zë i nevojshëm shpenzimi është edhe sigurimi. Duke kursyer në sigurime, mund të përfundoni pa asgjë fare. Sidomos kur bëhet fjalë për sende luksoze si një avion privat. Sigurimi i një aeroplani është më i rëndësishëm se marrja e një polic sigurimi për çdo automjet tjetër. Mund të duket se fluturimi ka më pak rreziqe sesa drejtimi i një makine sportive, pasi rregullat e fluturimit janë shumë më të rrepta se rregullat e trafikut. Megjithatë, asnjë rregull apo kërkesë nuk mund të sigurojë kundër rrezikut të dëmtimit.

Si çdo automjet, komponentët dhe pjesët e avionit mund të prishen dhe të bëhen të papërdorshme. Sigurimi do të mbulojë shpenzimet e papritura për të cilat nuk mund të mbani përgjegjësi. Përveç kësaj, si çdo automjet, një avion mund të bjerë në një aksident. Aksidentet e avionëve janë më të rrezikshëm se udhëtimet e tjera, jo vetëm përsa i përket sigurisë së pasagjerëve, por edhe për sa i përket dëmtimit fizik. Sa kushton sigurimi? Mesatarisht, kompanitë e sigurimeve paguajnë rreth 0.3% të vlerës së bykut të anijes. Kështu, për një avion që kushton 10 milionë dollarë, sigurimi vjetor do të ishte 30,000 dollarë pak, apo jo? Për këto para mund të blini një makinë të re të mirë çdo vit.

Kostot e mirëmbajtjes janë shumë të larta

Pajisjet e shtrenjta kërkojnë mirëmbajtje ekskluzive. Dhe, për fat të keq, shërbimi ekskluziv nënkupton një kosto të lartë. Por ju nuk keni mundësi të tjera. Ju duhet ta mbani avionin e biznesit tuaj në formë të mirë. Ju nuk dëshironi të rrezikoni jetën tuaj të çmuar duke fluturuar me një avion me defekt, apo jo?

Prandaj, është e nevojshme t'i përmbaheni një plani të rreptë të mirëmbajtjes. Dhe kjo është një çështje jo vetëm e sigurisë suaj personale, por edhe e jetës së njerëzve të tjerë. Kjo është arsyeja pse devijimi nga orari i riparimit dhe mirëmbajtjes sjell mundësinë e humbjes së licencës së fluturimit. Çfarë dobie ka një aeroplan nëse nuk mund të fluturojë?

Edhe nëse nuk e përdorni avionin tuaj shumë shpesh ose fare, disa pjesë duhet të zëvendësohen. Po, kjo kërkohet. Disa prej tyre duhet të ndryshohen çdo tremujor. Përveç kësaj, kërkohet mirëmbajtje e bazuar në një orar fluturimi për orë. Kjo do të thotë që kostot janë atje për ju për sa kohë që ju zotëroni avionin tuaj privat.

Mesatarisht, pronarët e avionëve privatë shpenzojnë të paktën 100,000 dollarë në vit vetëm për të mbuluar kostot e mirëmbajtjes. Kjo nuk përfshin pjesë të riprodhuara ose pajisje shtesë. Kjo është diçka që nuk mund të lihet mënjanë. Përndryshe, ju rrezikoni licencën tuaj, ose më keq, jetën tuaj.

Kush do të punojë për ju?

Nëse zbuloni se kërkon shumë kohë dhe përpjekje për të gjetur një shofer, prisni derisa të përballeni me sfidën për të gjetur pilotin e duhur për avionin tuaj privat. Punësimi i një piloti vetë kërkon një kuptim të të gjitha nevojave gjatë fluturimit dhe para fluturimit. Në veçanti, do të duhet të kontrollohet përvoja, licenca, mjedisi dhe gjendja mendore e tij. Dhe kjo është vetëm maja e ajsbergut! Pilotët me përvojë kushtojnë shumë më tepër se fillestarët. Kjo do të thotë se kostoja e mirëmbajtjes së një avioni privat po rritet sërish.

Sa shpenzoni për një pilot dhe navigator varet nga sa shpesh dhe në çfarë distancash do të fluturoni. Kapitenët e avionëve privatë fitojnë rreth 200,000 dollarë në vit, në varësi të fluturimeve të planifikuara dhe vetëm brenda një vendi. Nëse jeni duke kërkuar për një pilot që do të fluturojë avionin në çdo kohë dhe në çdo distancë, duhet të ndani një buxhet prej 300,000 dollarë në vit. Dhe nëse preferoni të keni një ekuipazh fluturimi në bord për të përmbushur çdo nevojë tuajën, do t'ju duhet të buxhetoni një shtesë prej 50,000 dollarësh atje ku luksi takohet me shërbimin dhe sigurinë. Dhe si rezultat - kosto shtesë për mundësinë për t'u dukur.

Nevoja për të marrë leje të shumta dhe për të bërë shkresa të ndryshme

Nëse një aeroplan privat mund të ndalohej nga inspektorët e trafikut, ata do të kërkonin një paketë më të rëndësishme dokumentesh se patenta dhe dokumentet për mjetin. Rendi dhe siguria e fluturimeve janë jashtëzakonisht të rëndësishme. Çdo vend tregon kujdes të madh në zhvillimin e rregulloreve, zbatimin e politikave dhe menaxhimin e trafikut ajror. Kjo është arsyeja pse fluturimi nga një qytet në tjetrin nuk është aq i lehtë sa të përshkosh të njëjtën distancë me makinë.

Nuk ju nevojitet patentë shoferi për të pasur një avion privat. Por, sapo të bëhesh gati për të fluturuar, nisin dokumentet. Kapiteni dhe navigatori nuk janë të vetmit njerëz që kanë nevojë për licencë. Siç u përmend më herët, një avion biznesi duhet të ketë gjithashtu një leje fluturimi. Kjo është një certifikatë sigurie, por kjo nuk është e gjitha. Së pari, ju nevojiten kredencialet e aeroportit ku anija do të vendoset dhe riparohet. Nëse planifikoni të largoheni nga vendi, ju duhet gjithashtu leje për ta bërë këtë. Dhe sigurimi. Përveç kësaj, kërkohet regjistrimi i avionit.

Pa këto të dhëna, ëndrra juaj për një fluturim të rehatshëm mund të kthehet në një makth burokratik brenda pak minutash. Pa to, do të përballeni me gjoba kolosale, apo edhe konfiskim të avionit.

Me çfarë shpejtësie dhe në çfarë lartësie kryhen fluturimet e kënaqësisë?

Në mënyrë tipike, fluturimet e kënaqësisë zhvillohen në lartësi nga 200 në 600 metra. Por ju mund ta kuptoni aeroplanin në një lartësi deri në 3000 m Zgjedhja e lartësisë dhe shpejtësisë varet nga qëllimi i fluturimit dhe dëshirat e pasagjerëve. Gjatë fluturimeve turistike, ne zgjedhim lartësinë optimale në mënyrë që pasagjerët të mund të shikojnë peizazhin dhe të ndjejnë veçoritë e fluturimit në një avion të vogël. Për më tepër, lartësia maksimale e fluturimit mund të varet nga kërkesat e shërbimeve të kontrollit të trafikut ajror në zonën e përgjegjësisë së të cilave kryhet fluturimi.
Shpejtësia e lundrimit, me të cilën kryhen shumica e fluturimeve të kënaqësisë: 180-220 km/h. Shpejtësia maksimale që aeroplanët tanë mund të arrijnë është 300 km/h.

Sa të sigurta janë fluturimet rekreative?

Fluturimet e kënaqësisë në avionët modernë që i janë nënshtruar kontrollit të plotë teknik dhe kanë një Certifikatë të Vlefshmërisë ajrore, e cila konfirmon nivelin e vendosur të sigurisë në Aviacionin Civil të Federatës Ruse, me të drejtë konsiderohen shumë më të sigurta sesa udhëtimi me makinë.
Në bordin e avionit ka pajisjet e nevojshme emergjente të shpëtimit që plotësojnë kërkesat e Aviacionit Civil. Edhe në rast emergjence, pasagjerit do t'i sigurohet siguria maksimale.

Cilin fluturim të zgjidhni për herë të parë?

Nëse jeni duke fluturuar në një aeroplan për herë të parë, është më mirë të zgjidhni një fluturim të qetë kënaqësie përgjatë rrugës.
Për ata që ndjejnë forcën dhe guximin për të përjetuar ndjesi të reja të pazakonta, ne ofrojmë një fluturim në zonë duke kryer aerobatikë të thjeshtë. Në të njëjtën kohë, do të jeni në gjendje të ndjeni mbingarkesa pozitive dhe negative dhe të mësoni se cilat elemente praktikojnë pilotët e ardhshëm gjatë orëve të pilotimit.

Çfarë duhet të merrni me vete në një fluturim?

Udhëtimi me avion nuk kërkon ndonjë uniformë apo pajisje të veçantë.
Veshjet dhe këpucët komode që nuk kufizojnë lëvizjen janë ideale.
Për të kapur momentet më interesante të udhëtimit tuaj ajror, sigurohuni që të merrni një aparat fotografik dhe videokamerë në fluturimin tuaj.

Ku të ruani dhe mirëmbani avionin tuaj?

Avioni mund të ruhet në çdo fushë ajrore ose vend uljeje me një zonë parkimi të pajisur. Në mënyrë tipike, vende të tilla regjistrohen në përputhje me procedurën e vendosur dhe duhet të kenë një pasaportë të aeroportit ose një pasaportë të vendit të uljes. Personeli i mirëmbajtjes së avionit duhet të ketë certifikatën dhe autorizimin e duhur për mirëmbajtjen e avionit.

Me çfarë karburanti fluturojnë aeroplanët?

Avionët Yak-18T dhe Corvette kanë motorë benzine pistoni dhe fluturojnë me benzinë ​​aviacioni ose automobili me një vlerësim oktani prej të paktën 92. Përveç kësaj, ka avionë me motorë nafte pistoni, me motorë turboprop dhe jet. Ata punojnë me vajguri të aviacionit.

A është e mundur të fluturosh vetë avionin në fluturimin e parë?

Po, në fluturimin e parë, me kërkesën tuaj, pas një informimi të shkurtër teorik, do të jeni në gjendje të kontrolloni avionin në modalitetin e fluturimit horizontal nën kontrollin e një piloti instruktor.

Si ndryshojnë avionët vendas nga ata të importuar?

Avionët vendas kanë një sërë avantazhesh ndaj atyre të importuar, si ato ekonomike ashtu edhe ato operacionale. Për shembull:

• karburanti vendas është më i lirë se karburanti i huaj;
• për avionët rusë është më e lehtë për të marrë pjesë rezervë dhe pajisje të këmbyeshme;
• Me riparimin dhe mirëmbajtjen e pajisjeve të huaja lindin shumë probleme nga mungesa e pjesëve dhe materialeve, si dhe specialistëve të riparimit etj.

Në cilën lartësi minimale nga toka mund të fluturojë një aeroplan?

Lartësia minimale e fluturimit në zonat e fluturimit për praktikimin e teknikave të pilotimit sipas udhëzimeve të vendit të uljes BELOOMUT mund të jetë së paku 50 metra. Shumica e fluturimeve nuk janë më të ulëta se lartësia e llogaritur e sigurt, e cila varet nga terreni, pengesat artificiale në tokë dhe faktorë të tjerë.

A është e mundur të bëni fotografi gjatë fluturimit?

Gjatë fluturimit lejohet xhirimi i fotografive dhe videove. Sigurohuni që të merrni një aparat fotografik ose videokamerë me vete, ose më mirë akoma, të dyja. Piloti do t'ju tregojë vendet më të bukura për të xhiruar.

A ka ndonjë kufizim shëndetësor për fluturimin?

Nuk ka kufizime për fluturimin si pasagjer, por për fluturimet stërvitore dhe marrjen e patentës së pilotit, ka kufizime dhe kërkesa shëndetësore të përshkruara në Rregulloren Federale të Aviacionit (FAR) MOGA-2002. Mund t'i gjeni në bibliotekën tonë.

Kur mund të fluturosh në një aeroplan pa instruktor?

Sipas programit të trajnimit praktik, pas 15 orësh fluturimi do të mund të kryeni fluturimin tuaj të parë vetëm nëse keni një certifikatë mjekësore të vlefshme (VLEK).

Cilat janë përfitimet e zotërimit të avionit tuaj?

Si pronar i një avioni, para së gjithash, mund ta lundroni vetë. Dhe sigurisht, shijoni fluturimin në çdo kohë të përshtatshme për ju. Duke pasur aeroplanin tuaj, ju mund të fluturoni në çdo fushë ajrore dhe të uleni në çdo vend uljeje, apo edhe në një pjesë të tokës ose ujit, nëse aftësitë e avionit e lejojnë dhe ju keni lejen e duhur. Ju mund të pilotoni avionin tuaj vetëm nëse keni patentë piloti. Në bazë të klubit fluturues Aist ekziston një shkollë pilotësh, të diplomuarit e së cilës marrin një certifikatë piloti të aviacionit civil.

Cilat aeroporte mund të pranojnë një avion privat?

Një avion privat mund të ulet në çdo aeroport, aeroport dhe vend uljeje. Për t'u ulur në çdo fushë ajrore, duhet të paraqisni një plan fluturimi një orë përpara nisjes dhe të keni informacionin më të fundit aeronautik dhe meteorologjik për fluturimin e ardhshëm.

Ku mund të fluturoni në rajonin e Moskës?

Ka shumë vende interesante dhe të bukura në rajonin e Moskës për turne turistike me aeroplan. Zgjedhja e rrugës varet, para së gjithash, nga dëshirat tuaja, moti dhe koha e vitit. Piloti mund t'ju ofrojë rrugën optimale bazuar në kohëzgjatjen e fluturimit që ju zgjidhni (15, 25, 30, 60 ose më shumë minuta). Nëse e keni vendosur tashmë se ku do të dëshironit të fluturoni, mund ta planifikoni vetë itinerarin.
Nëse dëshironi të merrni një fluturim me ndalesë, kjo është gjithashtu e mundur. Diskutoni rrugën e fluturimit me pilotin paraprakisht, pasi ulja në një fushë tjetër ajrore kërkon koordinim me shërbimet e kontrollit të trafikut ajror dhe marrjen e lejes.

Çfarë mbingarkesa përjeton një person gjatë një fluturimi?

Gjatë fluturimit, nëse dëshironi, mund të demonstrohen mbingarkesa nga +3 në -1.5, të cilat janë të sigurta për një trup të papërgatitur të njeriut. Me forcat pozitive g, do të ndjeni një rritje të peshës trupore dhe "shtyrje në sedilje". Me një mbingarkesë prej +3, do t'ju duket se pesha juaj është trefishuar. Me forcat negative g, ju do të ndjeni të ashtuquajturën gjendje të "papeshës" që përjetojnë astronautët ndërsa janë në orbitë.

A është e mundur të ulet një aeroplan jashtë një aeroporti?

Ulja nga pista zakonisht kryhet në rast emergjence. Për shembull, nëse një motor dështon, është e mundur të ulni në mënyrë të sigurt avionin jashtë fushës ajrore. Por në një situatë normale, kërkohet një vend i planifikuar ose një fushë ajrore e përgatitur për avionët tokësorë për hidroplanët, çdo zonë e sipërfaqes së ujit me dimensione të përshtatshme është e përshtatshme në përputhje me Manualin e Operacioneve të Fluturimit (FOM) të avionit;

Si ndryshon fluturimi me një Yak-18T nga fluturimi në një aeroplan të madh pasagjerësh?

Në një avion të lehtë sportiv mund të përjetoni plotësisht ndjenjën e fluturimit, gjë që nuk është e mundur kur udhëtoni me avion pasagjerësh. Fluturimet tona zhvillohen në lartësi të ulëta, gjë që bën të mundur shikimin e të gjitha detajeve të peizazhit. Sedilja e përparme ofron shikueshmëri të shkëlqyer. Përveç kësaj, ju do të jeni në gjendje të shihni se si piloti kontrollon aeroplanin, si ndodh ngritje dhe ulja, të dëgjoni komandat e dispeçerit në kufje, të jeni në gjendje të negocioni gjatë fluturimit dhe madje të kontrolloni vetë aeroplanin. Avioni i lehtë është shumë i manovrueshëm, gjë që ofron mundësi shtesë për shikimin dhe kryerjen e manovrave aerobatike. Do të jeni në gjendje të ndjeni mbingarkesa të ndryshme, duke përfshirë mungesën e peshës.

Sa ditë para datës së pritshme të fluturimit mund të blej një certifikatë dhuratë?

Ju mund të blini një certifikatë në çdo kohë, por jo më pak se 24 orë përpara datës së pritshme të fluturimit. Ju lutemi konfirmoni datën dhe orën e fluturimit tuaj me ne me telefon ose email.

Si të kaloni provimin kualifikues për të marrë patentën e pilotit?

Provimi përbëhet nga dy pjesë: praktike dhe teorike.
Provimi praktik jepet në klubin e fluturimit nga një pilot instruktor. Gjatë tij testohen aftësitë pilotuese të fituara gjatë trajnimit.
Provimi teorik jepet me shkrim në Qendrën e Trajnimit të Aviacionit (ATC) në Moskë.

Sa kushton të mirëmbash një avion personal për fluturime të shkurtra, ku të mësosh artin e pilotimit dhe si të zgjedhësh një dragua të vetëm hekuri nga të shumtët? Një entuziast i pasionuar i aviacionit iu përgjigj këtyre pyetjeve për një korrespondent privat.

“Nuk ka rrugë për mua nga deti, por qielli është i hapur për mua. Kush mund të më ndalojë në rrugë ajrore? Zogjtë presin ajrin me krahët e tyre dhe fluturojnë ku të duan. A është njeriu më keq se një zog? - mendoi Dedalus dhe bëri krahë.

Parajsa është një pasion apo një domosdoshmëri jetike? Tunelet e erës, parashutat, aeroplanët e varur dhe paragliderët janë krijuar në mënyrë që të kënaqin disi dëshirën e një personi për të zbritur nga toka dhe për të fluturuar lart. Por ka nga ata që kjo nuk mjafton. I blejnë vetes një avion dhe ngrihen në qiell.

Evolucioni i cetusit // cetus.aero

Sa kushton të mirëmbash një avion personal për fluturime të shkurtra, ku të mësosh artin e pilotimit dhe si të zgjedhësh një dragua të vetëm hekuri nga të shumtët? Një entuziast i pasionuar i aviacionit dhe i rregullt në mitingjet e aviacionit ultra të lehtë, i njohur në internet me pseudonimin AFC-Kordhard, iu përgjigj këtyre pyetjeve një "Korrespondenti Privat".

- Na tregoni për avionët më të njohur për përdorim personal
- Për të fluturuar në vend ose thjesht për t'u çlodhur, mjafton një "ultralight" - një aeroplan i vogël me dy-katër vend. Nëse flasim për çmimin e emetimit, ai fillon diku nga 30 mijë dollarë.

Në qytetin e lavdishëm të Vladimirit, një grup entuziastësh organizuan një klub aviacioni dhe themeluan prodhimin e avionëve të lehtë Piper në bazë të tij. Ky është një variant i temës së aeroplanit të viteve tridhjetë, i cili ende po ndërtohet në mënyrë aktive në të gjithë botën. Ky është avioni më i lirë sot në tregun rus. Banorët e Vladimir instalojnë një motor makine Subaru mbi të. Avioni është i lehtë, është shumë i vështirë për t'u mbajtur në erëra të kundërta, dhe në përgjithësi vështirë se mund të quhet i përsosur, por është në gjendje t'u japë pilotëve diçka që ata nuk do ta arrijnë askund tjetër - pa navigacion modern, sisteme dhe teknologji komplekse, me Piper të gjithë mund të prekin qiellin.

Çdo avion personal bëhet me porosi, sipas kërkesave dhe dëshirave të pronarit të ardhshëm. Çmimi varet nga kjo. Nëse nuk dëshironi të blini një njësi të gatshme, atëherë mund t'i blini vizatimet e Piper për qindarkë të thjeshtë (në lidhje me koston e përgjithshme të dizajnit) dhe ta montoni atë në shtëpi. Kjo kërkon aftësi për të punuar me metal, kohë të lirë dhe një garazh.

Komponentët janë mjaft të lehtë për t'u gjetur. Motorët më të mirë të avionëve me 120 kf. janë “Rotax” austriake. Por ato kushtojnë dhjetëra mijëra euro! Për ata që nuk mund ta përballojnë këtë, është shpikur një opsion më “buxhetor” me motorët Subaru, të cilët kushtojnë vetëm 3500 euro me kambio. Dhe fuqia maksimale është 130 kf. - kjo është shumë e lezetshme për një "ultralight"! Shumica fluturojnë me motorë që variojnë nga 65 deri në 100 kf. Ndër motorët e automobilave, ndonjëherë përdoret edhe motori nga një Volkswagen Beetle. Pajisjet speciale mund të blihen në dyqane ose në forume. Korniza është prej tubash çeliku, mbulesa është prej liri.

Aeroplani "Piper", i mbledhur nga entuziastët e Vladimir // IB, reaa.ru

- A ka ndonjë shqetësim?
- Një kuti ingranazhesh e bërë vetë është projektuar për punë relativisht të shkurtër, avioni kërkon rimbushje të paktën një herë në 5 vjet, sepse bora dhe shiu janë shkatërruese për kornizën e avionit.

- Ku duhet të ruhen avionët?
- Varet nga avioni, sigurisht. Nëse është tërësisht metal, atëherë mund ta fshihni nën një mbulesë në parking. Nëse avioni ka një mbulesë pëlhure, atëherë jini mjaft të sjellshëm për ta futur atë në hangar. Epo, nëse nuk doni të paguani për një qëndrim, avioni është i çmontuar, të paktën të hiqen krahët, atëherë mund të shkoni në garazh, sepse gjatësia e tij është vetëm 5-6 metra, dhe gjerësia e tij pa bisht është disa centimetra.

- Përveç Piper, çfarë tjetër fluturon përtej Unazës së Moskës?
- Tjetra në çmim - SkyRanger. Sipas mendimit tim, ky është avioni më i llogaritur në mënyrë aerodinamike dhe më i thjeshtë. Furnizohet si një komplet për montim - komplet model. Dy burra të rritur pa vodka janë mjaft të aftë për ta bashkuar atë në 2 javë. Për çështjen e ruajtjes: krahët mund të hiqen në 20 minuta. Avioni është i servisuar në të gjithë botën, pasi ka të gjitha llojet e certifikatave dhe dokumenteve të pajtueshmërisë.

Aeroplani "Skyranger" // aeros.com.ua

Kompleti përfshin tuba alumini dhe çeliku të kornizës së avionit, elementët dhe përbërësit lidhës, kabllot e sistemit të kontrollit dhe strukturës së fuqisë, frenat, timonin, rrotat dhe kasën. Në përgjithësi, gjithçka përveç motorit, helikës dhe navigimit. Ata do të duhet të porositen shtesë. Si rezultat, në varësi të konfigurimit, një zog i tillë do të kushtojë 60-65 mijë dollarë Një makinë e shkëlqyer për fillestarët!

Pse njerëzit janë të interesuar për makinat e vjetra? Sa i zhvilluar është ky hobi në Rusi? Pse industria jonë e automjeteve ka prodhuar vetëm disa makina vërtet të mira në historinë e saj? Çfarë duhet të ndryshojë që industria ruse e automobilave të ngrihet në nivelin global? “Korrespondenti privat” foli për këtë me drejtorin e përgjithshëm të kompanisë AutoWay, Sergei Simonov.

Ka një zyrë përfaqësuese në Moskë SkyRanger, ku ata do t'ju ndihmojnë të kuptoni se çfarë është çfarë. Sidoqoftë, mund të blini menjëherë versionin e montuar dhe të fluturuar, nëse dëshironi. Por ky komplet është më i lehtë për t'u montuar.

Cessna është ndoshta kompania më e famshme. Cessna 172 është avioni më popullor në historinë e aviacionit, thjesht një makinë klasike fluturuese. Një markë popullore, si të thuash. Mund ta merrni për 35 mijë dollarë, megjithëse nga vitet 1970. Çmimi i një të reje varet nga konfigurimi dhe mund të arrijë deri në 200 mijë dollarë.

- Diku mësojnë si të montoni aeroplanë?
- Ata nuk e mësojnë askund konkretisht. Ju mund të mësoni duke ndihmuar entuziastët më me përvojë. Ka aeroplanë të thjeshtë për t'u montuar dhe ka nga ata shumë kompleks që kërkojnë aftësitë e saldatorit, marangozit, elektricistit dhe shumë specialitete të tjera. Kështu që vetëm durimi dhe edukimi inxhinierik do të ndihmojnë.

- Sa më fitimprurëse është të montoni vetë avionin?
- Kostoja e një komplete (emri zhargon për një komplet modeli) është afërsisht 25-35% më e lirë se kostoja e një avioni të përfunduar. Ky raport është i rëndësishëm për shumicën e avionëve. Problemi është se pjesa më e shtrenjtë e avionit është motori dhe nuk ka asnjë mënyrë për ta montuar vetë.

- Sa larg fluturojnë avionë të tillë?
- Në varësi të modelit dhe mënyrës së fluturimit - nga 300 në 1500 km.

- Sa kushton karburanti? Sa është kostoja?
- Konsumi i karburantit për motorët Rotax është afërsisht 20 l/h, për Lycoming - 30-35 l/h. Kostoja varet nga sa i shpejtë është avioni juaj. Me të njëjtin motor, mund të ketë një ndryshim të madh në konsumin e karburantit për kilometër. Për shembull, "SkyRanger" me një shpejtësi prej 120 km/h dhe "Cetus-200" me një shpejtësi prej 210 km/h në të njëjtin motor dhe me të njëjtin konsum karburanti do të mbulojnë distanca të ndryshme.

Në mënyrë tipike, kostot e benzinës për avionë të tillë janë pak më të ulëta se sa për një makinë. Kjo arrihet për shkak të mungesës së bllokimeve të trafikut dhe një rrugë më racionale. "Rotax" dhe "Subaru" përdorin benzinë ​​95-oktane për automobila, dhe "Lycoming" përdor benzinë ​​aviacioni me 100 oktane.

Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000 // cetus.aero

— A kam nevojë për ndonjë lloj leje për të fluturuar? Si të regjistroni një avion?
- Ekziston një emblemë e tillë - skuadrilja e parë partizane. Shumë nga pilotët tanë amatorë e vendosën atë në avionët e tyre.

Fakti është se fluturimi i parë zyrtar në Rusi u zhvillua në 23 maj 1910, por piloti vendosi të fluturonte rreth aeroplanit përpara nisjes zyrtare më vete dy ditë më parë, kështu që fluturimi i parë doli të ishte partizan. Tani ne festojmë Ditën e Aviacionit të Vogël më 21 maj.

Pra, partizanë janë ata njerëz që fluturojnë pa regjistrim dhe leje. Ata fluturojnë shumë ulët.

- Çfarë kërcënon kjo? Mund të të kapin?
- Teorikisht, po. Por fakti është se kodi ynë aktual i ajrit në fakt ishte shkruar nga një vajzë praktikante, habia e së cilës nuk kishte kufi kur u miratua që në leximin e parë. Ajo mendoi se ishte thjesht një detyrë për një praktikant. E takova personalisht.

Si rezultat, ne kemi legjislacionin më të shtrembër për aviacionin e vogël privat në Evropë. Sipas ligjit, fluturimi është teorikisht i mundur, por praktikisht jo. Sepse sistemi i miratimit është bërë jashtëzakonisht i papërshtatshëm. Në Evropë apo SHBA mund të fluturosh kudo dhe si të duash, përveç vendeve ku nuk mund të fluturosh. Por ne duhet të marrim leje për të fluturuar përgjatë një itinerari që është paralajmëruar dhe rënë dakord më parë me të gjitha autoritetet, dhe ju nuk mund të fluturoni askund tjetër përveç kësaj rruge. Detyra kryesore e autoriteteve rregullatore është që të trajtojnë pilotin në të njëjtën mënyrë siç trajton një pilot një aeroplan: nëse ai ngrihet, uleni atë me çdo kusht.

Le të themi se një person dëshiron të fluturojë nga një rajon në tjetrin përmes një të treti. Në të njëjtën kohë, ai do të fluturojë nëpër 6 zona të ndryshme kontrolli. Në disa prej tyre ju duhet të paraqisni një aplikim 24 orë përpara, dhe në të tjera - 12 orë përpara. Dhe në të njëjtën kohë, është e pamundur të koordinosh gjithçka, sepse ata punojnë në kohë të ndryshme dhe jo 7 ditë në javë. Përveç kësaj, leja mund të jepet ose jo. Pa shpjeguar arsyen. Në disa vende mjafton të bësh një telefonatë, por në të tjera duhet të paraqitesh personalisht. Kjo do të thotë, së pari shkoni me makinë për të marrë leje, dhe pastaj fluturoni atje.

Çdo avion kërkohet me ligj që të jetë i pajisur me një pajisje të posaçme mbajtëse në mënyrë që të mund të identifikoheni kur jeni në ajër. Ju duhet të blini këtë pajisje kushton rreth 500 dollarë. Kjo është e nevojshme në mënyrë që të jeni të ndjekur. Përveç kësaj, nuk mund të nisesh dhe të fluturosh. Kursi i fluturimit duhet të regjistrohet dhe rruga nuk duhet të devijohet. Nëse devijoni, ata do ta konsiderojnë atë një përpjekje për një akt terrorist ose arratisje nga vendi.

Sigurisht, çdo avion duhet të jetë i regjistruar dhe duhet të ketë numrin e vet. Ju mund të regjistroni një aeroplan, por do të duhet shumë kohë - ka shumë dokumente, veçanërisht nëse e keni mbledhur avionin në një garazh. Nëse do të isha dikush që është gati për të marrë këtë rrugë, do të investoja nja dy mijë dollarë dhe do të kisha durim për gjashtë muaj. Dhe pastaj, nëse avioni juaj me numrin e bishtit është fotografuar, le të themi, në vendin e gabuar, atëherë mund të bëhet një ankesë kundër jush. Dhe kujt i duhet? Shumë shpesh, djemtë thjesht rilyejnë aeroplanët me ngjyra të ndryshme dhe shkruajnë një numër fals në ngjitësin sipër.

Kështu, shumica e entuziastëve të aviacionit bëjnë pa regjistrim shtetëror. Ata fluturojnë në një lartësi deri në 300 metra dhe nuk e fusin hundën në aeroportet shtetërore apo ushtarake. Për sa kohë jemi në lartësinë deri në 300 metra dhe nuk jemi të regjistruar, thjesht nuk ekzistojmë për shtetin.

Aeroplani "Mir-23" // Itar-Tass

- Po sikur të kapen?
- Në përgjithësi ka gjobë, por mund të merret edhe avioni. Ata zakonisht kontrollojnë praninë e të gjitha pajisjeve - stacionin e radios, njësinë e identifikimit, GPRS dhe diçka tjetër. Djemtë tanë preferojnë të përdorin telefona celularë dhe të vendosin një navigator në kasetë nëse është e nevojshme. Pra, shpesh çështjet zgjidhen me ryshfet.

- Sa e rrezikshme është të pilotosh veten?
- Nëse ndiqen të gjitha rregullat e sigurisë, është shumë e sigurt. Të gjithë luftojnë rreptësisht nga marrëzia e tyre, nga trimëria dhe mendjelehtësia e tepruar. Meqenëse shpejtësitë e fluturimit janë relativisht të ulëta, edhe gjatë uljeve të vështira, pilotët më shpesh mbeten të sigurt dhe relativisht të padëmtuar.

Shembujt e aksidenteve vërtetojnë këtë rregull. Për shembull, një pilot po pastronte barkun e varkës së tij fluturuese në kallamishtet e bregdetit, duke zbritur në një lartësi prej 1 m... Ai u përplas me një pemë të thatë dhe vdiq. Një tjetër e përplasi varkën e tij fluturuese në ujë, sepse ishte shumë dembel për të marrë lartësi shtesë. Ky është efekti "pasqyrë" i njohur për të gjithë pilotët. Një tjetër, nga mosnjohja e karakteristikave të performancës (të dhënat taktike dhe teknike) të avionit të tij, kreu një manovër aerobatike me një pasagjer, për të cilën avioni i tij nuk ishte projektuar. Rezultati: ulje e detyruar, avioni është dëmtuar rëndë, fytyra e pilotit është prerë nga një xhami e thyer, pasagjeri nuk është lënduar.

- Si të evakuoni gjatë një ulje emergjente jashtë fushës ajrore?
- Në mënyrë të mirë, piloti duhet të ketë gjithmonë mjetet e tij të transportit. Ultralight përshtatet mirë në një rimorkio varke. Nëse nuk keni një të tillë, atëherë është më mirë të bashkoheni në një klub fluturues. Gjithmonë do të ketë ndihmë atje.

- Keni nevojë për licencë për të drejtuar një aeroplan?
- E nevojshme, sigurisht. Por, si regjistrimi, jo të gjithë e kanë atë. Unë kam një shok, gjyshin Grigory, i cili e bëri avionin e tij. Kam frikë të qëndroj pranë këtij aeroplani! Merr frymë dhe do të shpërbëhet. Dhe gjyshi e bën këtë për të! Në vend që të ulet, ka rripa, dhe gjyshi ulet me krenari me një parashutë pas shpine, duke e tërhequr më fort kapelën. Unë kam një dyshim se ai nuk u prish në licencë.

Dhe kështu, sa i përket "ultralights", avionët me një peshë fluturimi zyrtare (!) deri në 500 kg (në praktikë deri në 1000 kg), ata kanë statusin e një makine. Për të marrë një licencë për të përdorur një mjet të tillë, duhet të përfundoni kursin e duhur.

- Ku mund të bëhet kjo?
- Në një klub fluturimi ku ka instruktorë të licencuar për të dhënë mësim.

- Sa zgjat kursi?
- Zyrtarisht për “ultralights” - 42 orë plus një kurs teorik. Ata praktikojnë ngritjen dhe uljen në kushte të thjeshta meteorologjike, gjatë fluturimit, duke përdorur komunikime radio etj. Pastaj ka rregullat e taksimit, sinjalet nga sinjalizuesit dhe rregullat për të qëndruar në territorin e aeroportit. 42 orë janë, përafërsisht, për majmunët. Mund të them që një person i zgjuar fluturon vetë në 15 orë, dhe më pas provimi është afër qoshes.

Leja do të tregojë avionin në të cilin keni studiuar dhe keni kaluar provimet. Nëse doni të fluturoni diçka tjetër, atëherë 10 orë rikualifikim - dhe jeni të mirëpritur.

Provimi administrohet nga komisioni shtetëror në aeroportin tuaj të shtëpisë. Sipas kërkesave, ju duhet të kryeni 2 ulje në vende të panjohura. Nuk ka asnjë ekzaminim mjekësor, përveç para ekzaminimit.

Aeroplani I-3 // cetus.aero

- Çmim pyetje?
- Tarifa e instruktorit është mesatarisht 3,500 në orë, dhe ju duhet të paguani të njëjtën shumë nëse studioni në një aeroplan klubi. Makinat e përdorura shpesh janë më të lira. Ju gjithashtu duhet të paguani për provimin. Nuk do të them saktësisht se sa tani, por çmimi po rritet.

- Ku mund të fluturosh?
- Fluturimi mbi qytete të mëdha, në çdo rast, është i ndaluar. Ka shumë fusha ajrore private ku "ultralights" fluturojnë sipas kërkesës. Autoritetet zakonisht negociojnë (megjithatë jo gjithmonë zyrtarisht) me kreun e zonës në të cilën kryhen fluturimet për të shmangur çdo telashe me shërbime të ndryshme. Në Rusi, nuk do të rekomandoja fluturimin mbi dacha. Sidomos gjatë sezonit të gjuetisë. Rrallëherë shohim aeroplanë... Shpesh djemtë sjellin predha në krahë. Në përgjithësi, kur fluturoni, duhet të dini se ku janë rrugët e transportit të avionëve (vendndodhja e saktë, lartësitë, korridoret kufizuese dhe llojet). Distanca nga Moska, për shembull, duhet të jetë së paku 40-50 km. Nga rruga, ju mund të merrni me qira fusha nga organizatat lokale: ish-fermat kolektive, etj. Kontribuoni dhe kënaquni.

Jo keq për fluturimet dhe liqenet. Aeroplanët janë shumë të njohur në Rusi, veçanërisht në mesin e entuziastëve të gjuetisë. Ato të njohura janë "Corvette" dhe "L-42". "Corvette" është një aeroplan i vogël me tre vende me një ose dy motorë. Jo një distancë shumë e gjatë dhe kapacitet mbajtës, dhe për këtë arsye jo shumë i mirë si një anije kompanie. Por nëse keni një dacha në breg, kjo është ajo. "L-42" është një "varkë me katër ulëse, me dy motorë". Corvette kushton rreth 150 mijë dollarë, L-42 kushton rreth 200-240 mijë dollarë.

- A është e mundur të fluturosh drejtpërdrejt nga Moska në vilë? Apo u ngritët/ulët vetëm në një fushë ajrore me qira?
- Nga rajoni i afërt i Moskës mund të fluturosh si partizan në rajonin e largët. Por si në fillim ashtu edhe në fund duhet të ketë zona të nivelit të gjatësisë së kërkuar.

- Ku mund të blini një avion të tillë?
- Nëse jeni të interesuar, ejani në ekspozitat SLA ose MAX. Ka dikë me të cilin mund të flasësh dhe patjetër që do të jetë dikush i gatshëm t'ju shesë diçka.

Shumë kompani që shesin avionë sjellin disa kopje për t'i shitur drejtpërdrejt në ekspozita të tilla. Ndonjëherë ka zbritje të mira për ata që kanë kohë.

Intervistoi Katerina Rogacheva

Markë	Çmimi	Përparësitë	Të metat	Lidhje
Piper	Gati e re rreth 35,000 dollarë	më e lira	Për shkak të dizajnit të rrotave të bishtit, ekziston rreziku i mbulimit në sipërfaqe të pabarabarta. Burimi i ulët i termocentralit. Shpejtësi e ulët. Game te shkurter. Kërkon kushte të ruajtjes në serë. Është e nevojshme të ri-shtrëngoni shpesh mbështjellësin. Aftësi shumë modeste aerobatike.	j3cub.chat.ru
SkyRanger	Rreth 65,000 dollarë	Jashtëzakonisht i lehtë për t'u përdorur. Mund të mblidhet nga një balenë. Çmontohet lehtësisht për ruajtje në garazh. Burim i madh. Lehtë për t'u përdorur.	Shpejtësi e ulët, karakteristika mjaft të dobëta fluturimi, aftësi shumë të kufizuara aerobatike. Motor i shtrenjtë.	aeros.com.ua
Cetus	Nga 100,000 dollarë, ka një kalkulator në faqen e internetit	Shpejtësi e lartë, rreze e gjatë. Veti të mira aerobatike - një numër modelesh ju lejojnë jo vetëm të fluturoni si petull, por të bini siç duhet në ajër. Krejt metalike - jo modeste në ruajtje dhe mirëmbajtje.	Çmimi i lartë dhe kompleksiteti i shtuar i kontrollit për disa modele. Një numër modelesh përdorin motorë amerikanë me një kapacitet shumë të lartë grykësi për benzinë ​​e pakët të aviacionit 100 oktane.	cetus.aero
Cessna	Mbi 100,000 dollarë. Çmimi varet nga konfigurimi dhe data e lëshimit.	“Makina fluturuese” ideale. Avioni i lehtë më popullor në botë. Burime të mëdha, besueshmëri më e lartë, mirëmbajtje e ulët, menaxhim më i thjeshtë.	Çmimi i lartë, aftësitë e kufizuara të fluturimit.	cr-msk.ru

Dhe përsëri ne heqim perdet e sekreteve. Megjithatë, cilat janë sekretet këtu? Gjithçka është transparente, e sinqertë, e hapur. Sot do të vazhdoj serinë e programeve edukative me temën se si pilotët drejtojnë një aeroplan. Në sfondin e të ashtuquajturave të ndryshme Pyetjet "Chaynikovsky" që më bëhen mua (dhe të tjerëve), do të doja të theksoja veçanërisht "problemin e dorës së majtë".

Siç e dini, në kabinën e një avioni modern të pasagjerëve ka dy rrota, nëse po flasim për një avion tradicional, ose dy shtylla anësore, nëse flasim për produkte Airbus ose UAC.

Në fakt, komenti më poshtë është ai që më shtyu të shkruaj këtë postim:

"Denis, në aeroplanët me levë pilotët duhet të jenë të dyfishtë A do të thotë se kapiteni duhet të kontrollojë me dorën e tij të majtë?"

Vërejtje - shkopinjtë e kontrollit anësor të një aeroplani quhen në anglisht, por në jetën e përditshme, natyrisht, ata morën pseudonimin "joystick".

Këtu ata janë në kabinën e A320, majtas dhe djathtas (foto e marrë nga interneti)

Por ja ku është në Superjet. Ka një të tillë në të majtë.

Por unë nuk do të vazhdoj vetëm t'i përgjigjem kësaj pyetjeje. Si zakonisht, do t'ia lejoj vetes të përgojoj dhe të vij nga larg.

Nëse dëshironi të përdorni një shkurtore dhe nuk dëshironi të lexoni gjëra elementare në lidhje me parimet e kontrollit të aeroplanit dhe ndryshimet midis Boeings dhe Airbuses, atëherë thjesht mund të lëvizni poshtë në pjesën e fundit.

Shumë pasagjerë kanë mendimin se Komandanti gjithmonë piloton. Kjo është e pasaktë, sepse. probabiliteti që sot të transportoheni nëpër xhepat e ajrit nga një ndihmës pilot është shumë i lartë, rreth 50%, dhe në asnjë rast nuk duhet neglizhuar.

Ne e konsiderojmë sa më sipër si një përpjekje të ngathët për një shaka, por madje kishte një të vërtetë në të, domethënë, një probabilitet 50%. Në mënyrë tipike, pilotët i ndajnë fluturimet e tyre në gjysmë. Po, ka PIC që preferojnë të kryejnë shumicën e fluturimeve vetë duke përdorur autopilotin 100%, por ka edhe nga ata që nga tre fluturime japin të paktën dy për bashkëpilotët e tyre.

(Unë jam një nga këta të fundit)

Prandaj, mesatarisht del i njëjti 50%. Të dy pilotët duhet të jenë në gjendje ta bëjnë këtë, por vetëm komandanti ka përgjegjësinë kryesore për gjithçka që ndodh, dhe për këtë arsye ai merr më shumë pagë se bashkë-piloti (edhe pse në kompanitë perëndimore me sistemin e tyre të vjetërsisë, opsionet janë të mundshme).

Pra, në mënyrë që të dy pilotët të kenë pak a shumë mundësi të barabarta për të pilotuar aeroplanin, atyre u jepet një timon/joystick në duar dhe pedale në këmbë dhe një laringofon në qafë.

Pedalet kryejnë të njëjtat funksione këtu dhe atje - mbështetëse për këmbë pilot, Ata gjithashtu kontrollojnë timonin, i cili ndodhet në fin e avionit. Nëse devijoni pedalin e majtë gjatë fluturimit (domethënë, lëvizni përpara, ndërsa pedali i djathtë lëviz prapa me një vlerë të barabartë në madhësi), atëherë avioni do të fillojë të kthejë hundën majtas dhe në të njëjtën kohë të rrokulliset në të majtë . Kjo duhet bërë me shumë kujdes, sepse... Kur kontrolloni një aeroplan përgjatë kursit duke përdorur pedale, ndodh një rrëshqitje në krahun që është jashtë kthesës. Gjatë lëvizjeve të papritura, ajo mund të jetë e madhe, e cila është e mbushur me humbje të shpejtësisë dhe madje edhe ngecje, dhe ngarkesa në keel mund të jetë plotësisht e tepërt! Pilotët përdorin pedale gjatë fluturimit vetëm për të luftuar erërat e kundërta gjatë ngritjeve dhe uljeve, si dhe në disa situata emergjente.

Kur avioni lëviz në tokë duke shtypur pedalet (tani po flasim për shtypjen e pedalit në të njëjtën mënyrë si në makinat ku pedalet janë ngjitur në dysheme), piloti frenon rrotat. Shtypja e pedalit të majtë do të vendosë frenat në ingranazhin e majtë kryesor të uljes, dhe shtypja e pedalit të djathtë do të frenojë në të djathtë. Sigurisht, mund të shtypni në të njëjtën kohë.

Dhe në fund të bisedës për pedalet - në shumicën e avionëve ato përdoren gjithashtu për të kontrolluar rrotullimin e rrotave të pajisjes së përparme të uljes. Vërtetë, më shpesh në një kënd të vogël - i tillë që do të jetë e mjaftueshme për të korrigjuar devijimet gjatë ngritjes ose frenimit në pistë, nëse avioni po lëviz me shpejtësi të pamjaftueshme, në të cilën timoni nuk është ende efektiv.

Duke përdorur zgjedhën ose levë, piloti mund të ngrejë ose të ulë hundën e avionit (të rrisë ose zvogëlojë lartësinë, nëse jeni të zgjuar), të krijojë një rrotull majtas ose djathtas, ose të dyja në të njëjtën kohë. Njëkohësisht me futjen e avionit në një rrotull, ai vetë, sipas ligjeve të aerodinamikës, fillon të ndryshojë kursin në drejtim të rrotullimit, dhe këtë e bën pa probleme dhe komode për pasagjerët.

(Në aeroplanë të vegjël, me shpejtësi të ulët, me krahë shumë të pafshirë, për të kryer një kthesë të koordinuar - domethënë, kur fluturoni në një bankë pa rrëshqitur në asnjë krah - duhet të ndihmoni veten me pedale, prandaj fjala "pedal", e cila piloti përdor për të zëvendësuar fjalën “pilot”).

Ekziston një ndryshim i caktuar midis metodave të kontrollit të "avionëve tradicionalë" dhe atyre modernë - Airbuses dhe superjets. Në këtë të fundit, piloti kontrollon aeroplanin përmes një sitë ligjesh kompjuterike, e cila vendos pikën përfundimtare në përcaktimin e saktë se sa dhe sa shpejt piloti dëshiron të ndryshojë parametrat e lëvizjes së avionit në hapësirë. Dhe sipas ligjeve të veçanta, ai ose i bindet dëshirës së turpshme të pilotit, ose nuk i lejon të guximshmit veçanërisht të kryejnë një rrotullim ose manovër tjetër aerobatike.

Në të njëjtën kohë, duke lëvizur levë, piloti vendos rrotullimin dhe hapin e avionit me të cilin dëshiron të fluturojë, pas së cilës ai mund të ndalojë së luajturi dhe avioni do të vazhdojë të fluturojë në këto kënde, dhe vetë leva do të dalë jashtë. neutrale.

Në avionët tradicionalë, shkalla e ndikimit të kompjuterit në vendimet e pilotëve nuk është aq e theksuar, kështu që nëse dëshironi, një pilot i një B737 apo edhe një 747 i madh mund të përpiqet të kryejë një kthesë luftarake ose të paktën një rrotullim. Vërtetë, kjo është një ide shumë, shumë budallaqe, edhe më idiote se sa të lëvizësh në një kamion KamAZ të angazhuar në prerje.

Manovrimi i avionëve të tillë është ende një art që kërkon pak kohë për ta zotëruar, sepse... Piloti duhet të ruajë vetë parametrat e dëshiruar (rrokullisje, hap) gjatë manovrës dhe veprimet korrigjuese duhet të ndërmerren vazhdimisht. Në një atmosferë të turbullt, plus kur ndryshon modaliteti i funksionimit të motorëve, avioni tenton t'i tregojë "gjuhën" pilotit, të shmanget dhe të largohet nga parametrat e dëshiruar... dhe nëse piloti nuk e kapë këtë në syth, atëherë ai përsëri do të duhet të mbledhë shigjetat në një grumbull."

Pilotët me përvojë zhvillojnë një ndjenjë të veçantë të quajtur "ndjenja e gomarit të aeroplanit", e cila do t'i lejojë ata të sinkronizojnë lëvizjen e shqetësuar të avionit dhe reagimin e tyre ndaj tij pothuajse në kohë reale.

Natyrisht, 737 ka gjithashtu mbrojtje të caktuara, për shembull, ata do të luftojnë deri në fund, nëse piloti papritmas dëshiron ta hedhë aeroplanin në një bisht - ndizni alarmin, tundni timonin, ulni shiritat, devijoni stabilizuesin. në një zhytje, rrisni ngarkesën për të marrë timonin, nëse piloti është plotësisht i shtangur dhe vazhdon të përpiqet të rrëzojë aeroplanin.

Por kjo është larg mbrojtjes që ofron Superjet vendas. Është projektuar padyshim për idiotët në kabinë, sepse... Vetëm idiotët do të krijonin një situatë ku një pedale të jetë deri në të majtë, të themi, dhe leva është e gjitha në të djathtë. Për një Superjet, një lëkundje e tillë nuk shkakton shqetësime, më lejoni t'ju kujtoj, ai vendos vetë se si dhe sa të devijojë sipërfaqet e kontrollit dhe shton shtytje në motorët nëse bëhet me të vërtetë keq, dhe nëse dua të lëkundem; B737 si kjo, atëherë do të më duhet të përpiqem shumë për të bërë që avioni edhe të mos bjerë.

Midis dy "filozofive" polare ekziston një tjetër - koncepti modern i Boeing, i zbatuar në B777 dhe B787. Piloti e kontrollon avionin me timon, por ekskluzivisht përmes një kompjuteri, i cili e ndihmon pilotin në mbrojtje të pagabueshme dhe telashe më të vogla, të ngjashme me të njëjtat zgjidhje që zbatohen në Airbuses.

Por me gjithë këtë, Boeing nuk donte të shkonte deri në fund, domethënë të prezantonte pilotimin sipas parimit të "mbajtjes së vazhdueshme të një rrotullimi dhe hapi të caktuar", kështu që piloti duhet të kontrollojë ende parametrat gjatë manovrimit, megjithëse kjo do të jetë më e lehtë për t'u bërë sesa në B737.

E ardhmja, natyrisht, qëndron në konceptin "fly-by-wire", në të cilin kontrollet nuk janë të lidhura mekanikisht me sipërfaqet e kontrollit, të gjitha sinjalet hyrëse përpunohen nga një kompjuter dhe në dalje i jepet vlera që i përshtatet më së miri kushtet e detyrës. Kjo ju lejon të zbatoni mbrojtjen kundër çdo gjëje dhe gjithçkaje në një nivel krejtësisht të ndryshëm nga ai që bëhej në avionët e gjeneratave të mëparshme.

Në çdo rast, asistenti automatik ende plotëson pilotin, por nuk e zëvendëson atë. Shkurt qoshet, por nuk hap terren të ri.

Pra, le të përmbledhim rezultatin e ndërmjetëm. Këmbët në pedale dorë në levë, duart në krye.

Rezulton se piloti i Airbus ka një dorë të pa përdorur?

Sigurisht që kjo nuk është e vërtetë! Në fund të fundit, ai mund të mbajë një lugë me të, sepse përparësia më e rëndësishme e këtij avioni është se ka një tavolinë të tërhequr! Vetëm imagjinoni sa romantike është - po fluturoni, po drejtoni me njërën dorë dhe po përzieni kafen ftohëse me të majtën!

Ok, le të jetë kjo shaka ime e dytë e çalë, edhe pse, përsëri, ka pak të vërtetë në këtë përpjekje për humor. Pra, zotërinj, në fjalinë e parë të kësaj pjese të hyrjes shkruajta jo plotësisht të vërtetën, dhe kishte të bënte me... timonin.

Nëse jam duke fluturuar me një aeroplan me dorë, si për shembull në afrim, edhe zgjedha ime me dy duar do të ketë vetëm NJË dorë mbi të. Nëse unë jam bashkë-pilot dhe zë sediljen e djathtë, atëherë kjo do të jetë dora e djathtë, dhe nëse unë jam kapiten në sediljen e majtë, atëherë dora LARTË.

Me gjymtyrën e mbetur do të kontrolloj shtytjen e motorit duke përdorur levat që ndodhen në telekomandë midis pilotëve. Ka dy prej tyre në aeroplanin tim, dhe katër në B747 - sipas numrit të motorëve në dispozicion.

Sa i përket pilotit A320, nuk u tregova shumë sarkastik për lugën, sepse... teorikisht kjo është mjaft e mundshme (dhe ndoshta dikush e ka provuar tashmë). Puna është se në B737 tim ne zakonisht fikim kontrollin automatik që rregullon shtytjen e motorit për të ruajtur një shpejtësi të caktuar nëse fluturojmë manualisht. Kjo është ajo që dokumentet rekomandojnë fuqimisht.

Dhe në avionë si A320, B777, Superjet, automatiku është zakonisht gjithmonë i ndezur, pavarësisht nëse piloti automatik e kontrollon aeroplanin apo një person e kontrollon atë nëpërmjet kompjuterëve të zgjuar. Ai kontrollon shpejtësinë dhe kompjuteri, duke devijuar timonët, kontrollon efektet e ndryshimeve të shtytjes në avion.

Për më tepër, bretkosat shpikën filozofinë e tyre, e cila edhe sot e kësaj dite është një ndryshim thelbësor nga filozofia e pjesës tjetër të botës - kur shtytja kontrollohet automatikisht, levat e kontrollit të motorit në Airbus qëndrojnë pa lëvizur, ndërsa në 737, 777 , 787, avionë të tjerë, duke përfshirë edhe Superjetin e lartpërmendur, i cili në të gjitha aspektet e tjera ndjek filozofinë franceze - ata kanë reagime, domethënë lëvizin kur funksionon automatizimi, duke i lejuar pilotit një nivel më të lartë kontrolli. Piloti gjithmonë mund të "shtojë" ose "të mbajë pak" nëse e konsideron të nevojshme për ndonjë arsye (në B737 kjo kërkohet shpesh).

Por në çdo rast, piloti i Airbus do të mbajë dorën e tij mbi levat e kontrollit të motorit në afrim për të kryer një nga dy veprimet e thjeshta - ose të fillojë një afrim të humbur (duke i shtyrë përpara), ose përpara se t'i prekë poshtë, t'i shtyjë ato prapa, nën ndihmën prompt "RETARD, RETARD!", shqiptuar nga asistenti elektronik.

TANI LE TË KALOJMË PËRGJIGJE

Kjo do të thotë, një pilot A320 dhe një pilot B737 i ulur në sediljen e majtë do të kontrollojnë avionin me dorën e tyre të majtë.

Pra, a duhet apo nuk duhet të jetë i dyfishtë (një person që mund t'i përdorë të dyja duart njësoj mirë)?

Përgjigje: nuk ka nevojë.

Si të mos jeni të dyfishtë kur drejtoni një makinë në baza ditore. Jo, unë e kuptoj, sigurisht, që dora e majtë është bërë për një celular, dhe me dorën e djathtë mund të rrotulloni timonin dhe të lëvizni një poker (dhe madje të ndizni sinjalet e kthesës), por Cezarët e tillë i përkasin cirk, jo në rrugë.

Një person mësohet me gjithçka. Është e vështirë vetëm në fillim. Pastaj vjen aftësia motorike dhe personi kryen lëvizjet e nevojshme praktikisht pa përfshirë asnjë përpjekje të trurit.

Të gjithë bashkë-pilotët, pa përjashtim, kur stërviten si komandant, kalojnë një periudhë "akliimi", e cila nuk konsiston vetëm në stërvitjen e dorës së majtë. Pikërisht të njëjtat probleme lindin me atë të duhurin - në fund të fundit, shumë veprime duhet të bëhen në një mënyrë pasqyre! Dhe mbytet tani janë në të djathtë, dhe paneli i kontrollit autopilot është gjithashtu atje. Dhe, më besoni, nga ky kënd, kur nuk jeni mësuar, duket krejtësisht ndryshe!

E kam kaluar edhe këtë, disa herë në karrierën time, dhe filloi në shkollën e fluturimit. Në një kuvertë fluturimi, ju kryeni shumicën e fluturimeve në sediljen e majtë dhe vetëm një pjesë të vogël në sediljen e djathtë, pastaj fluturoni përsëri në të majtë ... dhe kur vini në linjën ajrore, ata ju vendosin në ndenjësen e djathtë .

Në kompaninë time, për një kohë të gjatë, programi i hyrjes së kapitenit përfshinte vetëm dy seanca stërvitore. Tani ajo zë pesë seancat zgjatën katër orë, dhe unë jam shumë i kënaqur me këtë arritje - vetëm një kohë e mirë që piloti të ndihet pak a shumë i rehatshëm në sediljen e majtë dhe të mos përpiqet të arrijë veshin e tij të majtë me dorën e djathtë. Pra, piloti i afrohet trajnimit linear me aftësi të caktuara.

Në çdo rast, edhe në fluturimet e para, aftësitë e fituara gjatë fluturimit nga një vend tjetër mjaftojnë për të kontrolluar avionin duke ndryshuar duart në ato të kundërta. Ka siklet, rritje të stresit të punës, por ju jeni në gjendje të fluturoni me aeroplan. Kjo siklet zhduket ndërsa fluturon dhe fiton aftësi dhe pastaj vjen momenti kur mendon se është më i përshtatshëm të drejtosh aeroplanin me dorën e majtë dhe të kontrollosh motorin me dorën e djathtë.

Pasi fluturova si kapiten për gjashtë muaj, ata vendosën të më jepnin leje për të fluturuar nga sedilja e duhur (ekziston një praktikë e tillë - të fluturoj me dy kapiten, por njëri luan rolin e bashkë-pilotit). Dhe pastaj ndjeva përsëri shqetësimin e transplantimit dhe ndryshimit të duarve. Ndoshta edhe më e papërshtatshme sesa kur ndërroni në ndenjësen e majtë, dhe nuk di si ta justifikoj këtë. Por megjithatë, aftësitë ekzistuese ishin të mjaftueshme për të kryer me besim çdo manovrim të nevojshëm, edhe nëse kjo shkaktonte siklet.

Kjo ndodhi në vitin 2007, dhe me kalimin e viteve kam ndryshuar aq shpesh nga një vend në tjetrin (si "bashkëpilot" dhe si instruktor) sa sot nuk ndjej absolutisht asnjë shqetësim në pilotimin majtas/djathtas.

Por ndonjëherë duart e mia ngatërrohen në një operacion në dukje të thjeshtë - për të lëvizur karrigen përpara, sepse ... leva përgjegjëse për lëvizjen e karriges është vendosur përsëri e pasqyruar në të dy karriget.

Një tjetër vello, shpresojmë të hiqet.

Nëse jeni të interesuar për serinë time "programi arsimor edukativ", atëherë mund ta hapni gjithmonë duke përdorur etiketën me të njëjtin emër.

Dhe nëse jeni të interesuar të mësoni diçka të re nga ky serial për të cilin nuk kam shkruar ende, ju lutem më jepni një ide! Nëse ajo kupton për një artikull të veçantë, atëherë do të gjej kohë ta shkruaj!

Fluturoni të sigurt!

"Trajnimi për t'u bërë një pilot privat që fluturon për vete dhe nuk është i angazhuar në aktivitete tregtare është i ngjashëm me një shkollë të zakonshme automobilistike," thotë piloti i vogël i aviacionit Artem Nikitushkin.

Për të marrë një licencë piloti, duhet të regjistroheni në një qendër trajnimi të aviacionit (ATC) - ka mjaft prej tyre në rajonin e Moskës. Trajnimi përbëhet nga teoria dhe praktika: pjesa teorike zgjat rreth 160 orë plus 42 orë të detyrueshme fluturimi.

Në të njëjtën kohë, ju nuk mund ta mësoni vetë teorinë, dhe më pas të vini dhe të merrni provime - duhet të ndiqni mësimet për rreth tre muaj. Për sa i përket praktikës, do të duhet të fluturosh 32 orë me një instruktor dhe 10 të tjera vetë, sqaron Artem.

"Unë nuk kam takuar një person për të cilin 42 orë do të ishin të mjaftueshme - ndoshta do të më duhet të marr orë shtesë fluturimi," ndan ai.

Dhe këtu ka nuanca - për shembull, është mirë nëse praktika juaj e fluturimit ka ndodhur në fund të pranverës - fillim të verës, kur moti është i mirë. Por të mësosh të fluturosh në fund të vjeshtës dhe dimrit është shumë më e vështirë: gjatë tre muajve të fundit ka pasur vetëm disa ditë të mira për të fluturuar, vëren piloti.

Nëse ka pushime të gjata midis fluturimeve, aftësitë do të dobësohen dhe do të duhet të forcohen përsëri. Mund të ketë shumë arsye për pushime - kjo është një çështje financiare, çështje familjare dhe pushime, shton bashkëbiseduesi i agjencisë.

“Do të llogarisja të paktën gjashtë muaj: gjatë kësaj kohe do të më duhej të shpenzoja rreth 500 mijë. Por kjo është akoma më e shpejtë sesa të marrësh një arsim të plotë fluturimi në një shkollë apo institut të specializuar, siç bëjnë njerëzit që planifikojnë të bëhen pilotë profesionistë,” vëren Artem.

Ekzaminim mjekësor

Në përfundim të trajnimit në ATC, përpara se të pranohen në provime, pilotët e ardhshëm do të duhet të kalojnë një ekzaminim mjekësor.

"Ka disa kategori në bordet mjekësore të fluturimit: e treta është për pilotët amatorë, kërkesat për të janë më të buta, megjithëse më të rrepta se në vendet e tjera - për shembull, në SHBA. Por është e kotë të përpiqesh të mashtrosh - gjithçka është shumë e rreptë, "paralajmëron Artem.

Sipas tij, për të fluturuar me aeroplanin tënd, duhet të kesh vizion të mirë, dëgjim, analiza të gjakut dhe urinës, të dhëna rëntgen të gjoksit, EKG dhe një konkluzion pozitiv nga terapisti. Por në përgjithësi, nëse një person nuk është i shurdhër dhe syzet e tij nuk janë të trasha një centimetër, nuk duhet të ketë probleme, thotë piloti.
Certifikata mjekësore e fluturimit është e vlefshme për dy vjet, dhe një herë në vit piloti duhet t'i nënshtrohet një versioni të thjeshtuar të ekzaminimit mjekësor.

Provimet

Provimet për marrjen e një licence piloti privat merren në departamentet e Agjencisë Federale të Transportit Ajror: ato përbëhen nga një pjesë teorike dhe një fluturim praktik me një ekzaminues.
Nëse kalon me sukses, studenti ATC merr licencën dhe të drejtën për të fluturuar me një avion. Duhet të rinovohet një herë në vit. Licenca ka nënkategori: ato tregojnë saktësisht se çfarë lloj avioni mund të fluturojë një pilot amator - me një motor, dy, etj., sqaron Artem.

Një licencë piloti privat ju lejon gjithashtu të merrni pasagjerë në bord - gjëja kryesore është se nuk është për transport tregtar; ka kërkesa të veçanta për to.

Si të zgjidhni një aeroplan

"Pas marrjes së licencës, nuk do të rekomandoja blerjen e një aeroplani menjëherë: kjo është një teknikë komplekse që duhet ta kuptoni seriozisht," thotë Artem Nikitushkin.

Një transport ajror me një motor do të jetë më i liri, por gjithashtu do të kushtojë njësoj si një makinë e shtrenjtë. Ju duhet të kuptoni pse keni nevojë për një aeroplan - në fund të fundit, aviacioni i lehtë ka shumë opsione: dy, katër dhe gjashtë vendesh.

“Aeroplanët sovjetikë si Yak-18, Yak-52, An-2 janë makina që janë të vështira për t'u mirëmbajtur sot, pjesët e këmbimit janë të vështira për t'u gjetur për ta dhe janë të shtrenjta për t'u mirëmbajtur. Megjithatë, këta avionë janë të vështirë për t'u blerë - ata janë të njohur dhe të dashur sepse janë të besueshëm dhe përpara kohës së tyre. Për shembull, në një Yak-52 për 3.5 milion rubla, me investimin e duhur, mund të kryeni aeroba të thjeshta dhe komplekse, "thotë Nikitushkin.

Sipas tij, mënyra më e lehtë është të blini, për shembull, një aeroplan të përdorur Cessna: një avion i tillë i vitit 1984, i importuar nga SHBA, do të kushtojë rreth 4 milion rubla. Ka avionë të mirë evropianë dhe australianë.

Në secilin rast specifik, është e nevojshme të studiohet me kujdes avioni: ka avionë me dy ulëse që janë aq të mbushura me elektronikë sa kostoja e tyre rritet ndjeshëm, sqaron piloti.

Si të regjistroni një avion

Një paketë dokumentesh duhet të plotësohet për aeroplanin:

Regjistrimi (numri i bishtit),

Sigurimi (opsionale),

Leja për radiostacionin,

Dokumentet për fener emergjence,

Certifikata e vlefshmërisë ajrore (CAC) është një analog i mirëmbajtjes së një automjeti, ajo duhet të lëshohet çdo vit. Është i ftuar një ekspert, ai kontrollon plotësisht makinën dhe shkon me ju në një fluturim të vogël provë. Regjistrimi i SLG kushton rreth 200 mijë rubla - ky është artikulli më i madh i shpenzimeve.

Prokura (nëse jeni duke fluturuar në aeroplanin e dikujt tjetër)

Si të mirëmbani një avion privat

Ndryshimet e vajit dhe filtrave dhe inspektimet e pajisjeve janë të nevojshme në mënyrë periodike. Nëse makina fluturon rrallë, këto procedura duhet të kryhen një herë në vit. Nëse dilni më shpesh në ajër, kjo do të thotë që do t'ju duhet të telefononi më shpesh një teknik. Disa avionë kërkojnë një mirëmbajtje të tillë çdo 50 orë kohë fluturimi. Kostoja është rreth 20 mijë rubla. Ka mjaft specialistë të mirëmbajtjes së avionëve në rajonin e Moskës.

Disa avionë mund të punojnë me karburant automobilistik, ndërsa të tjerët kërkojnë karburant të veçantë të aviacionit. Kostoja e së parës kur mbushet me karburant në aeroport do të jetë rreth 40 rubla për litër, e dyta - afërsisht 100 rubla për litër.

Gjatë një fluturimi normal, një avion i lehtë konsumon afërsisht 18 litra karburant në orë, ndërsa kryen manovra aerobatike - 60-100 litra, pasi motori funksionon me shpejtësi të lartë, shpjegon Artem.

Ku ta ruani avionin

Korniza e ajrit mund të jetë metalike ose e përbërë (plastike). Në të dyja rastet, mund ta mbani makinën në aeroport në një mbulesë. Një ruajtje e tillë do të kushtojë rreth 5 mijë rubla në muaj.

“Nëse keni një avion modern me trup të përbërë, duke pasur parasysh klimën tonë, këshillohet që ta mbani në një hangar, të ftohtë ose të nxehtë. Një ruajtje e tillë do të kushtojë 2-3 herë më shumë”, këshillon Artem.