Anija e brezit të ri të blinduar të uljes dhe sulmit me shpejtësi të lartë Strizh-4-1DSh u zhvillua dhe u prodhua në kompaninë e ndërtimit të anijeve në Shën Petersburg, Triumph.
Anija sulmuese e uljes Strizh-4-1DSh është projektuar për mbrojtjen e objekteve, qëllime shërbimi dhe udhëtimi, patrullimin e zonave ujore dhe kryerjen e monitorimit mjedisor, operacionet e shpëtimit në lumenj, liqene dhe zonat bregdetare të deteve.
Anija Strizh-4-1DSh është bërë nga aliazh alumini-magnez rezistent ndaj korrozionit të klasës 1561 (kryesisht panele). E veçanta e materialit të përdorur është përdorimi i paneleve të mbështjellë, pra grupi i trupit rrotullohet së bashku me fletën, gjë që krahasuar me një grup të salduar dhe me thumba, rrit forcën e trupit me 30%. Kjo ju lejon të rrisni jetën e shërbimit të strehimit (më shumë se 30 vjet).

Anija sulmuese e uljes Strizh-4-1DSh është e pajisur me mbrojtje të blinduar të personelit të klasës I - III. Është projektuar për të akomoduar armë të vogla automatike me një kalibër deri në 12.7 mm dhe një granatëhedhës AGS-17 (AGS-30).
Anija Strizh-4-1DSh ka një pilot të mbyllur, një kabinë harku për pushimin e personelit, një galerë, një frigorifer, një sistem monitorimi të rrezatimit dhe një tualet. Një instalim i palëvizshëm me naftë dhe një avion uji e lejojnë atë të funksionojë me siguri në ujë të cekët. Një opsion varkë për të punuar në akull të thyer është i mundur.
Për të rritur pambytshmërinë, si dhe për të krijuar kushte të rehatshme në det të trazuar, në anët e varkës Strizh-4-1DSh është instaluar një anë e lëvizshme e fryrë e bërë nga materiale sintetike të qëndrueshme. Prania e një ane të fryrë është e domosdoshme kur kryeni operacione shpëtimi në ujë - edhe kur vendosni 5 persona në njërën anë, anija nuk përmbyset dhe ka një rrotull jo më shumë se 17°.

Anija sulmuese e uljes Strizh-4-1DSh është e pajisur me një motor nafte të palëvizshëm me fuqi 440 l/s, i mundësuar nga një njësi shtytëse me avion uji të serisë HJ, e cila e lejon atë të arrijë shpejtësi deri në 85 km/h. Vlefshmëria e detit - deri në 4 pikë.
Sistemi i shtytjes me avion të ujit të serisë HJ përfshin risitë më të fundit teknologjike të përdorura në sistemet shtytëse detare. Ndërsa shpejtësia rritet përtej 25 nyjeve, avionët e ujit Hamilton ofrojnë efikasitet më të lartë të shtytjes sesa helikat konvencionale. Kështu, avionët e ujit të serisë HJ janë një zgjedhje ideale për varkat e punës me shpejtësi të lartë, varkat patrulluese dhe tragetet e shpejta.

Mungesa e një helike të hapur në topin e ujit siguron siguri të plotë për jetën detare dhe për njerëzit në ujë. Niveli maksimal i rehatisë arrihet për shkak të mungesës së ndonjë dridhjeje të bykut të anijes, mungesës së çift rrotullimit dhe kavitacionit në shpejtësi të lartë.
Rreziku i shkatërrimit gjatë goditjes zvogëlohet për shkak të mungesës së një vidhe të ekspozuar. Shtytësi përputhet saktësisht me fuqinë e motorit, i cili eliminon mbingarkesën e tij në çdo kusht.
Anija Strizh-4-1DSh operohet nga 1 person, kapaciteti i pasagjerëve është 8 persona. Transporti afatshkurtër i personelit special deri në 12 persona është i pranueshëm.
Strizh-4-1DSh është i transportueshëm me rrugë, hekurudhë dhe në bordin e një anijeje.

Karakteristikat kryesore teknike të varkës sulmuese ulje Strizh-4-1DSh:
Gjatësia e përgjithshme, m: 9,77;
Gjerësia e përgjithshme, m: 2,8;
Lartësia anësore në kokë, m: 1.3;
Drafti, m: 0,45;
Zhvendosja totale, t: 5;
Shpejtësia, km/h: 45 me një fuqi të palëvizshme nafte prej 440 kf. Me.;
Lëvizja: top uji Hamilton;
Vlefshmëria detare, pikë: 4;
Kapaciteti i ekuipazhit/pasagjerëve, persona: 1/8;
Vendet e fjetjes, copë: 4;
Gama e lundrimit, milje: 250;
Mbrojtje armatimi, klasa: I - III

Beqare

Çmimi 7700 rubla.

Karakteristikat

Pavarësisht nga numri i madh i propozimeve për varkat e bëra nga pëlhura PVC, varkat e gomës mbeten më të përballueshme, jo modeste për t'u përdorur dhe të lehta për t'u riparuar. Varkat me fryrje janë të shpejta dhe të qëndrueshme në ujë. Varkat janë të thjeshta dhe të lehta për tu mirëmbajtur. Kompaktësia dhe pesha e lehtë janë të përshtatshme për ruajtje dhe transport.

Viti i prodhimit - 2018.

Pajisjet e varkave:

1. Një palë rrema.
2. Pompë
3. Një vend i vështirë.
4. Kompleti i riparimit (valvula rezervë, ngjitës, patch, unaza rrema).
5. Çanta për transport dhe ruajtje.
6. Pasaporta për varkën.

Kjo varkë gome Swift-1 ishte projektuar posaçërisht për peshkim, gjueti ose udhëtim vetëm. Dimensionet e tij kanë më shumë cilësi pozitive sesa negative. Në fund të fundit, duke zvogëluar madhësinë e varkës së gomës, zhvilluesit arritën një ulje të peshës së saj.

Një model i shkëlqyer nëse nuk keni makinë dhe duhet të shkoni për peshkim/gjueti me transport publik, vetë, etj. Në fund të fundit, pesha totale e varkës me komplet është vetëm 6.5 kg, dhe çanta për transport dhe ruajtje është bërë si një çantë shpine, e cila do t'ju lejojë të transportoni me lehtësi varkën pa shumë përpjekje.

Varka është prej pëlhure QKB(kjo është një shtresë gome me tre shtresa me shtimin e melaminës dhe gomës, materiali është i përforcuar me fije gjysmë najloni).

Madhësia e saj e vogël e lejon atë të fitojë manovrim më të madh. Varkë Swift-1 noton lehtësisht dhe në heshtje, kthehet shpejt 180 gradë (me vetëm një goditje me shumë drejtime) dhe kalon mirë rrugën nëpër kallamishte.

Prodhuesi - Lisichansk. Origjinale fabrike.

Në fillim të nëntorit 1949, filluan testet shtetërore të shkatërruesit plumb të projektit Zobis. Por edhe para përfundimit të provave, ishte e qartë se të gjitha anijet e komandës M-3, të cilat ishin të destinuara për instalim në të gjitha anijet e prodhimit, kishin aftësi detare shumë të ulët. Ishte e papranueshme furnizimi i anijeve të reja me anije të tilla dhe ato duhej të zëvendësoheshin.

Fakti që anijet komanduese kanë aftësi të ulët detare dihej shumë përpara fillimit të testimit të shkatërruesit dhe tashmë ishin marrë masa parandaluese. Moska TsKB-20 mori specifikimet teknike për hartimin e një varke komanduese për shkatërruesit e Zobis dhe 41 projekte.

Në dhjetor 1949, u përfundua një dizajn i detajuar i varkës komanduese të një anijeje të vogël prej druri për anijet e rangut të dytë.

Varka Projekti 37# në territorin e punishtes L&6 të uzinës Nr.5

Dokumentacioni për ndërtimin e një sërë varkash u transferua në impiantin nr.5 dhe në fillim të viteve pesëdhjetë, pas rregullimeve të pjesshme të dokumentacionit në teknologjinë e uzinës, u ndërtua skafi i projektit 378.

Filloi operimi i varkave të vogla komanduese dhe u shfaqën komente nga personeli i flotës për elementët e tyre tekniko-ekonomikë, të cilat u përmblodhën nga Drejtoria kryesore e Ndërtimit të Anijeve të Marinës. Në shkurt 1953, këto komente iu dërguan SKB-5 përmes Drejtorisë së tretë kryesore të Ministrisë së Transportit dhe Inxhinierisë së Rëndë (MT dhe TM). Për të mos shkaktuar hutim te lexuesi, shpjegoj: në vitin 1953, gjatë riorganizimit të radhës, u krijua një ministri e re në bazë të katër ministrive, përfshirë Ministrinë e Industrisë së Ndërtimit të Anijeve - MT dhe TM, e cila ekzistonte deri në prill 1954.

Ankesat kryesore nga operatorët ishin për listën e madhe gjatë qarkullimit, e cila pati një efekt të frikshëm tek pasagjerët dhe ekuipazhi i varkës. Në të njëjtën kohë, u ngrit pyetja për zëvendësimin e motorit me benzinë ​​me një motor nafte, i cili do të rriste efikasitetin e funksionimit dhe sigurinë nga zjarri si të varkës ashtu edhe të anijes. Dhe ishte më i përshtatshëm për të ruajtur një karburant të vetëm më pak të rrezikshëm nga zjarri në anije.

Kishte shumë punë për t'u bërë për të rishikuar vizatimin teorik, pasi vetëm përmes kësaj do të ishte e mundur të zvogëlohej lista gjatë qarkullimit; ishte e nevojshme të merren parasysh komentet dhe sugjerimet për funksionimin e varkave serike në flota, si. si dhe të gjitha mangësitë dhe përmirësimet në teknologjinë dhe projektimin e varkave të evidentuara nga përvoja e ndërtimit të tyre në fabrikë. Ishte gjithashtu e nevojshme të përmirësohej varka, sepse kjo varkë ishte menduar në vend të anijeve të Projektit 378 për të furnizuar shkatërrues dhe anije patrullimi të reja premtuese të Projekteve 56 dhe 42.

Përveç kësaj, anija ishte projektuar me mundësinë e përdorimit të saj në ekonominë kombëtare si një anije shërbimi ose argëtimi.

Asnjë specifikim taktik dhe teknik për një punë të tillë nuk u lëshua, dhe projektuesi duhej të udhëhiqej nga komentet e klientit dhe përvoja e tij.

Mungesa e një specifikimi teknik specifik gjithmonë shkaktonte një shumëllojshmëri dizajnesh që i ofroheshin klientit për zgjedhje. Kur lëshohej një specifikim taktik dhe teknik, projektuesi në punën e tij udhëhiqej nga karakteristikat optimale taktike dhe teknike të përpunuara pas miratimit, dhe në mungesë të tillë, dizajni u krye në atë mënyrë që disa parametra të zgjidheshin pozitivisht. në kurriz të përkeqësimit të të tjerëve dhe projektuesi, duke pasur mendimin e tij, duhej të udhëhiqej nga dëshirat e klientit.

Kështu ishte edhe në këtë rast.

Për të reduktuar këndin e thembra gjatë qarkullimit, ishte e mundur të ndryshoni tërësinë e kontureve në skajin e varkave serike duke instaluar një zgjatim zigomatik pa ndryshuar strukturën kryesore të bykut. Ose ishte e mundur të ndryshoni konturet e bykut duke rregulluar vizatimin teorik, por atëherë rezultati do të ishte një varkë tjetër.

Motori kryesor i benzinës duhej ende të zëvendësohej me një motor nafte. Projektuesi operonte me dy marka të motorëve me naftë në dispozicion të tij në atë kohë - 6ch 8.5/11 me një fuqi prej 30 kf. Me. dhe YaAZ-204 me një fuqi prej 100 kf. Me. Motori 6ch 8.5/11 u zhvillua në 1953 nga Instituti i Kërkimeve Shkencore Diesel (NIDI) si një eksperiment, fuqia e të cilit supozohej të rritej në 45 kf duke rritur. Me.

Motori me naftë nuk kishte një tufë të kthyeshme, dhe gjatë kryerjes së studimeve, projektuesi e përshkroi motorin me një tufë të kthyeshme konvencionale. Me një motor të tillë, anija mund të kishte vetëm një shpejtësi prej 9.5 nyjesh, e cila qartësisht nuk ishte e mjaftueshme për një varkë komanduese, por ky studim u krye me kërkesë të Institutit Qendror të Kërkimeve të Ndërtimit të Anijeve Ushtarake të Marinës në pritje të përfundimin me sukses të punës në NIDI.

Motori me naftë YaAZ-204 ishte një automjet i prodhimit në masë, në shkallë të gjerë në Uzinën e Automobilave Yaroslavl, duke përfshirë një konvertim të anijes, por pa një kuti ingranazhi të kthyeshëm.

Pesha e një motori të tillë me naftë me të gjitha njësitë ndihmëse ishte e barabartë me 800 kg, gjë që bëri të mundur përdorimin e tij në varkat e vogla komanduese të anijeve.

Përdorimi i një motori të tillë me naftë ishte i mundur vetëm me një timon të veçantë, i cili siguronte amortizimin e shpejtë të inercisë dhe marshin e kundërt pa ndryshuar drejtimin e rrotullimit të helikës. Një timon i tillë në gjendje të mbyllur është i ngjashëm me një timon të rregullt, por kur nevojitej marshi i kundërt, skajet e përparme hapeshin në një kënd prej rreth 90° dhe formuan një kuti në formë V pas helikës, e cila ndryshoi drejtimin e avionit. nga helika me 180 °, dhe duke e kthyer kutinë - në drejtimin e dëshiruar.

Ideja për të përdorur një timon të tillë për të kthyer mbrapsht nuk ishte e re. Përveç eksperimenteve të huaja, ai u testua në një nga varkat me motor tërheqës dhe dha një rezultat pozitiv për sa i përket marrjes së marsheve të pasme.

Duke instaluar një motor nafte 100 kuaj fuqi në një varkë prodhimi. s., më shumë se 1.5 herë më i fuqishëm se ai ekzistues, ishte e nevojshme të forcoheshin strukturat e bykut. Një rritje në shpejtësinë e varkës solli një rritje të ngarkesës dinamike në byk kur lundronte në det të trazuar. Për më tepër, gjatë funksionimit të varkave, ka pasur raste të dëmtimit të rëndë të veshjes, veçanërisht kur i afrohesh shkallëve të anijes në det të trazuar. Për të rritur rezistencën e bykut ndaj ngarkesave të goditjes, ishte planifikuar të instaloheshin korniza shtesë pishe, duke ruajtur lëkurën e jashtme të ngjitur të tipit guaskë. Klientit i pëlqeu shumë kjo veshje.

Pra, duke pasur para tij përbërësit e detyrës, projektuesi përfundoi pesë variante të zhvillimit. Projekti 378 u miratua si varka bazë dhe të gjitha opsionet e zhvillimit morën numrin e projektit 378p. Projektuesi kryesor i projektit ishte N. A. Makarov.

Dy opsionet e para të zhvillimit ishin varkat me dimensione ekzistuese dhe motorë benzine, por një opsion ishte me një montim bizhu, tjetri me një vizatim të ri teorik. Opsioni i tretë ishte me një motor 6h 8.5/11. Tre opsionet e para kishin karakteristika afër Projektit 378, por në një varkë me naftë, pesha e ngritjes, duke marrë parasysh përforcimin e bykut, ishte 370 kg më shumë se ajo bazë.

Opsionet e katërt dhe të pestë të zhvillimit ishin një varkë me një motor nafte YAZ-204 me një hark dhe vendndodhjen e ashpër të motorit kryesor. Nëse ishte instaluar motori me naftë YaAZ-204, gjatësia e varkës u rrit me 0,5 m dhe gjerësia me 0,1 m, dhe pesha e ngritjes u rrit me 830 kg në krahasim me varkën bazë.

Dy opsionet e fundit nuk shkaktuan kënaqësi në mesin e projektuesve të anijeve transportuese, pasi kjo solli një ndryshim të pajisjes ngritëse, në një farë mase një rirregullim lokal të kuvertës së sipërme dhe një ndryshim në specifikimet e miratuara të anijes.

Duke parashikuar këto kundërshtime, projektuesi bëri një vizatim të vendndodhjes së varkës me motorin dizel YaAZ-204 në anije në lidhje me Projektin 56 dhe vërtetoi mundësinë e vendosjes së varkës në të njëjtin vend ku ishte instaluar varka e Projektit 378. Çfarë

Sa i përket kapacitetit ngritës të pajisjes, në projektin 56 ishte e barabartë me 4 tonë, që është mjaft e mjaftueshme për të ngritur një varkë me peshë 2.7 ton. Vendosja e kësaj varke ishte e mundur në projektet Zobis dhe 42, por kjo kërkonte kontrolle shtesë në vend. duke përfshirë dhe duke bërë prototip. Sipas SKB-5, zgjidhja e kësaj çështjeje të diskutueshme duhet t'i transferohet organizatave më të larta.

Nëse opsioni me ndarjen ruante të paprekura të gjitha proceset e prodhimit për ndërtimin e varkave serike, atëherë të gjitha opsionet e tjera ndryshuan rrënjësisht konturet e bykut të vjetër të anijes Project 378. Nëse një nga këto opsione miratohej, do të ishte e nevojshme të ndryshonte plotësisht pajisjet e prodhimit të punishteve dhe në fakt të fillojë ndërtimi i një varke të re, duke filluar nga koka.

Avantazhi i opsionit të varkës së pajisur, i cili duhej të ishte shfrytëzuar, ishte se, pa kërkuar ndonjë ndryshim në pajisjet teknologjike, do të ishte e mundur të testohej efektiviteti i ndryshimit të vizatimit teorik. Për ta bërë këtë, mjaftoi të shtohej një zgjatim i bishtit në çdo varkë të ndërtuar të Projektit 378 dhe, duke testuar së bashku me anijet e prodhimit, të vendosni se deri në çfarë mase një gropë e mprehtë në pjesën e prapme do të ndihmojë në uljen e rrotullimit në qarkullim dhe si do të ndikojë. aftësinë detare dhe performancën e varkës. Bazuar në këto konsiderata, këto ndryshime në konturet e vizatimit teorik mund të rekomandohen për anijet me motor nafte YaAZ-204, i cili do të ketë elementë të tjerë kryesorë dhe nuk do të varet nga procesi ekzistues i prodhimit.

Duke analizuar opsionet e zhvilluara për varkën Project 378p, projektuesi, së bashku me klientin, arritën në përfundimin se dy opsionet e para kanë vlerë praktike për përcaktimin e një ndryshimi cilësor në konturet, në mënyrë që të zvogëlohet rrotullimi gjatë qarkullimit.

Kjo duhet të përdoret për të rafinuar varkat serike, pa ndërprerë prodhimin e tyre dhe pa ndryshuar pajisjet teknologjike deri në krijimin e një varke me motor kryesor dizel.

Për shkak të fuqisë së ulët të motorit dhe mungesës së një tufë të kthyeshme, versioni i tretë i varkës është përjashtuar nga shqyrtimi për sot.

Sa i përket zhvillimit të projektimit të një varke me një motor nafte YaAZ-204 të montuar në skaj, ky version i varkës kërkon zhvillimin dhe krijimin e një kuti ingranazhi këndor të kthyeshëm, i cili duhet mbajtur parasysh për të ardhmen dhe të mos e lini këtë opsion pa vëmendje .

Sot, opsioni më realist është zhvillimi i një modeli paraprak për një varkë të re komanduese me një motor YaAZ-204 të vendosur në harkun e varkës. Në të njëjtën kohë, qëllimi i materialeve të paraqitura të projektit duhet të përfshijë një model pune të një varke me një timon të kthyeshëm. Duke përdorur një model të tillë, do të testohet efikasiteti i timonit në lëvizjen e kundërt dhe përpara, do të përcaktohet rrotullimi në qarkullim dhe sjellja në valë.

Sa i përket kundërshtimeve të projektuesve të anijeve në lidhje me papranueshmërinë e varkës me motorin dizel YAZ-204 për shkak të nevojës për të ndryshuar pajisjen e ngarkesave dhe një rritje të lehtë të zhvendosjes së anijes, projektuesi nuk i konsideroi ato të justifikuara. Këto ndryshime do të jenë në gjendje të paguajnë plotësisht për veten e tyre gjatë funksionimit të anijes në

Për shkak të përdorimit të një karburanti të vetëm, i cili është më pak i rrezikshëm për sa i përket zjarrit dhe më ekonomik kur operon një varkë komanduese.

Ndërtimi i anijeve të Projektit 378 sipas vizatimit të korrigjuar teorik vazhdoi, ato u pranuan me dëshirë nga Marina dhe rojet kufitare, të cilëve u shërbeu me besueshmëri dhe për një kohë të gjatë.

Nëse gjysma e parë e problemit ishte zgjidhur - ishte e mundur të eliminohej rrotullimi i madh në qarkullimin në varkë, atëherë gjysma e dytë - instalimi i një motori me naftë nuk u zbatua. Ajo ende duhej të zgjidhej duke zhvilluar një version të varkës me një motor nafte.

U desh një kohë e gjatë për të zyrtarizuar rezultatet e shqyrtimit të studimeve të projektimit për varkën e Projektit 378p, dhe më në fund, në dhjetor 1956, në kabinën e laboratorit eksperimental TsKB-5, keli i një varke të re komanduese të anijes së vogël të Projektit 380. u shtrua.

Ky faqeshënues u parapri nga dizajne teknike dhe pune për një version të varkës me një motor nafte të montuar në hark dhe një timon të kthyeshëm.

Klienti këmbënguli në testimin e zgjidhjeve të reja të projektimit të miratuara në projekt, dhe për këtë arsye u vendos që të ndërtohej varka si eksperimentale dhe në njëjës.

Gjatë zhvillimit të projektit, u morën parasysh të gjitha komentet e marra nga rezultatet e funksionimit dhe ndërtimit të anijeve të Projektit 378. U ndryshua vizatimi teorik, u instalua një motor nafte, u forcua byku dhe arkitektura e varkës. ishte ndryshuar.

Përkundër faktit se varka e Projektit 378 u mor si bazë, pamja e varkës së re filloi të ndryshonte nga prototipi i saj në një raport më të saktë të dimensioneve të sipërfaqes dhe gjatësisë së bykut. Silueta e varkës ka marrë një formë të shpejtë dhe të këndshme për syrin. Për të përmirësuar pamjen, duhej të punonim në zvogëlimin e pjesëve të jashtme të zgjatura, përkatësisht, të zvogëlojmë madhësinë dhe të ndryshonim modelin e vizorit të erës, të bënim palosjen e fenerit dhe të vendosnim sinjale zanore nën kuvertën e sipërme.

Hapësira e ndarjes së pasagjerëve u rrit për shkak të mbivendosjes së pasme të çatisë së kafazit të rrotave; për shkak të kësaj, u bë e mundur zgjatja e divaneve, gjë që bëri të mundur qëndrimin mbi to gjatë shtrirjes. Shtylla e timonierit ngrihej në këndvështrimin e sipërfaqes së ujit në një distancë 2-2,5 m nga kërcelli.

Gjatë testimit në fabrikë, më duhej të ngatërroja timonin e kthyeshëm, gjë që krijoi shumë probleme për projektuesin. Gjatë gjithë verës së vitit 1957, u testuan versione të ndryshme të timonit të kthyeshëm.

Më në fund, të gjitha problemet u zgjidhën dhe më 18 qershor 1958, anija Project 380 u paraqit për testim shtetëror.

Testet shtetërore nuk ishin pa incidente: kur anija u hodh në ujë, blloku i keelës së karrocës së nisjes u thye dhe anija mori dy vrima në lëkurën e jashtme dhe një mollëzë të thyer mbi 0,5 m.

Kur e ankoruan përsëri varkën në kushte të ngushta, ata përsëri shpuan lëkurën në harkun në anën e djathtë mbi vijën e ujit. Kur iu afrua skelës lundruese, montimi prej bronzi i kërcellit u dëmtua aq shumë sa u desh të zëvendësohej në një gjatësi prej 0,3 m.

Dhe së fundi, kur po kryenim testet e manovrimit, morëm një goditje nga helika në zonën e kompleksit helikë-timon, dhe si rezultat, rrotullat e kabllove të drejtimit u shqyen, lëkura në bordin e djathtë. faqja ishte shqyer dhe tre tehet e helikës ishin përkulur.

Të gjitha dëmet, natyrisht, u riparuan menjëherë dhe testet përfundimisht u çuan në një fund të lumtur.

Sipas rezultateve të provës, u bë e qartë se ata nuk arritën shpejtësinë e specifikimit prej 1.5 nyje, dhe për sa i përket gamës së lundrimit me shpejtësi ekonomike - 10% të distancës. Komisioni i pranoi këto devijime si plotësuese të kërkesave për varkat për këtë qëllim.

Por gjatë provave detare në fuqi pesë dete, varka tregoi cilësi të jashtëzakonshme. Në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit kryesor, ai ishte i kontrolluar mirë, mbajti një kurs të qëndrueshëm, hipi mirë në valë, nuk pati përmbytje dhe ndikimet në valë ishin të parëndësishme. Vërtetë, pati një spërkatje të fortë në këndet e drejtimit të harkut në lidhje me valën, për të cilën aftësia detare e varkës ishte e kufizuar në katër pika në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit kryesor.

Gjatë testimit të pajisjes së drejtimit të kthyeshëm, i cili ishte një shtojcë rrotulluese-konvergjente në formën e dy deflektorëve me një makinë elektrike dhe një sistem kontrolli me butona, u vu re kontrollueshmëri e mirë në marshin përpara dhe e kënaqshme në mbrapa në mot të qetë. Por nëse kishte erë, anija nuk mund të kontrollohej në të kundërt. Shpejtësia e kundërt ishte 1.5 nyje, të cilën klienti e konsideroi të pamjaftueshme. Varka ishte veçanërisht e dobët e kontrolluar kur i afrohej zonës së ankorimit. Komisioni kritikoi edhe dizajnin e pajisjes drejtuese, e cila

Raya, përveçse nuk siguronte manovrim të besueshëm kur afrohej dhe largohej nga vendi i ankorimit, ishte më i vështirë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar dhe më pak i besueshëm në funksionim sesa një pajisje drejtuese tradicionale.

Pa eliminuar këto mangësi, anija nuk mund të rekomandohej për ndërtim serik.

Duke folur për mangësitë e pajisjes drejtuese, komisioni gjithashtu vuri në dukje avantazhet e anijes eksperimentale të ekuipazhit të ndërtuar në krahasim me varkën e ndërtuar në seri Project 378. Komisioni miratoi konturet e zgjedhura të bykut, duke vënë në dukje këndin e vogël të thembrës në kthesën 5° në vend të 16-18° në anijet e Projektit 378, aftësinë e mirë detare dhe qëndrueshmërinë e drejtimit në lëvizje përpara në çdo gjendje të sipërfaqes së detit. Veçanërisht u vu re përdorimi i një motori me naftë, i cili bëri të mundur përdorimin e karburantit më ekonomik, më pak të rrezikshëm nga zjarri dhe të përdorur gjerësisht në anijet e Marinës.

U vu re gjithashtu përmirësimi i banueshmërisë së varkës.

Varka u pranua në provë nga Marina për të identifikuar mundësinë e përmirësimit të timonit të kthyeshëm të përdorur dhe mundësinë e ndërtimit të një serie me një pajisje të ngjashme drejtuese. ■

Funksionimi provë i varkës e bindi klientin që ta braktiste këtë varkë për shkak të manovrimit të kufizuar dhe mosbesueshmërisë së pajisjes së drejtimit të kthyeshëm. Projektuesi nuk kundërshtoi, sepse në atë kohë ai nuk mund të ofronte asgjë tjetër përveç një varke të re, duke marrë parasysh të gjitha zgjidhjet progresive të projektimit dhe me një kompleks timon-helikë tradicionale.

Flota mbeti pa një varkë me një motor nafte dhe klienti ra dakord të zhvillonte një projekt të ri.

Ishte viti 1960 dhe kompania zotëronte aliazhin e lehtë si material strukturor. Varka e parë e Projektit 338 ishte ndërtuar tashmë nga një aliazh alumini-magnez dhe një varkë e Projektit 337 ishte në rrugëtim. Në këtë rast, projektuesi kishte dëshirë të provonte dorën e tij në krijimin e një varke komanduese nga një aliazh i lehtë të cilën klienti nuk e kundërshtoi.

Ndërsa punonte me varkat e projekteve 378 dhe 380, projektuesi mësoi shumë dhe fitoi përvojë në projektimin e anijeve të vogla komanduese, duke përfshirë përvojën e hidhur në punën me një timon të kthyeshëm.

Nëse problemet me vizatimin teorik dhe pajisjen drejtuese u zgjidhën, atëherë çështja mbeti me zgjedhjen e arkitekturës së motorit dhe varkës. Për një varkë të vogël komanduese, nevojitej një motor i lehtë me naftë, por mjaftueshëm i fuqishëm që anija të lundronte me një shpejtësi prej të paktën 13 nyje, si anija Project 378. Ky problem u zgjidh nga nafta e re 60 hp bchsp 9.5/11 motorri. Me. dhe me peshë 570 kg, krijuar nga uzina Dagdizel së bashku me Uzinën Mekanike Bogorodsk.

Për të rafinuar pamjen e varkës së re, materialet e huaja nga revistat periodike u studiuan jo vetëm në anijet e anijeve, por edhe në anije të vogla shërbimi dhe të veçanta. Rezultatet e studimit dhe analizës treguan se varkat e ndërtuara nga jashtë dalloheshin nga një raport i vogël i gjatësisë ndaj gjerësisë së bykut dhe i formave të superstrukturës drejtvizore.

Varkat e anijeve të Britanisë së Madhe dhe SHBA-së ishin kryesisht me dy trupa, por bashkë me to kishte edhe varka me limuzinë në sasi më të vogla. Si rezultat, çështja e zgjedhjes së llojit të varkës u vendos në favor të një varke me dy byk.

Pikërisht nga këta komponentë - linjat teorike dhe zgjidhjet e projektimit të përpunuara në varkën Project 380, një motor të ri me naftë dhe një plan urbanistik të bazuar në një arkitekturë me dy kate - u krijua anija Project 339. Ajo kishte, përkatësisht, dy kabina, mes tyre një post i hapur kontrolli dhe një kabinë në pjesën e prapme. Kabina e harkut, e cila ishte më demokratike, kishte sedilje të forta me dollapë, dhe kabina e pasme kishte divane dhe pasqyra të buta.

Kjo ishte varka e parë komanduese e anijes së vogël e salduar nga një aliazh i lehtë.

Varka u ndërtua në Feodosia, ku iu nënshtrua testeve shtetërore, të cilat përfunduan në dhjetor 1960.

Sipas rezultateve të testimit, anija është dëshmuar pozitivisht në të gjitha aspektet e programit dhe krahasuar me anijen e Projektit 378, janë vërejtur avantazhe në stabilitet, pambytje dhe aftësi detare. Trupi i aliazhit të lehtë të anijes ishte dukshëm më i mirë se ai prej druri në të gjitha aspektet dhe një motor nafte në vend të një motori benzine ishte dëshiruar prej kohësh në flotë.

Zyrtarisht, nuk kishte komente negative apo kritike në certifikatën e pranimit. Shënimi më domethënës, ndoshta, ishte se sedilja e timonierit është e ulët. Por jozyrtarisht, stafi komandues që do të drejtonte varkën bëri vërejtje kritike për mungesën e pamjes ekspresive arkitekturore, gjatësinë e shkurtër në krahasim me madhësinë e sipërfaqes, zhurmën e lartë nga motori, shpejtësinë e pamjaftueshme dhe cilësinë e dobët të bykut dhe punimeve të mbarimit. Dhe një komandant detar i rangut të lartë e quajti varkën "Zaporozhets", që do të thotë një makinë e prodhuar në vitet '60. Kryeprojektuesi N.A. Makarov përfitoi nga kjo dhe negocioi lejen dhe mbështetjen e këtij shefi për zhvillimin proaktiv të një varke të re.

Ndërkohë, në përgjigje të këtyre komenteve jozyrtare, kompania zhvilloi një dizajn varke me tekstil me fije qelqi dhe ndërtoi një varkë në 1961, e cila mori numrin e projektit 339A. Kjo zgjidhi çështjen e cilësisë së trupit dhe punës së mbarimit, dhe gjithashtu zvogëloi zhurmën nga motori. Në të njëjtën kohë, sa më shumë që ishte e mundur, arkitektura e varkës u rafinua, veçanërisht në dritare. U ndryshua konfigurimi i dritareve, u përmirësua dukshmëria dhe sipërfaqja e fortë e anëve u zvogëlua vizualisht.

Ishte e pamundur të rritej shpejtësia për shkak të mungesës së një motori të përshtatshëm. Kjo mungesë zgjati pothuajse deri në fund të shekullit të 20-të, derisa u shfaqën motorë të lehtë të importuar dhe mjaftueshëm të fuqishëm, por varkat e vogla komanduese nuk nevojiteshin më.

Varka e Projektit 339A nuk hyri në prodhim, pasi kishte shumë pak ndërmarrje në industrinë e ndërtimit të anijeve që kishin zotëruar prodhimin e anijeve me tekstil me fije qelqi. Dhe ato ndërmarrje që kishin zotëruar tekstil me fije qelqi ishin tepër të zëna me porosi më të ngutshme dhe ishte e pamundur t'i akomodoheshin për ndërtimin në shkallë të gjerë të anijeve të Projektit 339A për arsye prodhimi. Për shkak të kësaj gjendjeje në industri, projektuesi nuk u përpoq vërtet të bindte klientin, i cili në atë kohë kishte një mosbesim shumë të madh ndaj tekstil me fije qelqi. Dhe në ndërmarrje, puna me tekstil me fije qelqi sapo kishte filluar. Përveç kësaj, tekstil me fije qelqi ishte ende një material i shtrenjtë në atë kohë.

Në vitin 1961, varkat e para me tekstil me fije qelqi për Marinën ishin gjithashtu shqetësuese - projektet 354 dhe 354P, të cilat deri në atë kohë nuk ishin testuar ende me funksionim.

E gjithë kjo përfundoi me faktin se në vitin 1962 u ndërtua një varkë me aliazh të lehtë me ndryshime arkitekturore si Projekti 339A, por me cilësi të përmirësuar të përfundimit dhe teknologji të përmirësuar të montimit të bykut.

Ky projekt mori numrin 339B dhe u hodh në prodhim serik në kantierin e anijeve Feodosia.

Në fillim të vitit 1961, algoritmi për krijimin e anijeve të vogla komanduese u ndërpre nga një letër nga TsKB-17. Në këtë letër, duke iu referuar Marinës dhe Komitetit Shtetëror të Këshillit të Ministrave të BRSS për Ndërtimin e Anijeve, TsKB-5 iu dha detyra "... të kryente zhvillimin e një varke të vogël komanduese të bërë prej plastike për porosinë 1123

Varkë e vogël komanduese e projektit 339 (7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)

Hydrofoils... për sa i përket qëllimit, kapacitetit të pasagjerëve, dimensioneve, pajisjes ngritëse, fokusi në një varkë komandimi të vogël prej plastike 339P. Vlefshmëria e detit dhe manovrueshmëria... është e dëshirueshme të merren më të larta se ato të varkave të projektit... 339P...” (kishte një gabim në shkronjë, anija plastike mbante numrin e projektit 339A).

Marrëveshja midis TsKB-5 dhe TsKB-17 për të kryer studimin u përfundua në maj 1961.

Nevoja për të krijuar një varkë të tillë u diktua nga rritja e distancës midis ankorimeve të kryqëzorit anti-nëndetëse dhe bregut, gjë që kërkonte shpejtësi dhe aftësi detare nga varka e anijes.

Kushtet strikte për vendosjen e kësaj varke në bordin e anijes kufizuan ndjeshëm përmbushjen e këtyre kërkesave për shkak të zgjedhjes së raportit optimal të elementëve kryesorë të bykut. Si një nga mënyrat për të zgjidhur këtë problem për të rritur shpejtësinë dhe aftësinë detare, projektuesi zgjodhi hidrofoil, të cilat nuk bien ndesh me kërkesat e specifikimeve teknike.

Deri në vitin 1961, përdorimi i hidrofoileve në anije u bë i përhapur si jashtë vendit ashtu edhe në ndërtimin e anijeve vendase. Pavarësisht nga fizibiliteti i përdorimit të hidrofoileve, kjo nuk zbatohej për anijet e anijeve për shkak të komplikimeve gjatë ankorimit dhe ngritjes në anije, si dhe për shkak të mungesës së një njësie motorike të lehtë dhe mjaft të fuqishme. Këto komplikime u shkaktuan nga pajisjet e krahëve që dilnin përtej dimensioneve të varkës, të cilat kërcënonin të thyenin strukturën e tyre dhe të dëmtonin anën e anijes. Krahët e palosshëm nuk mund të përdoreshin, pasi ato nuk zvogëloheshin, por madje mund të rrisnin lartësinë e varkës dhe nuk lejonin palosjen e krahëve gjatë lëvizjes. Zgjidhja e vetme në këtë rast mund të jetë një pajisje me krahë që, si një pajisje uljeje avioni, mund të shtrihet dhe të tërhiqet në bykun e varkës pa ndalur lëvizjen.

Problemi, si gjithmonë, ishte motori i një fuqie të tillë që do të lejonte që varka të përshpejtohej derisa të krijohej një forcë e mjaftueshme ngritëse në krahë. Dhe fuqia e motorit lidhej drejtpërdrejt me peshën e tij.

Një llogaritje paraprake e masës së varkës, bazuar në peshën e saj ngritjeje në përputhje me specifikimet, përcaktoi që masa e motorit së bashku me karburantin të ishte jo më shumë se 450 kg, ndërsa fuqia e motorit duhet të ishte rreth 150 kf. Me. Dhe e gjithë kjo për mundësinë e lëshimit të varkës "në krah".

Vetëm tre motorë vendas plotësuan kushtet e vendosura: TVD-350 (150 kg, 230 kf), AI-14 (270 kg, 200 kf) dhe motori i makinës Chaika (316 kg, 150 hp). ). Nga motorët e listuar, vetëm TVD-350 kishte më pak peshë, punonte me karburant të rëndë dhe ishte më kompakt se dy të tjerët, duke punuar me benzinë.

Zgjedhja u bë në motorin e turbinës TVD-350. Përveç avantazheve të listuara më sipër, ky motor kishte një kuti ingranazhi, por një kuti ingranazhesh duhej të zhvillohej për motorët e tjerë.

Për të rritur shpejtësinë dhe për të përmirësuar aftësinë detare, u zhvillua një dizajn i ri i hidrofoileve që tërhiqen në byk. Mundësia e pastrimit

TOC o "1-5" h z Numri i pasagjerëve, personat. 4

Shpejtësia, nyjet 13.5

Gama e lundrimit, 75 milje

Vlefshmëria e detit, rezultati 4

Lloji i motorit: benzinë ​​"M51G-1"

Fuqia e motorit, l. Me. 62

Shpejtësia, rpm 2600

Gjatë lundrimit, krahët, përveç komoditetit të ankorimit dhe ngritjes në anije, ndihmuan në zbutjen e inercisë së lëvizjes së lirë, gjë që rriti manovrimin e varkës.

Superioriteti në parametrat bazë, i kombinuar me dizajnin arkitektonik të pjesës së jashtme, i dha kësaj anije avantazhe të padyshimta ndaj anijeve komanduese në shërbim të flotës.

Kjo varkë mori numrin e projektit 1389.

Anija Project 1389 doli të ishte shumë progresive për kohën e saj dhe kjo është e vetmja arsye pse projekti nuk u miratua. Për sa i përket zgjidhjeve të saj të projektimit, varka ishte përpara kohës së saj, dhe teknologjitë moderne nuk mund të siguronin besueshmërinë dhe sigurinë e mekanizmave të përdorur në varkë. Mekanizma të tillë ishin një bosht helikë me dy kardanë, duke siguruar lëvizjen e krahut të ashpër së bashku me helikën pa ndalur rrotullimin e boshtit të helikës, një kardan hark me një bashkim rrëshqitës, duke siguruar zhvendosjen gjatësore të boshtit gjatë ngritjes së krahëve, një mekanizëm ngritës i krahëve dhe një helikë me hap të rregullueshëm me një mekanizëm për kthimin e tehuve.

E gjithë kjo mund të funksiononte në mënyrë të përsosur me arritjet e teknologjisë së lartë duke përdorur procese të avancuara teknologjike, të cilat nuk ishin të disponueshme në industri në atë kohë.

Klienti i kuptoi të gjitha këto dhe donte të kishte një varkë të besueshme, pa probleme, ekonomike dhe të rehatshme, dhe motori me turbina TVD-350 konsumonte pothuajse dy herë më shumë karburant se një motor konvencional me naftë dhe ishte më i zhurmshëm.

Edhe pse projekti nuk u zbatua, ai kishte një rëndësi të madhe për përfundimin e mëtejshëm të punës në varkat e vogla komanduese. Përpjekjet e projektuesve nuk ishin të kota; ata përpunuan format arkitekturore të varkës, madhështore për atë kohë, të cilat u përdorën për projektin iniciativ të një komandanti të vogël-

Opsioni për studimin e projektimit / projektin e varkës 7389

Versioni iniciativ i një varke të vogël komanduese

Anija Project 1390, e cila mbijetoi deri në fund të shekullit të 20-të dhe zuri vendin e varkës së Projektit 1389 në bordin e kryqëzorit anti-nëndetëse Project 1123.

Duke përdorur mbështetjen e një komandanti detar të rangut të lartë, N. A. Makarov filloi të zhvillojë një version iniciativë të një varke të vogël komanduese.

Projekti 339B u miratua si bazë për varkën e re, dhe projekti i ri i iniciativës mori numrin 1390 "Strizh".

Gjithçka përveç arkitekturës së jashtme të kësaj varke ishte përpunuar në varkat e mëparshme të vogla komanduese dhe nuk kishte asnjë arsye për të braktisur elementët e varkës që ishin testuar gjatë operimit. Trupi i varkës mbeti praktikisht i pandryshuar, motori ishte 9.5/11 bchsp, pasi nuk kishte asnjë motor tjetër gjithsesi. Paraqitja e varkës është marrë nga studimet e projektit 378p. Opsioni me një vendndodhje të ashpër të motorit kryesor u zgjodh si një opsion që ka një numër aspektesh pozitive - harku i varkës u çlirua nga mekanizmat e zhurmshëm dhe të rëndë, dhe salloni ishte i vendosur shumë mirë në këtë hapësirë. Pas sallonit kishte një depo me shtyllë lundrimi, e cila duke qenë një dhomë izoluese nga ndarja e motorit, uli ndjeshëm zhurmën në sallon. Për shkak të mungesës së një superstrukture në pjesën e pasme mbi ndarjen e motorit, qasja në motor për servisim u përmirësua ndjeshëm. Vendndodhja e ashpër e motorit përmirësoi drejtimin dhe aftësinë detare, falë shtrirjes së ashpër të varkës.

Vendndodhja e motorit në pjesën e pasme kërkonte prodhimin e një kuti ingranazhi këndor dhe një bosht të ndërmjetëm.

Tani mbeti për të përcaktuar modelin arkitektonik të pamjes. Për ta bërë këtë, projektuesi u njoh me informacionin mbi makinat më të fundit të huaja.

Trupat e makinave me ambiente të brendshme të ndritshme, falë një zone të madhe xhami dhe formave të thjeshta, nuk mund ta linin indiferent projektuesin dhe zgjuan dëshirën për të aplikuar këto zgjidhje arkitekturore në ndërtimin e varkave.

Projekti 7390 & anija Strazh gjatë provave në det

Zgjedhja e llojit të superstrukturës u vendos në favor të një limuzine, dhe varka mori një pamje në përputhje me arkitekturën e makinave moderne të pasagjerëve. Ajo fitoi një formë të bukur, të shpejtë që plotësonte kërkesat për arkitekturën e një lloji të ri të varkave komanduese të anijeve.

Nga fundi i shtatorit 1962, anija ishte gati për provat shtetërore, por në këtë kohë situata në Gjirin e Finlandës ishte qetësuar për shkak të përfundimit të periudhës së lundrimit. Varka u dërgua me një rimorkio në Detin e Zi në Feodosia dhe në tetor kaloi testet shtetërore, ku tregoi anën e saj më të mirë. Shpejtësia në vend të 12,5 nyjeve ishte 14,2, diapazoni i lundrimit ishte 95 milje në vend të 75. Gjatë provave në det, anija i kapërceu mirë dallgët, nuk u varros apo u përmbyt në detet me katër pika dhe ndikimet në valët që afroheshin ishin i butë. Dridhjet gjatë pitching nuk ishin të mprehta dhe u zbehën shpejt. Kapaciteti i pasagjerëve - përfshirë ekuipazhin - ishte tetë persona, dhe instalimi i motorit në amortizues dhe izolimi i shkëlqyer i zhurmës në ndarjen e motorit uli ndjeshëm zhurmën dhe përmirësoi banueshmërinë e varkës.

Programi i testimit shtetëror përfshinte teste të përbashkëta krahasuese të anijeve të vogla komanduese të projekteve 339B dhe 1390 për të përcaktuar opsionin më të mirë për prodhimin në masë.

/7 afrimi i varkës komanduese në bot të anijes transportuese

Për sa i përket dimensioneve, varkat praktikisht nuk ishin të ndryshme nga njëra-tjetra, dhe për sa i përket peshës, Projekti 1390 ishte 200 kilogramë më i rëndë. Për sa i përket shpejtësisë, anija Project 1390 e kaloi konkurrencën e saj me 1 nyje dhe për sa i përket distancës së lundrimit ishte 20 milje pas saj për shkak të rezervës së saj më të vogël të karburantit. Për sa i përket dizajnit arkitektonik, Projekti 339B ishte dukshëm inferior ndaj rivalit të tij, por varkat ishin të barabarta në detueshmëri.

Rezultatet e testeve krahasuese ishin unanimisht në favor të anijes Project 1390 dhe, për të evidentuar ndonjë mangësi, u përfshi në raportin e provës se instalimi i një kuti ingranazhi të kthyeshëm në vend të një tufë të kthyeshme "krijon pak zhurmë kur motori ndizet. dhe vrapimi.”

Në mars 1963, një vendim i përbashkët i Marinës dhe industrisë urdhëroi fillimin e ndërtimit serial të anijeve të Projektit 1390 në vend të anijeve të Projektit 339B. Varkat do të ndërtoheshin nga kantieri i anijeve Feodosia sipas dokumentacionit të korrigjuar nga TsKB-5 duke marrë parasysh komentet e marra nga rezultatet e provës.

Që nga viti 1964, kantieri i anijeve Feodosia filloi ndërtimin serial të varkave të vogla komanduese të anijeve të Projektit 1390.

Në vitin 1971, me urdhër të Ministrisë së Ndërtimit të Anijeve, prodhimi i anijeve të Projektit 1390 u transferua në kantierin detar të Batumi.

Për më tepër, në vitin 1972, me urdhër të ministrit, i gjithë dokumentacioni, përfshirë dokumentet origjinale të projektimit, u transferuan gjithashtu në fabrikën e Batumi, e cila që nga ai moment u bë pronar i plotë i projektit (në gjuhën profesionale - një mbajtës letre gjurmuese). dhe dega TsKB-5 humbi të gjitha të drejtat e autorit.

Deri në vitin 1974, uzina Feodosia përfundoi ndërtimin e varkave me përdorimin e plotë të rezervës dhe gjatë kësaj kohe uzina e Batumi përgatiti prodhimin për ndërtimin serial të anijeve të Projektit 1390.

Që nga viti 1974, kantieri detar i Batumi filloi t'i sigurojë Marinës anije të vogla komanduese dhe, si mbajtësi i vetëm i të drejtës së projektit, filloi të zhvillojë modifikimet e tij për nevojat e ekonomisë kombëtare, me kërkesë të klientëve individualë dhe për eksport. .

Deri në ditët e fundit të BRSS, për gati 20 vjet, uzina prodhoi këto anije, të cilat ishin në kërkesë të madhe nga konsumatorët. Projektuesi u përpoq disa herë ta zëvendësonte atë me një varkë më moderne, por kontributi premtues i dizajnit të fillimit të viteve gjashtëdhjetë nuk lejoi që ajo të shpallej e vjetëruar në vitet shtatëdhjetë dhe të hiqej nga prodhimi.

Në mars 1963, një vendim i qeverisë urdhëroi zhvillimin, sipas një marrëveshjeje me Drejtorinë kryesore të Ndërtimit të Anijeve të Marinës në tremujorin e tretë të vitit 1963, të një dizajni teknik të reduktuar për një version të një varke me byk tekstil me fije qelqi dhe ndërtimin e dy varka të bazuara në të, njëra me motor benzine, tjetra me motor nafte.

Me nënshkrimin e këtij vendimi, zv/komandanti i përgjithshëm i Marinës përjashtoi punën në një skaf me motor gazi, duke lënë ndërtimin e dy skafeve me motor naftë.

Në përputhje me udhëzimet e qeverisë dhe në përputhje me politikën e vazhdueshme shtetërore për zhvillimin e industrisë së brendshme kimike dhe materialeve sintetike, ndërmarrja, me vendim të Marinës dhe Komitetit Shtetëror të Këshillit të Ministrave të BRSS për ndërtimin e anijeve, filloi të futja e produkteve të industrisë kimike për të zëvendësuar materialet prej druri dhe metali. Objekti i parë i një zbatimi të tillë ishte anija e vogël komanduese Project 1390.

Ishte e nevojshme të zhvillohej dokumentacioni i projektimit, të përpunohej teknologjia për ndërtimin e prototipit dhe të organizohej ndërtimi serik i anijeve të vogla të ekuipazhit të bëra prej tekstil me fije qelqi. Kjo ishte punë për të ardhmen, pasi në atë kohë kostoja e ndërtimit të varkave prej tekstil me fije qelqi ishte dukshëm më e lartë se ato prej druri ose metali. Në të ardhmen, ndërsa ndërmarrjet industriale do të funksionojnë, duke prodhuar sasi të mëdha mbushësish dhe lidhësish xhami

Rrëshirat, kostoja e varkave me tekstil me fije qelqi duhet të ishte ulur ndjeshëm, dhe falë avantazheve operacionale, varka të tilla duhet të zëvendësonin gradualisht ato prej druri dhe metali.

Duke llogaritur në këtë, udhëheqja e Marinës dhe Komiteti Shtetëror për Ndërtimin e Anijeve urdhëroi TsKB-5 të zhvillonte dokumentacionin teknik dhe të ndërtonte dy anije të Projektit 1390 të bëra prej tekstil me fije qelqi. Duke pasur parasysh se projekti do të ndryshojë nga ai bazë vetëm në materialin e bykut duke ruajtur peshën, dimensionet dhe karakteristikat e performancës, projektit iu caktua numri 1390A.

Sipas rezultateve të projektimit, të gjitha pesha dhe dimensionet, përveç peshës së ngritjes, dhe karakteristikat taktike dhe teknike u ruajtën. Pesha e ngritjes dhe zhvendosja u rritën me 50 kg, por stabiliteti u përmirësua dhe shpejtësia u rrit me një nyjë.

Në tremujorin e dytë të vitit 1964 u ndërtuan dy varka. Ato u miratuan nga klienti, por ata nuk nxituan ta nisnin projektin në seri, duke pritur një ulje të kostos së materialeve të ndërtimit.

Duke llogaritur në faktin se ndërtimi serik i anijeve do të kryhet në kantierin e anijeve Feodosia, i cili në 1964 zotëroi një teknologji të re për ndërtimin e anijeve dhe varkave të vogla plastike, dega TsKB-5, me iniciativën e saj, në 1964 zhvilloi një version të projektit 1390A varkë me një dizajn tre shtresa.

Struktura me tre shtresa e varkës përbëhej nga një lëkurë e jashtme, një lëkurë e brendshme me një komplet të derdhur në të njëjtën kohë dhe duke mbushur hapësirën midis tyre me shkumë poliuretani vetëshkumëzues. Zbatimi i një dizajni të tillë zvogëloi intensitetin e punës së ndërtimit për shkak të formimit racional të strukturës së bykut dhe zbatimit të izolimit dhe punimeve të mbarimit të ambienteve, përmirësoi izolimin termik dhe zërin, rriti vëllimin e mekanizimit të punës, rriti mbijetesën e varkën dhe uli volumin e dokumentacionit të punës.

Krahasuar me projektin 1390A të modelit të grumbulluar, zhvendosja u rrit me vetëm 100 kg për shkak të bykut dhe mbushësit të dytë.

Dizajni i varkës me strukturë me tre shtresa u rishikua nga të gjitha organizatat e interesuara dhe mori miratimin. TsKB-5 u kërkoi autoriteteve më të larta të miratonin Projektin 1390A me një byk me tre shtresa për ndërtimin e varkës së plumbit dhe, bazuar në rezultatet e testimit, të merrnin një vendim për ndërtimin serial të anijeve të Projektit 1390A.

Por një vendim nuk u mor kurrë për arsyet e përmendura më sipër.

Marina vazhdoi të luftonte për shpejtësinë, dhe në vitin 1963 komanda e saj dhe Komiteti Shtetëror për Ndërtimin e Anijeve urdhëruan TsKB-5 të paraqiste propozime në 1964 për ndërtimin e "anijeve të reja komanduese të anijeve të vogla me shpejtësi të rritur deri në 20-25 nyje me një shtrirje të zgjatur. byk, duke i dhënë varkës një formë moderne, gjithëpërfshirëse, me kapacitet më të madh pasagjerësh, arkitekturë moderne, të shkëlqyer dhe punë prodhuese me cilësi të lartë.”

Projekti 7390/1 varkë me tre shtresa (7.#m, 3.35t, 60 kf, 74kt)

Madje, për këtë qëllim u bë e mundur përdorimi i motorëve me benzinë, të cilët flota tashmë i kishte braktisur.

Duke pasur parasysh se skafi i ri do të jetë i afërt në tip me varkat e projekteve 1390 dhe 1390A, iu caktua projekti me numër 1390B.

Nuk u lëshuan specifikime teknike zyrtare për zhvillimin e projektit, dhe për këtë arsye anija u zhvillua në bazë të direktivave nga komanda e Marinës dhe udhëheqja e Komitetit Shtetëror të Ndërtimit të Anijeve.

Duke hyrë në punë, projektuesi filloi duke ndryshuar gjatësinë e varkës nga 7.8 m në 8.5. Varkat e punës të Projektit 338P kishin këtë gjatësi dhe bashkimi i varkës së re në gjatësi me varkat e punës do të kontribuonte në rregullimin simetrik të pajisjeve në anët e kundërta të anijes.

Pamja arkitekturore e anijes ishte përpunuar tashmë gjatë projektimit të anijeve të projekteve 1390 dhe 1390A duke përdorur arritjet e industrisë së huaj të automobilave.

Mbeti pyetja më e dhimbshme - zgjedhja e motorit kryesor. Për të arritur shpejtësinë e specifikuar prej 20-25 nyje, u zhvilluan opsione për një instalim motorik me një motor nafte YAME-236 prej 130 kf. s., me një motor benzine ZIL-160 prej 130 litrash. Me. dhe me një turbinë GTD-350 prej 230 kf. Me.

Versioni i varkës me një turbinë kishte, nga ana tjetër, dy versione - me hidrofoila të një dizajni të tërheqshëm dhe pa hidrofoil.

Sipas rezultateve të llogaritjeve, versioni i varkës me motorin YAME-236 kishte një shpejtësi prej 16 nyje, më e ulët se ajo e specifikuar, dhe pesha e ngritjes së varkës u rrit me 700 kg.

Versioni me një motor benzine ZIL-160 kishte një shpejtësi prej 18 nyjesh, një rritje në peshën e ngritjes me 500 kg dhe një rrezik të rritur zjarri.

Të dy motorët e përmendur ekzistonin në një version të përgjithshëm industrial. Për t'i përdorur ato në një varkë, ishte e nevojshme t'i konvertoheshin në motorë detarë dhe të prodhohej një kuti ingranazhi të ri. Motorët e konvertuar mund të vendoseshin në varkë vetëm në pjesën e prapme duke përdorur një kuti ingranazhi të kthyeshëm këndor dhe një bosht helikë.

Versioni i varkës pa hidrofoil me një turbinë GTD-350 kishte një shpejtësi prej rreth 23 nyje, dhe kur lëvizte në krahë, rreth 34 nyje. Peshat e ngritjes së varkave u rritën përkatësisht me 250 dhe 650 kg, por ato ishin më pak të rrezikshme nga zjarri dhe kishin një brendshme më të madhe për të akomoduar pasagjerët për shkak të kompaktësisë së motorit GTD-350. Disavantazhet e këtij motori përfshinin zhurmë më të madhe dhe dyfishin e konsumit të karburantit në krahasim me motorët me piston.

Në të gjitha versionet, kapaciteti i pasagjerëve të varkës u rrit në tetë persona.

Turbina GTD-350 mund të përdoret me një kuti ingranazhi avioni në një varkë me një sistem shtytjeje me avion uji që nuk kërkon kthimin e motorit. Vërtetë, në atë kohë kutitë e ingranazheve të avionëve ishin krijuar tashmë, por ato ende nuk ishin prodhuar në masë, pasi ishte e vështirë të identifikohej një fabrikë për të përmbushur këtë porosi.

Nga të gjitha opsionet e zhvilluara, vetëm opsioni me turbinën GTD-350 përmbushi plotësisht kërkesat e klientit. Por entuziazmi i projektuesit u zbut nga fakti se një motor me zhurmë të shtuar dhe efikasitet më të ulët, i përdorur për herë të parë në një varkë në kombinim me një sistem uji, do të kërkonte shumë më tepër kohë për përfundimin e punës dhe testimin e varkës gjatë testimit. sesa me një instalim konvencional me helikë. Dhe ende nuk dihej se çfarë do të dilte prej saj dhe nëse kjo varkë do të kënaqte klientin.

Në përfundim të studimeve, projektuesi rekomandoi t'i afrohej vendimit për zgjedhjen e një opsioni në mënyrë empirike, domethënë, ndërtimin e një varke me një motor YAME-236, me një turbinë GTD-350 pa krahë dhe me një pajisje krahu të anuluar. Para zbatimit të Projektit 1390B, vazhdoni ndërtimin e anijeve të vogla komanduese të Projektit 1390. Flota nuk mund të përballonte një luks të tillë si ndërtimi i tre varkave për hir të shkencës dhe ra dakord vetëm me propozimin në lidhje me ndërtimin e anijeve të Projektit 1390. .

Kështu ndodhi që ky ndërtim vazhdoi deri në fund të shekullit të 20-të!

Në vitin 1974, bazuar në "Sistemin e armëve për anijet, njësitë bregdetare dhe bazat detare me komandë, ekuipazh dhe anije pune", Projekti 1407 "Snegir" u zhvillua për një varkë komanduese të një anijeje të vogël. Komandanti i Përgjithshëm i Marinës propozoi përshpejtimin e zhvillimit të një varke të re për anijet e rangut të dytë në tetor 1971, kur shqyrtoi materialet e dizajnit teknik të varkës Sokolenok.

Varka e re ishte menduar për instalim në anije të mëdha anti-nëndetëse të Projektit 1134 dhe anije patrullimi të Projektit 1135 dhe të ngjashme, si dhe në anije ndihmëse.

Specifikimet taktike dhe teknike për anijen Project 1407 u lëshuan në 1973. Gjatë viteve të funksionimit, anija Project 1390 e ka dëshmuar veten pozitivisht dhe flota është mësuar me të, dhe arsyeja pse ishte planifikuar të zëvendësohej me anijen Project 1407 ishte shpejtësia e pamjaftueshme dhe format e vjetruara të arkitekturës. Përveç këtyre kërkesave themelore, ishte e nevojshme të përmirësohej mbrojtja e helikës dhe timonit, të sigurohej një sistem shuarje zjarri në ndarjen e motorit, ngrohje dhe ventilim në kabinë, përmirësimi i rrethimit të zonave të hapura të kuvertës së sipërme, rritja e pasagjerëve. dhe kapaciteti i yndyrshëm, sigurohuni që varka të mund të lundrojë në akull të thyer dhe shumë përmirësime të tjera. . Në të njëjtën kohë, varka e Projektit 1407 ishte dashur të zëvendësonte varkat e Projektit 1390 në anije dhe anije lundruese pa ndryshime rrënjësore në pajisjet ngritëse dhe fiksimin e saj në vende standarde.

Që nga viti 1974, i vetmi motor i përshtatshëm për një varkë komandimi të vogël ishte dizel bchsp 9.5/11 me një fuqi prej 60 kf. Me. Një motor i tillë nuk ishte në gjendje t'i siguronte varkës një shpejtësi prej 18 nyjesh, siç kërkohet nga specifikimet teknike. Kërkohej një motor i ri me naftë që ishte i lehtë dhe i fuqishëm. Motorët me naftë YaMZ 236 dhe ZD20 në dispozicion mund të rrisin shpejtësinë në 18-20 nyje, por më pas pesha e ngritjes së varkës do të kalonte 4 tonë, dimensionet e varkës do të rriteshin, zhurmat dhe dridhjet do të rriteshin, kushtet e jetesës do të përkeqësoheshin dhe kostoja e varkës do të rritej me 25%.

Sipas kushteve të specifikimeve teknike, e gjithë kjo ishte e papranueshme.

Për të përmbushur kërkesat e detyrës, kishte mbetur vetëm një mënyrë - rritja e motorit 9.5/11 bchsp në 110 kf. Me. uzina Dagdizel dhe krijimi i një kuti ingranazhi të kthyeshëm nga Uzina Mekanike Bogorodsk, pëlqimi i të cilit u mor për këtë punë.

Projektuesi e njihte mirë gjendjen e prodhimit të varkave në ndërmarrjet e ministrisë dhe për këtë arsye rekomandoi braktisjen e opsionit të një varke me tekstil me fije qelqi, pasi mungesa e fabrikave që punonin me tekstil me fije qelqi nuk do të lejonte ndërtimin serial të varkës, gjë që konfirmohej nga përvoja. të ndërtimit të varkës së Projektit 1390A.

Mundësia e vetme e mbetur ishte një varkë me një byk të lehtë aliazh. Përparësitë e kësaj varke ishin të dukshme; trupi i varkës ishte 250 kg më i lehtë, gjë që dha

Rritja e shpejtësisë ishte rreth 1 nyje, dhe kostoja e saj ishte 40% më pak se tekstil me fije qelqi. Dhe më e rëndësishmja, ishte një fabrikë ndërtimi që kishte përvojë të gjerë në ndërtimin e anijeve me një byk të lehtë aliazh. Ky është kantieri i anijeve Batumi, i cili prodhon varka të Projektit 1390, objektet e prodhimit të të cilave mund të zëvendësohen me anije të Projektit 1407.

Klienti u pajtua me këto argumente dhe u vendos që bykja e anijes të bëhej nga aliazh i lehtë.

Varka praktikisht e re ishte një modifikim i përmirësuar i varkës së Projektit 1390A.

Forma e bykut të varkës Project 1407 u miratua sipas vizatimit teorik të varkës Project 1390A, me një gjilpërë të mprehtë me një kërcell të prirur. Trupi është ngjitur nga një aliazh alumini-magnez me përforcime akulli për aftësinë për të notuar me shpejtësi të ulët në akull të thyer të cekët. Izolimi, ngrohja dhe ajrimi i hapësirave të banueshme janë siguruar për të mundësuar operimin e varkës në Flotën Veriore. Gjithçka tjetër ishte e njëjtë me Projektin 1390A, vetëm edhe më mirë.

Projektuesi kryesor i projektit ishte E.V. Zakharov.

Pas prezantimit të projektit te klienti dhe miratimit të tij, lindi pyetja për prodhimin industrial të varkës në përgjithësi dhe financimin e tij në veçanti. Klientit i duhej të financonte jo vetëm prodhimin e vetë varkave, por edhe kostot e zotërimit të prodhimit të pajisjeve të reja. Për më tepër, ishte e nevojshme të financohej puna për krijimin e një modifikimi të ri të motorit bchsp 9.5/11. Dhe e gjithë kjo përkundër faktit se anija Project 1390, prodhimi serik i së cilës u krijua në uzinën e Batumi, plotësoi plotësisht të gjitha kërkesat e klientit, dhe flota nuk kishte vërtet nevojë për një varkë të re. Për më tepër, kantieri i anijeve Batumi sapo ka përfunduar zotërimin e ndërtimit të anijeve të Projektit 1390, ka përpunuar procesin teknologjik, ka përfunduar prodhimin e pajisjeve teknologjike dhe ka filluar prodhimin e anijeve. Në një situatë të tillë, klienti nuk pranoi kostot e përsëritura të pajustifikuara.

Më lejoni t'ju kujtoj se në vitin 1974, ndërtimi i anijeve të Projektit 1390 u transferua nga Feodosia në Batumi së bashku me dokumentacionin e projektimit të degës TsKB-5.

Argumentet e stilistit se nga mesi i viteve shtatëdhjetë moda për pamjen arkitekturore të makinave kishte ndryshuar, dhe dizajni i anijes Project 1390 dukej i vjetëruar, nuk e bindën klientin. Ai gjithashtu nuk ishte i bindur nga argumentet se prania e një numri të madh sipërfaqesh të lakuara në anijen Project 1390 rrit koston e teknologjisë dhe redukton ndërtimin serial dhe se këto çështje mund të zgjidheshin duke krijuar një varkë me dizajn modern dhe ndërtim të thjeshtuar. teknologjisë.

Epo, pasi uzina Dagdizel deklaroi se, për shkak të kushteve të ngarkesës së ndërmarrjes, afati i vërtetë për krijimin e një motori të detyruar mund të ishte vetëm 1978, dhe Fabrika Mekanike Bogorodsky deklaroi se krijimi i një transmetimi me ingranazhe të kthyeshme është i mundur vetëm pas krijimi i një motori me naftë, çështja e ndërtimit të një varke Projekti 1407 u zgjidh.

TOC o "1-5" h z Aftësia detare, rezultati deri në 4

Shpejtësia, nyjet 13

Gama e lundrimit, 100 milje

Motori kryesor 6ChSP9.5/11

Fuqia e motorit, l. Me. 55

Shpejtësia, rpm 1500

Materiali i kutisë: aliazh i lehtë

Varkë e projektit 377B

TOC o "1-5" h z Zhvendosja totale, t 8,87

Gjatësia maksimale, m 11,87

Gjerësia maksimale, m 3,06

Lartësia anësore në mes të anijes, m 1,04

Draft me zhvendosje të plotë, m 0.60 Ekuipazhi, persona. 4

Numri i pasagjerëve, njerëzit njëmbëdhjetë

Vlefshmëria e detit, rezultati 5

Shpejtësia, nyjet 14.5

Gama e lundrimit, 75 milje

Motori kryesor me naftë ZD6S

Fuqia e motorit, l. Me. 150

Shpejtësia, rpm 1500

Materiali i strehimit çeliku

Dizajni i mëtejshëm i varkës Project 1407 u pezullua deri në kohë më të mira, të cilat nuk erdhën kurrë.

Në vitin 1994, pas rënies së BRSS, furnizimi i anijeve të vogla komanduese të Projektit 1390 nga kantieri i anijeve Batumi pushoi dhe flota mbeti pa anije. Megjithëse praktikisht nuk u ndërtuan anije të reja, ishte e nevojshme të zëvendësoheshin varkat e vjetra që kishin shteruar jetën e tyre të shërbimit. Më pas, në vitin 1994, Drejtoria Qendrore e Ndërtimit të Anijeve lidhi një marrëveshje me Byronë Qendrore të Projektimit Redan për furnizimin e flotës me anije të reja Projekti 1390. Për këtë, Byroja Qendrore e Dizajnit Redan duhej të modernizonte projektin dhe të organizonte ndërtimin e tij në prodhimin e tij pilot.

Modernizimi i projektit ishte menduar të konsistonte në zhvillimin e një lloji të ri arkitektonik të varkës, pasi, sipas klientit, ajo nuk "përputh më kërkesat dhe tendencat moderne në ndërtimin e varkave", duke zëvendësuar pajisjet e vjetruara dhe materialin e bykut me tekstil me fije qelqi dhe instalimin e një motor i ri 100 kuaj fuqi. s., e cila duhej të zhvillohej.

Varka duhej të ruante peshën e ngritjes dhe të gjitha kufizimet e projektimit të pajisjes lëshuese, dhe dimensionet duhet të ishin të tilla që të kishte një këmbyeshmëri të plotë me anijet e vjetra të çmontuara të Projektit 1390, duke përfshirë sediljet në blloqet e keelës.

Një varkë e tillë është projektuar me numrin e projektit 13900 dhe janë zhvilluar vizatime pune, por për shkak të rënies së ndërmarrjes, mungesës së parave nga klienti dhe mungesës së kërkesës për varka, projekti nuk u zbatua.

Boat Swift 1390— Anija e ekuipazhit komandues të Projektit 1390, e zhvilluar me urdhër të Marinës, kombinon estetikën dhe performancën e shkëlqyer.

Megjithë shpejtësinë e ulët prej 13 nyjesh, anija tregon aftësi të mirë detare, duke i bërë ballë deteve prej 4-5 pikësh. Materiali për elementët strukturorë ishte aliazh alumini AMg5. Trupi është montuar sipas një modeli tërthor me një distancë midis kornizave prej 0.45 m.

Kutitë e papërshkueshme nga uji të instaluara në zonën e kornizave 4 dhe 8 e ndajnë bykun në ndarje të mbyllura, duke siguruar pambytshmërinë e anijes. Saldimi me hark argon përdoret për të lidhur pjesët e strukturës me njëra-tjetrën dhe fletët mbështjellëse.

Swift 1390 ka një kabinë me tre shtretër dhe një zonë të hapur për pasagjerët. Në harkun e anijes ka një mbajtës të madh për pajisjet. Kontrolli në distancë i varkës dhe kontrolli i funksionimit të termocentralit kryhet nga stacioni i kontrollit.

Karakteristikat teknike të varkës Strizh:

Foto dhe video të varkës Strizh