Lyxiga flygresor är förmodligen den ultimata drömmen. Men att äga ett privat jetplan kan vara din värsta mardröm, och här är 15 anledningar.

De säger att himlen är gränsen. Tja, när det kommer till lyxigt boende och stilfulla resor är det till och med himlen som gränsar. På jorden köper rika människor sportbilar som Ferrari, Aston Martin och Mercedes. På vattnet byggs världens dyraste segelbåtar, exklusiva yachter och kryssningsfartyg. Nåväl, på himlen fullbordar det lyxiga pusslet att köpa ett privatjet.

Behöver du ett privat jetplan?

Men den första frågan att ställa dig själv innan du köper ett privat jetplan är varför. Varför vill du äga ett personligt jetplan? Till en början kan det tyckas vara det optimala sättet att resa, men du har ingen aning om vad som ligger bakom den lyxiga gardinen. Naturligtvis betyder det inte att drömmen om ett flygplan ska förbli ouppfylld. Men om du kollar in alla 15 anledningarna i den här artikeln och fortfarande drömmer om att äga ditt eget plan, gör det då. Men om tvivelmasken smyger sig på redan vid de första punkterna, vet då att detta inte är något för dig. Så, spänn fast dina säkerhetsbälten och häng på medan vi guidar dina lyxdrömmar genom verklighetens turbulens.

Utrustning får inte vara ledig

Låt oss först analysera ditt svar på frågan varför du vill köpa ett privatjet. Förutom att vilja ha förmånen att ha lyx, finns det verkligen ett behov eller behov av det? Det ursprungliga syftet med att köpa vilket fordon som helst är själva transporten, förmågan att leverera från punkt A till punkt B. Därför, om du inte har ett akut behov av att flytta mellan avlägsna punkter på planeten på kortast möjliga tid, då, förmodligen, lusten att äga en affärsjet är långsökt.

Om du planerar att använda den i samband med den trettonde fullmånen, riskerar flygplanet att sitta i en hangar under större delen av sitt liv. Det är dock inte vad den byggdes för. Jet måste flyga.

Den enklaste lösningen i det här fallet är att hyra ut planet när du inte använder det. Men kan du lita på dem som ska chartra jetplanen? Dessa personer kan skada klädseln på en sits av äkta läder, eller spilla en drink på en lyxig matta och lämna fläckar. Är du redo att hantera sådana konsekvenser? Därför, om du inte ofta behöver resa långa sträckor, kommer ditt eget plan inte att vara en nödvändighet. Det finns andra sätt att uppleva lyx utan de problematiska konsekvenserna. Fortsätt läsa och ta reda på det.

Även de rika och berömda föredrar att chartra ett flygplan

Ja, vi älskar alla att resa, och få människor kan tacka nej till en snygg resa. Att äga ett privatjet betyder att du inte behöver köpa biljetter, gå igenom säkerhetskontrollen före flygning, stå i kö för att gå ombord eller vänta på att en flygvärdinna ska betjäna andra passagerare.

Men se dig omkring. Hur många äger privata jetplan? Jämför dem med antalet miljonärer som för närvarande finns i världen. Du förstår, även de rika och berömda föredrar att hyra ett flygplan snarare än att äga ett. De högst betalda filmstjärnorna, politikerna och Formel 1-förarna köper inte jetplan; Även med hänsyn till det faktum att deras livsstil och verksamhetsområde kräver konstant rörelse, är hyra ett flygplan det bästa alternativet. Och det är inte så att de inte har råd med sådana utgifter - de kan, de förstår bara att köpet kommer att kosta dem mycket mer än den direkta kostnaden för flygplanet. Vi kommer att diskutera kostnader i följande stycken.

Vem ska du resa med?

Till skillnad från Hollywood-stjärnor är det osannolikt att du är omgiven av lika rika och berömda vänner, och långa flygresor kommer att verka ännu tråkigare och tröttare utan gott sällskap. Speciellt när din telefon tar slut eller en intressant bok tar slut. Situationer som dessa kan vara frustrerande när du reser ensam på ett privat jetplan. Du måste fördriva hela flygningen i sömnen. Tycker du att det här är roligt? Det skulle vara lika möjligt att sova i ett säte i ekonomiklass på ett reguljärt flyg. Det hade varit mycket billigare.

Privatjetplan, även de minsta, har mer än ett säte. Så om du inte är en kändis som reser med din chef, livvakt och personliga assistent, behöver du inte ett helt plan bara för dig själv. Det bästa beslutet skulle vara att köpa den bästa biljetten på ett reguljärt kommersiellt flyg. Där blir du väl betjänad och du får maximal komfort. Du behöver inte oroa dig för att spendera mer pengar än du borde ha gjort. Om du vill ta lyx till nästa nivå kan du alltid chartra ett privatjet och flyga i trevligt sällskap till vilken del av världen som helst.

Att resa med vänner kommer att kosta ännu mer

När du läste föregående stycke trodde du förmodligen att det skulle vara fantastiskt att flyga med dina vänner på ett privat jetplan. Visst är det kul. Och dessutom - dyrt. Du vill inte att dina vänner ska svälta på 6 000 meter, eller hur? Och om det finns en flaska dyrt vin ombord, måste du dela på varje klunk.

I ett annat scenario måste du också punga ut pengar. Låt oss säga att du bjuder in några av dina vänner ombord. Kommer du att be dem dela på kostnaderna? I så fall är det förmodligen sista gången de flyger med dig. Men om inte, så slutar du med att du låter dem lifta: du förser dem med transport, de förser dig med sällskap och samtal. Detta kommer säkert att kosta ännu mer.

Så småningom kommer du att bestämma dig för att flyga solo, och vi kommer tillbaka till föregående punkt om varför du bör tänka två gånger om att köpa ett privatjet.

Om du inte tror mig, fråga Lewis Hamilton, en före detta världsmästare i F1 som äger ett privatjet. Men alla andra förare föredrar att hyra ett affärsjet istället för att be om att få gå ombord på Lewis. Varför? Begrunda på din fritid, och vi går vidare till nästa punkt.

Har du någonsin hört talas om lyxskatten?

Låt oss nu börja. Som nämnts tidigare kommer att köpa ett privat jetplan kosta dig mer än vad du kommer att spendera på själva köpet. Det finns andra kostnader som kommer att falla på dina axlar. Och den huvudsakliga kostnadsposten är lyxskatten, som officiellt tillämpas på medborgare i vissa länder. Så om du är medborgare i Frankrike, USA, Australien, Mexiko eller ett antal andra länder, grattis: dessa stater lägger en hög skatt på sina rika medborgare på innehav av lyxvaror. För andra länder är det bara en tidsfråga. Lyxskattesatsen varierar från land till land och är vanligtvis 5-30 % av värdet på själva lyxvaran.

För att sätta saker i perspektiv, föreställ dig att om du köper en begagnad 2014 Gulfstream G280-jet för 15 miljoner USD, måste du betala ytterligare 1,5 miljoner USD i 10 procents skatt.

Dessutom tillämpar vissa länder, som Italien, en lyxskatt även för passagerare på sådana linjefartyg. Så om du flyger från New York till Rom med ett privat jetplan måste du betala ytterligare 200 € i skatt. Samma belopp kommer att behöva betalas för returflyget. När man väljer ett reguljärt flyg slipper passagerarna sådana utgifter.

Försäkring är en annan utgift

Utöver den skatt som ska betalas är en annan nödvändig utgiftspost försäkring. Genom att spara på försäkringen kan du sluta utan någonting alls. Speciellt när det kommer till lyxartiklar som ett privatjet. Att försäkra ett flygplan är viktigare än att teckna en försäkring för något annat fordon. Det kan tyckas att flyga har färre risker än att köra en sportbil, eftersom flygreglerna är mycket strängare än trafikreglerna. Inga regler eller krav kan dock försäkra sig mot skaderisken.

Som alla fordon kan flygplanskomponenter och delar gå sönder och bli oanvändbara. Försäkringen täcker oväntade utgifter som du inte kan hållas ansvarig för. Dessutom, som alla fordon, kan ett flygplan råka ut för en olycka. Flygolyckor är mer riskfyllda än andra resor, inte bara när det gäller passagerarnas säkerhet, utan även när det gäller fysiska skador. Hur mycket kostar försäkringen? I genomsnitt tar försäkringsbolagen ut cirka 0,3 % av värdet på fartygets skrov. För ett jetplan som kostar 10 miljoner dollar skulle den årliga försäkringen vara 30 000. Lite dyrt, eller hur? För dessa pengar kan du köpa en bra ny bil varje år.

Underhållskostnaderna är mycket höga

Dyr utrustning kräver exklusivt underhåll. Och tyvärr innebär exklusiv service en hög kostnad. Men du har inga andra alternativ. Du måste hålla din affärsjet i toppform. Du vill väl inte riskera ditt dyrbara liv genom att flyga ett defekt plan?

Därför är det nödvändigt att följa ett strikt underhållsschema. Och det här handlar inte bara om din personliga säkerhet, utan också om andra människors liv. Det är därför som avvikelse från reparations- och underhållsschemat medför möjligheten att bli av med ditt flygcertifikat. Vad hjälper ett plan om det inte kan flyga?

Även om du inte använder ditt flygplan särskilt ofta eller alls, måste vissa delar fortfarande bytas ut. Ja, detta krävs. Vissa av dem behöver bytas kvartalsvis. Dessutom krävs underhåll baserat på ett timflygschema. Det betyder att kostnaderna finns för dig så länge du äger ditt privatjet.

I genomsnitt spenderar privatjetägare minst 100 000 dollar per år bara för att täcka underhållskostnaderna. Detta inkluderar inte återtillverkade delar eller extra utrustning. Detta är något som inte kan läggas åt sidan. Annars riskerar du din licens, eller ännu värre, ditt liv.

Vem kommer att arbeta för dig?

Om du upptäcker att det tar mycket tid och ansträngning att hitta en förare, vänta tills du ställs inför utmaningen att hitta rätt pilot för ditt privatjet. Att själv anställa en pilot kräver förståelse för alla behov under och före flygning. I synnerhet kommer hans erfarenhet, licens, miljö och mentala tillstånd att behöva kontrolleras. Och det här är bara toppen av isberget! Erfarna piloter kostar mycket mer än nybörjare. Det gör att kostnaden för att underhålla ett privatjet ökar igen.

Hur mycket du spenderar på en pilot och navigator beror på hur ofta och över vilka avstånd du kommer att flyga. Kaptener på privatjetplan tjänar cirka 200 000 dollar per år, beroende på reguljärflyg och endast inom ett land. Om du letar efter en pilot som kommer att flyga flygplanet när som helst och på vilket avstånd som helst, bör du anslå en budget på $300 000 per år. Och om du föredrar att ha en flygbesättning ombord för att tillgodose alla dina behov, måste du budgetera med ytterligare $50 000. Det är där lyx möter service och säkerhet. Och som ett resultat - extra kostnader för möjligheten att visa upp sig.

Behovet av att få flera tillstånd och göra olika pappersarbete

Om ett privatplan kunde stoppas av trafikinspektörer skulle de begära ett mer betydande paket med dokument än licensen och dokumenten för fordonet. Ordning och säkerhet på flyg är oerhört viktigt. Varje land är noga med att utveckla regler, genomföra policyer och hantera flygtrafiken. Det är därför det inte är lika lätt att flyga från en stad till en annan som att åka samma sträcka med bil.

Du behöver inget körkort för att äga ett privat jetplan. Men så fort du gör dig redo att flyga börjar pappersarbetet. Kaptenen och navigatören är inte de enda som behöver en licens. Som tidigare nämnts måste även ett affärsjet ha flygtillstånd. Det här är ett säkerhetscertifikat, men det är inte allt. Först behöver du inloggningsuppgifterna för flygplatsen där fartyget kommer att baseras och repareras. Om du planerar att lämna landet behöver du också tillstånd för att göra det. Och försäkringar. Utöver detta krävs flygplansregistrering.

Utan denna information kan din dröm om ett bekvämt flyg förvandlas till en byråkratisk mardröm på några minuter. Utan dem kommer du att få kolossala böter, eller till och med konfiskering av flygplanet.

I vilken hastighet och på vilken höjd sker nöjesflyg?

Vanligtvis sker nöjesflygningar på höjder från 200 till 600 meter. Men du kan förstå planet på en höjd av upp till 3000 m. Valet av höjd och hastighet beror på syftet med flygningen och passagerarnas önskemål. Under sightseeingflyg väljer vi den optimala höjden så att passagerarna kan se landskapet och känna det speciella med att flyga på ett litet flygplan. Dessutom kan den maximala flyghöjden bero på kraven från flygledningstjänsten inom vars ansvarsområde flygningen äger rum.
Marschhastighet, med vilken de flesta nöjesflygningar sker: 180-220 km/h. Den maximala hastigheten som våra plan kan nå är 300 km/h.

Hur säkra är fritidsflyg?

Nöjesflyg på moderna flygplan som har genomgått grundlig teknisk kontroll och har ett luftvärdighetsbevis, som bekräftar den etablerade säkerhetsnivån i Rysslands civila luftfart, anses med rätta vara mycket säkrare än att resa med bil.
Ombord på flygplanet finns den nödvändiga nödräddningsutrustningen som uppfyller kraven från Civil Aviation. Även i händelse av en nödsituation kommer passageraren att förses med maximal säkerhetsnivå.

Vilket flyg ska jag välja för första gången?

Om du flyger på ett flygplan för första gången är det bättre att välja ett lugnt nöjesflyg längs rutten.
För dem som känner styrkan och modet att uppleva ovanliga nya förnimmelser, erbjuder vi en flygning till zonen och utför enkel konstflygning. Samtidigt kommer du att kunna känna positiva och negativa överbelastningar och lära dig vilka moment framtida piloter tränar på under pilotlektioner.

Vad ska du ta med dig på ett flyg?

Att resa med flyg kräver ingen speciell uniform eller utrustning.
Bekväma kläder och skor som inte begränsar rörelsen är idealiska.
För att fånga de mest intressanta ögonblicken av din flygresa, se till att ta med en kamera och videokamera på flyget.

Var ska du förvara och underhålla ditt eget flygplan?

Flygplanet kan förvaras på valfritt flygfält eller landningsplats med en utrustad parkeringsplats. Vanligtvis är sådana platser registrerade i enlighet med det fastställda förfarandet och måste ha ett flygfältspass eller ett landningspass. Flygplansunderhållspersonal måste ha lämpligt certifikat och behörighet för att underhålla flygplanet.

Vilket bränsle flyger flygplan på?

Yak-18T och Corvette-flygplanen har kolvbensinmotorer och flyger på flyg- eller bilbensin med ett oktantal på minst 92. Dessutom finns det flygplan med kolvdieselmotorer, med turboprop- och jetmotorer. De kör på flygfotogen.

Är det möjligt att flyga planet själv på första flyget?

Ja, på den allra första flygningen, på din begäran, efter en kort teoretisk genomgång, kommer du att kunna styra flygplanet i horisontellt flygläge under kontroll av en instruktörspilot.

Hur skiljer sig inrikesflygplan från importerade?

Inrikesflyg har ett antal fördelar jämfört med importerade, både ekonomiska och operativa. Till exempel:

• inhemskt bränsle är billigare än utländskt bränsle;
• för ryska flygplan är det lättare att få utbytbara reservdelar och utrustning;
• Med reparation och underhåll av utländsk utrustning uppstår många problem på grund av bristen på delar och material, samt reparationsspecialister etc.

På vilken minimihöjd från marken kan ett flygplan flyga?

Minsta flyghöjd i flygzoner för att träna pilotteknik enligt instruktionerna från BELOOMUT-landningsplatsen kan vara minst 50 meter. De flesta flygningar är inte lägre än den beräknade säkra höjden, vilket beror på terrängen, konstgjorda hinder på marken och andra faktorer.

Är det möjligt att fotografera under flygningen?

Foto- och videoinspelning är tillåten under flygningen. Se till att ta med dig en kamera eller videokamera, eller ännu bättre, båda. Piloten kommer att visa dig de vackraste platserna att fotografera.

Finns det några hälsorestriktioner för att flyga?

Det finns inga restriktioner för att flyga som passagerare, men för träningsflyg och för att få ett pilotcertifikat finns det restriktioner och hälsokrav som beskrivs i Federal Aviation Regulations (FAR) MOGA-2002. Du hittar dem i vårt bibliotek.

När kan man flyga på ett flygplan utan en instruktör?

Enligt det praktiska utbildningsprogrammet kommer du efter 15 flygtimmar att kunna utföra din första soloflygning om du har ett giltigt läkarintyg (VLEK).

Vilka är fördelarna med att äga ett eget plan?

Som ägare till ett flygplan kan du först och främst navigera själv. Och naturligtvis, njut av att flyga när som helst som passar dig. Med ditt eget flygplan kan du flyga till vilket flygfält som helst och landa på valfri landningsplats, eller till och med på ett stycke land eller vatten, om flygplanets kapacitet tillåter det och du har lämpligt utrymme. Du kan bara styra ditt eget flygplan om du har ett pilotcertifikat. På basis av flygklubben Aist finns en pilotskola, vars akademiker får ett pilotcertifikat för civil luftfart.

Vilka flygplatser kan acceptera ett privatjet?

Ett privat jetplan kan landa på vilken flygplats, flygfält och landningsplats som helst. För att landa på ett flygfält måste du skicka in en flygplan en timme före avgång och ha den senaste flyg- och meteorologiska informationen om det kommande flyget.

Vart kan du flyga i Moskva-regionen?

Det finns många intressanta och vackra platser i Moskva-regionen för sightseeingturer med flyg. Valet av rutt beror först och främst på dina önskemål, vädret och tid på året. Piloten kan erbjuda dig den optimala rutten baserat på den flyglängd du väljer (15, 25, 30, 60 minuter eller mer). Om du redan har bestämt dig för vart du vill flyga kan du planera rutten själv.
Vill du ta ett flyg med mellanlandning är det också möjligt. Diskutera flygvägen med piloten i förväg, eftersom landning på ett annat flygfält kräver samordning med flygledningstjänsten och inhämtning av tillstånd.

Vilka överbelastningar upplever en person under en flygning?

Under flygningen kan, om så önskas, överbelastningar från +3 till -1,5 påvisas, som är säkra för en oförberedd människokropp. Med positiva g-krafter kommer du att känna en ökning av kroppsvikten och "trycka in i sätet." Med en överbelastning på +3 kommer det att tyckas att din vikt har tredubblats. Med negativa g-krafter kommer du att känna det så kallade tillståndet av "viktlöshet" som astronauter upplever när de är i omloppsbana.

Är det möjligt att landa ett plan utanför ett flygfält?

Landning utanför landningsbanan utförs vanligtvis i händelse av en nödsituation. Till exempel, om en motor havererar, är det möjligt att säkert landa flygplanet utanför flygfältet. Men i en normal situation krävs en planerad plats eller ett förberett flygfält för landflygplan; för vattenplan är varje område av vattenytan med lämpliga dimensioner lämpligt i enlighet med flygplanets flygmanual (FOM).

Hur skiljer sig flyg på en Yak-18T från att flyga på ett stort passagerarplan?

På ett lätt sportflygplan kan du till fullo uppleva känslan av att flyga, vilket inte är möjligt när du reser med passagerarflygplan. Våra flygningar sker på låg höjd, vilket gör det möjligt att se alla detaljer i landskapet. Framsätet erbjuder utmärkt sikt. Dessutom kommer du att kunna se hur piloten styr planet, hur start och landning sker, höra avsändarens kommandon i headsetet, kunna förhandla under flygningen och till och med styra planet själv. Det lätta flygplanet är mycket manövrerbart, vilket ger ytterligare möjligheter att se och utföra aerobatiska manövrar. Du kommer att kunna känna olika överbelastningar, inklusive viktlöshet.

Hur många dagar före det förväntade flygdatumet kan jag köpa ett presentkort?

Du kan köpa ett certifikat när som helst, men inte mindre än 24 timmar före det förväntade flygdatumet. Vänligen bekräfta datum och tid för ditt flyg med oss ​​via telefon eller e-post.

Hur klarar man det kvalificerande provet för att få ett pilotcertifikat?

Tentamen består av två delar: praktisk och teoretisk.
Det praktiska provet görs på flygklubben av en instruktörspilot. Under den testas de pilotkunskaper som förvärvats under utbildningen.
Det teoretiska provet tas skriftligt vid Aviation Training Center (ATC) i Moskva.

Vad kostar det att underhålla ett personligt plan för korta flygningar, var kan man lära sig konsten att pilotera och hur man väljer en enda järndrake bland många? En passionerad flygentusiast svarade på dessa frågor för en privat korrespondent.

"Det finns ingen väg för mig till sjöss, men himlen är öppen för mig. Vem kan stoppa mig på flyglinjen? Fåglar skär luften med sina vingar och flyger vart de vill. Är en människa värre än en fågel? - tänkte Daedalus och gjorde sig vingar.

Är himlen en passion eller en livsnödvändighet? Vindtunnlar, fallskärmar, hängglidare och paragliders skapas för att på något sätt tillfredsställa en persons önskan att ta sig upp från marken och sväva. Men det finns de för vilka detta inte räcker. De köper sig ett plan och lyfter upp i himlen.

Cetus Evolution // cetus.aero

Vad kostar det att underhålla ett personligt plan för korta flygningar, var kan man lära sig konsten att pilotera och hur man väljer en enda järndrake bland många? En passionerad flygentusiast och regelbunden på ultralätta flygrallyn, känd online under smeknamnet AFC-Kordhard, svarade på dessa frågor till en "privat korrespondent."

– Berätta om de mest populära flygplanen för personligt bruk
- För att flyga till landet eller bara koppla av räcker det med en "ultralight" - ett litet tvåfyrasitsarplan. Om vi ​​pratar om priset på emissionen börjar det någonstans från $30 tusen.

I den ärorika staden Vladimir organiserade en grupp entusiaster en flygklubb och etablerade produktionen av lätta Piper-flygplan på grundval av detta. Detta är en variant på temat för trettiotalets flygplan, som fortfarande byggs aktivt över hela världen. Detta är det billigaste flygplanet på den ryska marknaden idag. Invånarna i Vladimir installerar en Subaru-bilmotor på den. Planet är lätt, det är mycket svårt att hålla i sidvind, och i allmänhet kan det knappast kallas perfekt, men det kan ge piloter något som de inte kommer att få någon annanstans - utan modern navigering, komplexa system och teknologier, med Piper alla kan röra himlen.

Varje personligt flygplan tillverkas på beställning, enligt den framtida ägarens krav och önskemål. Priset beror på detta. Om du inte vill köpa en färdig enhet, kan du köpa Pipers ritningar för bara slantar (i förhållande till den totala kostnaden för designen) och montera den hemma. Detta kräver kompetens i att arbeta med metall, fritid och garage.

Komponenterna är ganska lätta att hitta. De bästa flygplansmotorerna inom 120 hk. är österrikiska "Rotax". Men de kostar tiotusentals euro! För de som inte har råd med detta har ett mer "budget"-alternativ uppfunnits med Subaru-motorer, som endast kostar 3 500 euro med växellåda. Och maxeffekten är 130 hk. - det här är väldigt coolt för en "ultralight"! De flesta flyger med motorer från 65 till 100 hk. Bland bilmotorer används ibland även motorn från en Volkswagen Beetle. Specialutrustning kan köpas i butiker eller på forum. Ramen är gjord av stålrör, täckningen är linne.

Flygplan "Piper", sammansatt av Vladimir-entusiaster // IB, reaa.ru

- Finns det några olägenheter?
- En egentillverkad växellåda är designad för relativt korta arbeten, flygplanet kräver omklädsel minst en gång vart femte år, eftersom snö och regn är destruktiva för flygplanet.

- Var ska flygplan förvaras?
– Beror på flygplan såklart. Om det är helt i metall kan du gömma det under ett lock på parkeringsplatsen. Om planet har ett tygöverdrag, var snäll nog att köra in det i hangaren. Tja, om du inte vill betala för en vistelse, är planet demonterat, åtminstone vingarna tas bort, då kan du gå till garaget, eftersom dess längd är bara 5-6 meter, och dess bredd utan svans är några centimeter.

- Förutom Piper, vad mer flyger bortom Moskvas ringväg?
- Nästa i pris - SkyRanger. Enligt min mening är detta det mest aerodynamiskt beräknade och enkla flygplanet. Levereras som sats för montering - modellsats. Två vuxna män utan vodka är ganska kapabla att sätta ihop det på två veckor. När det gäller förvaring: vingarna kan tas bort på 20 minuter. Flygplanet servas över hela världen, eftersom det finns alla typer av certifikat och överensstämmelsedokument.

Flygplan "Skyranger" // aeros.com.ua

Satsen innehåller aluminium- och stålrör från flygplanets flygplan, anslutningselement och komponenter, styrsystem och kraftkablar, bromsar, ratt, hjul och hölje. I allmänhet allt utom motor, propeller och navigering. De kommer att behöva beställas extra. Som ett resultat, beroende på konfigurationen, kommer en sådan fågel att kosta $ 60-65 000. En utmärkt bil för nybörjare!

Varför är folk intresserade av veteranbilar? Hur utvecklad är denna hobby i Ryssland? Varför har vår bilindustri bara producerat ett fåtal riktigt bra bilar i sin historia? Vad behöver förändras för att den ryska bilindustrin ska kunna nå den globala nivån? "Privatkorrespondent" pratade om detta med generaldirektören för AutoWay-företaget, Sergei Simonov.

Det finns ett representationskontor i Moskva SkyRanger, där de hjälper dig att ta reda på vad som är vad. Du kan dock omedelbart köpa den monterade och flugna versionen om du så önskar. Men detta kit är det enklaste att montera.

Cessna är kanske det mest kända företaget. Cessna 172 är det mest populära flygplanet i flygets historia, helt enkelt en klassisk flygande bil. Ett folkmärke så att säga. Du kan få det för 35 tusen dollar, om än från 1970-talet. Priset på en ny beror på konfigurationen och kan nå upp till $200 tusen.

- Någonstans lär de ut hur man sätter ihop flygplan?
– De lär inte ut det någonstans specifikt. Du kan lära dig genom att hjälpa mer erfarna entusiaster. Det finns enkla flygplan att montera, och det finns mycket komplexa som kräver färdigheter hos en svetsare, snickare, elektriker och många andra specialiteter. Så bara tålamod och ingenjörsutbildning hjälper.

– Hur mycket mer lönsamt är det att montera planet själv?
- Kostnaden för ett kit (slangnamn för en modellsats) är cirka 25-35% billigare än kostnaden för ett färdigt flygplan. Detta förhållande är relevant för de flesta flygplan. Problemet är att den dyraste delen av planet är motorn, och det finns inget sätt att montera den själv.

– Hur långt flyger sådana plan?
- Beroende på modell och flygläge - från 300 till 1500 km.

– Hur mycket kostar det för bränsle? Vad är kostnaden?
- Bränsleförbrukningen för Rotax-motorer är cirka 20 l/h, för Lycoming - 30-35 l/h. Kostnaden beror på hur snabbt ditt plan är. Med samma motor kan det bli stor skillnad i bränsleförbrukning per kilometer. Till exempel kommer "SkyRanger" med en hastighet av 120 km/h och "Cetus-200" med en hastighet av 210 km/h på samma motor och med samma bränsleförbrukning att täcka olika avstånd.

Vanligtvis är bensinkostnaderna för sådana flygplan något lägre än för en bil. Detta uppnås på grund av frånvaron av trafikstockningar och en mer rationell väg. "Rotax" och "Subaru" använder 95-oktanig bensin för bilar och "Lycoming" använder 100-oktanig flygbensin.

Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000 // cetus.aero

— Behöver jag någon form av tillstånd för att flyga? Hur registrerar man ett flygplan?
– Det finns ett sådant emblem – den första partisanskvadronen. Många av våra amatörpiloter satte den på sina plan.

Faktum är att den första officiella flygningen i Ryssland ägde rum den 23 maj 1910, men piloten bestämde sig för att flyga runt planet innan den officiella lanseringen på egen hand två dagar innan, så den första flygningen visade sig vara en partisan. Nu firar vi Small Aviation Day den 21 maj.

Så partisaner är de människor som flyger utan registrering och tillstånd. De flyger väldigt lågt.

- Vad hotar det här? Kan de fånga dig?
– Teoretiskt, ja. Men faktum är att vår nuvarande flygkod faktiskt skrevs av en flickpraktikant, vars förvåning inte visste några gränser när den antogs från första behandlingen. Hon trodde att det bara var ett uppdrag för en praktikant. Jag träffade henne personligen.

Som ett resultat har vi den mest snedvridna lagstiftningen om privat småflyg i Europa. Enligt lagen är flygning teoretiskt möjligt, men praktiskt taget inte. Eftersom godkännandesystemet är extremt obekvämt. I Europa eller USA kan du flyga vart och hur du vill, förutom på platser där du inte kan flyga. Men vi behöver få tillstånd att flyga längs en rutt som tidigare har aviserats och överenskommits med alla myndigheter, och du kan inte flyga någon annanstans än denna rutt. Tillsynsmyndigheternas huvuduppgift är att behandla piloten på samma sätt som en pilot behandlar ett flygplan: om det startar, landa det till varje pris.

Låt oss säga att en person vill flyga från en region till en annan genom en tredje. Samtidigt kommer han att flyga genom 6 olika kontrollzoner. I vissa av dem måste du skicka in en ansökan 24 timmar i förväg, och i andra - 12 timmar i förväg. Och samtidigt är det omöjligt att samordna allt, eftersom de jobbar på olika tider och inte 7 dagar i veckan. Dessutom kan tillstånd ges eller inte. Utan att förklara orsaken. På vissa ställen räcker det att ringa ett telefonsamtal, men på andra måste du dyka upp personligen. Det vill säga, åk först bil för att få tillstånd, och flyg sedan dit.

Varje flygplan måste enligt lag vara försett med en speciell bäranordning så att du kan identifieras när du är i luften. Du måste köpa den här enheten, den kostar cirka $500. Detta är nödvändigt för att du ska följas. Dessutom kan du inte bara starta och flyga. Flygkursen ska registreras och rutten får inte avvikas. Om du avviker kommer de att betrakta det som ett försök till terrordåd eller flykt från landet.

Självklart ska varje flygplan vara registrerat och ha ett eget nummer. Du kan registrera ett plan, men det kommer att ta mycket tid - det finns mycket pappersarbete, särskilt om du monterade planet i ett garage. Om jag var någon som är redo att ta den här vägen skulle jag investera ett par tusen dollar och ha tålamod i sex månader. Och sedan, om ditt plan med dess baknummer fotograferades, säg, på fel ställe, så kan ett klagomål lämnas in mot dig. Och vem behöver det? Mycket ofta målar killar helt enkelt om flygplan i olika färger och skriver ett falskt nummer på klistermärket ovanpå.

Således klarar sig de flesta flygentusiaster utan statlig registrering. De flyger på upp till 300 meters höjd och sticker inte in näsan på statliga eller militära flygfält. Så länge vi befinner oss på upp till 300 meters höjd och inte är registrerade så finns vi helt enkelt inte för staten.

Flygplan "Mir-23" // Itar-Tass

- Tänk om de åker fast?
– I allmänhet är det böter, men planet kan också tas bort. De kontrollerar vanligtvis närvaron av alla enheter - radiostation, identifieringsenhet, GPRS och något annat. Våra killar använder helst mobiltelefoner och sätter in en navigator på band om det behövs. Så problem löses ofta med mutor.

– Hur farligt är det att pilotera själv?
– Om alla säkerhetsregler följs är det väldigt säkert. Alla kämpar strikt av sin egen dumhet, från överdrivet bravader och lättsinne. Eftersom flyghastigheterna är relativt låga förblir piloter oftast säkra och relativt oskadda även vid hårda landningar.

Exempel på olyckor bevisar denna regel. Till exempel höll en pilot på att rengöra magen på sin flygbåt på kustvassen, ner till en höjd av 1 m... Han sprang in i ett torrt träd och dog. En annan kraschade sin flygbåt i vattnet eftersom han var för lat för att ta extra höjd. Detta är den "spegel"-effekt som alla piloter känner till. En annan, av okunnighet om prestandaegenskaperna (taktiska och tekniska data) för hans flygplan, utförde en aerobatikmanöver med en passagerare, för vilken hans flygplan inte var designat. Resultat: tvångslandning, planet skadades svårt, pilotens ansikte skars av ett krossat glas, passageraren skadades inte.

- Hur evakuerar man vid en nödlandning utanför flygfältet?
– På ett bra sätt ska piloten alltid ha ett eget färdmedel. Ultralight passar bra i en båttrailer. Om du inte har en så är det bättre att gå med i en flygklubb. Det kommer alltid att finnas hjälp där.

- Behöver du licens för att flyga ett flygplan?
– Behövs förstås. Men precis som registrering har inte alla det. Jag har en vän, farfar Grigory, som tillverkade sitt eget plan. Jag är rädd för att stå bredvid det här planet! Andas så faller det isär. Och morfar gör detta på honom! Istället för att sitta finns det bälten och farfar sitter stolt med fallskärm bakom ryggen och drar hatten hårdare. Jag har en misstanke om att han inte gick pank på licensen.

Och så, när det gäller "ultralights", flygplan med en officiell (!) flygvikt på upp till 500 kg (i praktiken upp till 1000 kg), har de statusen som en bil. För att få en licens att använda ett sådant verktyg måste du slutföra lämplig kurs.

- Var kan detta göras?
– I en flygklubb där det finns instruktörer med behörighet att undervisa.

– Hur länge pågår kursen?
- Officiellt för "ultralights" - 42 timmar plus en teoretisk kurs. De övar på att lyfta och landa under enkla meteorologiska förhållanden, flygning på vägen, använda radiokommunikation och så vidare. Sedan finns det taxiregler, signaler från signalmän och regler för att vistas på flygplatsterritorium. 42 timmar är, grovt sett, för apor. Jag kan säga att en smart person flyger ut på egen hand på 15 timmar, och då är tentan precis runt hörnet.

Tillståndet kommer att ange vilket flygplan du studerade och klarade proven på. Vill du flyga något annat, då 10 timmars omskolning - och du är välkommen.

Provet administreras av den statliga kommissionen på ditt hemmaflygfält. Enligt kraven måste du utföra 2 landningar på okända platser. Det finns ingen läkarundersökning, förutom före tentamen.

Flygplan I-3 // cetus.aero

- Fråga pris?
– Instruktörsarvodet är i snitt 3 500 per timme, och du behöver betala lika mycket om du studerar på ett klubbplan. Begagnade bilar är ofta billigare. Du måste också betala för provet. Jag säger inte exakt hur mycket nu, men priset stiger.

- Vart kan du flyga?
– Att flyga över storstäder är i alla fall förbjudet. Det finns många privata flygfält där "ultralights" flyger på begäran. Myndigheterna förhandlar vanligtvis (dock inte alltid officiellt) med chefen för den zon där flygningarna äger rum för att undvika problem med olika tjänster. I Ryssland skulle jag inte rekommendera att flyga över dachas. Speciellt under jaktsäsongen. Vi ser sällan flygplan... Ofta tar killarna med sig hagelgevärsgranater i vingarna. I allmänhet, när du flyger, måste du veta var flygplanens transportvägar är (exakt plats, höjder, begränsande korridorer och typer). Avståndet från Moskva bör till exempel vara minst 40-50 km. Förresten, du kan hyra åkrar från lokala organisationer: tidigare kollektivgårdar, etc. Bidra och njut.

Inte illa för flyg och sjöar. Sjöflygplan är mycket populära i Ryssland, särskilt bland jaktentusiaster. Populära är "Corvette" och "L-42". "Corvette" är ett litet tresitsigt flygplan med en eller två motorer. Inte särskilt lång räckvidd och lastkapacitet, och därför inte särskilt bra som företagsfartyg. Men om du har en dacha på stranden så är det här. "L-42" är en "fyrasitsig, tvåmotorig båt." Corvetten kostar cirka $150 tusen, L-42 kostar cirka $200-240 tusen.

- Är det möjligt att flyga direkt från Moskva till dacha? Eller lyfte/landade du bara på ett hyrt flygfält?
- Från den nära Moskva-regionen kan du flyga som en partisan till den avlägsna regionen. Men både vid start och mål måste det finnas plana ytor av den längd som krävs.

– Var kan man köpa ett sådant plan?
– Om du är intresserad, kom till SLA- eller MAX-utställningarna. Det finns någon där att prata med, och det kommer definitivt att finnas någon som är villig att sälja något till dig.

Många företag som säljer flygplan tar med flera exemplar för att sälja direkt på sådana utställningar. Ibland finns det bra rabatter för den som har tid.

Intervjuad av Katerina Rogacheva

varumärke	Pris	Fördelar	Brister	Länk
Piper	Färdig ny ca $35 000	det billigaste	På grund av stjärthjulskonstruktionen finns det risk för täppning på ojämna ytor. Kraftverkets låga resurser. Låg hastighet. Kort avstånd. Kräver lagringsförhållanden i växthus. Det är nödvändigt att dra åt höljet igen ofta. Mycket blygsamma aerobatiska kapaciteter.	j3cub.chat.ru
SkyRanger	Cirka 65 000 dollar	Extremt lätt att använda. Kan hämtas från en val. Demonteras enkelt för förvaring i garaget. Stor resurs. Lätt att använda.	Låg hastighet, ganska svaga flygegenskaper, mycket begränsade aerobatiska möjligheter. Dyr motor.	aeros.com.ua
Cetus	Från $100 000 finns det en kalkylator på hemsidan	Hög hastighet, lång räckvidd. Bra aerobatiska egenskaper - ett antal modeller låter dig inte bara flyga som en pannkaka, utan att tumla ordentligt i luften. Helmetall - opretentiös vid förvaring och underhåll.	Högt pris och ökad kontrollkomplexitet för vissa modeller. Ett antal modeller använder amerikanska motorer med mycket hög frossarkapacitet för knappa 100-oktanig flygbensin.	cetus.aero
Cessna	Över $100 000. Priset beror på konfigurationen och releasedatum.	Den idealiska "flygande bilen". Det mest populära lätta flygplanet i världen. Enorma resurser, högsta tillförlitlighet, lågt underhåll, enklaste hantering.	Högt pris, begränsade flygmöjligheter.	cr-msk.ru

Och återigen sliter vi av hemligheternas slöjor. Fast vad är hemligheterna här? Allt är transparent, ärligt, öppet. Idag kommer jag att fortsätta serien av utbildningsprogram med ämnet hur piloter flyger ett flygplan. Mot bakgrund av olika sk "Chaynikovsky" frågor som jag (och andra) ställs, jag skulle vilja särskilt lyfta fram "problemet med vänster hand."

Som ni vet, i cockpiten på ett modernt passagerarflygplan finns det två rattar, om vi pratar om ett traditionellt flygplan, eller två sidostickor, om vi pratar om Airbus- eller UAC-produkter.

Faktum är att kommentaren nedan fick mig att skriva det här inlägget:

"Denis, i flygplan med joystick måste piloterna vara tvåsidiga? Betyder det att kaptenen måste styra med vänster hand? Brrr."

Anmärkning - sidokontrollspakarna på ett flygplan på engelska kallas sidesticks, men i vardagen fick de naturligtvis smeknamnet "joystick". Om du inte har något emot det, kommer jag också att kalla det en joystick.

Här är de i A320 cockpit, vänster och höger (bilden tagen från Internet)

Men här är han i Superjet. Det finns en sådan här till vänster.

Men jag ska inte bara gå vidare och svara på den här frågan. Som vanligt kommer jag att tillåta mig själv att gnälla och komma på avstånd.

Om du vill ta en genväg och inte vill läsa elementära saker om principerna för flygplanskontroll och skillnaderna mellan Boeings och Airbuses, kan du helt enkelt scrolla ner till den sista delen.

Många passagerare har uppfattningen att befälhavaren alltid piloter. Detta är felaktigt, eftersom. sannolikheten att du idag kommer att bäras genom luftfickor av en biträdande pilot är mycket stor, cirka 50 %, och den bör i inget fall försummas.

Vi anser att ovanstående är ett klumpigt försök till ett skämt, men även det fanns en viss sanning i det, nämligen en 50% sannolikhet. Vanligtvis delar piloter upp sina flygningar på hälften. Ja, det finns PICs som föredrar att utföra de flesta flygningar själva med autopiloten till 100 %, men det finns också de som av tre flygningar ger minst två till sina andrapiloter.

(Jag är en av de senare)

Därför kommer i genomsnitt samma 50% ut. Båda piloterna borde kunna göra detta, men det är bara befälhavaren som har huvudansvaret för allt som händer, och därför får han mer lön än den biträdande piloten (även om det i västerländska företag med deras tjänstgöringssystem är tillval möjliga).

Så för att båda piloterna ska ha mer eller mindre lika möjligheter att styra flygplanet får de en ratt/joystick i händerna, pedaler i fötterna och en laryngofon på nacken.

Pedalerna utför samma funktioner här och där - pilot fotstöd, De styr också rodret, som sitter på flygplanets fena. Om du avböjer den vänstra pedalen under flygning (nämligen flyttar den framåt, medan den högra pedalen rör sig bakåt med lika stor storlek), kommer planet att börja vända nosen åt vänster och samtidigt rulla åt vänster . Detta bör göras extremt noggrant, eftersom... När man styr ett flygplan längs banan med pedaler uppstår en glidning på vingen som är utanför svängen. Vid plötsliga rörelser kan den vara stor, vilket är kantad av hastighetsförlust och till och med avstängning, och belastningen på kölen kan vara helt överdriven! Piloter använder pedaler under flygning endast för att bekämpa sidvind under starter och landningar, såväl som i vissa nödsituationer.

När flygplanet rör sig på marken genom att trycka på pedalerna (nu pratar vi om att trycka på pedalen på samma sätt som man gör på bilar där pedalerna är fästa i golvet) bromsar piloten hjulen. Om du trycker på vänster pedal ansätts bromsarna på det vänstra huvudlandningsstället, och om du trycker på höger pedal ansätts bromsarna till höger. Naturligtvis kan du trycka samtidigt.

Och i slutet av samtalet om pedalerna - på de flesta flygplan används de också för att styra rotationen av hjulen på det främre landningsstället. Det är sant, oftast i en liten vinkel - så att det kommer att vara tillräckligt att korrigera avvikelser under start eller inbromsning på banan, om planet rör sig med otillräcklig hastighet, där rodret ännu inte är effektivt.

Med hjälp av oket eller joysticken kan piloten höja eller sänka nosen på planet (öka eller minska stigningen, om du är smart), skapa en rulle åt vänster eller höger, eller båda samtidigt. Samtidigt med införandet av flygplanet i en rulle börjar det självt, enligt aerodynamikens lagar, att ändra kurs i rullningsriktningen och gör detta smidigt och bekvämt för passagerarna.

(På små, låghastighetsflygplan med mycket obotade vingar, för att utföra en koordinerad sväng - det vill säga när du flyger i en bank utan att glida på någon vinge - måste du hjälpa dig själv med pedalen, därav ordet "pedal", som piloten använder för att ersätta ordet "pilot").

Det finns en viss skillnad mellan kontrollmetoderna för "traditionella flygplan" och moderna - Airbuses och superjets. I den senare styr piloten planet genom en såll av datorlagar, vilket sätter den sista punkten i att bestämma exakt hur mycket och hur snabbt piloten vill ändra parametrarna för planets rörelse i rymden. Och enligt särskilda lagar lyder han antingen pilotens blyga önskan eller tillåter inte den särskilt vågade att utföra en roll eller annan konstflygning.

Samtidigt, genom att flytta joysticken, ställer piloten in planets rullning och stigning med vilken han vill flyga, varefter han kan sluta spela, och planet kommer att fortsätta att flyga i dessa vinklar, och joysticken själv kommer att sticka ut neutral.

På traditionella flygplan är graden av datorinflytande på pilotbeslut inte så uttalad, så om så önskas kan en pilot på en B737 eller till och med en enorm 747 försöka utföra en stridsväng eller åtminstone en roll. Det är sant att detta är en väldigt, väldigt dum idé, till och med mer idiotisk än att driva i en KamAZ-lastbil som ägnar sig åt loggning.

Att manövrera sådana flygplan är fortfarande en konst som tar lite tid att bemästra, eftersom... Piloten måste själv bibehålla de önskade parametrarna (rullning, pitch) under manövern och korrigerande åtgärder måste vidtas hela tiden. I en turbulent atmosfär, plus när motorernas driftläge ändras, tenderar planet att visa sin "tunga" för piloten, att undvika och flytta sig bort från de önskade parametrarna... och om piloten inte knäpper detta i knopp, då måste han återigen samla pilarna i en hög.”

Erfarna piloter utvecklar en speciell känsla som kallas "flygplanets rövkänsla", som gör att de kan synkronisera flygplanets störda rörelser och deras reaktion på det nästan i realtid.

Naturligtvis har 737:an också vissa skydd, till exempel kommer de att slåss till det sista, om piloten plötsligt vill kasta planet i en tailspin - slå på larmet, skaka på ratten, sänka spjälorna, avleda stabilisatorn in i ett dyk, öka belastningen för att ta över ratten. , om piloten är helt förstummad och fortsätter att försöka få ner planet.

Men detta är långt ifrån det skydd som den inhemska Superjet ger. Den är definitivt designad för idioter i sittbrunnen, för... Bara idioter skulle skapa en situation där en pedal är hela vägen till vänster, säg, och joysticken är hela vägen till höger. För en Superjet orsakar en sådan wobbling inga bekymmer; låt mig påminna dig, den bestämmer själv hur och hur mycket man vill avleda kontrollytorna och lägger till dragkraft till motorerna om det blir riktigt dåligt och om jag vill svaja B737:an sådär, då måste jag anstränga mig mycket för att planet inte ens skulle avböja.

Mellan de två polära "filosofierna" finns en annan - det moderna Boeing-konceptet, implementerat på B777 och B787. Piloten styr planet med rodret, men uteslutande genom en dator, som hjälper piloten genom idiotsäkert skydd och mindre problem, liknande samma lösningar som är implementerade på Airbuses.

Men med allt detta ville Boeing inte gå hela vägen, det vill säga att införa pilotering enligt principen att "ständigt bibehålla en given roll and pitch", så piloten måste fortfarande kontrollera parametrarna under manövrering, även om detta blir lättare att göra än på B737.

Framtiden ligger förstås i "fly-by-wire"-konceptet, där reglagen inte är mekaniskt kopplade till kontrollytorna, alla insignaler bearbetas av en dator och utgången ges det värde som passar bäst för villkoren för uppgiften. Detta gör att du kan implementera skydd mot allt och allt på en helt annan nivå än vad som gjordes på flygplan från tidigare generationer.

Hur som helst kompletterar den automatiska assistenten piloten, men ersätter inte honom. Kapar hörn, men bryter inte ny mark.

Så låt oss summera mellanresultatet. Fötter på pedalerna hand på joysticken, händer vid rodret.

Det visar sig att Airbus-piloten har en hand som inte används?

Naturligtvis är detta inte sant! Han kan trots allt hålla en sked med den, för den viktigaste fördelen med detta plan är att det har ett utdragsbord! Föreställ dig bara hur romantiskt det är - du flyger, styr med ena handen och rör om det svalkande kaffet lätt med vänster!

Ok, låt det här vara mitt andra lata skämt, även om det återigen finns en viss sanning i detta försök till humor. Så mina herrar, i den allra första meningen i den här delen av inlägget skrev jag inte helt sanningen, och det gällde... ratten.

Om jag flyger ett plan manuellt, till exempel vid inflygning, kommer även mitt tvåhandsok bara ha EN hand på sig. Om jag är Co-Pilot och ockuperar höger säte, då kommer detta att vara höger hand, och om jag är kapten i vänster säte, då handen VÄNSTER.

Med den kvarvarande delen kommer jag att styra motorns dragkraft med hjälp av spakarna som sitter på fjärrkontrollen mellan piloterna. Det finns två av dem i mitt plan, och fyra i B747 - enligt antalet tillgängliga motorer.

När det gäller A320-piloten var jag inte särskilt sarkastisk när det gäller skeden, för... teoretiskt sett är detta fullt möjligt (och förmodligen har någon redan provat det). Saken är den att vi på min B737 brukar stänga av den automatiska styrningen som reglerar motorkraften för att hålla en given hastighet om vi flyger manuellt. Detta är vad dokumenten starkt rekommenderar.

Och på flygplan som A320, B777, Superjet är autogasen oftast alltid på, oavsett om autopiloten styr planet eller en person styr det genom smarta datorer. Den styr hastigheten och datorn styr genom att avleda rodren effekterna av förändringar i dragkraften på flygplanet.

Dessutom uppfann grodmännen sin egen filosofi, som än i dag är en grundläggande skillnad från filosofin i resten av världen - när dragkraften styrs automatiskt står motorkontrollspakarna på Airbus stilla, medan på 737, 777 , 787, andra flygplan, inklusive den tidigare nämnda Superjet, som i alla andra avseenden följer den franska filosofin - de har feedback, det vill säga de rör sig när automatiseringen är i drift, vilket ger piloten en ökad kontrollnivå. Piloten kan alltid "lägga till" eller "hålla tillbaka lite" om han anser det nödvändigt av någon anledning (på B737 krävs ofta detta).

Men i vilket fall som helst kommer Airbus-piloten att hålla sin hand på motorkontrollspakarna vid inflygning för att utföra en av två enkla åtgärder - antingen initiera en missad inflygning (skjuta dem framåt), eller innan du landar, tryck dem bakåt under hjälpen uppmaningen "RETARD, RETARD !", uttalad av den elektroniska assistenten.

LÅT OSS NU GÅ TILL SVARET

Det vill säga att både en A320-pilot och en B737-pilot som sitter i vänster säte kommer att styra flygplanet med sin VÄNSTER hand.

Så borde han eller borde han inte vara tvåsidig (en person som kan använda båda händerna lika bra)?

Svar: inget behov.

Hur man inte är ambidextrous när man kör bil till vardags. Nej, jag förstår förstås att vänsterhanden är gjord för en mobiltelefon, och med högerhanden kan man vrida på ratten och flytta en poker (och till och med slå på blinkersen), men sådana Caesars hör hemma i cirkus, inte på vägen.

En person vänjer sig vid allt. Det är bara svårt i början. Sedan kommer motoriken och personen utför de nödvändiga rörelserna praktiskt taget utan att involvera någon hjärnansträngning.

Alla biträdande piloter, utan undantag, genomgår vid utbildning som befälhavare en period av "acklimatisering", som inte bara består av att träna vänster hand. Exakt samma problem uppstår med den rätta - trots allt måste många handlingar göras spegelvänt! Och gasreglagen är nu till höger, och autopilotens kontrollpanel finns också. Och tro mig, från denna vinkel, när du inte är van vid det, ser det helt annorlunda ut!

Jag gick igenom detta också, flera gånger under min karriär, och det började i flygskolan. I ett flygdäck flyger du de flesta flygningarna i vänster säte och bara en liten del i höger säte, sedan flyger du till vänster igen... och när du kommer till flygbolaget sätter de dig i höger säte .

I mitt företag omfattade kaptensintroduktionsprogrammet under lång tid bara två träningspass. Nu ockuperar hon fem sessionerna varade i fyra timmar, och jag är mycket nöjd med denna prestation - bara en bra tid för piloten att bli mer eller mindre bekväm i vänster säte och inte försöka nå sitt vänstra öra med sin högra hand. Så piloten närmar sig linjär träning med vissa färdigheter.

I vilket fall som helst, även under de allra första flygningarna, räcker de färdigheter som förvärvats när du flyger från en annan plats för att kontrollera planet genom att byta händer till de motsatta. Det finns obehag, ökad arbetsstress, men du kan flyga planet. Detta obehag försvinner när du flyger och skaffar dig färdigheter, och så kommer ögonblicket då du tror att det är bekvämare att styra planet med vänster hand och att styra motorn med höger hand.

Efter att jag flög som kapten i sex månader bestämde de sig för att ge mig tillåtelse att flyga från rätt säte (det finns en sådan praxis - att flyga med två kaptener, men en spelar rollen som biträdande pilot). Och då kände jag igen besväret med att transplantera och byta händer. Kanske ännu mer obekvämt än när man byter till vänster säte, och jag vet inte hur jag ska motivera detta. Men ändå räckte de befintliga färdigheterna för att säkert utföra alla nödvändiga manövrering, även om det orsakade obehag.

Detta hände redan 2007, och under årens lopp har jag bytt från en plats till en annan så ofta (både som "co-pilot" och som instruktör) att jag idag inte känner något obehag av att pilotera vänster/höger.

Men ibland blir mina händer förvirrade i en till synes enkel operation - att flytta stolen framåt, för... spaken som ansvarar för att flytta stolen är återigen placerad spegelvänd på båda stolarna.

Ännu en slöja, förhoppningsvis lyft.

Om du är intresserad av min serie "pedagogiska utbildningsprogram" kan du alltid öppna den med taggen med samma namn.

Och om du är intresserad av att lära dig något nytt från den här serien som jag inte har skrivit om ännu, snälla ge mig en idé! Om hon förstår en separat artikel, kommer jag att hitta tid att skriva den!

Flyg säkert!

"Att utbilda sig till en privatpilot som flyger för sig själv och inte är engagerad i kommersiell verksamhet liknar en vanlig bilskola", säger småflygpiloten Artem Nikitushkin.

För att få ett pilotcertifikat måste du registrera dig i ett flygutbildningscenter (ATC) - det finns tillräckligt med dem i Moskva-regionen. Utbildningen består av teori och praktik: den teoretiska delen varar ca 160 timmar plus en obligatorisk flygtid på 42 timmar.

Samtidigt kan du inte lära dig teorin själv, och sedan komma och ta prov - du behöver gå på lektioner i cirka tre månader. När det gäller övning kommer du att behöva flyga i 32 timmar med en instruktör och ytterligare 10 på egen hand, förtydligar Artem.

"Jag har inte träffat en person för vilken 42 timmar skulle räcka - jag kommer förmodligen behöva ta på mig fler flygtimmar", delar han.

Och det finns nyanser här - till exempel är det bra om din flygövning inträffade i slutet av våren - början av sommaren, när vädret är bra. Men att lära sig flyga på senhösten och vintern är mycket svårare: under de senaste tre månaderna har det bara varit några bra dagar att flyga, konstaterar piloten.

Blir det långa uppehåll mellan flygen kommer kompetensen att försvagas och måste stärkas igen. Det kan finnas många anledningar till raster - det här är en ekonomisk fråga, familjefrågor och semester, tillägger byråns samtalspartner.

"Jag skulle räkna med minst sex månader: under den här tiden skulle jag behöva spendera cirka 500 tusen. Men det här är fortfarande snabbare än att få en fullfjädrad flygutbildning på en specialiserad skola eller institut, som människor som planerar att bli professionella piloter gör”, konstaterar Artem.

Medicinsk undersökning

I slutet av utbildningen vid ATC, innan de får antagning till proven, måste framtida piloter klara en läkarundersökning.

"Det finns flera kategorier på flygmedicinska nämnder: den tredje är för amatörpiloter, kraven för den är de lindrigaste, även om de är strängare än i andra länder - till exempel i USA. Men det är meningslöst att försöka fuska – allt är väldigt strikt”, varnar Artem.

Enligt honom måste du för att flyga ditt eget plan ha god syn, hörsel, blod- och urintester, lungröntgendata, EKG och en positiv slutsats från en terapeut. Men i allmänhet, om en person inte är döv och hans glasögon inte är en centimeter tjocka, borde det inte vara några problem, delar piloten.
Flygläkarintyget gäller i två år och en gång per år ska piloten genomgå en förenklad version av läkarundersökningen.

Tentor

Examina för att erhålla en privat pilotlicens tas vid avdelningar av Federal Air Transport Agency: de består av en teoretisk del och en praktisk flygning med en examinator.
Om ATC-studenten är godkänd får ATC-eleven en licens och rätten att flyga ett flygplan. Den måste förnyas en gång om året. Licensen har underkategorier: de anger exakt vilken typ av flygplan en amatörpilot kan flyga - med en motor, två, etc., förtydligar Artem.

Ett privat pilotcertifikat tillåter dig också att ta passagerare ombord - huvudsaken är att det inte är för kommersiella transporter; det finns separata krav för dem.

Hur man väljer ett plan

"Efter att ha fått en licens skulle jag inte rekommendera att köpa ett flygplan direkt: det här är en komplex teknik som du måste förstå på allvar", säger Artem Nikitushkin.

En enmotorig flygtransport blir billigast, men den kommer också att kosta lika mycket som en dyr bil. Du måste förstå varför du behöver ett flygplan - trots allt har lätt flyg många alternativ: två-, fyra- och sexsitsiga.

"Sovjetiska flygplan som Yak-18, Yak-52, An-2 är maskiner som är svåra att underhålla idag, reservdelar är svåra att hitta till dem och de är dyra att underhålla. Dessa flygplan är dock svåra att köpa - de är kända och älskade för att de är pålitliga och före sin tid. Till exempel, på en Yak-52 för 3,5 miljoner rubel, med rätt investering, kan du utföra enkel och komplex aerobatik, säger Nikitushkin.

Enligt honom är det enklaste sättet att köpa till exempel ett begagnat Cessna-flygplan: ett sådant flygplan från 1984, importerat från USA, kommer att kosta cirka 4 miljoner rubel. Det finns bra europeiska och australiensiska flygplan.

I varje specifikt fall är det nödvändigt att noggrant studera flygplanet: det finns tvåsitsiga flygplan som är så fyllda med elektronik att deras kostnad ökar kraftigt, förtydligar piloten.

Hur man registrerar ett flygplan

Ett paket med dokument måste fyllas i för planet:

Registrering (svansnummer),

Försäkring (valfritt),

Tillstånd för radiostationen,

Dokument för nödljus,

Ett luftvärdighetsbevis (CAC) är en analog av ett fordons underhåll, det måste utfärdas årligen. En expert bjuds in, han kontrollerar bilen fullständigt och åker med dig på en liten testflygning. Registrering av SLG kostar cirka 200 tusen rubel - detta är den största utgiftsposten.

Fullmakt (om du flyger på någon annans plan)

Hur man underhåller ett privat jetplan

Olje- och filterbyten och utrustningsinspektioner krävs regelbundet. Om bilen sällan flyger måste dessa procedurer utföras en gång om året. Om du går till luften oftare, betyder det att du måste ringa in en tekniker oftare. Vissa flygplan kräver sådant underhåll var 50:e timmes flygtid. Kostnaden är cirka 20 tusen rubel. Det finns tillräckligt med flygplansunderhållsspecialister i Moskva-regionen.

Vissa flygplan kan köras på bilbränsle, medan andra kräver speciellt flygbränsle. Kostnaden för den första vid tankning på flygplatsen kommer att vara cirka 40 rubel per liter, den andra - cirka 100 rubel per liter.

Under en normal flygning förbrukar ett lätt flygplan cirka 18 liter bränsle per timme, medan det utför aerobatiska manövrar - 60-100 liter, eftersom motorn går i höga hastigheter, förklarar Artem.

Var man ska förvara planet

Flygplanet kan vara av metall eller komposit (plast). I båda fallen kan du förvara bilen på flygplatsen i ett skydd. Sådan lagring kommer att kosta cirka 5 tusen rubel per månad.

"Om du har ett modernt flygplan med en sammansatt kropp, med tanke på vårt klimat, är det fortfarande tillrådligt att förvara det i en hangar, kall eller uppvärmd. Sådan lagring kommer att kosta 2-3 gånger mer, säger Artem.