Ange rutt och datum. Som svar kommer vi att hitta information från Russian Railways om tillgången på biljetter och deras kostnader. Välj lämpligt tåg och plats. Betala för din biljett med någon av de föreslagna metoderna. Betalningsinformation kommer omedelbart att överföras till ryska järnvägar och din biljett kommer att utfärdas.

Hur returnerar man en köpt tågbiljett?

Är det möjligt att betala för en biljett med kort? Är det säkert?

Ja visst. Betalning sker genom betalningsgatewayen till Gateline.nets bearbetningscenter. All data överförs över en säker kanal.Gateline.net-gatewayen utvecklades i enlighet med kraven i den internationella säkerhetsstandarden PCI DSS. Gateway-mjukvaran har klarat revisionen enligt version 3.1.Gateline.net-systemet låter dig acceptera betalningar med Visa- och MasterCard-kort, inklusive att använda 3D-Secure: Verified by Visa och MasterCard SecureCode.Gateline.net-betalningsformuläret är optimerat för olika webbläsare och plattformar, inklusive mobila enheter.Nästan alla järnvägsbyråer på Internet arbetar genom denna gateway.

Vad är en elektronisk biljett och elektronisk registrering?

Att köpa en elektronisk biljett på webbplatsen är ett modernt och snabbt sätt att utfärda ett resedokument utan medverkan av en kassörska eller operatör.Vid köp av elektronisk tågbiljett löses platser direkt vid betalningstillfället.Efter betalning måste du för att gå ombord på tåget antingen registrera dig elektroniskt eller skriva ut en biljett på stationen.Elektronisk registrering Inte tillgängligt för alla beställningar. Om registrering är tillgänglig kan du slutföra den genom att klicka på lämplig knapp på vår hemsida. Du kommer att se denna knapp direkt efter betalning. Du behöver då ditt original-ID och en utskrift av ditt boardingkort för att gå ombord på tåget. Vissa ledare kräver ingen utskrift, men det är bättre att inte riskera det.Skriv ut e-biljett Det kan du göra när som helst innan tåget avgår vid biljettkontoret på stationen eller vid självregistreringsterminalen. För att göra detta behöver du en 14-siffrig orderkod (du får den via SMS efter betalning) och ett original-ID.

Idag ska jag berätta hur man köper tågbiljetter via den officiella webbplatsen för Kazakstan Temir Zholy (Kazakh Railways) online.

Jag har varit på den officiella webbplatsen för Kazakstans järnväg under en lång tid, för att vara ärlig, det brukade vara, milt sagt, buggy =). Inför min kommande resa till Kazakstan kom jag in igen och blev förvånad. Killarna gjorde en vanlig mänsklig hemsida, med ett användarvänligt gränssnitt och snygg design! Jag skrev till supporttjänsten och frågade om det är möjligt att köpa en tågbiljett med ett ryskt Sberbank-kort. Ett positivt svar kom bokstavligen inom några timmar.

Det fanns ett annat alternativ att lifta, men det fanns inte tillräckligt med tid för majlovet, och dessutom var priserna för biljetter på kazakiska tåg en trevlig överraskning. Men nu kommer du att se allt själv. Nedan kommer jag att skriva en kort instruktion för att köpa en biljett online på Kazakstan Temir Zholy webbplats. Allt ovanstående gäller fall då en biljett köps för inrikesflyg eller från.

Hur köper man biljetter i Kazakstan online?

Det är en bra idé att läsa reglerna för användning och information för passagerare. Alla frågor behandlas där i detalj. Du kan köpa elektroniska tågbiljetter från 45 dagar till 1 timme före avgång, så du kan planera allt i förväg om det behövs.

2. Du måste registrera dig (knappen i det övre högra hörnet utan registrering kommer du inte att kunna köpa en tågbiljett).

3. Ange avgångsort, ankomst, datum, så kommer systemet att visa en lista över tåg. Här kan du redan nu se körtid och priser. Till exempel köpte jag en biljett från Pavlodar till Almaty för 4000 tenge eller 800 rubel. Dessutom tar det mer än en dag att resa! Våra giriga släktingar Russian Railways står stilla vid sidan av...

Att köpa en tågbiljett via Kazakstan Temir Zholy webbplats

Visst finns det dyra tåg, men de är dubbelt så snabba som vanligt, helt nya, tydligen tillverkade i Italien. Men det finns bara ett fåtal av dem, som Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Webbplats Kazakstan Temir Zholy

5. Välj vagnens layout och en specifik plats. Klicka på knappen "lägg en beställning".

Köpa en tågbiljett i Kazakstan på Internet

6. Därefter visas information om det valda flyget och här behöver du fylla i din passinformation. Viktig! Ange uppgifterna om passet som du ska resa med, annars kan du bli förvirrad av misstag. För mig, som medborgare i Ryska federationen, räcker ett internt pass för att resa till Kazakstan, och det är just dessa uppgifter som jag angav på webbplatsen.

Tågbiljetter i Kazakstan online - information om passagerare

7. Efter detta omdirigeras du till Halyk Banks webbplats, där du kommer att bli ombedd att betala för din biljettbeställning. Förfarandet skiljer sig inte från det vanliga vid köp online - fyll i alla fält noggrant, se till att kontrollera alla uppgifter!

Omdirigera till Halyk Banks webbplats och fyll i betalningsinformation

Som ett resultat visas följande sida:

Köpet blev lyckat!

Det är allt! Om en sådan sida laddas betyder det att biljetten har köpts framgångsrikt, och köpbeloppet kommer snart att debiteras från ditt konto. Jag köpte från ett Sberbank-kort, pengarna skrevs av med Sberbank-kursen på rubel/tenge = 1/4,9. Se till att skriva ut din elektroniska tågbiljett och ta den med dig!

Köpa tågbiljetter i Kazakstan via Internet - viktiga detaljer

• För att komma på ett kazakiskt tåg måste du gå till biljettkontoret på stationen eller till en självbetjäningsterminal och "byta ut" din elektroniska biljett mot en vanlig. Elektronisk incheckning för flyget utfärdas för vissa tåg. Jag hade tur; för det Pavlodar-Almaty-tåg jag behövde hade elektronisk registrering redan genomförts under biljettköpsprocessen (detta anges på den elektroniska biljetten), så jag kan gå direkt till tåget.
• Webbplatsen har en lista över stationer där det är omöjligt att utfärda en biljett köpt online, alla dessa stationer är små, det är osannolikt att du kommer att åka dit, men tänk bara på.
• Det finns också en lista över adresser till självbetjäningsterminaler där du kan få biljetter köpta i förväg på Internet.
• Så vitt jag vet kan du i Petropavlovsk inte få biljetter i biljettkontoret på stationen. Allt på grund av att denna järnvägsstation tillhör Ryska järnvägarna. Situationen där förändras ständigt; de ryska och kazakiska järnvägarna kan inte komma överens och göra livet bekvämare för passagerare. Observera att när du avgår från Petropavlovsk och anländer till Petropavlovsk, anges Moskva-tid för alla andra stationer i Kazakstan, Astana-tid.
• UPD 07/08/2014 Du kan byta ut en elektronisk biljett mot en vanlig i Petropavlovsk på byråns biljettkontor, som ligger nära stationen. Folk rekommenderar Astal-byrån, +7 7152 365769. Att få en biljett från dem kostar 370 tenge. (tack till Denis Mandrov för informationen!)
• Barn under 7 år åker gratis med tåg i Kazakstan, barn från 7 till 15 år åker till halva priset.

Som du kan se är priserna för tågbiljetter i Kazakstan ganska rimliga. För att ta dig billigt från Ryssland till Kazakstan kan du till exempel använda tåget. Eller, i en rysk gränsstad, ta en buss till närmaste kazakiska och res därifrån på det sätt som beskrivs ovan över Kazakstan och vidare till Centralasien. Det här är pajerna))

▼ ( lesion)
- 460,0 miljarder tenge (2015)

Antal anställda

▼ 145 901 personer (2015)

Moderbolag Anslutna företag

JSC "Almaty Car Repair Plant"
JSC "Militariserad järnvägssäkerhet"
JSC "Vokzal-service"
JSC "Kaztransservice"
JSC "Kaztemirtrans"
JSC "KTZ Express"
JSC "Lokomotiv"
JSC "Locomotive Service Center"
JSC "Remlokomotiv"
JSC "Passagerartransport"
JSC "Temirzholsu"
JSC "Transtelecom"
JSC National Company Aktau International Sea Trade Port,
JSC "Transport Service Center"
LLP "Lesozashchita"
JSC "Internationellt centrum för gränsöverskridande samarbete "Khorgos",
Akzhaiyk-Zapad 2006 LLP,
LLP "Research Institute of Transport",
LLP "Repair Corporation "Kamkor"
JSC "Kazakh Academy of Transport and Communications",
Logistic System Management B.V. (LSM B.V.),
JSC "Lokomotiv Kurastyru Zauyty"
JSC "Doszhan Temir Zholy"
JSC "Temirzhol Zhondeu"
JSC "Kaskor-Transservice"

Revisor Hemsida K:Företag grundades 1997

"Kazakhstans järnvägar"(Kaz. Kazakstan Temir Zholy- Kazakhstan Railways) är den största operatören av huvudjärnvägsnätet i Kazakstan. Fullständigt namn - Joint Stock Company "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"". KTZs huvudkontor ligger i Astana.

Ägare och ledning

Den enda aktieägaren i företaget är den nationella fonden Samruk-Kazyna, vars aktier till 100 % tillhör Republiken Kazakstan.

Posten som styrelseordförande för KTZ från 21 juni 2015 till 11 april 2016 innehas av verkställande direktören för Samruk-Kazyna JSC N. T. Baidauletov. Den 11 april 2016 valdes Adamas Ilkevichyus till styrelseordförande för JSC NC Kazakhstan Temir Zholy.

Styrelsens sammansättning

• Styrelseordförande, ordförande för NC KTZ JSC - [Kanat Alpysbaev]
• Vicepresident - Bauyrzhan Urynbasarov
• Vice ordförande för stöd - Adelsha Ermukhanov
• Vicepresident för ekonomi och finans - Almaz Lepesbaev
• Vice ordförande för mänskliga resurser och sociala frågor - Ermek Kizatov
• Vice vd för logistik -
• Ombudsman - Beibit Zhusupov
• Verkställande direktör Stabschef - Nurdaulet Kilybay
• Verkställande direktör för juridiska frågor - Rustem Khasenov
• Verkställande direktör för verksamhet - Oralkhan Kulakov

Tillgångsstruktur

För närvarande har KZD en innehavsstruktur. Bolagets tillgångsportfölj omfattar 26 dotterbolag, dotterbolag och gemensamt kontrollerade organisationer med geografisk närvaro i hela Kazakstan.

Aktivitet

Järnvägsindustrin i Kazakstan ger sysselsättning till mer än 156 tusen människor. Bolagets verksamhet regleras av republikens lagar "Om järnvägstransport" och "Om naturliga monopol och reglerade marknader".

Resultatindikatorer

Volymen av kapitalinvesteringar under 2012 uppgick till 499 miljarder 515 miljoner tenge, vilket är 1,3 gånger mer än 2011. Godsomsättningen översteg 2011 års nivå med 5,4 % och uppgick till 235,7 miljarder tonkilometer. I slutet av 2012 uppgick passageraromsättningen till 16,7 miljarder passagerarkilometer, vilket är 14 % högre än 2011. Nettointäkterna uppgick till 116,7 miljarder tenge, vilket är nästan 2 gånger nivån 2008. Arbetsproduktiviteten 2012 nådde 5,3 miljoner tenge per person, vilket är 15,2 % högre än 2011.

Infrastruktur och rullande materiel

Längden på de viktigaste järnvägsspåren är mer än 14 tusen km. Godsvagnsflottan är mer än 44 000 enheter, lokflottan är mer än 1 500 enheter. Rullande dragmateriel omfattar diesellok, elektriska lok, elektriska tåg, dieseltåg, rälsvagnar, rälsvagnar och annan självgående utrustning. Icke-dragkraftig rullande materiel - olika bilar (passagerare, frakt, tankbilar).

Stora projekt

De stora industriprojekt som genomförts av KTZ inkluderar två transitmotorvägar av strategisk betydelse (Khorgos - Zhetygen och Uzen - statsgränsen till Turkmenistan) och fyra stora ingenjörsföretag (lokomotivmonteringsfabrik, elloksmonteringsfabrik i Astana, personbilsfabrik i Astana och lastbilsmonteringsfabrik i Ekibastuz). Den 3 juli 2012 började bygget av två nya intrastatliga motorvägar i Kazakstan: Arkalyk - Shubarkol (214 km) och Zhezkazgan - Saksaulskaya (517 km) - Shalkar - Beineu (496 km). Bygget av linjerna slutfördes i augusti 2014.

Höghastighetsrörelse

I februari 2011 undertecknades ett samarbetsavtal för byggandet av Astana-Almaty höghastighetsjärnväg mellan KTZ och Folkrepubliken Kinas järnvägsministerium i Peking. Tågets beräknade hastighet är 350 km/h. Bygget av linjen är planerad att påbörjas 2014. Just nu pågår arbetet med en förstudie.

Fogar

Kazakstans järnvägsgränser:

• Med Privolzhskaya järnvägen Ryssland (i väster):
  • enligt art. Kigash - på linjen (Volgograd) - Aksarayskaya - Makat,
  • enligt art. Ozinki - på linjen Saratov - Ershov - Uralsk;

• Med Södra Urals järnväg Ryssland (i norr):
  • enligt art. Iletsk-1 - på linjen Orenburg - Iletsk - (Kandagach),
  • enligt art. Nikeltau - på linjen Nikel - Nikeltau - (Kandagach),
  • enligt art. Tobol - på linjen Kartaly - Tobol - Yesil - Astana,
  • enligt art. Kaerak- på linjen Chelyabinsk - Troitsk - Kaerak - Kostanay,
  • enligt art. Presnogorkovskaya - på linjen Kurgan - Presnogorkovskaya - Novoishimskaya,
  • enligt art. Petropavlovsk - på linjen Kurgan - Petropavlovsk - Omsk;

• Med Västsibiriska järnvägen Ryssland (i nordost):
  • enligt art. Kulunda - på linjen Barnaul - Kulunda - Pavlodar,
  • enligt art. Lokot-Altaisky - på linjen Barnaul - Rubtsovsk - Lokot - Semey (Semipalatinsk);

• Med Lanxin Railway (Kina)(i öst):
  • enligt art. Dostyk (Vänskap) Dostyk (Vänskap) - Alashankou på linjen Aktogay - Dostyk (Vänskap) - Alashankou - Jinghe (PRC),
  • enligt art. Korgas - vid Korgas - Khorgos gränsövergång på linjen Zhetygen - Altynkol - Korgas (ROK) - Khorgos (PRC) - Jinghe (denna nya gränsövergång öppnade 2013-12-22);

• Med järnvägen i Kirgizistan(i sydost):
  • enligt art. Lugovaya - på linjen Lugovaya - Kaindy - Bishkek - Tokmak;

• Med Uzbekistan järnväg(på söder):
  • enligt art. Sary-Agach - på linjen Arys - Sary - Agach - Tasjkent,
  • enligt art. Oasis - på linjen Makat - Beyneu - Oasis - Kungrad;

• Med Turkmenska järnvägen(i sydväst):
  • enligt art. Bolashak - på linjen Zhanaozen - Bolashak (Kazakstan) - Serhetyaka (Turkmenistan) - Kyzylkaya - Bereket - Etrek (Turkmenistan) - Gorgan (Iran) i järnvägskorridoren Kazakstan-Turkmenistan-Iran.

Kazakstan-delen av Zhanaozen - Bolashak - delstatsgränsen (med Turkmenistan) i korridoren Kazakstan-Turkmenistan-Iran öppnades i maj 2013. Från och med den 1 januari 2014 har hela järnvägskorridoren från Kazakstan till Iran ännu inte öppnats.

Skriv en recension om artikeln "Kazakhstan Railways"

Länkar

• [schedule.kaz/station/Schedule för elektriska tåg i Republiken Kazakstan]

Dotterbolag

Anteckningar

Ett utdrag som kännetecknar Kazakstans järnvägar

Diakonen gick ut till predikstolen, rätade ut sitt långa hår under sin surplice, höll tummen bred och satte ett kors på bröstet och började högt och högtidligt läsa bönens ord:
- "Låt oss be till Herren i frid."
"Låt oss i fred - alla tillsammans, utan klassskillnad, utan fiendskap och förenade av broderlig kärlek - be", tänkte Natasha.
– Om den himmelska världen och våra själars frälsning!
"För änglarnas frid och själarna för alla okroppsliga varelser som lever över oss," bad Natasha.
När de bad för armén kom hon ihåg sin bror och Denisov. När de bad för dem som seglade och reste, kom hon ihåg prins Andrei och bad för honom och bad att Gud skulle förlåta henne för det onda som hon hade gjort mot honom. När de bad för dem som älskade oss, bad hon för sin familj, för att hennes far, mamma, Sonya, för första gången nu förstår all hennes skuld inför dem och känner all styrkan i hennes kärlek till dem. När de bad för dem som hatade oss, hittade hon på fiender och hatare åt sig själv för att be för dem. Hon räknade borgenärer och alla som handlade med hennes far bland hennes fiender, och varje gång, när hon tänkte på fiender och hatare, kom hon ihåg Anatole, som hade gjort henne så mycket skada, och fastän han inte var en hatare, bad hon med glädje. för honom som för fiende. Först under bön kände hon sig kunna tydligt och lugnt minnas både prins Andrei och Anatol, som människor för vilka hennes känslor förstördes i jämförelse med hennes känsla av fruktan och vördnad för Gud. När de bad för kungafamiljen och för kyrkomötet, böjde hon sig särskilt lågt och korsade sig och sa till sig själv att om hon inte förstod, kunde hon inte tvivla och älskade fortfarande den styrande kyrkomötet och bad för det.
Efter att ha avslutat litanian, korsade diakonen orarionen runt sitt bröst och sa:
- "Vi överlämnar oss själva och våra liv till Kristus Gud."
"Vi kommer att överlämna oss till Gud," upprepade Natasha i sin själ. "Herregud, jag överlämnar mig till din vilja", tänkte hon. - Jag vill inte ha någonting, jag önskar ingenting; lär mig vad jag ska göra, var jag ska använda min vilja! Ta mig, ta mig! - sa Natasha med öm otålighet i själen, utan att korsa sig, sänka sina tunna händer och som om hon förväntade sig att en osynlig kraft skulle ta henne och befria henne från henne själv, från hennes ånger, önskningar, förebråelser, förhoppningar och laster.
Flera gånger under gudstjänsten såg grevinnan tillbaka på sin dotters ömma, gnistrande ansikte och bad till Gud att hjälpa henne.
Oväntat, i mitten och inte i tjänstgöringsordningen, vilket Natasha kände väl, tog vaktmästaren fram en pall, densamma som knäböjande böner lästes på på Trefaldighetsdagen, och placerade den framför de kungliga dörrarna. Prästen kom ut i sin lila sammetskufia, rätade ut håret och knäböjde med en ansträngning. Alla gjorde likadant och tittade förvirrat på varandra. Det var en bön som just mottogs från synoden, en bön för Rysslands räddning från fiendens invasion.
”Herre, härskarornas Gud, vår frälsnings Gud”, började prästen med den där klara, opompösa och ödmjuka rösten, som bara läses av andliga slaviska läsare och som har en så oemotståndlig effekt på det ryska hjärtat. - Herre, härskarornas Gud, vår frälsnings Gud! Se nu i barmhärtighet och generositet på ditt ödmjuka folk, och hör vänligt och förbarma dig och förbarma dig över oss. Se, fienden har oroat ditt land och, även om han har lämnat hela universum tomt, har han rest sig mot oss; Alla dessa laglösa människor har samlats för att förstöra din egendom, för att förstöra ditt ärade Jerusalem, ditt älskade Ryssland: vanhelga dina tempel, gräv upp dina altare och vanhelga vår helgedom. Hur länge, Herre, hur länge kommer syndare att prisas? Hur länge ska man använda illegal makt?
Herre Gud! Hör oss be till dig: stärk med din makt vår kejsar Alexander Pavlovichs mest fromma, enväldiga suverän; kom ihåg hans rättfärdighet och ödmjukhet, belöna honom efter hans godhet, med vilken vi, ditt älskade Israel, skyddar oss. Välsigna hans råd, åtaganden och gärningar; upprätta hans rike med din allsmäktiga högra hand och ge honom seger över fienden, som Mose gjorde mot Amalek, Gideon mot Midjan och David mot Goliat. Bevara hans armé; sätt kopparbågen på de härar som har tagit till vapen i ditt namn, och omgjorda dem med styrka till strid. Ta ett vapen och en sköld och res dig upp för att hjälpa oss, så att de som tänker ont mot oss ska skämmas och bli på skam, må de stå inför din trogna här, som stoft inför vinden, och må din mäktiga ängel förolämpa och förfölja dem; låt ett nät komma till dem som de inte känner, och låt deras fångst, efter att ha gömt det, omfamna dem; låt dem falla under dina tjänares fötter och bli trampade av våra tjut. Gud! Du kommer inte att misslyckas med att rädda både många och små; Du är Gud, låt ingen vinna över dig.
Gud vår far! Kom ihåg din generositet och barmhärtighet, som har funnits sedan urminnes tider: kasta oss inte bort från din närvaro, avsky vår ovärdighet, utan förbarma dig över oss enligt din stora barmhärtighet och, enligt din stora generositet, förakta våra missgärningar och synder. Skapa ett rent hjärta i oss, och förnya en rätt ande i vårt liv; Stärk oss alla med tro på dig, bekräfta oss med hopp, inspirera oss med sann kärlek till varandra, beväpna oss med enighet för det rättfärdiga försvaret av besittningen, som du och vår fader gav oss, så att de ogudaktigas stav gör inte stiga upp till de helgades lott.
Herre vår Gud, på honom tror vi och vi litar på honom, skam inte oss från hoppet om din barmhärtighet och skapa ett tecken på gott, så att de som hatar oss och vår ortodoxa tro ska se och bli vanära och förgås; och låt alla länder veta att ditt namn är Herren, och att vi är ditt folk. Visa oss, Herre, ge oss nu din nåd och din frälsning; gläd dina tjänares hjärtan för din barmhärtighet; besegra våra fiender och krossa dem snabbt under dina trognas fötter. Ty du är förbön, hjälp och seger för dem som litar på dig, och vi sänder ära till dig, far och son och helig ande, nu och alltid och för alltid och alltid. Amen".
I det tillstånd av andlig öppenhet som Natasha befann sig i hade denna bön en stark effekt på henne. Hon lyssnade till varje ord om Mose seger mot Amalek och Gideon mot Midjan och David mot Goliat och om förstörelsen av ditt Jerusalem, och hon frågade Gud med den ömhet och mjukhet som hennes hjärta var fyllt av; men hon förstod inte väl vad hon bad Gud om i denna bön. Hon deltog av hela sin själ i att be om en rätt ande, för att stärka hjärtat med tro, hopp och om inspiration av deras kärlek. Men hon kunde inte be att få trampa sina fiender under fötterna, när hon några minuter innan dess bara ville ha fler av dem, älska dem, be för dem. Men hon kunde inte heller betvivla riktigheten av den knäböjande bönen som lästes. Hon kände i sin själ en vördnadsfull och darrande fasa över det straff som drabbade människor för deras synder, och särskilt för hennes synder, och bad Gud att förlåta dem alla och henne och ge dem alla och hennes frid och lycka i livet. Och det tycktes henne som om Gud hörde hennes bön.

Från den dag då Pierre, lämnade Rostovs och mindes Natashas tacksamma blick, såg på kometen som stod på himlen och kände att något nytt hade öppnat sig för honom, upphörde frågan som alltid hade plågat honom om allt jordiskts meningslöshet och galenskap. att visa sig för honom. Denna fruktansvärda fråga: varför? för vad? - som tidigare presenterat sig för honom mitt i varje lektion, ersattes nu för honom inte av en annan fråga och inte av ett svar på den föregående frågan, utan av en presentation av henne. Vare sig han hörde eller förde obetydliga samtal, vare sig han läste eller lärde sig om människors elakhet och meningslöshet, var han inte förfärad som förut; frågade sig inte varför folk tjafsade när allt var så kort och okänt, men han kom ihåg henne i den form han hade sett henne för sista gången, och alla hans tvivel försvann, inte för att hon svarade på frågorna som dök upp till honom, men för att idén om henne transporterade honom omedelbart till ett annat, ljust område av mental aktivitet, där det inte kunde finnas något rätt eller fel, till området för skönhet och kärlek, för vilket det var värt att leva . Oavsett vilken vardaglig styggelse som presenterades för honom, sa han till sig själv:
”Tja, låt sådant och sådant råna staten och tsaren, och staten och tsaren ge honom heder; och igår log hon mot mig och bad mig komma, och jag älskar henne, och ingen kommer någonsin att få veta detta”, tänkte han.
Pierre gick fortfarande till samhället, drack lika mycket och levde samma sysslolösa och frånvarande liv, eftersom han, förutom de timmar som han tillbringade med Rostovs, var tvungen att spendera resten av sin tid och vanor och bekantskaper han hade gjort i Moskva, oemotståndligt lockade honom till livet som fångade honom. Men nyligen, när fler och fler alarmerande rykten kom från krigsteatern och när Natasjas hälsa började förbättras och hon slutade väcka den tidigare känslan av sparsam medlidande i honom, började han övervinnas av en mer och mer obegriplig ångest. Han kände att den situation han befann sig i inte kunde vara långvarig, att en katastrof skulle komma som skulle förändra hela hans liv, och han letade otåligt efter tecken på denna annalkande katastrof i allt. Pierre avslöjades av en av frimurarbröderna följande profetia om Napoleon, härledd från Johannes teologens apokalyps.
I Apokalypsen, kapitel tretton, vers arton, sägs det: ”Här är visdom; Låt de som har intelligens respektera antalet djur: antalet är människor och dess antal är sexhundrasextiosex.”
Och om samma kapitel i vers fem: ”Och en mun gavs åt honom, som sade stora ord och hädiska ord; och han fick skapelsens domän för en månad på fyra till tio och två.”
Franska bokstäver, som den hebreiska sifferbilden, enligt vilken de första tio bokstäverna står för enheter, och resten tio, har följande betydelse:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Efter att ha skrivit orden L "kejsare Napoleon [kejsar Napoleon] med detta alfabet i siffror, visar det sig att summan av dessa siffror är lika med 666 och att Napoleon därför är odjuret som förutspåddes i Apokalypsen. skrivit orden quarante deux med samma alfabet [ fyrtiotvå], det vill säga gränsen som sattes för odjuret att säga stor och hädisk, summan av dessa siffror som visar quarante deux är återigen lika med 666, varifrån det följer att gränsen för Napoleons makt kom 1812, då den franske kejsaren fyllde 42. Denna förutsägelse förvånade Pierre mycket, och han ställde sig ofta frågan om vad som exakt skulle sätta en gräns för vilddjurets makt, det vill säga Napoleon, och baserat på samma bilder av ord med siffror och beräkningar skrev Pierre i svaret på denna fråga: L "kejsare Alexandre? La nation Russe? [Kejsar Alexander? Ryska folket?] Han räknade bokstäverna, men summan av siffrorna kom ut mycket mer eller mindre än 666. En gång, medan han gjorde dessa beräkningar, skrev han sitt namn - Comte Pierre Besouhoff; Summan av siffrorna kom inte heller långt ut. Han ändrade stavningen, satte z istället för s, lade till de, lade till artikeln le och fick fortfarande inte det önskade resultatet. Då gick det upp för honom att om svaret på frågan han letade efter låg i hans namn, så skulle svaret säkerligen omfatta hans nationalitet. Han skrev Le Russe Besuhoff och, räknat siffrorna, fick han 671. Endast 5 var extra; 5 betyder "e", samma "e" som kasserades i artikeln före ordet L "kejsare. Efter att ha kasserat "e" på samma sätt, även om det var felaktigt, fick Pierre det önskade svaret; L "Russe Besuhof, lika till 666 ti. Denna upptäckt gjorde honom upphetsad. Hur, i vilket samband han var förbunden med den stora händelse som förutspåddes i Apokalypsen, visste han inte; men han tvivlade inte på detta samband för en minut. Hans kärlek till Rostova, Antikrist, invasionen av Napoleon, kometen, 666, l "kejsare Napoleon och l "Russe Besuhof - allt detta tillsammans var tänkt att mogna, brista ut och leda honom ut ur den förtrollade, obetydliga världen i Moskva vanor i vilka han kände sig fången, och ledde honom till stora bedrifter och stor lycka.
Pierre lovade på kvällen till den söndagen, då bönen lästes, Rostovs att från greve Rostopchin, som han var väl bekant med, ta med dem både en vädjan till Ryssland och de senaste nyheterna från armén. På morgonen, efter att ha stannat till hos greve Rastopchin, hittade Pierre honom som precis anlänt en kurir från armén.
Kuriren var en av de Moskvas balsaldansare som Pierre kände.
– För guds skull, kan du göra det lättare för mig? - sa kuriren, - min väska är full av brev till mina föräldrar.
Bland dessa brev fanns ett brev från Nikolai Rostov till sin far. Pierre tog detta brev. Dessutom gav greve Rastopchin Pierre suveränens vädjan till Moskva, precis tryckt, de senaste orderna till armén och hans senaste affisch. Efter att ha tittat igenom ordern för armén fann Pierre i en av dem, mellan nyheterna om de sårade, dödade och tilldelade, namnet på Nikolai Rostov, som tilldelades den fjärde graden av George för hans tapperhet i Ostrovnensky-fallet, och i samma ordning utnämningen av prins Andrei Bolkonsky till befälhavare för Jägerregementet. Även om han inte ville påminna Rostovs om Bolkonsky, kunde Pierre inte motstå önskan att glädja dem med nyheten om sin sons pris och lämna med honom överklagandet, affischen och andra order, för att själv ta dem till middag, han skickade en tryckt beställning och ett brev till Rostov.
Ett samtal med greve Rostopchin, hans ton av oro och brådska, ett möte med en kurir som sorglöst talade om hur illa det gick i armén, rykten om spioner som hittats i Moskva, om en tidning som cirkulerar i Moskva, som säger att Napoleon lovar att befinna sig i båda ryska huvudstäderna, samtalet om suveränens förväntade ankomst nästa dag - allt detta med förnyad kraft väckte hos Pierre den känsla av spänning och förväntan som inte lämnat honom sedan kometens framträdande och särskilt sedan kometen. början av kriget.
Pierre hade för länge sedan haft tanken på att träda i militärtjänst, och han skulle ha utfört den om han inte hade hindrats, för det första av att han tillhörde det frimurarsamhälle, som han var bunden av en ed till och som predikade evigt. fred och avskaffande av kriget, och, för det andra, det faktum att han av någon anledning skämdes över att ta ett sådant steg när man tittade på det stora antalet moskoviter som tog på sig uniformer och predikade patriotism. Den främsta anledningen till att han inte genomförde sin avsikt att träda i militärtjänst var den vaga uppfattningen att han var l "Russe Besuhof, med betydelsen av djurnumret 666, att hans deltagande i den stora frågan att sätta maktens gräns till vilddjuret, som säger stor och hädelse, det var bestämt från evighet och att han därför inte skulle åta sig något och vänta på vad som måste hända.

Precis som Kazakstan i sin nuvarande form började som ett territorium mellan Ryssland och Centralasien, så började de kazakiska järnvägarna sin historia som en länk mellan huvuddelen av Sovjetunionen och dess sydöstra utkanter - både från väster, från Ural och Volga-regionen och från öster, från Sibirien och Altai.
Den första järnvägen på den kazakiska statens territorium inom dess nuvarande gränser är Ryazan-Ural Railway, som förband Uralsk med Saratov och Centrala Ryssland 1893.

Lite senare byggdes en del av den södra passagen av den transsibiriska järnvägen, som passerade genom Petropavlovsk 1894.
Men under de åren uppfattades Petropavlovsk inte som något annat än en del av Sibirien, och även nu ser det 200 kilometer långa segmentet mycket blygsamt ut mot bakgrund av de kazakiska vidderna som ligger i söder.

Och den första stora järnvägen som passerade genom de inre regionerna och genom de ursprungliga kazakiska länderna var Tasjkentjärnvägen, som 1906 förenade Moskva, Orenburg och Turkestans huvudstad, och gick genom Mugodzhary, den västra delen av Turgai-stäpperna, Aral-halvön. öknar och längs Syr Darya.

6.

7.

En resa längs denna linje kan nu ersätta en fullfjädrad resa runt Kazakstan – verkligheten kring järnvägsspåren och dammiga stationer med vackra tågstationer har i stort sett inte förändrats mycket under det senaste seklet.

8.

Endast pelare dök upp i enorma mängder, och de vackra kazakiska kyrkogårdarna med spridningen av modernt tegel blev förmodligen lite större:

9.

En sådan oföränderlighet i landskapet är inte förvånande om vi betänker att under de första sovjetiska årtiondena, när den kazakiska ekonomin, industrin och följaktligen nätverket av städer började ta form, ägde utvecklingen fortfarande till stor del rum närmare utkanten av landet, utan att flytta bort från de centralasiatiska bergen, oaser och från de gröna slätterna och skogarna i norr.

10.

Järnvägsutvecklingen i slutet av 1800-talet och under 1900-talets första decennier var inte begränsad till långa stambanor; Förutom dem togs flera filialer i drift, som gick in i det moderna Kazakstans gränser från den intilliggande Volga (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberian (Petropavlovsk - Borovoe) och Altai (Kulunda - Pavlodar) landar.

11.

Det räcker med att komma ihåg att huvudstaden i den kazakiska SSR var Alma-Ata, belägen i den sydöstra utkanten av Kazakstan; och nya järnvägslinjer fortsatte att byggas som transitbanor.

12.

Efter Tasjkentjärnvägen, som förband det europeiska Ryssland med Tasjkent, började man redan på 1910-talet bygga den intilliggande Turkestan-Sibiriska järnvägen, utformad för att förbinda Centralasien med Sibirien.
Det togs i drift i slutet av 1920-talet, vilket gav moderna transporter till den nya republikanska huvudstaden Alma-Ata och täckte samtidigt unionens sydöstra gräns, som var ganska transparent under dessa år.
Den tredje järnvägen som korsar hela Kazakstan byggdes på 1930-1940-talet. Denna motorväg, den kortaste av de tre, förband västra Sibirien och Trans-Uralerna med Centralasien och passerade nästan i meridional (nord-sydlig) riktning; med start i Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, ansluter den till Turkestan-Sibiriska järnvägen vid Chu-stationen flera hundra kilometer väster om Almaty. Under krigsåren fördes en järnvägslinje från det industriella Ural (Magnitogorsk) till dåvarande Akmolinsk, och den tidigare byggda Transsib-linjen (Petropavlovsk) - Borovoe fortsatte till den. Byggandet av Trans-Kazakhstan Railway var till stor del förknippat med början av den industriella utvecklingen av de inre regionerna i Kazakstan, baserat på utvecklingen av mineralfyndigheter från de kazakiska små kullarna, främst i Karaganda-regionen. Samtidigt passerade den södra delen av Ural-vägen genom västra Kazakstan och förbinder nya och gamla industricentra öster om Ural-ryggen med mineralfyndigheter i området Aktyubinsk och Guryev/Atyrau. Byggandet av denna järnväg var en del av organisationen av storskalig produktion i bakkanten under kriget.
Sålunda, 1950, hade strukturen för Kazakstans järnvägsnät utvecklats - tre huvudlinjer som kommer från nordväst, norr och nordost och konvergerar i södra Kazakstan.
Intra-kazakisk ekonomisk utveckling fortsatte och accelererade många gånger med början av utvecklingen av jungfruliga länder på 1950-talet. Då nådde järnvägsnätet i norra Kazakstan tätheten av järnvägsnätet i södra Sibirien eller till och med Ural: latitudinella linjer byggdes/kompletterades parallellt med den södra sträckan för den transsibiriska järnvägen (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul och Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - järnväg Novosibirsk - Barnaul).

13.

Men dessa linjer hade också till stor del ett transitsyfte, vilket gav den kortaste förbindelsen mellan Ural och Kuzbass; dessutom reste fram till 2000-talet en betydande del av passagerartågen till ryska Altai genom norra Kazakstan.
En annan viktig händelse i Kazakstans järnvägshistoria under utvecklingen av jungfruliga länder var byggandet av en linje från Aktogay-stationen på Turkestan-Sibiriska vägen till Dostyk-stationen (Vänskap) på den kinesiska gränsen snart slutade, och det kazakiska järnvägsnätet fick inte längre en transitfunktion Union, och eurasisk skala sköts upp i flera decennier.
Under de sena sovjetiska decennierna avtog utvecklingen av Kazakstans järnvägar – liksom hela landets utveckling. Huvudobjektet som togs i drift efter 1965 var transitjärnvägen i västra Kazakstan (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Uzbekistan), som förband det europeiska Rysslands järnvägsnät och den europeiska delen av Sovjetunionen med den västra delen av centrala Asien och dalen längs den kortaste vägen Amu Darya. Men vid denna tidpunkt var de inhemska behoven i Kazakstan redan mycket viktigare i jämförelse med tidigare decennier: denna linje betjänar oljefält i de nedre delarna av Ural och Emba (Guriev/Atyrau), en gren till Aktau/Shevchenko byggdes, tillhandahåller transporter med hög kapacitet för det snabbt växande industrikomplexet Mangyshlak.
Det var planerat att bygga ytterligare en järnväg som förbinder västra Kazakstan och Centrala Ryssland längs den allra, allra kortaste vägen - från Beineu-stationen skulle den fortsätta linjen från Uzbekistan till nordväst, och skulle närma sig Aleksandrov Gai-stationen i Saratov-regionen från sydost . Byggandet på dessa platser utfördes redan på 1910-1920-talet (Algemba-projektet), men stoppades, och i slutet av 1980-talet byggdes sektionen från Beineu till Inder (Inderborsky-byn) på stranden av Uralfloden.
I början av 1960-talet började elektrifieringen av Kazakstans järnvägsnät; dock var den första elektriska järnvägslinjen på territoriet för den kazakiska SSR delen av den södra järnvägen för den transsibiriska järnvägen (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Lite senare (1964) elektrifierades en del av järnvägen i de inre regionerna (Tselinograd/Astana - Karaganda); snart var huvudlinjen från Astana genom Tobol till Kartaly och Magnitogorsk elektrifierad. Den kazakiska SSR var långt ifrån den sista fackliga republiken som skaffade elektrifierade järnvägar - de dök upp i Uzbekistan, Lettland och Litauen senare, men dök inte upp alls i Kirgizistan, Tadzjikistan, Turkmenistan och Moldavien. Men elektrifieringen täckte bara ett litet område i norra delen av republiken; Fram till slutet av 1970-talet togs inga nya elektrifierade sträckor i drift.

14.

I slutet av 1970-talet - mitten av 1980-talet fortsatte elektrifieringen av den norra delen av det republikanska järnvägsnätet (Velinnaya Railway).

15.

I slutet av 1980-talet upphörde elektrifieringen av den södra delen av Trans-Kazakhstan Railway (till Chu station).

16.

I mitten av 1980-talet började Uzbekistan elektrifiera den Turkestan-Sibiriska järnvägen; 1991 nådde den dock bara den östra gränsen av regionen Sydkazakstan (Tulkubas station).
I allmänhet, trots sin långa längd och extremt viktiga roll i förbindelserna mellan huvuddelen av landet och Centralasien, har Kazakstans järnvägar aldrig varit bland de mest trafikerade i unionen och har sällan varit i fokus för unionen. Centrum - kanske med undantag för norra Kazakstan. Ett indirekt tecken på detta kan vara den låga andelen elektrifiering: av huvudvägarna, vid slutet av sovjetperioden, endast transitlinjer i norr, inklusive den södra järnvägen för den transsibiriska järnvägen, och en del av den transsibiriska järnvägen. Kazakstan Railway elektrifierades.

17.

Järnvägstransporter i förorter har utvecklats relativt lite i Kazakstan; Eventuella betydande volymer av elektrisk tågtrafik finns för närvarande endast i norr.

18.

Stepnogorsk i närheten av Tselinograd/Astana med sina elektriska stadståg, vars relativt frekventa rörelser fortsätter idag, är dock ett av få exempel på denna typ av transport i det postsovjetiska rymden.
Trots det stora antalet intrarepublikanska linjer och nätverkets allt mer komplexa struktur förblev det kazakiska järnvägsnätet 1991 i stort sett fragmenterat och ofullständigt, liksom hela landet. Det var fortfarande baserat på trans-Kazakstan linjer; Det var svårt att röra sig inom landet i en riktning som inte överensstämde med riktningarna för dessa trans-Kazakhstan-linjer: för att resa från västra Kazakstan till norra Kazakstan eller från norra Kazakstan till östra Kazakstan var man tvungen att åka till angränsande ryska regioner.
Så att optimera järnvägsnätet och öka dess anslutningsmöjligheter var inte den sista punkten i åtgärderna för att konsolidera landet som Nazarbayev tog; Det är logiskt att de ekonomisk-geografiska och naturliga skillnaderna mellan väst, nord och öst och syd inte kunde annat än åtföljas av socioekonomiska och etniska skillnader, som Ukraina självt aldrig drömt om.
På 1990- och 2000-talen byggdes således förbindelser i Kazakstan mellan väst och norr (Aktyubinsk - Tobol i Kustanai-regionen), norr och öst (Pavlodar - Semipalatinsk), järnvägssystemet i Ust-regionen kopplades till det huvudsakliga kazakiska nätverket -Kamenogorsk (från Ust-Kamenogorsk - Charsk-stationen på Turksib).

19.

Byggandet av dessa linjer var också kopplat till överföringen av huvudstaden till Astana - om det från Almaty, från det sydöstra hörnet av landet, var möjligt att optimalt nå nästan alla Kazakstan-regioner längs befintliga järnvägslinjer, vilket faktiskt , förband alla delar av landet med söder, sedan från Astana var det inte längre möjligt att nå kazakiska väster eller öster var det nödvändigt att övervinna ett enormt extra avstånd. Till stor del tack vare genomförandet av dessa projekt har Kazakstan tagit den obestridda förstaplatsen i OSS när det gäller järnvägskonstruktionsvolymer.
Det enda regionala centret, och nu Rysslands territorium är avskuret från Kazakstans huvudjärnvägsnät, är Uralsk. Kazakstan tog sig dock ur situationen där med hjälp av ledningsmetoder: enligt ett avtal mellan den kazakiska järnvägsoperatören Kazakstan Temir Zholy och de ryska järnvägarna kontrolleras sektionen i Sol-Iletsk-området, som förbinder Uralsk med Aktobe, av KTZ, och sektionen av den södra järnvägen för den transsibiriska järnvägen i området Petropavlovsk - "Ryska järnvägar".
Under samma år - om än i långsammare takt, med tanke på den kraftiga försämringen av landets socioekonomiska situation - fortsatte elektrifieringen; vid mitten av 1990-talet nådde elektrifieringen Chu-stationen från väster och Centralasien förbands slutligen med en elektrifierad järnväg med hög kapacitet till Ryssland. År 2001 försågs äntligen den södra huvudstaden Alma-Ata med elektrisk dragkraft.

20.

Under postsovjettiden minskade antalet transittåg och på vissa ställen försvann de helt - till exempel på transitlinjerna i norra Kazakstan. Samtidigt har antalet inrikeståg ökat, vars användning har blivit mycket mer motiverad efter att ha optimerat järnvägsnätets struktur.

21.

Jämfört med Ryssland har Kazakstan fler förbindelser mellan regionala centra, utan att anlöpa huvudstäderna, även om trafikkoncentrationen i Astana och Almaty också är mycket hög - ungefär två tredjedelar av fjärrtågen anlöper antingen den södra eller norra huvudstaden.

22.

Landet har blivit mycket mer isolerat från grannländerna vad gäller järnvägsförbindelser – nu passerar fjärrtåg genom 12 gränsövergångar (9 med Ryssland, 2 med Uzbekistan, 1 med Kina), men mestadels i små volymer. Det enda undantaget är volymen av passagerartrafiken till Kina, som utvecklas tillsammans med kazakisk-kinesiska relationer; Nu går det tåg från båda kazakiska huvudstäderna till västra Kinas Urumqi. Men de yttersta regionerna, som är överlägsna i befolkning och industriell potential till många av landets inre regioner, dras nu mot de angränsande ryska regionerna ett av tecknen på detta är de fortfarande körande långdistanstågen som förbinder dessa kazakiska utkanten med närliggande, större ryska städer (Atyrau - Astrakhan och Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Dessutom går det fortfarande tåg till centrala Ryssland från båda kazakiska huvudstäderna, samt från Karaganda (från den senare går det också ett tåg till Vitryssland).

23.

På 2010-talet började ett nytt skede av järnvägsbyggandet - det här är linjer i det inre av landet mellan Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe och Mangyshlak, utformade för att direkt koppla samman centrum och den resursrika västra delen av landet, och minska storleken på den inre periferin som finns kvar i Kazakstans centrum. Dessutom byggdes en linje till Turkmenistan längs Kaspiska havets östra strand. En ytterligare koppling till Kina har också dykt upp - nästan direkt från Almaty. Med tillkomsten av nya latitudinella järnvägar i mitten av landet kommer bristen på latitudinella förbindelser (öst - väst) att minska, och linjer som går närmare de norra och södra gränserna av landet kommer att avlastas något. Om vi ​​talar i topologiska termer, så är i Kazakstan - om vi jämför strukturen på järnvägsnätet nu och 1991 - större delen av landets territorium täckt av cykler på en nivå av järnvägsnätet. Kazakstan behåller sitt ledarskap i byggandet av järnvägar i det postsovjetiska rymden - åtminstone om vi talar om absoluta indikatorer. När det gäller den relativa tillväxten av järnvägsnätet kan Kazakstan konkurrera med grannlandet Turkmenistan.
När det gäller utsikterna för det nationella järnvägsnätet är de ganska optimistiska. Infrastrukturprojekt intar i allmänhet en viktig plats i Kazakstans ekonomiska planering; Trots den accelererade utvecklingen av vägnätet de senaste åren ägnas också stor uppmärksamhet åt järnvägen. Efter idrifttagandet av järnvägslinjer i den centrala delen av landet är huvudlinjekonstruktionen/ramverket för Kazakstans järnvägsnät i allmänhet färdig; de flesta av projekten är dedikerade till ytterligare elektrifiering; först och främst är detta huvudlinjen till Kina (Aktogay - Dostyk), Turksib-sektionen som förbinder den med södra Kazakstan (Alma-Ata - Aktogay) och segmentet mellan Turksib och Trans-Kazakhstan-järnvägen (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Genomförandet av detta projekt, liksom många trans-Kazakstan transportprojekt, ligger i linje med ett av de många projekten för att skapa ytterligare förbindelser mellan Kina och Centralasien och Europa.

24.

Nu överstiger längden på Kazakstans järnvägar 15 000 km - 20:e plats i världen, 3:e plats i det postsovjetiska rymden; 6 000 km järnväg är dubbelspårig.
Kazakstanska järnvägar är elektrifierade med en tredjedel (5 000 km, 16:e plats i världen och 3:e plats i CIS när det gäller den absoluta längden på elektrifierade järnvägar); på en global skala och enligt det postsovjetiska rymdens normer är detta ett genomsnitt.
Samtidigt är elektrifieringen extremt ojämnt fördelad över hela landet - i norr och söder, i vissa regioner, är mer än hälften av järnvägarna utrustade med elektrisk dragkraft, medan det i väst och öst inte finns några elektrifierade järnvägar alls.

25.

Bristen på elektrifiering på många huvudlinjer bidrar dock till att en tågresa i Kazakstan mer liknar en riktig resa, då man hinner ta bilder och till och med lite grann undersöka verkligheten som passerar.

26.

För närvarande går cirka 70 tåg på det kazakiska järnvägsnätet, varav 42 är intrakazakiska tåg (endast 1 av dem går delvis längs ryska järnvägslinjer), 17 är transittåg.

27.

Stoltheten för passagerartjänsten på de kazakiska järnvägarna är Tulpar-höghastighetstågen baserade på de spanska Talgo 250-tågen.

28.

Dessa tåg går på 13 rutter som förbinder alla större städer och större knutpunkter i Kazakstans järnvägsnät.
De minskar något de enorma avstånden i Kazakstan, vilket förkortar resan med i genomsnitt en och en halv gång.

I vildmarken är järnvägen och järnvägsstationerna ofta livets centrum i mycket större utsträckning än i centrala Ryssland; Med tågets ankomst vaknar allt till liv, de öde soldränkta perrongerna och stationstorgen fylls av liv.

29.

30.

Det känns som att intensiteten i godstrafiken i Kazakstan inte är mindre än på Rysslands huvudjärnvägar.

31.

32.

Den kazakiska ekonomin, som är baserad på stora metallurgiska företag och kemiska företag och utvinning av mineraler (kol, järn- och icke-järnhaltiga metallmalmer, uran), behöver transporter med hög kapacitet, såsom järnväg.

33.

Under de senaste decennierna har landets mest trafikerade järnvägslinje med passagerartrafik blivit den mellersta vägen Trans-Kazakstan; Det är logiskt att efter att huvudstaden flyttades till Astana blev rollen för denna linje ännu större. Nu passerar upp till 30 % av alla kazakiska fjärrtåg genom den.

34.

35.

Och en ny Nurly Zhol ("Bright Path") station byggs i den östra utkanten av staden.
I allmänhet finns det många gamla stationer i Kazakstan bara på den gamla Tasjkent-järnvägen.

36.

37.

I centrala Ryssland skulle det inte vara något särskilt överraskande med dem, men här, i ett stäppland, där arkitekturen började dyka upp i stora mängder först under en tid präglad av jungfrulig landutveckling och senare, ser dessa stationer nästan ut som kyrkor från förmongoliet era här.
I resten av Kazakstan ser tågstationerna i bästa fall ut ungefär så här:

38.

Och oftare så här:

39.

40.

Chu-stationen, där järnvägarna Trans-Kazakstan och Turkestan-Sibiriska möts, överskrider Astana järnvägsknut när det gäller trafikvolym, bland annat på grund av det inte särskilt omfattande järnvägsnätet i södra Kazakstan - du kan bara ta dig från både öster och från norr om landet i söder genom denna station.

Nästa järnväg i Kazakstan när det gäller passagerartrafik är den södra delen av den transsibiriska järnvägen, som passerar genom republiken på en relativt kort sektion tåg är transit; även om deras antal här har minskat märkbart jämfört med slutet av 1980-talet.
Petropavlovsk, där Trans-Kazakhstan Railway gränsar till Trans-Sibirian Railway, är också en av de viktigaste järnvägsknutpunkterna i Kazakstan.
Den gamla Tasjkent-järnvägen på sträckan från Arys i Chimkent-regionen till Aktyubinsk är ungefär densamma som Petropavlovsk-sektionen av den transsibiriska järnvägen.

41.

Många kazakiska tåg passerar längs denna linje och förbinder södra delen av landet med väster, men det finns också flera tåg från den europeiska delen av Ryssland till Centralasien, och ett tåg från Ryssland till Alma-Ata.

42.

Den södra delen av Turksib ligger inte efter denna linje - mellan Arys/Chimkent och Alma-Ata; Det är där flödet från norr till söder passerar, liksom de flesta tågen till Alma-Ata. Men med den gradvisa överföringen av vissa tåg till den nya järnvägslinjen Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, kan detta segment bli något lättat.
Almaty är fortfarande Kazakstans tredje största järnvägsnav i trafikvolym - ungefär en tredjedel av långdistanstågen som körs på Kazakstans järnvägsnät passerar genom den södra huvudstaden.
Turksib nordost om Almaty är märkbart mindre upptagen - det finns mycket färre transittåg från ryska Sibirien till Centralasien (mer exakt, det finns bara ett kvar), och det har aldrig varit många interna, eftersom landets östra utkanter är ganska öde även med kazakiska mått mätt.
Landets andra stora järnvägsnav är Arys, som ligger vid korsningen mellan Turksib- och Tasjkent-järnvägarna, och grannlandet Chimkent, huvudstaden i södra Kazakstan, som konkurrerar med Astana om titeln som landets näst mest folkrika stad.
Den huvudsakliga järnvägsknuten i västra Kazakstan är Kandyagash, som ligger i korsningen mellan Tasjkent-järnvägen och den gamla Ural-järnvägen, som nu transporterar tåg till de rika råvarorna Atyrau och Aktau (Mangyshlak).
Östra Kazakstan är kanske den fattigaste regionen i Kazakstan för fjärrtåg; den huvudsakliga korsningen här är Semipalatinsk, där den nya järnvägen från Pavlodar gränsar till Turkestan-Sibiriska järnvägen.
, vars huvudstation kallas "Zashchita" - ett sekundärt nav, men upptagen tack vare stadens industriella kraft; tills nyligen - före byggandet av linjen till Turksib - var den i allmänhet isolerad från det nationella järnvägsnätet och kommunicerade med det endast genom det ryska Altai-territoriet (Lokot-stationen).

43.

Under de senaste decennierna har rollen för de latitudinella järnvägslinjerna i norra Kazakstan (Ural - Altai) förändrats mest, där de flesta tågen var transittåg, och nu finns det inga kvar där alls. Det finns nu ingen genomfartstrafik på dessa järnvägar, på vissa ställen finns ingen persontrafik alls, alla återstående tåg förbinder den nya Kazakiska huvudstaden Astana med de västra och östra regionerna i landet.
Situationen med elektriska tåg och pendeltåg i allmänhet i Kazakstan liknar på många sätt den ryska, bara kanske mer allvarlig: om i vårt land fall av fullständig avstängning av förortstrafik inte är så frekventa, så är detta i Kazakstan inträffar med högre frekvens.

44.

Man kan säga att förortstrafiken på de flesta kazakstanska järnvägslinjer aldrig har varit särskilt intensiv - trots allt är befolkningstätheten i landet mycket låg.

Men efter 1991 försvann pendeltågen i många tätbebyggda områden, särskilt i söder; Den kanske mest allvarliga situationen har utvecklats i tätorten Almaty på en och en halv miljon, där det tills nyligen bara gick ett pendeltåg (inte varje dag), men nu verkar det som att det inte finns några kvar alls. Sträckor av stambanorna elektrifierade efter 1991 har i allmänhet ingen pendeltrafik, vilket är ganska ovanligt med vårt lands mått mätt, där pendeltrafiken på de elektrifierade huvudlinjerna vanligtvis är den sista som försvinner.

45.

Förorts elektriska tåg finns kvar i norr - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay och Astana - Ekibastuz - Pavlodar, utan att räkna stadens elektriska tåg i Stepnogorsk, även på den transsibiriska järnvägen, i Petropavlovsk-regionen, och även i närheten av Kustanay. Tillsammans med Astana är huvudnavet för förortstrafik Karaganda, som har ett omfattande nätverk av lokala linjer, inklusive en av två linjer i Kazakstan där endast elektriska tåg går (Kokpekty - Temirtau).

46.

I området Shymkent och Arys kör lokomotivdragna pendeltåg längs elektrifierade sektioner; i andra regioner går pendeltågen främst i avlägsna områden där vägarna är sämre, eller där det inte finns några fjärrtåg.
En annan intressant egenskap hos förortsjärnvägstjänsten i Kazakstan är att gränsöverskridande pendeltåg finns kvar här, till skillnad från de rysk-ukrainska och till och med rysk-vitryska gränserna. På vissa gränsöverskridande sträckor (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) är de de enda representanterna för passagerarjärnvägstrafiken, och på vissa ställen (Uralsk - Ozinki) kompletterar de långdistanstrafiken. Troligtvis beror detta på samma ekonomiska och geografiska särdrag i Kazakstan, där utkanten är tätare befolkad och mer utvecklad än de centrala regionerna, och dras mot stora städer som ligger över gränsen (nordvästra Kazakstan - mot Uralmetropolen, västra delen av landet). Kazakstan - mot Astrakhan, norra Kazakstan - också till Ural, och till Omsk, östra Kazakstan - till Barnaul och Novosibirsk, södra Kazakstan - till Tasjkent). Gränsområden har utvecklats i större utsträckning och här är förortstransporter mer efterfrågade.

KTZ-tornet bland nya byggnader

"Kazakhstans järnvägar"(Kaz. Kazakstan Temir Zholy- Kazakhstan Railway) - operatör av det huvudsakliga järnvägsnätet i Kazakstan. Fullständigt namn - Joint Stock Company "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"". Högkvarter - i Astana.

Det republikanska statliga företaget "Kazakhstan Railways" skapades genom dekret från Republiken Kazakstans regering av den 31 januari 1997 nr 129 "Om omorganisationen av järnvägsföretag i Republiken Kazakstan" genom att slå samman tre RSE: Office of the Republic of Kazakhstan Almaty Railway, kontoret för Tselinnaya Railway och kontoret för västra Kazakstans järnvägsvägar. Syftet med sammanslagningen var att optimera ledningsstrukturen för transportprocessen och eliminera onödiga länkar, såväl som den finansiella och ekonomiska återhämtningen av järnvägsindustrin.

Genom dekret från regeringen i Republiken Kazakstan av den 15 mars 2002 nr 310 "Om skapandet av det slutna aktiebolaget "National Company "Kazakhstan Railways""" CJSC "National Company "Kazakhstan Railways"" bildades genom sammanslagning RSE "Kazakhstan Railways" med dess dotterbolag . En av skillnaderna mellan en RSE och ett aktiebolag är att en (Z)JSC kan ha en vinst och betala utdelning, medan en RSE fungerar på break-even. När det gäller KZD betalar företaget utdelning till förmån för sin enda aktieägare - Samruk-Kazyna - och den nationella fonden betalar utdelning till den republikanska budgeten.

Den 2 april 2004, i enlighet med lagen "Om aktiebolag" daterad den 13 maj 2003, omregistrerades CJSC NC KTZ till JSC NC KTZ.

Ägare och ledning

Den enda aktieägaren i företaget är Samruk-Kazynas nationella fond, vars aktier till 100 % tillhör Republiken Kazakstan. Fonden löser problem med att förbättra kvaliteten på bolagsstyrningen, öka budgettransparensen, hantera KTZ:s verksamhet genom styrelsen, utan att blanda sig i det operativa arbetet.

KTZ:s verksamhet kontrolleras av transport- och kommunikationsministeriet, som, som ett auktoriserat organ, säkerställer genomförandet av den statliga politiken inom järnvägstransportområdet, samt den statliga myndigheten för reglering av naturliga monopol.

Samruk-Kazyna godkänner bolagets styrelse, som i sin tur godkänner bolagets VD och årsredovisningar. Kandidatur för sällskapets president föreslås av landets president.

Sedan juni 2009 har posten som styrelseordförande för KTZ varit ockuperad av Timur Kulibayev.

Styrelsens sammansättning

• Styrelseordförande, ordförande för NC KTZ JSC - Askar Mamin (april 2008)
• Vicepresident - Ermek Kizatov (2008)
• Vice ordförande för support - Erik Sultanov (2008)
• Vicepresident för ekonomi och finans - Kanat Alpysbaev (2008)
• Vice ordförande för mänskliga resurser och sociala frågor - Askhat Akchurin (2008)
• Vice vd för logistik - Erkhat Iskaliev (2011)
• Rådgivare till presidenten - Beibit Zhusupov
• Verkställande direktör, stabschef - Kanat Almagambetov
• Verkställande direktör för juridiska frågor - Rustem Khasenov
• Verkställande direktör för ekonomi - Almas Lepesbaev
• VD för finans - Elena Lepskaya
• Verkställande direktör för verksamhet - Baurzhan Urynbasarov

Tillgångsstruktur

För närvarande har KZD en innehavsstruktur. Bolagets tillgångsportfölj omfattar 26 dotterbolag, dotterbolag och gemensamt kontrollerade organisationer med en geografisk närvaro i hela Kazakstan.

Aktivitet

Järnvägstransporter är den viktigaste komponenten i den industriella infrastrukturen i Kazakstan. På grund av geografiska särdrag - bristen på direkt tillgång till havet och farbara floder, territoriets vidsträckta, råvarustrukturen i produktionen och platsen för produktivkrafterna, underutvecklingen av vägtransportinfrastrukturen - spelar järnvägstransporter en extremt viktig roll. roll i landets ekonomi.

Järnvägsindustrin i Kazakstan är en snabbt växande marknad, vars produktion och tekniska potential har ökat stadigt på senare tid [ När?] och ger sysselsättning till mer än 140 tusen människor.

Bolagets verksamhet regleras av republikens lagar "Om järnvägstransport" och "Om naturliga monopol och reglerade marknader".

Resultatindikatorer

Frakt transport

Under 2010 uppgick godsomsättningen till 213 miljarder ton km. Den totala volymen godstransporter uppgick 2009 till 268 miljoner ton, varav 35 % i exporttrafik, 53 % i interregional trafik, 6 % i importtrafik och 6 % i transittrafik.

Persontransport

Fogar

Kazakstan gränsar till Volga-järnvägen (vid stationerna Ozinki och Aksarayskaya) i väster, med South Ural Railway (vid stationerna Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) i norr och med den västsibiriska järnvägen ( längs stationerna Kulunda och Lokot-Altaisky) i nordost, med Lanxin Railway (Kina) längs gränsövergången Dostyk (Vänskap) - Alashankou i sydost och (Korgas station på motorvägen Zhetygen - Korgas) i öster, med Järnvägen i Uzbekistan (via stationerna Oasis och Sary-Agach) i söder, med den turkmenska järnvägen (via Bolashak-stationen på Uzen - delstatsgränsen mot Turkmenistans motorväg) i sydväst.

Kvalitet

Elloken som används för att dra de spanska höghastighetstågen Talgo 200 mellan Astana och Almaty kan vara bra, men de spanska bilarna som ingår är sämre än kupévagnar (tillverkade i Ryssland eller Sovjetunionen). Jag var övertygad om detta från 14 december 2012 till 15 december 2012 (landade kl. 20.00 i Almaty (station - Almaty-2), anländer till Karaganda den 6 mars). Vagnen är väldigt bullrig, som en plåtburk, skakar och svajar överallt, jag ångrade mycket att jag inte åkte i en vanlig kupévagn. Priset för en sittplats kostade mig 18 800 tenge. Med flyg skulle det kosta i snitt 15 000. Man måste verkligen anstränga sig för att somna i en så bullrig vagn. Fackrummet har en radiostation (från 70-talet) - varför???, det finns ingen TV, men det finns en stolt inskription ovanför taket - Wi-Fi. Dispensern som är installerad i början av bilen är så vinglig att det verkar som att den kommer att falla i gången, engångsmuggar rullar runt på hyllan bredvid den, men jag har aldrig sett en papperskorg för dem. Det finns inga sittplatser i restaurangen, intrycket är att alla är hungriga. Min granne fick en drink till sitt rum utan ett glas. Intrycken från resan i de spanska vagnarna på tåg nr 001 förblev negativa.

Länkar

• Kazakstan: resultat av järnvägstransporter 2006

Anteckningar

1. Obligationskursinformation om Kazakstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375 % 2020-06-10 (ISIN XS0546214007). (ryska) (Hämtad 16 juli 2011)
2. Eurobonds “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (ryska) (Hämtad 16 juli 2011)
3. Koncernredovisning för det år som avslutades den 31 december 2010 och oberoende revisorers rapport, s. 6, 10, 30, 43, 54. (Ryska) (Hämtad 4 maj 2011)
4. Årsrapport 2009, s. 53. (ryska) (Hämtad 4 maj 2011)
5. Gruppstruktur (ryska) (Hämtad 4 maj 2011)
6. Stadga för aktiebolaget "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"" (ryska) (Hämtad 4 maj 2011)
7. Enligt företagets stadga är det officiella namnet på ryska JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (ryska) (Hämtad 26 maj 2011)
9. (ryska) (Hämtad 26 maj 2011)
10. Dekret från Republiken Kazakstans regering av den 26 mars 2010 nr 239 (ryska) (Hämtad 26 maj 2011)
11. (ryska) (Hämtad 26 maj 2011)