Så, som vi redan har sagt, finns det många skäl att återigen uppmärksamma våra läsare på platsen och rollen för moderna metoder för verktyg för att förse inhemska flygbolag med den nödvändiga flygplansutrustningen.

För det första "hettade" förändringen av chefen för UAC i januari upp diskussionen om möjliga sätt att utveckla flygindustrin, inklusive dess civila sektor. För det andra, att designa och bygga ett flygplan idag, i viss mening, är lättare än att sälja det lönsamt på den fria marknaden med tanke på den nuvarande nedgången i effektiv efterfrågan och ett stort antal erbjudanden i en konkurrensutsatt miljö. En logisk fråga uppstår om att utöka listan över alla möjliga system, vad mer kan användas för att implementera alla flygplan som redan byggts och i UAC-produktionsplanen? För det tredje har det skett betydande förändringar i den politiska situationen i världen och sanktioner och andra handelsrestriktioner har kommit in på agendan. För det fjärde har den ekonomiska situationen också förändrats: rubelns fall, fluktuationer i valutakurser, snabbare ekonomisk tillväxt i vissa länder jämfört med andra. För det femte, som är av särskild betydelse för flygtransportbranschen, är en betydande minskning av oljepriserna och, som ett resultat, billig fotogen.

Här är bara några punkter som kännetecknar förändringarnas dynamiska karaktär, liksom de yttre och interna förhållandena för flygindustrin och flygtransportbranschen.

Innan vi vänder konversationen till detaljerna i systemen bör det komma ihåg att ett modernt flygplan, särskilt ett som just har lämnat slutmonteringsbutiken, är en högteknologisk produkt med en hög initial kostnad. Ett nytt regionalt turbopropflygplan läggs ut till försäljning med en prislapp som sträcker sig från 10 till 30 miljoner dollar, ett regionalt flygplan med 100 platser - från 35 (enligt prislistan för Toulouse-flygplanstillverkarna i januari är prislappen för A318 74,3 miljoner USD), för en huvudlinje med smal kropp kräver de över 60 miljoner "gröna" (A320 97,0 miljoner USD), widebody - mer än 200 (A330-200 229,0 miljoner USD).

Alla flygbolag kan inte köpa så dyra bilar med egna medel. De måste vända sig till banker och leasingbolag för att få hjälp. Tillsammans försöker de hitta ömsesidigt acceptabla former av samarbete. Olika finansiella instrument används. Låt oss titta på de mest populära av dem.

finansiell leasing

Detta är en välkänd, länge använd och beprövad mekanism som används flitigt både utomlands och i vårt land. Bland investerare brukar finansiell leasing i stort sett betraktas som ett flygbolagslån. Vi talar om att ge tillgång till medel för köp av flygplan i omgångar. Det som är viktigt för investeraren här är inte vilken typ av flygplan flygarna efterfrågar (deras val ifrågasätts inte), utan vilken typ av låntagare? "Bra" flygbolagslåntagare får ett lån, medan "dåliga" flygbolag vägras. Flygbolaget använder de erhållna medlen för att köpa flygplanet från ägaren (tillverkaren) och driver det och betalar av låneskulden i regelbundna betalningar med tidigare överenskomna belopp. Normalt återbetalas lånet inom 10-15 år. Då hävs belastningen och flygbolaget blir hela ägaren till flygplanet. Många stora, finansiellt stabila flygbolag använder sig av finansiell leasing. De är redo att både acceptera och hantera riskerna med flygplanets restvärde.

Ett klassiskt exempel är det tyska flygbolaget Lufthansa. Den har en stor flygmotorflotta, transporterar ett stort antal passagerare och fungerar punktligt och exakt på tyska. Investerare ger gärna pengar till sådana kunder.

Låt oss upprepa att vi talar om att tillhandahålla finansiering på återbetalningsbar basis "för låntagaren." Vilket flygbolag köper flygplanet (dess typ och modifiering, tekniskt skick), vem dess designer och tillverkare är - investerare tittar på sådana ämnen i andra hand. Lånet utfärdas "för låntagaren", hans saldo. Flygbolaget tog över planet - flytande, illikvid - det ansvarar för det med sin balansräkning. Finansiell leasing använder dock vanligtvis alla andra sätt att säkra låntagarens förpliktelser, inklusive pantsättning av flygplanet och uppsättning av fordon för särskilda ändamål i allmänt accepterade jurisdiktioner.

Operationell leasing

Men vad händer om flygbolaget inte är lika kraftfullt och starkt som Lufthansa? Världspraxis visar att finansiell leasing också är tillämplig i detta fall, men med reservationer. Investerare och banker är spända: vad är det för typ av flygbolag, kommer det att kunna betala korrekt? Om det finns tvivel om detta erbjuder de lån "för produkten". Den första platsen är inte kvaliteten på låntagaren, utan flygplanet, som är föremål för finansiering och är föremål för säkerhet.

I sådana fall säger investerare: "Vi ser att detta flygplan är en flytande produkt. Om den används på rätt sätt och regelbundet och fullständigt genomgår underhåll och reparation (MRO), kommer den att behålla sitt marknadsvärde. Om något händer flygbolaget kan vi konfiskera det och erbjuda det till en annan kund.”

Sådana mekanismer som operationell leasing hjälper till att implementera detta system. Utlåning går emot fastigheten, och kvaliteten på låntagaren blir mindre viktig än vid finansiell leasing. Även om det naturligtvis fortfarande är under övervägande.

Införandet av operationell leasing i praktiken som ett komplement till andra flygplansförsäljningssystem utökar antalet flygbolag som får tillgång till de dyra flygplan de behöver.

Det är sant att en mycket svag kund inte kommer att få ett flygplan under operationell leasing: investerare måste visa att de kan räkna med regelbundna betalningar. De vill också vara säkra på att om ett sådant behov uppstår kan flygplanet avlägsnas tillräckligt snabbt (detta betyder att det är viktigt att vara i lämplig rättsmiljö - det här är en separat historia, mer relaterad till särdragen i nationell lagstiftning och tillämpligheten av "bästa globala praxis"). Annars kommer de inte att slösa bort sin tid och kommer att leta efter en annan kund (med hänsyn till landet), mer pålitlig.

Operationell leasing är attraktivt för investerare eftersom flygplanet är en likvid säkerhet. Såvida du inte gör ett misstag med dess tillverkare, typ, modifiering och så vidare. Som regel anförtror investerare sina medel till ett leasingföretag vars anställda har tillräcklig erfarenhet av flygmarknaden. Det konsoliderar sina egna medel och de som investerarna anförtrott det att lägga en beställning på ett relativt stort parti flygplan för att erhålla de bästa avtalsvillkoren från tillverkaren (pris per produktionsenhet, leveranstid, teknisk support och så vidare ).

Leasingbolaget köper ett parti flygplan från tillverkaren eller på andrahandsmarknaden och börjar överlåta dem till flygbolag under operationella leasingvillkor. Ett nytt flygplan överförs från fabriken till flygbolaget under en relativt kort period (jämfört med finansiell leasing) - ofta upp till sju år. Vid utgången återlämnas bilen eller kontraktet förlängs. I mitten av ett flygplans livscykel är villkoren för operationell leasing i regel fem år, mot slutet - tre år eller ännu mindre.

Praxis visar att framgångsrika flygplan som produceras i stora mängder förblir i drift i 25-30 år eller mer. Under de första fem, sju eller tio åren (beroende på din tur) "återbär" bilen en betydande del av de medel som investeraren investerat i köpet. Och han fattar ett beslut: fortsätta att hyra ut det för operationell leasing eller sälja det till dess restvärde?

Det amerikanska leasingbolaget Air Lease Corporation (ALC) formulerade genom chefen för avdelningen för strategisk planering och interaktion med investerare, Ryan McKenna, sin strategi för att arbeta på marknaden enligt följande. ”Vi strävar efter att organisera vårt arbete så att det köpta flygplanet tillbringar den första tredjedelen av sitt liv hos oss. Redan innan leverans från tillverkaren ingår vi ett avtal med flygbolaget om att överlåta fordonet för långtidsleasing. När flygplanet blir sju eller åtta år gammalt säljer vi det [till flygbolaget] på avbetalning.”

Flygbolagen gynnas också

Tack vare leasingsystem har små och medelstora flygbolag som inte har en bra kredithistorik (och nystartade företag inte har någon alls) möjlighet att fylla på sin flygplansflotta, transportera passagerare med den tillförlitlighet som krävs för planerade avgångar och ger acceptabel komfort ombord på flygplanet. Dessutom får de ytterligare planeringsflexibilitet. Det är sällsynt att någon flygbolagschef ärligt kan skryta med att han har full förståelse för hur verksamheten och flygtransportmarknaden under hans kontroll kommer att utvecklas under de kommande 10-15 åren? Men som regel finns det viss förståelse för fem till sju år.

Operationell leasing är viktigt för flygbolagen eftersom det ger dem möjlighet att tillfälligt använda dyr utrustning, för vilken de inte har tillräckliga egna medel eller möjlighet att köpa på avbetalning med banklån. Dessutom gör det möjligt att hantera flottan med en hög grad av flexibilitet: om situationen förändras om fem år kan det tidigare tagna flygplanet överlämnas, och några andra flygplan av annat märke och kapacitet kan tas.

Denna flexibilitet gör livet lättare för flygbolagen. I synnerhet eftersom de arbetar på nyöppnade rutter, den ekonomiska avkastningen från arbetet är ännu inte klarlagd. För att börja flyga tar flygare använd utrustning på operationell leasingbasis och arbetar med den i hopp om att "rulla ut" rutter. Om deras planer kan uppnås tar de efter tre till fem år operationell leasing på nyare flygplan och som regel med större kapacitet.

Detta system är också intressant eftersom flygbolaget inte bryr sig om hantering av restvärde. Hur mycket kommer planet att kosta om fem år? Detta är inte flygarnas angelägenhet, utan leasingföretagen och deras investerarpartners. Efter att ha befriats från den "extra" bördan av bekymmer fokuserar flygbolaget på frågor om operativ verksamhet, flygsäkerhet, personalutbildning och så vidare.

Kort sagt, med operationell leasing finns en tydlig ansvarsfördelning mellan operatören och ägaren av flygplanet, men med finansiell leasing går de samman. I det senare fallet agerar operatören och investeraren som en person.

På grund av dess flexibilitet och överkomliga priser blir operationell leasing allt mer populärt på den globala flygplansmarknaden. Tillverkare gillar detta eftersom det tjänar till att stimulera efterfrågan på deras produkter, delar och tjänster, bland annat genom aktivering av processer på andrahandsmarknaden.

Denna praxis började införas på sjuttiotalet av förra seklet och dess marknadsandel ökade gradvis. Bland alla transaktioner på marknaden under 2010 nådde den 40-50%. Idag är operationella leasingsystem inblandade i inte mindre än hälften av alla transaktioner på marknaden, och enligt enskilda marknadsförare är det ännu fler av dem - cirka två tredjedelar.

Leaseback

Leaseback är en relativt ny, intressant metod som har vunnit popularitet på världsmarknaden under det nuvarande 2000-talet. Men den åtnjuter inte den popularitet den förtjänar i vårt fosterland. Och därför, i samtalen med rysktalande branschfolk, nämns det ofta med den engelska frasen "sale - lease back" eller förkortningen SLB. Det skulle inte vara särskilt korrekt att placera leaseback åtskilda av ett kommatecken efter finansiell och operationell, eftersom leaseback teoretiskt sett är tillämplig på båda typerna av leasing.

Traditionell leasing-back-teknik innebär att ett företag säljer sin utrustning och fastigheter till ett leasingbolag och sedan använder det under leasingvillkor. Således lockar företag ytterligare ekonomiska resurser och har i vissa fall möjlighet att spara på skatter. Praxis med leaseback-transaktioner för nya flygplan används dock i stor utsträckning inom flygindustrin.

Saken börjar med att flygbolaget väljer en viss typ av flygplan och vänder sig till sin tillverkare med ett erbjudande om att sälja ett visst antal liknande flygplan inom en angiven period. Efterföljande förhandlingar genomförs för att klargöra leveranstiden, utförandealternativet med alla detaljer och, viktigast av allt, kostnaden för kontraktet. Välkända flygbolag förhandlar ofta fram mycket stora rabatter för sig själva, vilket leasingstrukturer inte alltid kan få.

Efter att ha fixat de uppnådda parametrarna för transaktionen i lämpligt avtal vänder sig flygbolaget till leasingbolaget och överför det nyförvärvade flygplanet till det. Det överförs från flygbolagets balansräkning till leasingbolagets balansräkning och flygarna förbinder sig att leasa detta flygplan på i förväg överenskomna villkor.

Varför är leaseback-systemet attraktivt för flygbolagen? Vi pratade om fördelarna med direktköp från tillverkaren ovan. Dessutom, när en kontakt med det avtalade priset för flygplanet redan har tecknats med tillverkaren, anordnar flygbolaget en tävling mellan leasingbolag. Målet är att få det bästa finansieringserbjudandet. Flygbolaget säger: "här är ett avtal med tillverkaren om ett flygplan till ett bra pris, vem ger mig ett lån för det till lägsta ränta?" Så ekonomiska fördelar erhålls genom "dubbel konkurrens" (först - mellan tillverkare, sedan - leasingföretag).

Vanligtvis görs leasingbackar av stora flygbolag och oftast under finansiell leasing. Således lyckas hon "skumma grädden" i skedet av "återförsäljning" av flygplanet till leasingbolaget. Teoretiskt sett kan ett flygbolag gå med på en operationell leasing, men som praxis visar är finansiell leasing mer lönsamt för det.

Såvitt vi vet använde Aeroflot leaseback-transaktioner för nya flygplan i Ryssland.

Den mest lovande riktningen

Det verkar som om den snabbaste utvecklingen på den ryska marknaden inom en överskådlig framtid kommer att vara operationell leasing. Det finns flera anledningar till detta. För det första fallet i världens oljepriser. Låt oss komma ihåg att i juni 2008 såldes ett fat "svart guld" på världsmarknaden för 135 US-dollar. Detta är ett historiskt maximum, från vilket det i december 2008 var en nedgång till 43 USD. Sedan dess har oljan gått upp och ner i pris. I september 2014 sjönk den igen under hundra dollar och fortsatte att falla, till 48 dollar i januari 2015. Det visar sig att världens bränslepriser har sjunkit med mer än hälften på tre till fyra månader. Och de har ingen brådska att "krypa" uppåt.

Hur länge kommer olja och därmed flygfotogen att säljas relativt billigt? Historisk analys visar att det har varit stora svängningar. Dessutom blev många av de prognoser som gavs vid olika tidpunkter inte verklighet i praktiken. Oljepriserna förändrades, som de säger, "utan förvarning." Få människor i dag vågar säga hur händelserna kommer att utvecklas. Oftast förutspås det att oljan med största sannolikhet gradvis kommer att stiga i pris, men kommer inte att kunna närma sig det historiska maximumet för sommaren 2008 på länge. Slutsats: när man gör långsiktiga beräkningar kan man inte lita på den nuvarande situationen med priser på kolvätebränsle.

Dessutom är flygtransportmarknaden extremt känslig för förändringar i den globala ekonomin eller ekonomiska indikatorer i ett visst land. Under förhållanden med ekonomisk instabilitet är det mycket svårt att förutsäga dynamiken i tillväxt/nedgång i passagerartrafiken, förändringar i efterfrågan på olika typer av transporter och bestämma den mest lämpliga typen av flygplan för ett givet historiskt ögonblick och en specifik flygriktning.

Operationell leasing är bra eftersom det gör att du kan göra något på flygplansmarknaden tills bilden med bränslepriset blir tydligare. I förhållanden av osäkerhet har flygbolagen fler skäl att ta på sig operationella leasingavtal under relativt korta perioder. Och snabbt ändra dem till mer lämpliga när situationen blir tydligare både när det gäller bränsleprissättning och dynamiken i efterfrågan på flygtransportmarknaden. Dessutom, under förhållanden med minskande efterfrågan och fallande solvens hos medborgarna, är det vettigt att vara mer uppmärksam på billigare flygplan från andrahandsmarknaden.

Dessutom finns överväganden angående inträdesgränsen. I jämförelse med finansiell leasing, som är välutvecklad i Ryssland, sänker användningen av operationell leasing investeringströskeln för de som vill "spela" på flygmarknaden. Detta uttalande gäller investerare, leasingbolag och flygbolag. Alternativ som "köp en flotta av Boeing 737-500, finansiera några av dem med egna medel och ta ut resten på kredit till ett förståeligt restvärde" övervägdes igen.

För leasingbolag innebär övergången från finansiell leasing till operationell leasing både vissa fördelar och nya utmaningar. Man tror att fler möjligheter att tjäna pengar öppnar sig för dem. Spela först på restvärdet (om än med en viss risk). För det andra, använd betalningar som samlats in från operatören för underhåll och reparation. Hyresvärden förser trots allt flygbolaget med ett flygplan under en period och vill följaktligen skapa "besparingar" för framtida nödvändiga former av flygplansunderhåll. Därför uppmanas flygbolaget att göra månatliga betalningar för underhåll tillsammans med hyran. Dessa avdrag förbrukas inte omedelbart, utan endast när det finns behov av reparationer eller planerat underhåll. Tills sådan tid uppstår är dessa medel i händerna på leasingbolaget och på något sätt släpps ut på marknaden av det.

När kontraktet går ut och flygbolaget lämnar tillbaka flygplanet till ägaren kommer ett intressant ögonblick. Parterna börjar undersöka flygplanets faktiska skick och hur det skiljer sig från de avkastningskrav som anges i kontraktet. Modifierades flygplanet (enligt bulletinerna), ändrades enheterna, omarrangerades utrustningen? När man bedömer i vilket skick flygplanet återlämnas är det en mycket känslig professionell förhandlingsprocess. Resultatet kan vara två alternativ. Eller så betalar flygbolaget extra om planet lämnas tillbaka i sämre skick. Eller så ger leasingbolaget pengarna till flygbolaget om planet lämnas tillbaka i bättre skick än förväntat.

Varför har operationell leasing utvecklats dåligt i Ryssland? Bland orsakerna finns problemet med att ägaren drar tillbaka flygplan innan avtalsperiodens utgång om ett sådant behov uppstår. Men, viktigast av allt, för att ägna sig åt operationell leasing måste du ha en annan mentalitet hos leasingbolaget. Du måste vara proaktiv, redo att ta ett plan från ett företag och överföra det till ett annat (remarketing). Det måste finnas ett kundnätverk... Ett leasingbolag måste vara djupt fördjupat i flygfrågor, kunna tydligt förstå vad det köper, vilken utrustning det driver? En av de viktiga uppgifterna är att lära sig att förutsäga kostnaden för ett flygplan själv. Och för att upprätthålla denna kostnad, vilket kräver professionell "övervakning" av det tekniska tillståndet för ett visst flygplan.

I Ryssland ville många leasingstrukturer, särskilt hos stora systemviktiga banker, tills nyligen inte på allvar ta itu med detta ämne. De ansåg att det inte var deras sak. Varför gör allt detta, anlitar lämpliga specialister, har huvudvärk med en teknisk revision, upprätthåller flygplanets tekniska skick, remarketing, när marknaden redan växer?! Att arbeta enligt ett finansiellt leasingsystem gav större fördelar med mindre arbetsinsats. Och idag, när passagerartrafiken minskar, måste leasingbolagen ta itu med frågor om förtida uppsägning av leasingavtal, beslagta flygplan från vissa flygbolag, bedöma deras tekniska skick, utföra nödvändiga reparationer och omutrustning innan de överförs till andra intresserade operatörer. Arbetet för förvaltare av leasingstrukturer blir svårare.

Bland de svåra uppgifter som de kommer att behöva lösa är problemet med att lägga till inrikesflygplan: dessa är den lediga nya Sukhoi Superjet 100 (enligt olika uppskattningar, från 25 till 30 flygplan), och den operativa Tu-204/214, och Il -96. En del av dem leasades tidigare ut under finansiell leasing, med användning av subventioner enligt dekret från Ryska federationens regering nr 1073. Tyvärr gäller subventioner idag endast leasing ("finansiell leasing"). Det finns information om att de föreslås utvidgas till transaktioner inom ramen för operationell leasing ("leasing"). I det här fallet kommer det troligen att vara nödvändigt att införa vissa restriktioner, till exempel att utesluta kortsiktiga transaktioner från vederlag. Med tanke på det ganska stora antalet lediga outtagna Superjet-flygplan, samt tillväxten i deras produktion, i samband med en klart otillräcklig orderportfölj med tydliga finansieringskällor, kan sådana förändringar komma till nytta.

Bedöma effektiviteten av leasing med hänsyn till tillståndet på finansmarknaden

Med en årlig ROI på 12-15 % vid drift av flygplan är leasing, som ett sätt att investera pengar, ett av de mest lönsamma segmenten. Att leasa kommersiella passagerarflygplan, med hänsyn till användningen av den första och andra cykeln, är mest lämplig för investerare och långivare på grund av stabilare förhållanden, minimal risk och konstant vinst.
Samtidigt följer fraktflygplansverksamhet vanligtvis det andra alternativet, med en ROI på cirka 12 %. Därför bör bedömningen av flygplansdriftens effektivitet utföras med hänsyn till en förståelse för flygindustrins utvecklingstrender.

Leasing är en typ av finansiell tjänst, en form av utlåning för förvärv av anläggningstillgångar av företag eller mycket dyra varor av privatpersoner.

Den finansiella analysen

En korrekt beräkning av avkastning på investeringen (ROI) måste baseras på individuella flygplans operativa prestanda, storlek och typ. Och kostnaden för vissa flygplansmodeller sträcker sig från 48 miljoner dollar (Boeing 737-800) till 210 miljoner dollar (Airbus A380), samt en årlig ROI som sträcker sig från 3% till 15%, respektive.

Den genomsnittliga hävstångsgraden ligger i intervallet 70% till 85%, vilket resulterar i ett kontantutlägg för investerare på upp till 40 miljoner dollar för Boeing 737-800, medan återstoden måste betalas tillbaka beroende på överenskommelse mellan parterna. I vissa fall sjunker säkerhetsnivån för transaktioner till 50-65 %, eftersom investerare försöker minska investeringsriskerna genom att köpa ett flygplan som tidigare varit i drift eller köpare som har vissa ekonomiska svårigheter.

Flygplanets restvärde spelar en viktig roll för att bestämma transaktionspriset. Med hänsyn till data från specialiserade företag minskar baskostnaden för ett flygplan med cirka 4-9 % per år. Dessutom bör avskrivningskostnader beaktas. Därför kommer flygplanet efter 5 års drift att kosta cirka 70%, efter 10 år - 50%, 15 år - 35%, i slutändan efter 25 år kommer restvärdet att vara 10%. Det kommer att ske en avskrivning av restvärdet i sin helhet, med möjlighet att ta in pengar från försäljning av reservdelar vid nedmontering av flygplanet.
När man deltar i leasingverksamhet är det nödvändigt att ständigt övervaka flygplanens tillstånd, deras tekniska skick och restvärde. När tröskeln för ekonomisk effektivitet nås, fatta ett brådskande beslut om den fortsatta driften av flygplanet.

Förändringar i lagstiftningen

Samtidigt som FN och Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) stödjer och främjar utvecklingen av moderna standarder för att reglera driften av flygflottan. Nationella och regionala organisationer fortsätter att spela en viktig roll när det gäller att fastställa flygplanens driftförhållanden. Detta gäller först och främst kommersiella flygplan, där deras drift tar hänsyn till olika rättsakter som reglerar möjligheten till flygningar beroende på hur länge luftfartyget används. Till exempel har Kina, Indien, Indonesien och Turkiet infört restriktioner för import av kommersiella passagerar- och fraktflygplan med en livslängd på mer än 10 och 15 år, medan andra utvecklingsländer tillåter flygplan med en livslängd på mer än 15-20 år.

En annan viktig faktor att ta hänsyn till är den mångfald av stöd som tillhandahålls av den lokala flygindustrin och statliga myndigheter. Ett typiskt exempel är den ryska regeringens beslut i mars 2014 att avskaffa importskatten på vissa flygplansmodeller (Boeing 737, Airbus 320) för lokala flygbolag, vilket gjorde det möjligt för dem att minska kostnaderna med 40 % (cirka 1 miljard dollar). När man genomför reglering bör man inte bara ta hänsyn till den nuvarande lagstiftningen, utan även den geopolitiska situationen i olika länder i världen. Det finns många faktorer som påverkar utvecklingen av flygindustrin. Lämpligt genomförande av regleringsåtgärder i kombination med nationella och regionala bestämmelser, samt nära samarbete med lokala myndigheter och luftfartsmyndigheter, minimerar påverkan av risker och säkerställer maximal operativ effektivitet.

Val av operatör

Eftersom operatören är huvudkomponenten i drift och underhåll av ett flygplan måste investeraren noggrant välja en operatör vars arbete effektiviteten av flygplansdrift, service och reparation beror på. När flygplanet fungerar korrekt kan du spara på oplanerade översyner. Flygplan bör, när de används och underhålls på rätt sätt efter leasingperiodens utgång, ha högsta möjliga restvärde, vilket gör att ett nytt leasingavtal kan ingås på förmånliga villkor. Därför, innan han undertecknar ett hyresavtal, måste investeraren noggrant bedöma operatörens potential, finansiella och operativa kapacitet.

De flesta företag har inte råd att köpa flygplan och helikoptrar - det här är dyr flygplansutrustning, vars kostnad kan uppgå till miljontals dollar. Den optimala lösningen för de flesta företag som vill köpa denna typ av transport är leasing.

Definition

I grunden är detta ett långsiktigt hyresavtal, vilket gör det möjligt att i framtiden köpa det hyrda objektet till ägo. Flygleasing innebär ofta att du skaffar till ditt förfogande inte bara utrustning utan även ytterligare infrastruktur, utrustning och utrustning.

Hyrestagaren har möjlighet att köpa ett nytt eller begagnat flygplan/helikopter, samt välja fabrikat och modell på flygplan.

Till en början användes leasingbolagens tjänster endast av flygbolag som behövde utöka eller uppdatera sin flygplansflotta. Nu är flygplansleasing också populärt bland företag som vill köpa ett flygplan för personliga behov.

Privatpersoner har dock inte rätt att köpa flygplan genom leasing.

Alla moderna leasingföretag ägnar sig inte åt flygplansleasing. De som är specialiserade på denna typ av uthyrning erbjuder olika villkor, och du måste studera dem innan du skriver under avtalet. Uppmärksamma:

Beloppet för överbetalning enligt leasingavtalet;

Den maximala möjliga leasingperioden;

Advance - undre och övre gräns;

Ansvar för försäkring och flygplansregistrering.

Funktioner hos de viktigaste leasingbolagen

Denna uthyrare har sin egen flygplansflotta. Bolaget erbjuder sig att köpa nya flygplan. Specialisering: långdistansflygplan.

Bolaget erbjuder finansiell leasing av flygplan för en period på upp till 120 månader, med en initial betalning på 30 % av kostnaden för det leasade objektet. Det maximala finansieringsbeloppet är 500 miljoner rubel. Specialisering: små flygplan.

Ledande inom flygsegmentet på den ryska leasingmarknaden. Levererar utrustning till de största hyresgästföretagen.

Minsta förskottsbelopp är 10 %, den maximala kontraktstiden är upp till 120 månader. Prishöjningen på det hyrda objektet kommer att vara från 5,4 %. Företaget erbjuder ett brett utbud av flygplan för affärsflyg, flygplan för jordbruk och andra behov.

Typer av flygplansleasing

Flygleasing utvecklas mycket mer dynamiskt än andra områden, eftersom kostnaden för denna utrustning är hög och ett litet antal företag kan köpa den på egen bekostnad. Flygplan har dock sina egna egenskaper för registrering, registrering och regelbundet underhåll, så flygplansleasing är uppdelad i tre typer:

1. Operativt

Det finns två typer av operationell leasing:

Torrt - när ett flygplan hyrs utan infrastruktur, besättning och underhåll. Utrustningen används enligt intyg från hyrestagaren.

Våt - när flygtransport hyrs ut tillsammans med personal och underhåll. Hyrestiden är från en månad till 2 år.

Praxis visar att efter leasing säljs begagnade flygplan ofta på avbetalningsplan.

2. Ekonomiskt

Den skiljer sig från den operativa i det komplicerade registreringssystemet och leasingavtalets långa löptid. Finansiell flygplansleasing är billigare, men företaget som leasade flygplanet/helikoptern ansvarar för drift, underhåll och reparation av flygplanet.

Detta är en form av långfristig finansiell leasing, så leasetagaren kontrolleras mer noggrant med avseende på solvens. Finansiell leasing är ofta endast tillgänglig för de största flygbolagen med hög kreditvärdighet. Om avtalet sägs upp i förtid riskerar företaget allvarliga påföljder.

3. Retur

Denna typ av flygplansleasing är inte lika populär som de tidigare. Detta är ett relativt nytt format som ännu inte har slagit rot i Ryssland. Summan av kardemumman är att leasetagaren självständigt måste förhandla med flygplanstillverkaren om förmånliga villkor för leverans av flygplan.

Efter undertecknandet av kontraktet överför företaget rättigheterna till flygplanet som beställts från tillverkaren till ett leasingbolag för att få finansiering. Samtidigt förbinder sig leasetagaren att teckna ett långtidsleasing av det beställda flygplanet på tidigare överenskomna villkor.

Fördelen med leasing av returflygplan är rabatter från tillverkaren på flygplan och beställning av utrustning med nödvändiga parametrar. Detta format är lämpligt för stora flygbolag som är nöjda med en lång hyresperiod.

I praktiken väljer hyrestagare ofta leasingbolag på konkurrenskraftig basis för att få de mest förmånliga leaseback-villkoren.

Fördelar med att köpa flygplan på leasing

Leasing gör det möjligt att snabbt och på förmånliga villkor skaffa nödvändig flygplansutrustning för en långtidsleasing. I det här fallet behöver du samla ett relativt litet paket med dokument och du behöver inte oroa dig för flygplanets restvärde (plan/helikopter).

Fördelarna med leasing kommer särskilt att uppskattas av nya flygbolag som ännu inte har vunnit tillräcklig popularitet. Med hjälp av hyrd utrustning kan de utöka sin geografiska närvaro på flygtransportmarknaden. Operationell flygleasing tillåter flygbolag att förnya sin flotta vart 6-7 år, men finansiell leasing ger seriösa skattepreferenser.

Krav på arrendatorbolaget

För att hyra ett huvudflygplan måste leasetagaren ha ett operatörscertifikat och vara ekonomiskt stabil.

Kommersiella flygplan kan köpas av medelstora företag. Men det finns obligatoriska villkor här - minst ett års aktivitet och närvaron av ekonomisk vinst.

Krav på flygplan

De strängaste kraven kommer att vara för operationell leasing, medan de för finansiell leasing praktiskt taget saknas.

Viktiga krav:

Nyskick eller använd

Typ - flygplan, helikopter

Ålder - upp till 15 år

Flygplanets fabrikat och modell överensstämmer med hyrestagarens verksamhet.

Egenheter

Hyrestagaren måste förlika sig med att CASCO flygplansförsäkring blir dyr. Flygplanet kommer också att behöva repareras när det återlämnas.

De totala förlusterna för ryska flygbolag för första halvåret 2015 uppgick till 28 miljarder rubel. Flygbolagens skulder till uthyrare växer, och det kan leda till ytterligare problem för båda parter.

Foto: Evgeny Biyatov/RIA Novosti

Flygplan för flygbolag är det huvudsakliga produktionsmedlet. Eftersom dessa är dyra tillgångar värda många tiotals eller till och med hundratals miljoner dollar, föredrar eller tvingas många flygbolag att inte förvärva ägande av flygplan utan att leasa dem, finansiellt eller operativt.

Finansiell leasing, med ett antal reservationer, är en avbetalningsförsäljning, medan flygplanet under leasingperioden står kvar på leasingbolagets balansräkning och vid färdigställandet övergår det i transportörens egendom eller köps till sitt restvärde. Operationell leasing, även med ett antal reservationer, är leasing av ett flygplan; vid slutet av sin löptid förblir flygplanet som det var i leasingbolagets ägo.

Ett finansiellt leasingavtal tecknas vanligtvis på 15 år och ett operationellt leasingavtal på fem år. Med operationell leasing kan ett flygbolag minska sina kostnader med 15-20 % eftersom det inte köper flygplanet. Generellt sett är detta ett mer flexibelt verktyg som gör att flygbolagen snabbare kan manövrera sin kapacitet vid förändringar på marknaden.

Och turbulenta tider har redan kommit. Uppenbara problem för flygbolagen började för ett år sedan. Tidigare, 2012-2013, hoppades flygbolagen på en efterfrågetillväxt på 12 %, men i slutet av 2014 stod de inför problemet med ett överutbud av lastkapacitet, och den nästan tvåfaldiga deprecieringen av rubeln drabbade ekonomin för flygresor smärtsamt . De totala förlusterna för ryska flygbolag för första halvåret 2015 tredubblades jämfört med samma period föregående år och uppgick till 28 miljarder rubel. Enligt Russian Association of Air Transport Operators (AEVT) ökade flygbolagens direkta kostnader med 25 % under denna period, med bränslekostnaderna med 17 % och leasingbetalningarna med 45 %. "Leasingbetalningarna är enorma. Det operationella leasingavtalet kan fortfarande förlängas, men det är ingen idé att lägga pengar på att köpa flygplanet”, säger generaldirektören för ett litet flygbolag som sysslar med regionala transporter, som ville vara anonym.

Generellt sett har relationerna mellan flygbolag och leasingbolag blivit mer ansträngda. På våren, med tanke på transportföretagens problem, gick många hyresvärdar med på att omstrukturera betalningarna, det vill säga att de tillät flygbolag att flyga på kredit för att betala av skulden efter högsommarsäsongen. Det finns dock allvarliga misstankar om att även under det vanligtvis mest lönsamma tredje kvartalet misslyckades många flygbolag att gå med vinst, och det fjärde kvartalet kommer definitivt att bli olönsamt. Som ett resultat ökar flygbolagens skulder till uthyrare, vilket kan leda till ytterligare problem.

Operativ fördel

– Operationell leasing är vanligare för typiska tillgångar, eftersom till exempel ett unikt objekt är svårare att leasa, och sedan lämna tillbaka och överlåta till någon annan. Och för bilar, rullande järnvägsmateriel och flygplan är detta en helt normal situation, eftersom varje sådan tillgång är helt överensstämmande med sin typ, säger Pavel Piskun, chef för den internationella affärsutvecklingsavdelningen på Sberbank Leasing.

När det gäller flygplan spelar en viss roll att de drivs enligt strikt definierade och strikt iakttagna regler, flygplanets tekniska skick och allt arbete på det är dokumenterat, så att uthyraren alltid har en klar förståelse av hur hans tillgång drivs, i vilket skick som stöds och vad dess restvärde är.

Som uthyrare medger blir transaktioner mer riskfyllda nu för tiden, och här är det nödvändigt att betona den grundläggande skillnaden mellan finansiell och operationell leasing. I det första fallet är de huvudsakliga riskerna koncentrerade till leasetagaren. Som många stora ryska leasingbolag sa för en tid sedan, "vi arbetar bara med pålitliga kunder", men erfarenheten från Transaero Airlines visade att de hade fel.

De flesta transaktioner genomfördes enligt det så kallade leaseback-systemet (SLB, Sale-Leaseback). I en typisk SLB-affär beställer flygbolaget självt flygplanet från tillverkaren enligt dess behov, gör alla förskottsbetalningar, men när leveransdatumet närmar sig säljer det det beställda flygplanet till leasingbolaget och leasar dem från det. Bolaget väljs vanligtvis ut utifrån resultatet av ett anbud - som kommer att erbjuda lägre leasingpriser. Faktum är att leasingbolagets roll i en SLB-transaktion är reducerad till att locka till sig de billigaste möjliga långfristiga lånen i sådana transaktioner, uppgår till 90-95%. Det är inte förvånande att dotterbolagen till de största ryska bankerna, som hade bra kreditbetyg och tillgång till internationella finansmarknader, kunde göra goda framsteg i konkurrensen med utländska leasingbolag.

SLB-transaktioner är attraktiva när marknaden är stabil och med stora finansieringsvolymer har de en liten marginal för leasingbolag. I det här fallet är ett fundamentalt viktigt kriterium leasetagarens flygbolags ekonomiska tillförlitlighet, för om flygbolaget visar sig vara insolvent, inte kan betala och lämnar tillbaka flygplanet till leasingbolaget kommer det att få allvarliga problem med att hitta en ny kund, och vid den tiden kommer flygplanet att sitta och medföra stora förluster. Även om dotterbolag till leasingbolag till ryska banker samlar på sig erfarenhet av remarketing av flygplan på andrahandsmarknaden, har de ännu inte tillräckligt med det. Men nu, medan de löser problem med Transaero-flygplan, får de denna erfarenhet i snabbare takt.

Att arbeta enligt ett operationellt leasingsystem överför risker från kundens solvens till tillgångens kvalitet och likviditet, det vill säga flygplanet. Detta ställer givetvis ökade krav på kompetensnivån hos leasingbolaget – marknadsmässigt och tekniskt, för att så snabbt som möjligt lösa problemet med remarketing av flygplanet.

I Ryssland har denna affärsmodell traditionellt använts av leasingföretaget Ilyushin Finance Co (IFK), som själva köper flygplan för efterföljande placering på marknaden. IFC har en mindre transaktionsvolym jämfört med de största leasingbolagen, eftersom de enbart arbetar med flygplansutrustning och är störst inom detta leasingsegment i Ryssland. Företaget har egna specialister inom marknadsföring och teknisk service. Tack vare detta tillvägagångssätt kan IFC lita mer på flygplan som finansiella tillgångar, och inte bara på flygbolagens tillförlitlighet som betalare.

"Våt" leasing

Vanligtvis avser operationell leasing så kallad torrleasing – flygbolaget leasar ett flygplan, men förser det samtidigt med egen besättning, underhåll och försäkring. Ett annat alternativ, "våt" leasing, är fortfarande förbjudet i Ryssland (detta är ett arv från början av 1990-talet, då det var lättare att förbjuda än att reglera), men det har blivit utbrett över hela världen. I detta fall leasar flygbolaget flygplanet tillsammans med besättningen. Uthyraren ansvarar också för flygplanets tekniska skick och försäkring. Detta är den mest flexibla typen av leasing, vilket gör att flygbolagen mycket snabbt, inom säsongen, kan öka lastkapaciteten eller omvänt tillfälligt bli av med överskott.

Wet leasing-systemet kan användas för att marknadsföra det nya ryska regionalflygplanet Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) på världsmarknaden. Eftersom detta är en ny produkt på marknaden kan ett intresserad utländskt flygbolag ta några flygplan från det ryska flygbolaget Red Wings och prova dem på sitt eget linjenät. För Red Wings kommer flygplansuthyrningen att vara IFC, som marknadsför SSJ 100 på världsmarknaden.

"För närvarande pågår kommersiella förhandlingar om detta ämne med flygbolag från Kambodja och Laos, det är nödvändigt att äntligen komma överens om siffrorna", säger IFC:s generaldirektör Alexander Rubtsov. — Vi träffade också tre eller fyra företag från Iran som vill få SSJ 100 på ett "vått" hyresavtal. Och om det här landet öppnar upp för leveranser, tror jag att vi definitivt kommer att överföra flera bilar till Iran.”

Ett annat lovande område av IFC:s arbete på den globala marknaden är leasing av det senaste kanadensiska Bombardier CSeries CS300 regionalflygplanet. "Vinnaren är den som tar den nya generationens flygplan, eftersom de ger ett kvalitativt språng i sin effektivitet", säger Alexander Rubtsov.

Under Dubai Air Show i början av november skrev IFC på en avsiktsförklaring för leasing av två CS300, som kommer att levereras till kunden under finansiella leasingvillkor under andra halvan av 2016. Parterna kom överens om att ingå ett fast avtal senast den 1 december 2015, men namnet på kunden avslöjades inte när frågan gick i tryck.

Så den förändrade verkligheten tvingar IFC att utveckla nya typer av leasing, i synnerhet "våt", eftersom detta alternativ är det mest attraktiva marknadsföringsverktyget för flygbolag som kan kontrollera om de gillar flygplanet innan de beställer fler av dessa maskiner. Ett ganska djärvt steg med tanke på att inget av de ryska leasingbolagen någonsin har gjort detta. Men i svåra tider måste vi uppfinna icke-standardiserade tillvägagångssätt.

Kostnaden för flygplan och helikoptrar är mycket hög. Det kan nå många tiotals eller till och med hundratals miljoner dollar. Alla organisationer har inte råd med sådana köp med egna medel. De flesta företag föredrar att använda sig av leasingbolagens tjänster.

Kära läsare! Artikeln talar om typiska sätt att lösa juridiska frågor, men varje fall är individuellt. Om du vill veta hur lösa exakt ditt problem- kontakta en konsult:

ANSÖKNINGAR OCH SAMTAL ACCEPTERAS 24/7 och 7 dagar i veckan.

Det är snabbt och GRATIS!

Begrepp

Ordet leasing kan översättas med hyra. Ofta innebär det möjlighet att få maskiner eller utrustning för uthyrning med eller utan rätt till ytterligare köp av äganderätt.

Leasing av flygutrustning ger ofta möjlighet att skaffa inte bara flygplanet, utan även nödvändig infrastruktur eller utrustning.

Hyrestagaren erbjuds att välja att köpa ett nytt eller begagnat flygplan eller helikopter. Samtidigt går det att få precis det märke och modell som kunden behöver.

Till en början var det bara flygbolag som behövde utöka eller modernisera sin flygplansflotta som tog till flygleasingtjänster. Idag används detta alternativ även av företag som köper ett flygplan eller helikopter för sina egna behov.

Viktig! Privatpersoner kan inte köpa ett flygplan eller helikopter på leasing.

Var man ansöker

Det finns ett stort antal leasingföretag på marknaden, som ofta är förknippade med de största ryska eller utländska finansinstituten. Men alla är inte inblandade i att leasa flygplan.

Varje företag erbjuder sina egna villkor, som kunden noggrant måste studera innan kontraktet undertecknas.

Låt oss titta på vilka funktioner du bör vara uppmärksam på när du ansöker om flygleasing:

• storleken på prishöjningen;
• maximal leasingperiod;
• lägsta och högsta förskottsbetalning;
• ansvar för flygplansförsäkring och registrering.

Vi presenterar i tabellen funktionerna hos populära företag som erbjuder flygleasing.

Företag	Egenheter
MKB-Leasing	Förskottsbelopp från 10 %, löptid upp till 10 år, prishöjning från 5,44 % per år. De är specialiserade på flygplan för små- och affärsflyg, samt olika flygutrustning för jordbruk, olja och andra hushåll. behov
Sberbank Leasing	Bolaget har en egen flygplansflotta och det är möjligt att köpa nya flygplan på leasing. De är specialiserade på långdistansflygplan och helikoptrar.
VTB24 Leasing	Det maximala beloppet är 500 miljoner rubel, löptiden är 10 år, det minsta förskottet är 30% av kostnaden. Specialiserad på små flygplan och helikoptrar
VEB Leasing	Den största hyresvärden i Ryska federationen inom flygsegmentet. De är specialiserade på leverans av utrustning till de största operatörerna.

Typer av flygleasing

Flygleasing utvecklas snabbare än andra områden på grund av de höga kostnaderna för flygplan och omöjligheten för de flesta företag att köpa utrustning omedelbart.

Samtidigt skiljer sig flygleasing avsevärt från andra typer av denna tjänst på grund av särdragen i utformningen av utrustningen och dess registrering, samt behovet av dyrt regelbundet underhåll.

Låt oss titta på huvudtyperna av flygleasing:

• operativ;
• finansiell;
• retur-

Video: Aviation Finance

Operativ

Alternativet när ett företag leasar ett flygplan i upp till 10 år är det vanligaste i Ryssland. Korta villkor är bekvämt för hyrestagare när de uppdaterar sin flotta av flygplan och helikoptrar.

De flesta ryska flygbolag tar flygplan på så kallad "torr" leasing, d.v.s. hyr den utan besättning och markservice. I detta fall trafikeras luftfartyget enligt hyrestagarens certifikat.

Företag tycker ofta att det är bekvämare att använda en annan speciell typ av operationell leasing – "våt". I detta fall överförs flygplanet tillsammans med besättningen och underhållet. Denna typ av leasing sträcker sig vanligtvis från 1 månad till 2 år.

Vid operationell leasing ägnas stor uppmärksamhet åt det valda flygplanet eller helikoptern. Investerare är intresserade av att erhålla likvid utrustning som säkerhet med möjlighet att återhyra i slutet av kontraktet.

Ofta säljs flygplan när de når en viss ålder, ibland med möjlighet att få delbetalningar.

Finansiell

Ett billigare alternativ till operationell leasing är finansiell leasing. Dess egenhet är avtalets långa löptid. I detta fall utför hyrestagaren all pågående verksamhet för drift och underhåll av flygplanet.

Rent tekniskt är finansiell leasing mycket mer komplicerat. I det här fallet köps planet eller helikoptern direkt åt kunden och hyresvärden ifrågasätter vanligtvis inte sitt val.

Vid finansiell leasing ställs ökade krav på leasetagarens solvens då det i första hand betraktas som en form av långfristig utlåning.

Vanligtvis är det bara stora flygbolag som har möjlighet att betala sina skulder som kan ta ut ett flygplan på finansiell leasing. Det är omöjligt att säga upp ett sådant avtal utan att betala höga böter.

Retur

Användningen av leaseback dök upp relativt nyligen och är inte utbredd i Ryssland. Enligt den förhandlar företaget självständigt fram lämpliga leveransvillkor med flygplanstillverkaren.

Efter att ha undertecknat kontraktet vänder sig flygbolaget till leasingbolaget för att överföra rättigheterna till det beställda flygplanet och få finansiering. I gengäld åtar sig lufttrafikföretaget att hyra utrustningen på i förväg överenskomna villkor.

Denna praxis lämpar sig främst för stora flygbolag, som därmed kan få betydande rabatter från tillverkaren, som inte är tillgängliga för de flesta finansiella institutioner, och få den önskade utrustningen med exakt samordning av parametrar.

Typiskt kännetecknas leaseback av egenskaperna hos finansiell leasing, d.v.s. lång sikt och överlåtelse av äganderätten i slutet av kontraktet. Även om operationell leaseback också är möjlig i princip.

Stora flygbolag anordnar en leaseback-tävling mellan leasingbolag. Detta gör att du kan få ännu mer attraktiva villkor och ger effekten av dubbla besparingar.

Fördelar med att köpa flygplan på leasing

Inte alla företag som behöver flygutrustning har råd att köpa den på egen bekostnad. Lån för sådana belopp är också ofta otillgängliga på grund av bristen på en långsiktig positiv kredithistorik bland unga företag.

Tack vare leasing kan du få utrustning tillräckligt snabbt utan att leta efter olika typer av säkerhet och med en ganska liten uppsättning dokument. Dessutom gör operationell leasing det möjligt för leasingtagare att inte oroa sig för mycket över flygplanets restvärde.

Leasingalternativ är särskilt bekväma för flygbolag som har dykt upp på marknaden relativt nyligen och inte lyckats uppnå tillräcklig berömmelse. Tjänsten gör att du snabbt kan utöka din närvaro på marknaden och snabbt svara på dess behov.

Med operationell leasing kan ett företag enkelt byta flygplan vart 5-7 år, och med finansiell leasing få betydande skatteförmåner och en optimal investeringskälla.

Krav på hyrestagaren

I de flesta ryska företag kan endast professionella flygbolag hyra flygplansutrustning. Även om vissa företag är redo att leasa små flygplan.

Beroende på typ av flygplan ändras kraven på hyrestagaren. Om ett huvudflygplan köps är det endast tillgängligt för hyrestagare med flygoperatörscertifikat som har åtminstone relativ finansiell stabilitet.

Kommersiella flygplan och helikoptrar är tillgängliga för köpare även från medelstora företag. Men en förutsättning kommer att vara att företaget har varit verksamt i mer än 1 år och att det gått med vinst.

Tabell. Krav på hyrestagaren.

Krav på flygplan

Varje leasingbolag har vissa krav på flygplan. De blir betydligt strängare i operationell leasing och saknas praktiskt taget i finansiell leasing för stora flygbolag.

Tabell. Grundläggande krav för ett flygplan

Egenheter

En kund som bestämmer sig för att köpa flygplan på leasing måste komma överens med vissa egenskaper som är karakteristiska för denna typ av transaktion. Först och främst är detta en dyr försäkring under CASCO-programmet.

Ofta är det dessutom nödvändigt att överföra bidrag till uthyrarens reservfond och genomföra faktiska större reparationer av flygplanet i händelse av att det återlämnas.