Igor Petrovich, varför är det bra att vara pilot i ditt företag?

För det första är Aeroflot ett av de största företagen i världen, vi är kända överallt. Den berömda fågeln har setts på alla kontinenter, inklusive Antarktis. Vi flög också till Nordpolen: Aeroflot-piloter stödde vid en tidpunkt sovjetiska vetenskapliga stationer på isflak. På 1990-talet minskade linjenätet avsevärt, men tillväxten började 2009,

och sedan dess har det varit väldigt aktivt. I år transporterade Aeroflot cirka åtta miljoner passagerare, och förra året transporterade det cirka 33 miljoner. Geografin expanderar, flygfrekvensen ökar och nya former av interaktion med andra aktörer på den globala flygmarknaden växer fram. Vi strävar efter att erbjuda ryssar flyg till var som helst

planet med de kortaste vägarna till de lägsta priserna.

Innebär denna tillväxt att vi hela tiden behöver öka antalet piloter?

Fullständigt rätt. Vår totala årliga flygtid har ökat med 71 tusen timmar - det är mer än hela den årliga flygtiden för vissa världsflygbolag.

Aeroflot har idag cirka 2 500 piloter, varav 1 200 flygplanskaptener. Bara under 2017 fylldes laget på med 188 befälhavare och 272 biträdande piloter,

De beräknade siffrorna för i år är 200 respektive 350 personaltjänster. Detta är en mycket betydande ökning Våra piloter har mycket hög arbetsproduktivitet: på de mest använda flygplanstyperna - mer än 800 flygtimmar per år. Enligt denna indikator är vi förmodligen bland de tio bästa företagen i världen.

Var får du tag i filmerna?

I specialiserade utbildningsinstitutioner. Det finns nu fem av dem i Ryssland (två högre och tre mitten): i Ulyanovsk, St. Petersburg, Sasovo, Buguruslan och Krasny Kut.

Men akademiker tar inte omedelbart över rodret, först genomgår de omskolning vid Aeroflot Aviation School (ASHA). Vi lär dem reglerna för internationella flygningar,

och teknisk engelska så att de kan läsa flygmanualen för Airbus och Boeing flygplan. Detta tar ungefär fyra månader.

Sedan följer en och en halv månad steg på simulatorer - Aeroflot har sex av dem, och de används upp till 21 timmar om dygnet, med stopp endast för nödvändiga tekniska pauser och 15 minuter mellan sessionerna. Dessa enheter behövs inte bara av studenter - nuvarande besättningar tränar svåra situationer på dem, bekräftar sina kvalifikationer och förbättrar sin professionella nivå. Utbildningen avslutas med ett prov, efter godkänt resultat anses piloten vara redo att flyga reguljärflyg. I många företag runt om i världen börjar nykomlingar redan i detta skede arbeta, men vi tror att ytterligare utbildning fortfarande behövs: flyga en tid med en instruktörspilot för att under verkliga förhållanden förstå hur flygplanet reagerar på detta eller den avvikelsen av kontrollspakarna och rodret. Det handlar om cirka 150 fler flygtimmar, det vill säga från två till fyra månader. Sedan planeras en kontrollflygning, och först då får den utexaminerade arbeta självständigt som biträdande pilot. I enlighet med kontraktet är han skyldig att arbeta för Aeroflot i minst fem år eller kompensera

företagets utgifter för sin utbildning.

”Vi utbildar inte bara piloter, utan arbetar också för att öka antalet start- och landningsoperationer vid Sheremetyevo. Det är nödvändigt att modernisera infrastrukturen i Moskvas luftzon, som skapades för OS 1980 - under de senaste åren har ny teknik och utrustning dykt upp i världen som gör det möjligt att på ett säkert sätt öka produktiviteten hos både avsändaren och flygplatsen som helhet. Vårt mål är att minska tiden som planet tillbringar i kö: på flygplatsen - för start, före nedstigning - för landning. Det vill säga att göra flygningen bekvämare, först och främst för passagerarna.”

Vilka är orsakerna till en sådan strikthet?

Vi investerar tid, pengar och betydande professionell och nervös energi från pilotinstruktörer i våra elever. Förresten, Ryssland är ett av få länder i världen där utbildning i flygskolor, trots sina höga kostnader (för hela kursen - från

3,5 miljoner rubel i gymnasieskolor upp till 5,5 miljoner i högre utbildningsinstitutioner) utförs med hjälp av budgetmedel. Och i allmänhet tror jag att varje ryss som har fått en gratis utbildning åtminstone har en moralisk skyldighet att arbeta under en viss tid i vårt land.

Och hur väl belönas Aeroflot-piloter för sitt arbete?

Betalningssystemet har förändrats

2011, då pilotlönerna höjdes avsevärt. Sedan höjdes lönen flera gånger, senast den 1 januari 2018. Efter att ändringar gjordes i Ryska federationens luftkod kom utlänningar gärna för att arbeta med oss. Idag är lönenivån för en Aeroflot-flygplanschef konkurrenskraftig på världsmarknaden - företaget är attraktivt för utländska piloter.

Och hur många av dem finns det på Aeroflot nu?

Inte så många - 19, men hela Europa är representerat: spanjorer, tyskar, italienare, holländare, tjecker. Vi förklarade innebörden av att locka utlänningar när vi föreslog ändringar i lagstiftningen. Om vi ​​till exempel tar 30 utlänningar, kommer vi att sitta bredvid dem samma antal andrapiloter - utexaminerade från utbildningsinstitutioner, och de kommer snabbt att få det nödvändiga

antalet timmar som krävs för att själva bli fartygsbefälhavare. Aritmetiken är enkel.

Aeroflots flotta får regelbundet nya flygplan och flygtimmar ökar årligen med 8-14%. Med tanke på våra volymer, även dessa små procentsatser i absoluta tal

värden betyder tiotusentals timmar. Därför behöver vi befälhavare och andrapiloter för dessa nya flygplan.

Vilken professionell kvalitet anser du vara viktigast?

Ansvar. Piloten måste känna till flygplanet, noggrant känna till flygplanets beteende, eventuella avvikelser i driften av system ombord och deras konsekvenser. Dessutom måste du prata engelska och förstå allt avsändaren säger. Pilot

måste noggrant känna till ryska och internationella flygregler. Och före varje flygning är det nödvändigt att studera den meteorologiska situationen och flygnavigeringssituationen för att göra flygningen säker. Det är inte bara så att piloten flyger en dyr

teknik, huvudsaken är att det finns passagerare bakom honom. Piloter har alltid varit en privilegierad del av samhället - välutbildade, utbildade yrkesverksamma, tack vare vilka många relaterade sektorer av den nationella ekonomin utvecklats. En fartygsbefälhavare skapar cirka 35 jobb. Alla vet att det finns stadsbildande företag, men på samma sätt är arbetet i de enheter som ansvarar för att förbereda flygplan, deras markunderhåll och också byggt kring flygavdelningar.

passagerarservice.

Är det bara pengar som motiverar dina piloter?

Nej, vi har ett omfattande socialt program, delvis bevarat från sovjettiden. Kuponger till vilohem och sanatorier tillhandahålls, och det finns en egen vårdcentral dit både piloter och deras familjemedlemmar kan åka gratis. Det finns ett system med företagsbiljetter - tack vare det kan företagets anställda ta sig nästan var som helst i världen nästan gratis: de har till sitt förfogande inte bara Aeroflots ruttnät, utan också destinationer som trafikeras av nästan alla flygbolag i världen. För fem år sedan, 30 kilometer från Sheremetyevo, organiserade vi ett rekreationscenter där mer än tusen människor kan bo: cirka 500 piloter, såväl som flygvärdinnor och ingenjörspersonal. De har ett gym och en pool till sitt förfogande. Fartygsbefälhavare placeras en i taget i ett rum, de flesta

Det brukar vara två biträdande piloter. Det är mycket bekvämt att det inte finns något behov av att använda kollektivtrafiken: vår buss levererar dem till terminalen. Generellt sett är det sociala paketet för Aeroflot-piloter i nivå med de bästa världsstandarderna. 70-dagarssemestern är en av de längsta inom global luftfart.

Har piloter rätt att uttrycka sina önskemål om riktningen för sina flygningar?Kan de stanna kvar i ett par dagar?

När en pilot ber om att bli placerad på en viss rutt eller att få möjlighet att tillbringa en helg i ankomststaden ser vi till att lyssna på hans önskemål och om möjligt tillgodose dem. Långa flygningar genomförs enligt ett särskilt schema. Låt oss säga att besättningen anländer till Tokyo, vilket betyder att kollegor redan väntar på det här planet, du

som var på föregående flygning. De åker tur och retur, och de som anländer från Moskva åker på semester för en dag, eller till och med två eller tre: vi har destinationer där flygen inte går dagligen.

I det här fallet, behöver besättningsmedlemmar skaffa visum?

I allmänhet, enligt ICAO (International Civil Aviation Organisation) standarder, krävs detta inte under en period på upp till 72 timmar. Men vissa länder, som USA, kräver fortfarande visum.

Tror du att eran av förarlösa passagerartransporter någonsin kommer?

Teknik kommer säkerligen att nå lämplig nivå, men detta väcker frågan om ansvar. Numera när det gäller allmänflyget är piloten ofta ensam i cockpit. Och detta är acceptabelt när flygningar är förknippade med patrullering av skogar eller gödsling av jordbruksmarker. Men när det gäller passagerartransport vet jag inte ens när det kommer att vara möjligt att säkert anförtro passagerare inte bara till en robot utan också till en person.

Tar du själv rodret?

Ja, fast mindre än vi skulle vilja. Att se den stigande solen från stugan är en obeskrivlig känsla!

Alla piloter, vad man än kan säga, är romantiker. Låt oss säga att du behöver ta dig runt ett åskmoln. Det är tydligt att du tittar på lokalisatorn, men ändå, för att göra det bekvämare för passagerarna, går du runt även där du kan passera. Men åskmoln är väldigt vackra. Men också skrämmande - vi förstår vad som händer inuti. Det blir fruktansvärt vackert.

AEROFLOT Premium_ ombordtidning #2.2018

- När utvecklade du just den stil som du är känd för idag över hela världen?

Förmodligen i mitten av 90-talet, närmare bestämt 1994. Jag åkte till Cypern under förevändning av en praktikplats. Det formella tillfället var en personlig utställning och en beställning av ett porträtt av öns president. Naturligtvis skrev jag på ön, mest skisser, men sällan och bara lite. Denna sex månader långa semester resulterade i en kraftfull kreativ impuls. Helt oväntat för mig själv började jag komma på bilder om det ryska livet. En serie verk dök upp på temat Ryssland på 1800-talet. Allt hände förstås inte från ingenstans, allt detta höll på att mogna i mig, någonstans djupt inuti. Uppenbarligen lades grunden i barndomen. Jag är trots allt född och uppvuxen i staden Yakhroma, nära Moskva.

– Attraheras du fortfarande av din hemstad?

Yakhroma är en fantastiskt vacker plats, på höga kullar från vilka vyer nära de Bruegelska öppnar sig. Både fartygen och tågen som körde om dem var synliga från fönstret i mitt hus. Stadens huvudföretag var en vävfabrik med 1800-talsarkitektur som gick längs gatorna, man kunde se den förfallna fabrikskyrkan, baracker där människor bodde och ett sjukhus byggt av fabriksägaren. Det hela var mättat med det förflutna, andades med den tiden. Sedan, redan som student, blev jag, tack vare praktikresor till Suzdal, Rostov Veliky, Yaroslavl, djupare genomsyrad av charmen i landskapen i de övre Volga-städerna med sina höga banker och oändliga avstånd som öppnar sig för ögat. Allt detta ryska fick då, för tjugo år sedan, så starkt genklang på grekiska Cypern att filmer började dyka upp på egen hand: "The Toy Seller", "The Lemonade Seller", "Seeds"...
Och Yakhroma, ja, kommer alltid först.

En tid gick och det berömda holländska galleriet De Twee Pauwen från Haag kontaktade mig med ett erbjudande om att anordna en personlig utställning. Det blev en stor succé, nästan alla verk var slutsålda; det förstärkte min känsla av att vara konstnär. Skaparens medvetande behöver bekräftelse, och den enda belöningen för konstnären, som Renoir sa, kan vara köpet av hans verk. Förresten, jag målade ett porträtt av Cyperns president då.

-Visste du alltid att du skulle bli artist? Fanns det något val, fanns det några tvivel?

”Jag tvivlade på om jag var en bra konstnär tills jag var fyrtio år gammal, även som medlem i Konstnärsförbundet, med många utställningar bakom mig, kände jag att jag var vanlig. Kanske är anledningen att ingen uppmärksammade mig länge och jag visste inte hur jag skulle marknadsföra mig själv med avsikt. Jag har bara jobbat hårt och ärligt. Sedan samlades förmodligen en kritisk massa någonstans i noosfären, och nu kommer folk till mig hela tiden, säger vänliga ord, köper verk. När det gäller valet så hade jag såklart en. Jag föddes i en läkarfamilj och förstod tydligt vikten av detta yrke. Mitt val till förmån för konst gjordes förmodligen i det ögonblicket då jag istället för leksaksaffärer började gå till konstsalonger och köpa bra pennor eller färger gjorde mig glad.

-Du kom in i Stroganovka flera gånger, men tog examen från Surikov Art Institute. Hur känns en ung artist efter att ha fått ett efterlängtat diplom?

Efter examen från college förstod jag inte vad jag skulle göra: jag hade varken min egen stil eller förtroende för mitt kall. Jag började gå till Andronikov-klostret, till Andrei Rublev-kyrkan, till Spassky-katedralen, där den berömda ikonmålaren Fader Vyacheslav Savinykh fungerar som rektor till denna dag, och för att studera ryska ikoner. Tekniken som jag studerade i klostrets verkstäder avslöjade för mig målningens hemligheter; plötsligt kom alla artister från det förflutna nära mig. Efter att ha studerat hantverket ikonmåleri såg jag plötsligt att jag använde samma pigment och färger som de gamla mästarna hundratals år före mig. Att jag delar samma värdesystem förstår jag färger på samma sätt som min älskade Piero della Francesca: en färg är för himlen, den andra är för jorden. Sedan började jag använda denna teknik inte bara i ikoner utan också i målningar. Genom att känna till färgernas naturliga egenskaper kan du skapa en komplex sammanvävning av täta och transparenta lager, som de gamla mästarna gjorde.

- Man tror att konstens språk är universellt. Hur universell är ikonografi?

På 1100-talet var språket i kristenhetens konst universellt, identiskt från Barcelona till Moskva. Vi får dock inte glömma att ikonkonsten i sin helhet avslöjades för världen i början av 1900-talet, tack vare upptäckterna av restauratörer och älskare av rysk historia. På samma sätt, i början av 1900-talet, tack vare Sergei Diaghilevs geni, återupptäcktes det ryska porträttet av 1700-talet. Diaghilevs första erfarenhet var att organisera inte balettsäsonger, utan Tauride-utställningen av ryska porträtt 1905. Han samlade personligen mer än 2 300 verk från gods och adelssläkter i länet, från parsuns till målningar från slutet av 1800-talet. Utställningen chockade Ryssland. Före Diaghilev fanns det varken Borovikovsky eller Levitsky på museer.

Dina verk inspirerar modedesigners. De säger att Alena Akhmadullina lånade dina tavlor för att måla väggarna på restaurangen The Repa i St. Petersburg...

Kostym i mina målningar är av stor betydelse. Jag skapar inte en kopia av en rysk eller europeisk klänning, men jag försöker förmedla bilden, känslan av den. En exakt kopia kommer att se onaturlig ut, som ett vykort. Men när klädernas plasticitet, dess snitt och prydnad är underordnade idén om själva målningen, händer magi. 2015 skapade det berömda spanska märket Delpozo en kollektion baserad på mina målningar; Inspirerad av mina verk bjöd Vivetta Ponti, skaparen av det nya italienska märket Vivetta, in mig till modeveckan i Milano för att visa vår-sommarkollektionen 2018 baserad på mina målningar. Utlänningar, till skillnad från våra, ber alltid om tillåtelse att använda verk och anger originalkällan överallt. Tyvärr fick jag veta av en slump att Alena Akhmadullina använde en del av min målning för att dekorera väggarna på en restaurang i St. Petersburg: arkitekter och designers som hade sett projektet kontaktade mig. Man antog nog att jag skulle vara glad eftersom de tog mina verk... Min fru sköter rättigheterna och en gång skrev hon till företaget som använde mina tavlor för etiketter. De var fruktansvärt förvånade över att jag fortfarande levde; folk trodde att dessa var verk av någon sen klassiker.

-Vad är din inställning till modevärlden och gränsområdet för samtidskonsten?

Min attityd förändrades efter att jag besökte utställningen av Yves Saint Laurents kostymer på Petit Palais i Paris. Hon kom som en chock för mig. Jag blev förvånad över hur bra konst kan påverka en människa. Skaparens uppriktiga fördjupning i det han gör överförs till betraktaren, och lackmustestet här är ungdomen. Ungdom är öppen för riktig konst. Och jag gör mitt bästa för att inte lämna tittaren oberörd. Samtida konst sätter idag idén först, inte estetik eller form, som var fallet med konstnärer från det förflutna. Jag gillar den här formeln: en idé är bara så bra som dess genomförande. Och på 2000-talet har ingen avbrutit hantverkets magi. Alla de ikoniska namnen inom samtidskonstens värld, oavsett hur mångskiftande och konceptuellt deras arbete kan vara, arbetar på en mycket hög professionell nivå. Titta vad Jeff Koons, Damien Hirst, Jan Fabre gör idag. Men tiden får utvisa vilken plats var och en av dem kommer att ta i konsthistorien. Jag vet en sak: alla de stora konstnärerna - långlivade i konsten - var kloka människor som perfekt förstod deras betydelse.

-Pratar du om anständighet och konstmarknadsföring?

Ja och nej. Föreställ dig, den berömda japanska konstnären och gravören från 1700-1800-talen, Katsushika Hokusai, författaren till den världsberömda gravyren "The Great Wave of Kanagawa", använde mer än tre dussin pseudonymer: han bytte namn för att inte bli stolt. Min orientalistiska vän Evgeniy Steiner berättade för mig att på 1600- och 1700-talen i Japan kallades målningar för "bilder för avslappnad visning". Så jag försöker måla på ett sådant sätt att mina målningar kan ses. Därför är den kreativa processen en långsam sak för mig. Först skapas en massa skisser, som jag sedan analyserar och väljer de bästa. Jag misstänker att det inte finns något annat sätt.
Du vet, i min ungdom öppnade jag en gång en bok med Yesenins dikter, som han skrev i min ålder. Jag erkänner att jag kände mig olycklig – hur mycket djupare var hans tankar, allvarligare var frågorna och känslorna som oroade honom. Då förstod jag vad konstnären behövde prata om. Huvudkriterierna för sann kreativitet är förmågan att sensuellt förstå världen och förmågan att förmedla dessa känslor till betraktaren. Naturligtvis har konstnärer alltid försökt förklara sin beundran för den omgivande verkligheten vetenskapligt, de försökte förstå skönhetens lagar, men innan de förstod det skapade de själva denna skönhet. Först ritar du, och sedan analyserar du varför det är vackert. Och det är en otrolig lycka när något som en artist kämpar och lider över får ett svar från allmänheten. När jag lyckas hitta exakt det plastelement som tavlan skjuter tack vare, och betraktaren lägger märke till det, är det en makalös känsla.

- Du kanske inte hittar den?

Ja, det händer att bilden är klar, men det finns ingen höjdpunkt, och om du inte kommer med en gest eller detalj, kommer den övergripande idén att misskrediteras. Så några nästan färdiga verk har stått i flera år och väntat i kulisserna.

-Du reser mycket. Har du några favoritmuseer?

Jag älskar verkligen den tidiga medeltiden - det finns mycket av det i Kataloniens nationalmuseum för konst i Barcelona.
Det finns fantastiska fresker där, som delvis bevarades i olika kyrkor från 1000-1100-talen - de togs försiktigt bort, restaurerades och fördes till ett ställe. Man förstår genast var Picasso kom ifrån med ett stort antal ögon. Det fantastiska bayerska nationalmuseet i München. För att känna den ryska ikonen är det värt att åka till Rostov den store. En så hög nivå av provinsiell konst, utan poleringen av ikonmålarna i Armory, kan inte hittas någon annanstans. Här fanns de mäktigaste hantverkarna som målade enkelhet och skönhet, precis som världsberömda europeiska mästare gjorde. Jag älskar Holland, det här landet inspirerar. Delft, sanddynerna där Van Gogh gick... I mitt älskade Haag finns Royal Gallery Mauritshuis med Vermeers målning "Girl with a Pearl Earring"; Jag älskar Escher-museet och den underbara japanska trädgården i Clingendael Park.

-Hur sätter du på inspiration?

"Inte en dag utan kö," oavsett hur dåligt du mår. Ibland måste man tvinga sig själv, men när man väl börjar känner man lättnad. Måleriet har trots allt en helande effekt byggt på detta. Men för en artist som tillbringar mycket tid ensam i studion och ständigt för en intern dialog, är det väldigt viktigt i livet att ha ett stabilt nervsystem.

Intervjuad av Maria Ganyants
Aeroflot Premium, 2018, Moskva

Aeroflot– officiell flygtidning från Aeroflot OJSC – ryska flygbolag med informations- och underhållningsinnehåll. Huvudprincipen för publikationen är att upprätthålla en positiv attityd, upprätthålla en öppen och aktiv syn på världen och förmedla aktuell information. Huvuddragen i tidningens innehåll är läsningens universalitet utifrån social status, såväl som benägenheten att resa. Den viktigaste uppgiften är att erbjuda passagerarna en spännande, modern tidning att titta på och läsa. Lätthet och bekvämlighet för uppfattningen uppnås tack vare tidningens noggrant genomtänkta struktur, bra segmentering av avsnitt och rubriker, ett stort antal fotografier, illustrationer och grafer. Omlopp: 120 000 Publik 18 miljoner 420 tusen passagerare av Aeroflot - Russian Airlines. Bland dem är invånare i alla regioner i Ryssland, medborgare i OSS och främmande länder. Publikationen är avsedd för aktiva, snabbt rörliga människor, affärsmän och privatpersoner. Dessa människor, vars permanenta inkomst är över genomsnittet, är fokuserade på kvaliteten och populariteten hos de varor och tjänster de konsumerar, och deras intressesfär är inte begränsad till vardagen, har en aktiv livsposition, värdesätter sin tid och vet hur man hantera den mottagna informationen korrekt. Passagerartrafik för januari-juli 2013 - 11646112 personer. Spridning Gratis på alla flyg som publiceras av Aeroflot - Russian Airlines i ekonomiklasshytter. Genomsnittlig månatlig täckning: 800 000 passagerare Frekvens: 12 gånger per år Volym: 240–320 remsor

Aeroflot Premium

Tidskrift Aeroflot Premium riktar sig till en premiumpublik av första- och businessklasspassagerare. Information till dessa läsare har valts ut särskilt noggrant: den riktar sig till dem som leder stora företag, fattar ansvarsfulla beslut och värdesätter hög kompetens och tydlig presentation. Tidningen erbjuder läsarna intervjuer med kända entreprenörer och regeringstjänstemän, recensioner av investeringsmöjligheter och marknadssegment och håller läsarna uppdaterade med trender i utvecklingen av den globala och inhemska ekonomin. En speciell plats i tidningen upptas av betyg som kombinerar den praktiska karaktären hos den information som erbjuds med kortheten i presentationen.

Omlopp: 25 000 exemplar

Målgrupp: Mer än 730 tusen passagerare av första och affärsklasser av JSC Aeroflot. Aeroflot magazine vänder sig till en mycket välbärgad och konsumentaktiv manlig publik.

Spridning: I första- och businessklasshytter, en ficka i varje säte på alla inrikes- och internationella flygningar av Aeroflot OJSC.

Aeroflot stil

Tidskrift "Aeroflot Style"- en månatlig glansig tidning för kvinnor ombord som är tillägnad ämnena kultur, konst, mode, skönhet och design. Projektet kännetecknas av en modern, progressiv design, en positiv attityd och läsvänlig intonation. De viktigaste händelserna i världskulturscenen, redan auktoritativa och till och med nya namn inom konst, mode, design, genreguider till olika hörn av planeten, de bästa hotellen, spaanläggningarna, salongerna, butikerna, samlingarna och saker.

Omlopp: 85 000 exemplar

Målgrupp: Tidningen vänder sig till rika kvinnor på resande fot vars resor är relaterade till arbete eller livsstil.

Spridning: Första- och affärsklasshytter finns i fickan på varje säte, i ekonomiklasshytter - en ficka på vartannat säte, på alla inrikes- och internationella flygningar av Aeroflot-Russian Airlines.

Aeroflot World

Tidskrift AEROFLOT WORLDär ett unikt projekt bland flygpublikationer, som förenar tre flygbolag (Russia, Donavia och Vladivostok Air) och tre största regioner i Ryssland (nordvästra federala distriktet, Krasnodar-territoriet och Primorsky-territoriet). Tidningen består av två delar: federal, gemensam för alla tre flygbolagen, och regional, individuell för varje region. Det unika med produkten ligger just i det faktum att den, precis som en transformator, är individuell för varje region, vilket gör den relevant och intressant för passagerare i varje flygbolag. Den federala delen, gemensam för alla tre flygbolagen, innehåller sektioner som är intressanta för alla passagerare.

Omlopp: 100 000 exemplar (North – 70 000, South – 15 000, East – 15 000)

Målgrupp: Tidningens läsekrets är i genomsnitt 587 360 personer per månad. Dessa är passagerare på flygplan som trafikerar reguljär- och charterflyg på mer än 150 destinationer, som täcker över 100 städer runt om i världen, från Atlanten till Stilla havet. Passagerare är framgångsrika personer (kärna 25-55 år gamla) som har en permanent hög inkomst över genomsnittet och är aktiva konsumenter av kvalitetsvaror och tjänster.

Spridning: Tidningen distribueras i flygbolagens hytter på alla rutter. Ett gratis exemplar ingår i fickan på varje passagerarsäte.

Reklam

Annonspriser för 2019.

AEROFLOT
Formatera	Kostnad, gnugga.
Strip 1/1	810 000
Sprid 2/1	1 510 000
1/2 horisontell	470 000
1/2 vertikal	545 000
1/3 (tre moduler per remsa)	330 000
4:e försättsbladet	2 725 000
3:e försättsbladet	1 210 000
1:a uppslaget	2 585 000
2:a uppslaget	2 300 000
3:e uppslaget	2 200 000
4:e uppslaget	2 100 000
2/1 (före innehållet	2 025 000
2/1 (före utgång)	1 985 000
2/1	1 885 000
2/1 (i numrets huvudämne)	1 850 000
2/1 (första tredjedelen av tidningen)	1 630 000
2/1 (första halvan av tidningen)	1 585 000
1/1 (remsan mittemot företagsnyheterna)	1 415 000
1/1 (motsatt innehåll)	1 365 000
1/1 (mittemot utgången)	1 260 000
1/1 (de första fem takterna efter utgången)	1 175 000
1/1 (första tredjedelen av tidningen)	1 035 000
1/1 (första halvan av tidningen)	960 000
AEROFLOT PREMIUM
Formatera	Kostnad, gnugga.
Strip 1/1	675 000
Sprid 2/1	1 200 000
1/2 horisontell (rätt igenom, två moduler per remsa krävs)	390 000
1/2 vertikal (ej blödning, en modul per remsa)	425 000
4:e försättsbladet	1 975 000
3:e försättsbladet	1 070 000
1:a uppslaget (inklusive andra försättsblad)	1 975 000
2:a uppslaget	1 730 000
3:e uppslaget	1 650 000
4:e uppslaget	1 575 000
2/1 (före innehållet	1 575 000
2/1 (före utgång)	1 575 000
2/1 (före den första redaktionen)	1 575 000
2/1 (första tredjedelen av tidningen)	1 325 000
2/1 (första halvan av tidningen)	1 265 000
1/1 (bredvid överklagandet)	1 190 000
1/1 (motsatt innehåll och utdata)	1 120 000
1/1 (första sex sidorna efter innehållet)	945 000
1/1 (första tredjedelen av tidningen)	815 000
1/1 (första halvan av tidningen)	755 000
AEROFLOTTIL
Formatera	Kostnad, gnugga.
Strip 1/1	695 000
Sprid 2/1	1 235 000
1/2 horisontell (rätt igenom, två moduler per remsa krävs)	410 000
1/2 vertikal (ej blödning, en modul per remsa)	505 000
4:e försättsbladet	2 130 000
3:e försättsbladet	985 000
1:a uppslaget (inklusive andra försättsblad)	2 130 000
2:a uppslaget	1 825 000
3:e uppslaget	1 725 000
4:e uppslaget	1 545 000
2/1 (före den första redaktionen)	1 520 000
2/1 (första tredjedelen av tidningen)	1 325 000
2/1 (första halvan av tidningen)	1 250 000
1/1 (adress/ ryska/ engelska/)	1 060 000
1/1 (innehåll 1, 2, 3 förlag)	985 000
1/1 (de första fem remsorna efter datasläpp)	945 000
1/1 (första tredjedelen av tidningen)	805 000
1/1 (första halvan av tidningen)	735 000

Priset anges exklusive moms 18%

Extra avgift för placering i en specifik kategori och för sekvensen av layouter - 15 %

Det ligger en stor mängd sanning i detta ganska högljudda namn, eftersom Aeroflot årligen betjänar cirka 30 miljoner passagerare, varav hälften tycker om att läsa märkesvaror ombord på flygtidningar med samma namn. Därför innebär att köpa reklam i Aeroflot magazine att få tillgång till en mångmiljonpublik av potentiella köpare från olika länder, vilket gör att du effektivt kan marknadsföra en produkt, tjänst eller varumärke.

Aeroflot magazine publiceras i en upplaga på 120 tusen exemplar med hjälp av avancerad tryckteknik, vilket gör att vi kan erbjuda passagerare ljusa och informativa tryckta produkter. Professionella journalister, redaktörer och designers arbetar med att skapa nästa nummer och ger varje sida visuell uttrycksfullhet och reklamtilltal.

• maximalt informationsinnehåll;
• orientering mot en positiv världsbild;
• tillförlitligheten hos publicerade data;
• effektiv presentation av material;
• en genomtänkt struktur av avsnitt och sidor som stimulerar läsarens intresse;
• täckning av alla åldrar

Aeroflot magazine publicerar aktuella nyheter, lyfter fram händelser inom högteknologins värld, beskriver intressanta turistvägar och modetrender och har även specialsidor för de yngsta passagerarna.

Omlopp:120 000 exemplar
Genomsnittlig räckvidd per månad:2 527 305 personer
Publik: 55% - män, 45% - kvinnor
Periodicitet: 12 gånger om året
Volym: 240–320 ränder

Distributionen är gratis på alla flygningar av Aeroflot PJSC i ekonomiklasshytter i fickan på varje passagerarsäte, i VIP-lounger hos Aeroflot PJSC.

Anständigt urval av andra tryckta publikationer

Den officiella utgivaren av tryckta produkter från detta ledande flygbolag, företaget Inflight Entertainment Group, erbjuder att publicera din annons i Aeroflot-tidningar, representerade av följande professionella utskriftsalternativ:

1. Aeroflot är en tryckt publikation designad för alla läsare, som presenterar intressant information och underhållningsmaterial.
2. Aeroflot Premium är en tidning för rika människor som är intresserade av avancerade premiummärken och lyxvaror. Utdelat i stugor i businessklass.
3. "Aeroflot Style" riktar sig till en kvinnlig publik, som erbjuds de senaste nyheterna från modevärlden, artiklar som beskriver trender inom ikoniska områden av vardagsestetik, reklam för märkesparfymer, kläder och accessoarer.
4. AEROFLOT WORLD är en informationstidning för passagerare oavsett status, ålder och kön, som erbjuder olika nyheter och tematisk information presenterad i en intressant, engagerande stil.

Det vill säga att varje tidning i stort sett har sin egen publik, vilket möjliggör en genomtänkt placering av reklammaterial i salonger av olika klasser. Som praxis visar är reklam i Aeroflot magazine ett effektivt verktyg för att popularisera olika produkter, vilket samtidigt skapar en hög lojalitet hos potentiella köpare till det marknadsförda varumärket.

Annonsprioriteringar i Aeroflot-tidningar:

• möjligheten till ett differentierat tillvägagångssätt för placeringen av reklammaterial, med hänsyn till målgruppens egenskaper och inriktningen av en viss tidskrift;
• ett brett urval av reklaminnehåll, allt från professionellt skrivna artiklar till iögonfallande helsidesaffischer;
• passagerarnas garanterade intresse för det upplagda materialet;
• en tydlig demonstration av annonsörens status och kommersiella framgång;
• masskaraktär med samtidig selektivitet

Prissättningsprinciper

När det gäller priserna för annonsering i Aeroflots tidningar, baserar vårt företag sig på genomsnittliga marknadspriser för att placera reklammaterial i välrenommerade tryckta publikationer, som alltid har sin regelbundna läsekrets. Sådana investeringar har alltid en positiv inverkan på annonsörens verksamhet och image, som får tillgång till en publik av solventa, framgångsrika medborgare, som är majoriteten av flygpassagerarna i detta framgångsrika företag.

Om du bestämmer dig för att köpa reklam i Aeroflot magazine, är Inflight Entertainment Group redo att erbjuda dig mycket rimliga priser och ett brett utbud av tjänster som gör att du kan producera effektivt reklammaterial som definitivt kommer att hitta din läsare.

Du kan se det senaste numret av tidningen.