Orta mesafeli yolcu hava taşımacılığı her zaman büyük talep görmektedir. 70'lerin ortalarında, bu sınıfın ana uçağı olan Tu-134'ün modası geçmiş hale geldi ve bununla bağlantılı olarak, onun yerini alacak yeni bir uçağın geliştirilmesine yönelik bir program kabul edildi. Yak-42 oldu. 1975 yılının gelişme yılının ABD ve Avrupa'da dahi havacılık açısından oldukça modern bir değer olduğunu söylemek gerekir. Örneğin McDonnell Douglas DC-9 uçağı 60'ların başında geliştirildi. Binlercesi üretildi (çoğunlukla Boening-717 ve diğerlerinin modifikasyonları şeklinde) ve kimse onları hizmetten çıkarmayacak. 30 yılı aşkın üretim süresi boyunca 250'den fazla Yak-42 ünitesi monte edildi.

Yak-42'nin ana performans özellikleri

• Maksimum kalkış ağırlığı - 57.000 kg;
• Maksimum iniş ağırlığı - 51 t4
• Boş, yakıtsız bir uçağın ağırlığı 31,5 tondur;
• Yakıt tüketimi - 3,1 ton/saat;
• Uçuş menzili - 2500-2900 km;
• Yolcu kapasitesi - 120 koltuk;
• Servis tavanı - 9100 m;
• Seyir hızı - 700 km/saat;
• Maksimum hız - 810 km/saat.

Uçağın maksimum taşıma kapasitesi 25 tondur. Feribot modunda uçak 3.000 km'den fazla mesafe kat edebilir. Aynı zamanda çeşitli yüklerin taşınması için de kullanılabilir ancak temel yolcu versiyonu dışında başka hiçbir modifikasyon üretilmemiştir.

Turbofan motorlu ilk uçak

Yak-42, turbofan motorlu ilk yerli yolcu uçağı olacak kadar şanslıydı. Turbofan motor, harici pervaneli bir turbojet motorunun hibritidir. Türbin şaftı, dahili turboşarjı ve harici fanı döndürerek motorun genel itiş gücünü artırır. Sadece pervanesi olmayan bir jet motoru düşük hızlarda etkisizdir.

Turbofan motorun koaksiyel tüp şeklinde bir mahfazası vardır. Hava, harici bir fan kullanılarak borular arasındaki boşluğa zorlanır, bu sadece çekişi arttırmakla kalmaz, aynı zamanda soğutma için de çok önemlidir. Turbofan motorlar güvenilirdir ve uzun motor ömrüne sahiptir.

Yak-42, yüksek baypas oranına (D-36) sahip motorlarla donatılmıştır. Bu parametre, yanma odasındaki ve harici soğuk devredeki basınçlı hava hacimlerinin oranını ifade eder. Bu oran ne kadar yüksek olursa motor verimliliği de o kadar yüksek olur. Yak-42'de hacim oranı 5,4'tür ve bu da uçağa iyi bir verimlilik sağlar. Çift devreli tasarımın bir diğer avantajı, nozül çıkışındaki azaltılmış gaz basıncı nedeniyle düşük gürültüdür.

Yolcu uçaklarında turbofan motor kullanmanın doğruluğu zamanla doğrulandı. Bu tip motor, Boeing uçakları için ana motordur ve Rolls-Royce tarafından üretilmektedir.

Yak-42 uçağının tasarım özellikleri

Yak-42'nin tasarımı basit, güvenilir ve kullanışlıdır. Pek çok ayrıntıyı ortadan kaldırır, ancak güvenilirlikten ödün vermez. Bu arada, uçağın başlangıçta önemli ölçekte ihracat için üretilmesi amaçlanmıştı, bu nedenle uçağın maliyeti çok yüksek olamazdı. Basit iç kaplama malzemeleri kullanıldı. Bagaj raflarının kapakları yoktur. Şasi, birleşik tasarımlı üç tekerlekli bir şasidir. Her desteğin iki ve 4 özdeş lastiği vardır. Toplam tekerlek sayısı 12'dir.

Orta mesafeli taşımacılık genellikle en iyi teknik donanıma sahip olmayan havaalanlarında gerçekleştirilmektedir. Yak-42 sert yüzeye sahip her türlü hava alanından havalanabiliyor. Kapıya monte edildiği için drenaja bile ihtiyaç duymaz. Pist aydınlatma gereksinimleri, uçağa monte edilen elektronik navigasyon ekipmanı tarafından belirlenir. Yak-42 uçağına her türlü elektronik ekipman takılabilmektedir. Yerleşik ağ, 400 Hz frekansında havacılık standardı 200 volt alternatif akıma sahiptir. Elektronik navigasyon ve iletişim ekipmanları büyük ölçüde standartlaştırılmıştır ve kurulumu kolaydır. Artık bu tür değişiklikler, uçak üreticisinin katılımı olmadan özel havayollarının çabalarıyla yapılıyor.

Pilotaj dört yerine iki pilot tarafından yapılıyor. Bu aynı zamanda işletme maliyetlerini de azaltır. Yak-42'nin aerodinamik tasarımı, her üç motorun da kuyruğa monte edildiği alçak kanatlı bir uçaktır. Kanat güçlü bir şekilde geriye doğru kaydırılır. Gökyüzünde (alttan görünüm), uçak çok uzak bir mesafeden açıkça tanınabilir.

Güvenlik sistemleri, hayati unsurların çoğaltılması

Şasi, standart hidrolik sistem tarafından çalıştırılan hidrolik silindirler tarafından geri çekilir. Aynı zamanda dikey dümen stabilizatörlerinin ve flapların hidrolik tahrikine de güç sağlar. Bu sistemlerin düzgün çalışması güvenliğin anahtarıdır. Hidrolik devrede basınç kaybı olması durumunda uçak kontrol edilemez hale gelecektir, dolayısıyla hidrolik sistem çok büyük bir güvenlik marjına ve tamamen bağımsız bir yedek devreye sahiptir. Acil durum hidrolik sistemi akülerle çalışır ve iki yedek hidrolik pompasına sahiptir.

Kontrol sistemine ek olarak yakıt sistemi de kopyalanmıştır. Yak-42'de üç ayrı tankla basit bir yakıt sistemi kurma yoluna gittiler. Her birinin üç motora giden boru hatları var. Hatlarda, tanklarda veya motor arızasında yerel hasar olması durumunda, elektromanyetik kontrollü vanalar kullanılarak hatların manuel olarak değiştirilmesi ve (veya) birleştirilmesi gerçekleştirilir.

Yerleşik elektrikli ekipmana güç vermek ve pilleri şarj etmek için, düşük güçlü bir uçak motoru olan yardımcı bir güç ünitesi sağlanmıştır. Kuyruk bölümünde üç ana motorun yanında yer alır.

Yak-42'nin üretimi ve ileri operasyonlar

Yak-42, 80'li ve 90'lı yıllardaki nesnel ekonomik zorluklar nedeniyle seri üretime geçmedi. 25 yılı aşkın bir üretim süresi boyunca yaklaşık 180 uçağın montajı yapıldı. Rusya'da ana operatörler Saratov ve Izhevsk Havayolları'dır (IzhAvia).

Orta menzilli uçuşlar için tasarlanmış yolcu uçağı Yak-42. Üç motorla donatılmıştır ve dar bir gövdeye sahiptir. Yak, Sovyetler Birliği döneminde kendi adını taşıyan Tasarım Bürosunda geliştirilen bir yolcu uçağıdır. Yakovleva. Çift devreli turbofan motorlarla donatılmış ilk Sovyet yapımı yolcu uçağı oldu. Geliştirilmesi Il-18 ve Tu-134 modellerinin yerini alabilecek şekilde yapıldı.

Bu kanatlı uçağın uçuş testleri 1975 yılında yapıldı ve ilk kez 1977'de Paris'teki uluslararası havacılık fuarında gösterildi. 1980 yılında yolcu taşımaya başladı ve iki yıl içinde hem iç hem de dış hatlarda 1,5 milyon kişi taşıdı. 1988'de Yak-42d'nin geliştirilmiş bir modeli, maksimum uçuş menzili artırılarak uçmaya başladı. Toplam 183 uçak hizmete alındı. 11 adet Smolensk Havacılık Fabrikası, geri kalan 172 adet ise Saratov Havacılık Fabrikası tarafından üretildi.

Uçağın pratikte verimliliğini ve güvenilirliğini kanıtlamış olmasına rağmen başarılı olduğu söylenemez. Perestroyka'nın başlamasıyla tüm planlar çöktü. SSCB'nin çöküşü nedeniyle yolcu trafiği akışı azaldı ve yurt dışından birçok ilginç model iç pazarda ortaya çıktı. Bütün bunlar küçük uçağın umutlarını önemli ölçüde etkiledi. 2003 yılında Saratov Havacılık Fabrikasının kapatılması nedeniyle Yak-42'nin seri üretimi durduruldu.

Şu anda bu uçaklar dünyada hala faaliyette: Rusya'da - 35 adet, Çin'de - 2 adet, Kuzey Kore'de - 8 adet ve Küba'da 4 uçak uçuyor. Ayrıca Pakistan ve İran hava taşıyıcılarından çok sayıda uçak kiralanıyor. Rusya'da Yak-42, Saratov Havayolları, Izhavia, Rusjet, Hava Kuvvetleri, Krasavia, KazAirJet, Grozny Aviation gibi havayolları tarafından işletilmektedir. Saravia bu uçan makinelerin en büyük filosuna sahip.

Yak-42 kabinindeki koltukların yeri ve özellikleri

Not! Yak-42 uçağı standart olarak iki versiyonda yapılandırılabilir:

1. Kabindeki koltuklarda yalnızca ekonomi sınıfı koltuklar (toplam 120 koltuk) bulunmaktadır.
2. Kabinde iş sınıfı ve ekonomi sınıfı koltuklar (100 koltuk) bulunduğunda iki sınıflı düzen.

120 yolcu için Yak-42 kabin düzeni: koltukların artıları ve eksileri

1 numaralı sıra. Bu yerler iyi sayılır. Önde yolcu koltuğu yok ve geniş bacak mesafesi var. Dezavantajlarından biri bölmenin arkasında önde tuvalet bulunmasıdır. B ve D koridorlarının yakınındaki koltukların sakıncaları var: tuvalete gidecek olanlar bunlara dokunabilir.

2-5 numaralı satırlar. Koltuklar ve yatar koltuk arkalıkları arasında standart mesafeye sahip koltuklar fena değil.

6 numaralı sıra. Bu sıradaki koltukların arkasında bir bölmenin arkasında bulunan acil çıkışlar bulunmaktadır. Bu bölme, özellikle uzun uçuşlarda koltukların rahatsız edici bir şekilde yatmasını önler.

7 numaralı sıra. Bu kabin düzeninde bu koltuklar en iyisi olarak kabul edilir. Konumlandırılan acil çıkış nedeniyle ön sıralarda diğer sıralarda olmayan geniş bir alan bulunmaktadır. Ön sıradaki yolcular bir bölmenin arkasındadır ve koltuk arkalıklarını yatıramayacaklardır. Bu koltukların dezavantajı, kanatların kapattığı pencereden sınırlı görüş sağlamasıdır.

Sıra No. 8-12. Bu satırlar 2'den 5'e kadar olan satırlar kadar standarttır. Tek fark burada motorlardan gelen gürültü seviyesinin daha yüksek olmasıdır.

13 numaralı sıra. Büyük olasılıkla, arkada bulunan acil durum kapakları nedeniyle bu sıradaki koltukların arkalıkları geriye yaslanamayacaktır. Bu durumun havacılık şirketi çalışanları ile önceden açıklığa kavuşturulması gerekir.

14 numaralı sıra. Yakınlarda iyi sayılır. Ön sırada kilitli koltuk arkalıkları ve kaçış kapakları nedeniyle daha fazla bacak mesafesi vardır.

Sıra No. 15-18. Ayrıca standart yolcu koltukları için de geçerlidir.

19 numaralı sıra. Bu sırada kabin arka kısmında bulunan tuvalete gidecek olanlar koridor kenarında oturan yolculara rahatsızlık verebilir. Uçak personeli görevlerini titizlikle yerine getirmezse tuvaletten hoş olmayan bir koku gelebilir.

20 numaralı satır. Kabindeki en az konforlu koltuklar olarak kabul edilirler. Sandalye sırtlıkları geriye yatmıyor. Bölmenin arkasında bir tuvalet var, bu nedenle yolcuların sürekli hareketiyle, kapılardan gelen gürültüyle ve muhtemelen hoş olmayan kokularla uğraşmak zorunda kalacaksınız.

Yak-42'nin içi iki sınıftan oluşuyor: yolcu koltuklarının artıları ve eksileri

Kabindeki business sınıfı için ayrılan koltukların tamamı artan konfor düzeyiyle öne çıkıyor: daha fazla boş alan, daha geniş koridor. Uçak kabininden 2x2 düzenine göre 4 sıra halinde yerleştirilirler.

1 numaralı sıra. Buradaki tek dezavantaj tuvaletin yakınlığı ve önünde bir bölmenin bulunmasıdır. Yolcuların ve personelin daha sık geçiş yapması sakıncalı olabilir.

4 numaralı sıra. Bu yerlerin de küçük bir eksisi var. Arkalarında business sınıfını ekonomi sınıfından ayıran bir bölme bulunduğundan koltuk arkasını yatırmak mümkün değildir.

7 numaralı sıra. Ekonomi sınıfı bu sıradan başlıyor. Ama bu yerler hala iyi. Ön tarafta, uzun boylu bir yolcu için bile bacaklarınızı esnetip rahatlatabileceğiniz bol miktarda alan var. Ayrıca hiç kimse koltuk arkalığını öne eğmeyecektir. Bu koltukların dezavantajları arasında, kaza kapaklarının konumu nedeniyle el bagajını yere koyamamanızın yanı sıra kolaylık nedeniyle biletlerin ilk önce tükenmesi de yer alıyor.

13 numaralı sıra. Bu sırada koltukların sırt dayanakları yatmıyor, bu da uçuş uzun değilse önemsiz sayılabilir. Ve bu uçaklar kısa ve orta mesafelerde uçuyor.

14 numaralı sıra.Ön koltuk arkalıkları bloke olduğundan bu sırada daha konforlu koltuklar bulunmaktadır.

20 numaralı satır. Yerler en kötü olarak kabul edilir. Burada bir sandalyeye oturamazsınız ve bölmenin arkasında tuvaletin bulunması ek rahatsızlık getirir.

Yak 42d modelinin iç düzeninin küçük kardeşinden farklı olmadığını belirtmekte fayda var çünkü her şey tamamen aynı şekilde düzenlenmiş.

İki uçak modelinin karşılaştırmalı özellikleri (uçuş ve teknik):

• Yak-42 ve Yak-42d'nin maksimum hızı aynı: 810 km/saat.
• Yak-42'nin seyir hızı 700 km/saat, Yak-42d'nin seyir hızı ise 750 km/saattir.
• Uçuş menzili: Yak-42 - 2900 km, Yak-42d - 4000 km.
• Yolcu ve mürettebat kapasitesi aynıdır.

Yak-42, 3 bypass jet motoruyla donatılmış, tamamen metal, alçak kanatlı bir uçaktır. İniş takımı geri çekilebilir ve üç yatağa sahiptir. Kanatlar konsol şeklinde süpürülmüştür. Kuyruk tüyleri T şeklindedir ve ayarlanabilir bir dengeleyici ile donatılmıştır. Yakıt üç tanka dökülür: iki yan ve bir merkezi. Her yakıt tankı 6 ton yakıt için tasarlanmış olup, yedek alarmı ile donatılmıştır ve yakıt hatlarını diğer tanklarla birleştirebilmektedir. İniş sırasında frenleme, iniş takımı tekerlekleri, spoiler ve düşük iniş hızı nedeniyle gerçekleştirilir.

Yak-42D geliştirilmiş bir model olarak geliştirildi. Aşağıdaki geliştirilmiş özelliklere sahiptir:

• uçuş menzili dörtte bir arttı;
• havaalanı barometrik yüksekliği arttı;
• iniş ve kalkış sırasında izin verilen rüzgar kuvveti artırıldı;
• minimum pist sürtünme katsayısı azaltılmıştır;
• Tekerlekler, frenleme yeteneklerini artıran fanlarla donatılmıştır.

Ek olarak, daha sonraki modelde, teleskopik bir galeriyi barındıracak şekilde Avrupa standardına göre değiştirilmiş bir ön kapı vardı ve bu da uluslararası uçuşlar için çekiciliğini artırdı. Kapının boyutu artırıldı ve artık Avrupa havaalanlarında teleskopik bir geçit kullanılabiliyordu. Bu, yolcuların biniş ve inişlerini basitleştirir ve hızlandırır. Yak-42D modelindeki iletişim, navigasyon ve pilotluk ekipmanı, onun BDT genelinde ve yabancı ülkelere (İzhevsk'e, Selanik'e ve ötesine) uçmasına olanak tanır. Avrupa içindeki uçuşlar için ek ekipman da kurabilirsiniz. Ayrıca bu modelin otopilot sistemine sahip olduğunu da belirtelim.

Yak-42 uçağının ek özellikleri

• Bu model 9 dünya rekoru kırdı ve kırdı. Örneğin uçak, Moskova-Habarovsk arasında tek bir iniş bile yapmadan uçmayı başardı. Ve bu, küçük ve orta ölçekli uçuşlar için tasarlanmış olmasına rağmen.
• Uçak, daha büyük ve daha modern uçakların aksine, kalkış ve iniş için uzun bir piste ihtiyaç duymuyor. 2 kilometre uzunluğunda pistle donatılmış hava meydanlarına güvenli bir şekilde kalkış ve iniş yapabiliyor. Yabancı havaalanlarında benzer uçuş ağırlığına sahip uçakların bu kadar kısa pistlere girmesine kesinlikle izin verilmiyor.
• Ayrıca uçağımızın rampaya hiç ihtiyacı yok. Yolcular, kuyrukta bulunan bir rampa aracılığıyla uçaktan indirilip binilebiliyor. Bu merdiven aynı zamanda bir rögar kapağıdır ve demir kamyonlardaki rampalar gibi tasarlanmıştır.
• Bu uçağın kalkış ve iniş özellikleri çok iyi. Örneğin yere inebilmesi için hızının 210 km/saat olması gerekiyor. Hem Rusya'da hem de yurtdışında başka hiçbir yolcu gemisi benzer göstergelere sahip değil. Sonuçta, iniş hızı düşükse, pilotun zor bir durumda doğru kararı vermesi için çok zamanı vardır.

Izhevsk'e bilet rezervasyonu yaparken, oraya aynı havayolu şirketi Izhavia ile uçacağım ve geri döneceğim için biraz üzülmüştüm: Eski Yak-42 uçağı için endişeleniyordum ve bonus mil alamayacaktım. Ancak St. Petersburg - Izhevsk direkt uçuşlarının fiyatları daha düşüktü ( 5500 ovmak. tek yön) transferli seçeneklerden daha çok tercih ettim, bu yüzden sonunda Izhavia'ya karar verdim. Ve uçuşlar tüm beklentileri aştı!

Check-in ve biniş

İzin verilen el bagajı ağırlığının sadece 5 kg olması beni rahatsız etti. Plastik havayolu valizime değer verdiğim için bagajımı gerçekten kontrol etmek istemedim - ancak durum, yanıma aldığım küçük kutu nedeniyle de karmaşıktı! Ve Izhavia'nın Pulkovo temsilcisinin check-in sırasında kızla tüm bu bagajları bagaj olarak kabul etmeme konusunda anlaşarak onu kabine taşımama izin vermesinden çok memnun oldum.

İÇİNDE Pulkovo Yolcular bir platform otobüsü ile uçağa getirildi ve uçağa biniş uçağın kıçından gerçekleşti - bu Yak-42'nin bir özelliği. Bütün bagajları uçağa sığdırmayı başardık ve bavul üst rafa sığar(bu, tüm bölgesel uçuşlarda gerçekleşmez). Uçağın ortasında bir yerde çevrimiçi check-in yaptırdım, ancak uçuş çok kalabalıktı - bu yüzden koltuğuma yerleşme zahmetine bile girmedim ve hemen uçuş görevlilerinden öne doğru hareket etmelerini istedim (ilk koltuklar için kayıt) düzlemin hizalanması nedeniyle mevcut değildi). Ve uçuş görevlileri müdahale etmeden koltuk değiştirmemize izin verdi. Bu yüzden arkamda oturan insanların çok daha yoğun olmasına rağmen üç koltukta tek başıma Izhevsk'e uçtum!

Izhevsk'e dönerken valizimi bagaja sürüklemek istediler, hatta bir etiket bile yapıştırdılar ama resepsiyonist pes etti ve onu el bagajı olarak kaydetmeyi kabul etti. Ve beni bu davanın altına koydu 7. sıradaki acil çıkış! Aşağıda fotoğrafta fazlasıyla bacak mesafesi olduğunu göstereceğim! Izhevsk'e biniş arkadan değil ön kapıdan gerçekleşti (görünüşe göre havayolu kendi havaalanında bir rampa siparişi verebilir).

Uçuş ve uçakta servis

Uçuş görevlilerini hemen beğendim - hepsi güzel insanlar olmasa da, tatlıydılar, gülümsüyorlardı ve ayrıca daha yakına oturmama da izin verdiler. Tıpkı eski güzel günlerdeki gibi uçuşlardan önce lolipop dağıtıyorlar:

Bavulum, kutum ve çantama ek olarak, havaalanından yanımda bir bardak kahve de aldım; kalkış sırasında onu koyacak hiçbir yer yoktu, çünkü içecekler için katlanabilir bir stand yoktu (ve kalkış sırasında masa açılamıyor). ) - Bacaklarımın arasında tutmak zorunda kaldım.

Ayrıca uçuştan önce, çoğunlukla Udmurt olmasına rağmen dergiler de dahil olmak üzere en son basını dağıtıyorlar:

Uçuş sırasında sıcak yemek servisi yapmaları harika! Ayrıca size bir kutu soğuk atıştırmalık veriyorlar.

Sıcaktan seçim: pilavlı tavuk veya karabuğdaylı etli.

Uçak kabinleri elbette yeni değil, ancak ortaya çıktığı gibi, oldukça yeterli bacak mesafesi var - hatta bir tür yarı yoga pozisyonu bile alabilirsiniz.

Kısa ve orta menzilli uçuşlar için tasarlanan Yak-42, 1970'lerde Sovyetler Birliği'nde Yakovlev Tasarım Bürosu tarafından yaşlanan Il-18 ve Tu-134'ün yerini almak üzere geliştirildi. Uçağın arka gövde ve çatalında bulunan üç turbofan motoru var. Kısa pistlere sahip, kötü hazırlanmış hava meydanlarında kalkış ve iniş yapabilme yeteneğine sahip, yüksek yakıt verimliliğine sahip, güvenilir motor ve bakım sistemlerine sahip.

Yak-42 uçağı hakkında genel bilgi

Uçuş testleri 1975'te yapıldı ve 1977'de Yak-42 ilk kez Fransa'daki bir sergide sunuldu. 1980'den beri uçak Aeroflot'un emrindedir.

İki yıllık operasyon boyunca yerli Yak-42'lerle bir buçuk milyon insan taşındı; uçak hem yurt içi hem de yurt dışı çok sayıda rotada kullanıldı.

Uçuş menzili artırılmış Yak-42 D modeli (fotoğrafa bakın) 1988 yılında seri üretime girdi.

Etkinliğine rağmen uçağın kaderi işe yaramadı. Perestroyka ve Birliğin çöküşü, yolcu trafiğindeki azalma ve çeşitli çekici yabancı modeller, küçük yerli Yak-42'nin lehine sonuç vermedi. Saratov Havacılık Fabrikası'nın 2003 yılında kapatılmasının ardından uçağın seri üretimine son verildi.

2018 yılı itibarıyla Rus hava taşıyıcılarının hizmetinde 35 Yak-42 bulunmaktadır. Diğer 2'si Çin'de, 8'i Kuzey Kore'de ve 4'ü Küba'da. Pakistan ve İran'da çok sayıda uçak kiralanıyor.

Uçuş performansı

Bir hizmet sınıfı için Yak-42 iç düzeni

Şu anda hizmette olan Yak-42 ve Yak-42 D'nin iki tip kabin düzeni vardır: bir ve iki sınıf. 120 yolcu için bir sınıftaki kabinin konfigürasyonunu tanıyalım ve en iyi ve en kötü koltukları belirleyelim (şemaya bakınız).

Uçağın girişi arka tarafta yer almakta olup ayrıca 6 adet acil çıkış bulunmaktadır.

Salonun başında ve sonunda iki tuvalet bulunmaktadır (salon şemasına bakınız).

1. sıra – artan bacak mesafesi. Tuvaletin yakınlığından dolayı hafif bir dezavantaja sahip konforlu koltuklar.

6. sıranın arkasında bir bölme, hemen arkasında ise iki adet acil çıkış bulunmaktadır. Altıncı sıranın koltuk arkalıkları hafif bir açıyla yatıyor.

7. sıranın önünde acil durum kapılarına serbest erişim için geniş bir alan bulunmaktadır. Bagaj koltukların altına yerleştirilemez. Acil durum çıkışlarının yakınında koltuklar sağlanmamaktadır:

• 12 yaşın altındaki çocuklar;
• engelli insanlar;
• hayvan taşıyan yolcular;
• Rusça veya İngilizce bilmeyen yabancı vatandaşlar.

13. ve 14. sıralar arasında iki acil çıkış daha bulunmaktadır. 13. sıradaki koltukların sırtlıkları sabittir.

Evinizden çıkmadan her türlü ulaşım için ucuz bilet arayın:

En iyi yerler

Konforlu bir uçuş için rahat oturmak çok önemlidir. Bu, bacaklarınızı esneterek ve sandalyenizin arkasını yatırarak yapılabilir. Yak-42'deki en iyi yerler:

• 1, 7 ve 14 – tamamen

En kötü yerler

En kötü koltuklar uçağın arka kısmındakiler, banyoların yakınındaki koltuklar ve yatar koltuk arkalığı olmayan koltuklardır. Yak-42'de:

• 6, 13 ve 20 – tamamen

Bu koltuklarda yatar koltuk arkalıkları yoktur.

19 C, D – koridorda banyoların yanındaki koltuklar

Son sıradaki 20 numaralı koltuklar en rahatsız olanlardır. Sabit sırt dayanakları vardır, arkalarında tuvaletleri vardır ve uçağın arka kısmında bulunurlar. Motor gürültüsü de burada oldukça duyulabilir.

İki hizmet sınıfı için Yak-42 kabininin şeması

Yak-42, iki sınıflı bir kabinde 100 yolcu kapasiteli bir yerleşim düzenine sahiptir. Business sınıfı ilk altı sıranın alanını kaplar (şemaya bakınız). Toplamda 16 yer var.

Aksi takdirde, en iyi koltukların konfigürasyonu ve seçimi, 120 yolcu kapasiteli Yak-42 kabinindeki ile aynıdır. (7.sıradan itibaren desenler aynı)

Yolcu yorumlarına göre gezginler genellikle Yak-42'yi seviyor. Görünüm olarak yabancı uçaklardan daha düşük olmasına rağmen, yerli Yashka'mız güvenilirlik, güç ve istikrar açısından onlardan aşağı değildir. Bu küçük uçak hızlı bir şekilde havalanıyor, çok rahat uçuyor ve hızlı bir şekilde iniyor. Burundaki gürültü çok küçük ve kuyrukta Airbus ve Boeing'lerden daha fazla değil ve bazı incelemelere göre daha da az. Kabinin içinde dolaştığınızda sallanmıyor veya sallanmıyor. Uzun bir piste ihtiyaç duymaz ve inişten hemen sonra durur.

Sovyet döneminde pek çok mükemmel uçak geliştirildi ve yerli uçak endüstrisinin geliştirilmesi ve fon yatırımı olanağı göz önüne alındığında Yak-42, daha da geliştirilerek modern ticari uçaklar arasında gurur duyabilirdi.

26.10.2017, 05:30
14458

Yak-42, 1970'lerin ortalarında A. S. Yakovlev Tasarım Bürosu'nda teknik açıdan geçerliliğini yitirmiş IL-18 ve Tu-134'ün yerini almak üzere geliştirilen orta menzilli, dar gövdeli, üç motorlu bir yolcu uçağıdır. Yüksek baypas oranına sahip turbofan motorlarla donatılmış ilk Sovyet yolcu uçağı.

Prototip uçağın ilk uçuşu 7 Mart 1975'te gerçekleşti. 1980 yılında uçak sertifikalandırılarak hizmete girdi.

Yak-42'nin toplam 183 farklı serisi ve modifikasyonu tasarlandı: 11'i 1977'den 1981'e kadar Smolensk Havacılık Fabrikasında, çoğu - 172 uçak Saratov Havacılık Fabrikasında. 2003 yılında Yak-42 uçağının üretimi durduruldu. Bu uçan makine hiçbir zaman Tu-134'ün yerini alamadı, ancak bugüne kadar hala kısmen çalışıyor. Yak-42'yi işleten havayolları: Saratov Havayolları, KrasAvia, Izhavia, Grozny Avia, RusJet, KazAirJet, Hava Kuvvetleri

Yak-42 uçağında kabindeki koltukların yeri ve numaralandırması, oturma şeması. Uçaktaki en iyi ve en az konforlu koltuklar

Yak-42 için iki yerleşim seçeneği vardır:

1. Tek sınıf - 120 koltuklu ekonomi sınıfı kabin;
2. İki sınıf - 100 koltuklu iş ve ekonomi sınıfı kabin.

Uçağın girişi arka tarafta yer almaktadır. Ayrıca 6 adet acil çıkış bulunmaktadır. Kabinin her iki ucunda da banyolar bulunmaktadır.

Kabin düzeni, uçaktaki en iyi ve en az konforlu koltuklarYak-42, 120 koltuklu tek sınıf konfigürasyonda

• 1. sıra. Oldukça iyi yerler. Artıları: Önde yolcu yok, dolayısıyla kimse koltuğu yatırmayacak; biraz fazladan bacak mesafesi var. Eksileri: Tüm uçuş boyunca gözlerinizin önünde bir bölme var, arkasında bir tuvalet var. “B” ve “D” koltukları koridorun yakınında yer aldığından tuvalete giden yolcular yanlışlıkla bu koltuklarda oturanlara çarpabilir.
• 6. sıra. Bu sıranın arkasında bir bölmeyle çitle çevrilmiş bir acil durum çıkışı var. Koltuk arkalıklarının yatırılmasına izin vermez, bu da bazı rahatsızlıklara neden olabilir.
• 7. sıra. En iyi yerler. Ön tarafta acil çıkış mevcut olduğundan diğer sıralara göre çok daha fazla alan bulunmaktadır. Burada uzun boylu bir yolcu için bile bacaklarınızı rahatça uzatabilirsiniz. Önde oturan yolcular bölmeyle çevrelenmiş olduğundan kimse koltuğunu yatıramıyor. Bu yerlerin dezavantajı pencerelerden (tamamen veya kısmen) manzaranın olmamasıdır.
• 13. sıra. Arkada acil durum kapısı var, muhtemelen koltuk arkaları tıkalı
• Arkada acil durum kapısı bulunduğundan koltuk arkalıklarının bloke olması mümkündür (bu nokta havayolu temsilcileri ile açıklığa kavuşturulmalıdır).
• 14. sıra.Önceki sıradaki koltukların arkaları kilitli olduğundan ve geriye yaslanmadığından uçmak için iyi koltuklar.
• 19. sıra, "B" ve "D" yerleri Geçit ve tuvaletlerin yakınında bulunur. Geçen yolcular rahatsızlığa neden olabileceği gibi tuvaletten de koku gelebilir (ancak bu personelin iş kalitesine bağlıdır).
• 20. sıra. En kötü yerler. Tuvalet bölmenin arkasında yer aldığından yolcuların sık hareketi ve ilave gürültü konforu artırmayacaktır. Ayrıca bölme, sandalyenin arkasını yatırmanıza izin vermez.

İç düzen, en iyi ve daha az konforlu koltuklaruçakYak-42, 100 koltuklu iki sınıflı konfigürasyonda

İş adamı sınıfı

• Hemen hemen tüm business sınıfı koltuklar koltuklar arasındaki geniş alan ve geniş koridor nedeniyle konforlu.
• 1. sıra.Ön tarafta çamaşır odası ile tuvaleti ayıran bir bölme bulunmaktadır. Bu tür bir yakınlık, yolcuların ve uçuş görevlilerinin sık hareket etmesi açısından rahatsızlığa neden olabilir.
• 4. sıra. Acil çıkışı ayıran ve salonları sınırlandıran bölme nedeniyle koltukların sırtlıkları yatmamaktadır.

YAK-42 business sınıfındaki en iyi koltuklar

En uygun yerler 2A, 2G, 2A, 3G olarak kabul edilir. Pencerenin yakınında bulunurlar ve kimse yolcuyu rahatsız etmeyecektir.

Ekonomi sınıfı

• 7. sıra. Harika yerler. Ön tarafta, kimsenin koltuğu yatırmasına gerek kalmadan bacaklarınızı uzatabileceğiniz kadar yer var. Dezavantajı ise bu koltukların biletlerinin çabuk tükenmesi ve ön tarafta bulunan acil çıkışlar nedeniyle yere el bagajı koyamamanız.
• 13. sıra. Koltuk arkalıkları ayarlanamaz ancak uçuş uzun değilse bunu göz ardı edebilirsiniz.
• 14. sıra.Önde oturan yolcular koltuk arkalıklarını yatıramadıkları için konforlu koltuklar.
• 20. sıra. Koltuklar rahat değil. Koltuk arkalıkları kilitlidir. Arkasında bir tuvalet var, bu da gürültüyü, gürültüyü ve olası kokuyu artırıyor.

Uçuş performansı ve yapısal özellikler

Yak-42, yarı monokok gövdeye (genişlik Tu-154 gövdesine benzer), üç turbojet motora ve üç tekerlekli geri çekilebilir iniş takımına sahip, tamamen metal, alçak kanatlı bir uçaktır. Ayarlanabilir dengeleyiciye sahip konsol kavisli kanat ve T şeklinde kuyruk. Yakıt sistemi, biri orta bölümde, ikisi yanlarda olmak üzere üç depodan oluşur. Her biri altı bin kilogramdan fazla yakıt barındırıyor ve yedek alarmı ile yakıt hatlarını birleştirme yeteneği bulunuyor. Koşu sırasında frenleme, An-24 gibi tekerlek frenleri, spoiler ve düşük iniş hızı ile gerçekleştirilir.

Yak-42D, Yak-42'nin geliştirilmiş bir modelidir. Operasyonel özelliklerinin çoğu iyileştirildi: uçuş menzili %25 artırıldı, havaalanının maksimum barometrik yüksekliği ve kalkış ve iniş sırasında izin verilen yan rüzgar bileşeni artırıldı, pist yüzeyi ile izin verilen sürtünme katsayısı azaltıldı, iniş takımı fren tekerlekleri, frenleme özelliklerini iyileştiren fanlar aldı. Ön giriş kapısı Avrupa teleskopik galeri standartlarını karşılayacak şekilde yeniden tasarlandı ve bu da uçağı uluslararası taşımacılık için cazip hale getirdi. Sol giriş kapısının büyütülmüş boyutu (1700x850 mm), teleskopik köprülerin kullanımına olanak tanıyarak, uluslararası havalimanlarında yolcuların biniş ve inişlerini kolaylaştırır ve süreyi kısaltır. Yolcuların konforunu ve güvenliğini artırmak için uçakta kapalı bagaj rafları bulunmaktadır.

Yak-42D, BDT ve yurtdışındaki rotalarda uçmasına olanak tanıyan uçuş navigasyonu ve iletişim ekipmanlarıyla donatılmıştır. Uçak, Avrupa bölgesinde uçabilmesini sağlayacak ek ekipmanlarla da donatılabiliyor. Uçuşların düzenliliğini arttırmak için Yak-42D, otomatik motor itme kontrolü ile donatılmış ve ICAO kategori II'ye (30x400 m) karşılık gelen hava koşullarında iniş sağlayan bir otomatik kontrol sistemi ile donatılmıştır.

• Yak-42 dokuz dünya rekoru kırdı. En büyük rekor, iniş yapmadan Moskova'dan Habarovsk'a kadar olan hava mesafesini kat etmekti. Yak-42, kısa hava rotaları için tasarlanmış olmasına rağmen bu mesafeyi uçmayı başardı.
• Yak-42, Boeing 737 ve Airbus A319 gibi uzun bir piste ihtiyaç duymuyor. 2200 metre uzunluğa kadar kısa pistlere sahip hava meydanlarında güvenle çalıştırılabilmektedir. Yak-42'nin yaratıcılarının övgüsüne göre, bu kadar uçuş ağırlığına sahip yurt dışı araçların benzer büyüklükteki pistlere girmesine izin verilmediğini söylemek gerekir.
• Ayrıca Yak-42'nin uçak pistine ihtiyacı yok. Yolcuların biniş ve inişleri, tasarımı itibarıyla nakliye uçaklarının kargo rampasını andıran, aynı zamanda bir ambar kapağı olan kuyruk rampası boyunca gerçekleştirildiğinden.
• Yak-42 yüksek kalkış ve iniş özelliklerine sahiptir. Yani örneğin yaklaşma hızı 210 km/saattir. Ne yurt içinde ne de yurt dışında benzer performansa sahip başka bir uçak yok. İniş hızı ne kadar yavaş olursa pilotların zor bir durum hakkında düşünmek için o kadar fazla zamanı olur.