Kazakistan Demiryolları (banliyö trenleri). Kazak demiryolları Kazak demiryolları

Rotayı ve tarihi belirtin. Yanıt olarak Rus Demiryolları'ndan biletlerin kullanılabilirliği ve maliyetleri hakkında bilgi bulacağız. Uygun treni ve yeri seçin. Önerilen yöntemlerden birini kullanarak biletinizi ödeyin. Ödeme bilgileriniz anında Rus Demiryollarına iletilecek ve biletiniz düzenlenecektir.

Satın alınan tren bileti nasıl iade edilir?

Bilet ücretini kartla ödemek mümkün mü? Bu güvenli mi?

Evet elbette. Ödeme, Gateline.net işlem merkezinin ödeme ağ geçidi aracılığıyla gerçekleşir. Tüm veriler güvenli bir kanal üzerinden iletilir.Gateline.net ağ geçidi, uluslararası güvenlik standardı PCI DSS'nin gereksinimlerine uygun olarak geliştirilmiştir. Ağ geçidi yazılımı, sürüm 3.1'e göre denetimi başarıyla geçmiştir.Gateline.net sistemi, 3D-Secure: Verified by Visa ve MasterCard SecureCode kullanımı da dahil olmak üzere Visa ve MasterCard kartlarıyla ödeme kabul etmenize olanak tanır.Gateline.net ödeme formu, mobil cihazlar da dahil olmak üzere çeşitli tarayıcılar ve platformlar için optimize edilmiştir.İnternetteki hemen hemen tüm demiryolu acenteleri bu ağ geçidi üzerinden çalışır.

Elektronik bilet ve elektronik kayıt nedir?

Web sitesinden elektronik bilet satın almak, kasiyer veya operatörün katılımı olmadan seyahat belgesi düzenlemenin modern ve hızlı bir yoludur.Elektronik tren bileti satın alırken, koltuklar ödeme anında hemen kullanılır.Ödeme yapıldıktan sonra trene binmek için elektronik olarak kayıt olmanız veya istasyonda bilet yazdırmanız gerekmektedir.Elektronik kayıt Tüm siparişlerde mevcut değildir. Kayıt mevcutsa, web sitemizdeki uygun düğmeye tıklayarak işlemi tamamlayabilirsiniz. Ödeme yapıldıktan hemen sonra bu düğmeyi göreceksiniz. Daha sonra trene binmek için orijinal kimliğinize ve biniş kartınızın çıktısına ihtiyacınız olacak. Bazı iletkenler çıktı gerektirmez ancak riske atmamak daha iyidir.E-bilet yazdır Bunu tren kalkmadan önce istediğiniz zaman istasyondaki bilet gişesinden veya kendi kendine kayıt terminalinden yapabilirsiniz. Bunu yapmak için 14 haneli bir sipariş koduna (ödeme sonrasında SMS ile alacaksınız) ve orijinal bir kimliğe ihtiyacınız var.

Bugün size Kazakistan Temir Zholy'nin (Kazak Demiryolları) resmi web sitesi üzerinden çevrimiçi olarak nasıl tren bileti satın alacağınızı anlatacağım.

Uzun zamandır Kazakistan demiryolunun resmi web sitesindeydim, dürüst olmak gerekirse, en hafif deyimle, arabalıydı =). Yaklaşan Kazakistan gezimden önce tekrar geldim ve şaşırdım. Adamlar, kullanıcı dostu bir arayüze ve hoş bir tasarıma sahip, normal bir insan web sitesi yaptılar! Destek servisine Rus Sberbank kartını kullanarak tren bileti almanın mümkün olup olmadığını sordum. Birkaç saat içinde kelimenin tam anlamıyla olumlu bir yanıt geldi.

Otostop için başka bir seçenek daha vardı ama Mayıs tatili için yeterli zaman yoktu ve ayrıca Kazak trenlerindeki bilet fiyatları da hoş bir sürpriz oldu. Ancak artık her şeyi kendiniz göreceksiniz. Aşağıda Kazakistan Temir Zholy web sitesinden çevrimiçi bilet satın almak için kısa bir talimat yazacağım. Yukarıdakilerin tümü, iç hat uçuşları için veya adresinden bilet satın alındığı durumlar için geçerlidir.

Kazakistan'da çevrimiçi bilet nasıl satın alınır?

Kullanım kurallarını ve yolculara yönelik bilgileri okumak iyi bir fikirdir; burada tüm konular ayrıntılı olarak ele alınmaktadır. Kalkışa 45 gün kaladan 1 saat öncesine kadar elektronik tren bileti satın alabilir, böylece gerekirse her şeyi önceden planlayabilirsiniz.

2. Kayıt olmalısınız (sağ üst köşedeki düğme), kayıt olmadan tren bileti satın alamayacaksınız.

3. Kalkış yerini, varış yerini, tarihi girin; sistem bir tren listesi görüntüleyecektir. Burada zaten çalışma süresini ve fiyatları görebilirsiniz. Mesela Pavlodar'dan Almatı'ya 4000 tenge veya 800 rubleye bilet aldım. Üstelik seyahat etmek bir günden fazla sürüyor! Açgözlü akrabalarımız Rus Demiryolları sessizce kenarda duruyor...

Kazakistan Temir Zholy web sitesi üzerinden tren bileti satın alma

Elbette pahalı trenler var ama normalden iki kat daha hızlı, yepyeni, görünüşe göre İtalya'da yapılmış. Ancak Almatı-Astana, Almatı-Petropavlovsk gibi bunlardan sadece birkaçı var.

Web sitesi Kazakistan Temir Zholy

5. Taşıyıcının düzenini ve belirli bir konumu seçin. “Sipariş ver” butonuna tıklayın.

İnternetten Kazakistan'da tren bileti satın almak

6. Daha sonra seçilen uçuşla ilgili bilgiler görünecektir; burada ayrıca pasaport bilgilerinizi de doldurmanız gerekmektedir. Önemli! Seyahat edeceğiniz pasaportun bilgilerini girin, aksi halde yanlışlıkla kafanız karışabilir. Benim için Rusya Federasyonu vatandaşı olarak Kazakistan'a seyahat etmek için iç pasaport yeterli ve siteye girdiğim de tam olarak bu veriler.

Kazakistan'da çevrimiçi tren biletleri - yolcular hakkında bilgi

7. Bundan sonra Halyk Bank web sitesine yönlendirileceksiniz ve burada bilet siparişiniz için ödeme yapmanız istenecektir. Çevrimiçi satın alma işleminde prosedür normalden farklı değildir - tüm alanları dikkatlice doldurun, tüm verileri kontrol ettiğinizden emin olun!

Halyk Bank web sitesine yönlendirin ve ödeme bilgilerini girin

Sonuç olarak aşağıdaki sayfa görüntülenir:

Satın alma başarılı oldu!

Bu kadar! Böyle bir sayfanın yüklenmesi, biletin başarıyla satın alındığı anlamına gelir ve satın alma tutarı kısa süre içinde hesabınızdan tahsil edilecektir. Bir Sberbank kartından satın aldım, para Sberbank ruble/tenge = 1/4,9 oranında silindi. Elektronik tren biletinizin çıktısını alıp yanınıza almayı unutmayın!

Kazakistan'da internet üzerinden tren bileti satın almak - önemli ayrıntılar

Kazak trenine binmek için istasyondaki bilet gişesine veya self servis terminaline gitmeniz ve elektronik biletinizi normal bir biletle "değiştirmeniz" gerekecektir. Bazı trenler için uçuş için elektronik check-in düzenlenmektedir. Şanslıydım; ihtiyacım olan Pavlodar-Almatı treni için, bilet satın alma işlemi sırasında elektronik kayıt zaten yapılmıştı (bu, elektronik bilette belirtilmiştir), böylece doğrudan trene gidebiliyorum.
Web sitesinde, çevrimiçi satın alınan bir biletin düzenlenmesinin imkansız olduğu istasyonların bir listesi var, bu istasyonların tümü küçük, oraya gitmeniz pek mümkün değil, ancak aklınızda bulundurun.
İnternetten önceden satın alınan biletleri alabileceğiniz self-servis terminallerin adreslerinin bir listesi de bulunmaktadır.
Bildiğim kadarıyla Petropavlovsk'ta istasyondaki bilet gişesinden bilet alamıyorsunuz. Hepsi bu tren istasyonunun Rus Demiryollarına ait olması nedeniyle. Oradaki durum sürekli değişiyor, Rusya ve Kazak demiryolları anlaşamıyor ve yolcuların hayatını kolaylaştıramıyor. Petropavlovsk'tan ayrılıp Petropavlovsk'a vardığınızda Moskova saatinin, Kazakistan'daki diğer tüm istasyonlar için Astana saatinin belirtildiğini lütfen unutmayın.
GÜNCELLEME 07/08/2014İstasyonun yakınında bulunan acente bilet gişelerinden Petropavlovsk'ta elektronik bileti normal bir biletle değiştirebilirsiniz. İnsanlar +7 7152 365769 numaralı Astal acentesini tavsiye ediyor. Onlardan bilet almak 370 tenge tutuyor. (Bilgi için Denis Mandrov'a teşekkürler!)
Kazakistan'da 7 yaşın altındaki çocuklar trenle ücretsiz, 7-15 yaş arası çocuklar ise yarı fiyatına seyahat ediyor.

Gördüğünüz gibi Kazakistan'da tren bileti fiyatları oldukça makul. Rusya'dan Kazakistan'a ucuza gitmek için örneğin treni kullanabilirsiniz. Veya Rusya'nın sınır şehrinde, en yakın Kazak şehrine giden bir otobüse binin ve oradan yukarıda anlatıldığı şekilde Kazakistan'a ve daha sonra Orta Asya'ya seyahat edin. Bunlar turtalar))

▼ ( lezyon)
- 460,0 milyar tenge (2015)

Çalışan Sayısı

▼ 145.901 kişi (2015)

Ana şirket Bağlı şirketler

JSC "Almatı Araba Tamir Fabrikası"
JSC "Militarize Demiryolu Güvenliği"
JSC "Vokzal servisi"
JSC "KazTransservice"
JSC "Kaztemirtrans"
JSC "KTZ Ekspres"
JSC "Lokomotif"
JSC "Lokomotif Servis Merkezi"
JSC "Remlokomotiv"
JSC "Yolcu Taşımacılığı"
JSC "Temirzholsu"
JSC "Transtelecom"
JSC Ulusal Şirketi Aktau Uluslararası Deniz Ticaret Limanı,
JSC "Ulaştırma Hizmet Merkezi"
LLP "Lesozashchita"
JSC “Uluslararası Sınır Ötesi İşbirliği Merkezi “Khorgos”,
Akzhaiyk-Zapad 2006 LLP,
LLP "Ulaştırma Araştırma Enstitüsü",
LLP "Onarım Şirketi" Kamkor"
JSC "Kazak Ulaştırma ve Haberleşme Akademisi",
Lojistik Sistem Yönetimi B.V. (LSM B.V.),
JSC "Lokomotiv Kurastyru Zauyty"
JSC "Doszhan Temir Zholy"
JSC "Temirzhol Zhondeu"
JSC "Kaskor-Transservice"

Denetçi İnternet sitesi K:1997 yılında kurulan şirketler

"Kazakistan Demiryolları"(Kaz. Kazakistan Temir Zholy- Kazakistan Demiryolları), Kazakistan'daki ana demiryolu ağının en büyük operatörüdür. Tam adı - Anonim Şirket "Ulusal Şirket "Kazakistan Temir Zholy"". KTZ'nin ana ofisi Astana'dadır.

Sahipler ve yönetim

Şirketin tek hissedarı, hisselerinin %100'ü Kazakistan Cumhuriyeti'ne ait olan Samruk-Kazyna ulusal fonudur.

21 Haziran 2015 - 11 Nisan 2016 tarihleri arasında KTZ Yönetim Kurulu Başkanlığı görevi, Samruk-Kazyna JSC N. T. Baidauletov'un Genel Müdürü tarafından gerçekleştirildi. 11 Nisan 2016'da Adamas Ilkevichyus, JSC NC Kazakistan Temir Zholy'nin Yönetim Kurulu Başkanı seçildi.

Kurul kompozisyonu

Yönetim Kurulu Başkanı, NC KTZ JSC Başkanı - [Kanat Alpysbaev]
Başkan Yardımcısı - Bauyrzhan Urynbasarov
Destekten Sorumlu Başkan Yardımcısı - Adelsha Ermukhanov
Ekonomi ve Finanstan Sorumlu Başkan Yardımcısı - Almaz Lepesbaev
İnsan Kaynakları ve Sosyal İşlerden Sorumlu Başkan Yardımcısı - Ermek Kizatov
Lojistikten Sorumlu Başkan Yardımcısı -
Ombudsman - Beibit Zhusupov
Genel Müdür Genelkurmay Başkanı - Nurdaulet Kilybay
Hukuk İşleri Genel Müdürü - Rüstem Khasenov
Operasyonlardan Sorumlu Genel Müdür - Oralkhan Kulakov

Varlık yapısı

Şu anda KZD'nin bir holding yapısı var. Şirketin varlık portföyü, Kazakistan çapında coğrafi varlığı bulunan 26 bağlı ortaklık, bağlı ortaklık ve müştereken kontrol edilen kuruluşlardan oluşmaktadır.

Aktivite

Kazakistan'da demiryolu endüstrisi 156 binden fazla kişiye istihdam sağlıyor. Şirketin faaliyetleri “Demiryolu taşımacılığına ilişkin” ve “Doğal tekeller ve düzenlenmiş piyasalara ilişkin” cumhuriyet yasalarına göre düzenlenmektedir.

Performans göstergeleri

2012 yılında sermaye yatırımlarının hacmi 499 milyar 515 milyon tenge olarak gerçekleşti. Bu rakam 2011 yılına göre 1,3 kat daha fazla. Navlun cirosu 2011 seviyesini %5,4 aşarak 235,7 milyar ton-km olarak gerçekleşti. 2012 yılı sonunda yolcu cirosu 16,7 milyar yolcu-km olarak gerçekleşti; bu rakam 2011 yılına göre %14 daha yüksek. Net gelir 116,7 milyar tenge olarak gerçekleşti; bu da 2008 seviyesinin neredeyse 2 katı oldu. 2012 yılında işgücü verimliliği kişi başına 5,3 milyon tengeye ulaştı; bu da 2011 yılına göre %15,2 daha yüksek.

Altyapı ve demiryolu taşıtları

Ana demiryolu hatlarının uzunluğu 14 bin km'den fazladır. Yük vagonu filosu 44.000 adetten fazla, lokomotif filosu ise 1.500 adetten fazladır. Çekişli demiryolu taşıtları, dizel lokomotifleri, elektrikli lokomotifleri, elektrikli trenleri, dizel trenleri, vagonları, vagonları ve diğer kendinden tahrikli ekipmanları içerir. Çekişsiz demiryolu taşıtları - çeşitli arabalar (yolcu, yük, tank arabaları).

Büyük projeler

KTZ tarafından uygulanan büyük sanayi projeleri arasında stratejik öneme sahip iki transit otoyol (Khorgos - Zhetygen ve Uzen - Türkmenistan ile devlet sınırı) ve dört büyük mühendislik işletmesi (lokomotif montaj tesisi, Astana'da elektrikli lokomotif montaj tesisi, Astana'da binek otomobil üretim tesisi) bulunmaktadır. ve Ekibastuz'daki yük vagonu montaj tesisi). 3 Temmuz 2012'de Kazakistan'da iki yeni eyalet içi otoyolun inşaatına başlandı: Arkalyk - Shubarkol (214 km) ve Zhezkazgan - Saksaulskaya (517 km) - Shalkar - Beineu (496 km). Hatların inşaatı Ağustos 2014'te tamamlandı.

Yüksek hızlı hareket

Şubat 2011'de Pekin'de KTZ ile Çin Halk Cumhuriyeti Demiryolları Bakanlığı arasında Astana-Almatı hızlı demiryolunun inşasına ilişkin bir işbirliği anlaşması imzalandı. Trenin tahmini hızı 350 km/saattir. Hattın inşaatına 2014 yılında başlanması planlanıyor. Şu anda fizibilite çalışması yapılıyor.

Eklemler

Kazakistan demiryolu sınırları:

İle Privolzhskaya Demiryolu Rusya (batıda):
- Sanat'a göre. Kigaş - hatta (Volgograd) - Aksarayskaya - Makat,
- Sanat'a göre. Ozinki - Saratov - Ershov - Uralsk hattında;

İle Güney Ural Demiryolu Rusya (kuzeyde):
- Sanat'a göre. Iletsk-1 - Orenburg - Iletsk - (Kandagach) hattında,
- Sanat'a göre. Nikeltau - Nikel - Nikeltau - (Kandagach) hattında,
- Sanat'a göre. Tobol - Kartaly - Tobol - Yeşil - Astana hattında,
- Sanat'a göre. Kaerak- Çelyabinsk - Troitsk - Kaerak - Kostanay hattında,
- Sanat'a göre. Presnogorkovskaya - Kurgan - Presnogorkovskaya - Novoishimskaya hattında,
- Sanat'a göre. Petropavlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk hattında;

İle Batı Sibirya Demiryolu Rusya (kuzeydoğuda):
- Sanat'a göre. Kulunda - Barnaul - Kulunda - Pavlodar hattında,
- Sanat'a göre. Lokot-Altaisky - Barnaul - Rubtsovsk - Lokot - Semey (Semipalatinsk) hattında;

İle Lanxin Demiryolu (Çin)(doğuda):
- Sanat'a göre. Dostyk (Dostluk) Dostyk (Dostluk) - Alashankou hattında Aktogay - Dostyk (Dostluk) - Alashankou - Jinghe (PRC),
- Sanat'a göre. Korgas - Zhetygen - Altynkol - Korgas (ROK) - Khorgos (PRC) - Jinghe hattındaki Korgas - Khorgos sınır geçiş kapısında (Bu yeni sınır ötesi geçiş noktası 22.12.2013 tarihinde açıldı);

İle Kırgızistan demiryolu(güneydoğuda):
- Sanat'a göre. Lugovaya - Lugovaya - Kaindy - Bişkek - Tokmak hattında;

İle Özbekistan Demiryolu(Güneyde):
- Sanat'a göre. Sary-Agach - Arys - Sary - Agach - Taşkent hattında,
- Sanat'a göre. Vaha - Makat - Beyneu - Oasis - Kungrad hattında;

İle Türkmen demiryolu(Güney batıda):
- Sanat'a göre. Bolashak - Kazakistan-Türkmenistan-İran demiryolu koridorunun Zhanaozen - Bolashak (Kazakistan) - Serhetyaka (Türkmenistan) - Kızılkaya - Bereket - Etrek (Türkmenistan) - Gorgan (İran) hattında.

Kazakistan-Türkmenistan-İran koridorunun Zhanaozen - Bolashak - devlet sınırının (Türkmenistan ile) Kazakistan bölümü Mayıs 2013'te açıldı. 1 Ocak 2014 tarihi itibarıyla Kazakistan'dan İran'a kadar olan demiryolu koridorunun tamamı henüz açılmamıştır..

"Kazakistan Demiryolları" makalesi hakkında yorum yazın

Bağlantılar

[schedule.kaz/station/Kazakistan Cumhuriyeti'nin elektrikli tren tarifesi]



Bağlı ortaklıklar

Notlar

Kazakistan Demiryollarını karakterize eden bir alıntı

Papaz minbere çıktı, uzun saçlarını cüppesinin altından düzeltti, başparmağını geniş tuttu ve göğsüne bir haç koyarak yüksek sesle ve ciddiyetle duanın sözlerini okumaya başladı:
- “Rabbimize huzur içinde dua edelim.”
Natasha, "Barış içinde, hep birlikte, sınıf ayrımı olmadan, düşmanlık olmadan ve kardeş sevgisiyle birleşerek dua edelim" diye düşündü.
– Cennetsel dünya ve ruhlarımızın kurtuluşu hakkında!
Natasha, "Meleklerin ve üzerimizde yaşayan tüm maddi olmayan yaratıkların ruhlarının huzuru için" diye dua etti.
Ordu için dua ettiklerinde kardeşini ve Denisov'u hatırladı. Yelken açanlar ve seyahat edenler için dua ettiklerinde, Prens Andrei'yi hatırladı ve onun için dua etti ve kendisine yaptığı kötülükten dolayı Tanrı'nın onu bağışlaması için dua etti. Bizi sevenler için dua ettiklerinde, o da ailesi için, babası, annesi Sonya için dua etti, ilk kez şimdi onların önünde tüm suçluluk duygusunu anlıyor ve onlara olan sevgisinin tüm gücünü hissediyordu. Onlar bizden nefret edenler için dua ederken, o da onlara dua edebilmek için kendine düşmanlar ve nefretçiler icat etti. Alacaklıları ve babasıyla ilgilenen herkesi düşmanları arasında saydı ve düşmanları ve nefret edenleri her düşündüğünde, kendisine bu kadar zarar veren Anatole'u hatırladı ve bir nefretçi olmamasına rağmen sevinçle dua etti. onun için olduğu kadar düşman için de. Yalnızca dua sırasında, Tanrı'ya olan korku ve saygı duygusuyla karşılaştırıldığında duygularının yok olduğu insanlar olarak hem Prens Andrei'yi hem de Anatol'u açıkça ve sakin bir şekilde hatırlayabildiğini hissetti. Kraliyet ailesi ve Sinod için dua ettiklerinde özellikle eğildi ve haç çıkardı, kendi kendine eğer anlamadıysa şüphe edemeyeceğini ve iktidardaki Sinod'u hâlâ sevdiğini ve bunun için dua ettiğini söyledi.
Ayini bitirdikten sonra diyakoz, vaazını göğsünün etrafında çaprazladı ve şöyle dedi:
- “Kendimizi ve yaşamlarımızı Mesih Tanrı'ya teslim ediyoruz.”
Natasha ruhunda "Kendimizi Tanrı'ya teslim edeceğiz" diye tekrarladı. "Tanrım, kendimi senin iradesine teslim ediyorum" diye düşündü. - Hiçbir şey istemiyorum, hiçbir şey arzulamıyorum; bana ne yapacağımı, irademi nerede kullanacağımı öğret! Beni al, beni al! - Natasha, ruhunda şefkatli bir sabırsızlıkla, kendini geçmeden, ince ellerini indirmeden ve sanki görünmez bir gücün onu kendisinden, pişmanlıklarından, arzularından, suçlamalarından, umutlarından ve kötü alışkanlıklarından kurtaracağını bekliyormuş gibi dedi.
Hizmet sırasında Kontes birkaç kez kızının şefkatli, ışıltılı yüzüne baktı ve ona yardım etmesi için Tanrı'ya dua etti.
Beklenmedik bir şekilde, Natasha'nın iyi bildiği hizmet sırasına göre olmayan ortada, zangoç, Trinity Günü'nde diz çökerek duaların okunduğu tabureyi çıkardı ve onu kraliyet kapılarının önüne yerleştirdi. Rahip mor kadife skufiasıyla dışarı çıktı, saçını düzeltti ve büyük bir çabayla diz çöktü. Herkes aynısını yaptı ve şaşkınlıkla birbirine baktı. Bu, Sinod'dan yeni alınan bir duaydı, Rusya'nın düşman işgalinden kurtarılması için bir duaydı.
Rahip, yalnızca ruhani Slav okuyucular tarafından okunan ve Rus kalbi üzerinde karşı konulmaz bir etkiye sahip olan o net, kendini beğenmiş ve uysal sesle, "Ev sahiplerinin Tanrısı, kurtuluşumuzun Tanrısı," diye başladı. - Ev sahiplerinin Tanrısı, kurtuluşumuzun Tanrısı! Şimdi alçakgönüllü halkınıza merhamet ve cömertlikle bakın ve nazikçe dinleyin, merhamet edin ve bize merhamet edin. İşte, düşman ülkenizi rahatsız etti ve tüm evreni boş bırakmış olmasına rağmen bize karşı ayaklandı; Bütün bu kanunsuz insanlar, mülkünüzü yok etmek, onurlu Kudüs'ünüzü, sevgili Rusya'nızı yok etmek için bir araya geldi: tapınaklarınızın kutsallığını bozun, sunaklarınızı kazın ve türbemizin kutsallığını bozun. Ne zamana kadar Tanrım, günahkarlar ne kadar övülecek? Yasadışı elektriği ne kadar süreyle kullanmalı?
Tanrım! Size dua ettiğimizi duyun: İmparatorumuz Alexander Pavlovich'in en dindar, otokratik büyük hükümdarını gücünüzle güçlendirin; Onun doğruluğunu ve uysallığını hatırlayın, onu, sevgili İsrailiniz olarak bizi koruduğumuz iyiliğine göre ödüllendirin. Onun öğütlerini, taahhütlerini ve yaptıklarını kutsayın; Musa'nın Amalek'e, Gidyon'un Midyan'a ve Davut'un Golyat'a karşı yaptığı gibi, krallığını yüce sağ elinle kur ve ona düşmana karşı zafer kazandır. Ordusunu koru; Senin adına silaha sarılan orduların üzerine bakırların yayını koy ve onları savaş gücüyle kuşat. Bir silah ve bir kalkan alın ve bize yardım etmek için ayağa kalkın ki, bize karşı kötülük düşünenler utansınlar ve utansınlar; onlar, rüzgarın karşısındaki toz gibi, sadık ordunuzun önünde olsunlar. ve kudretli meleğin onlara hakaret etsin ve onlara zulmetsin; bilmedikleri bir ağ onlara gelsin ve yakaladıkları onu gizleyerek onları kucaklasın; hizmetkarlarınızın ayakları altına düşsünler ve ulumalarımız altında ayaklar altında ezilsinler. Tanrı! Çoktan ve küçükten tasarruf etmekte başarısız olmayacaksınız; Sen Tanrısın, hiç kimsenin sana karşı galip gelmesine izin verme.
Tanrı babamız! Çok eski zamanlardan beri var olan cömertliğinizi ve merhametinizi hatırlayın: bizi huzurunuzdan uzaklaştırmayın, değersizliğimizden nefret etmeyin, büyük merhametinize göre bize merhamet edin ve cömertliğinizin çokluğuna göre kötülüklerimizi küçümseyin ve günahlar. İçimizde temiz bir yürek yarat ve rahmimizde doğru ruhu yenile; Hepimizi sana olan inancınla güçlendir, bizi umutla güçlendir, birbirimize karşı gerçek sevgiyi bize ilham et, senin ve babamızın bize verdiği mülkiyetin haklı savunması için bizi oybirliğiyle silahlandır ki, kötülerin asası seni kurtarsın. kutsanmışların payına çıkmayın.
Tanrımız Tanrım, O'na inanıyoruz ve O'na güveniyoruz, bizi merhametinizin umudundan utandırma ve iyilik için bir işaret yarat ki bizden ve Ortodoks inancımızdan nefret edenler görsün, rezil olsun ve yok olsun; ve tüm ülkeler bilsin ki, adın Rab'dir ve biz de senin halkınız. Göster bize Tanrım, şimdi bize merhametini ve kurtuluşunu ver; merhametinle kullarının yüreklerini sevindir; Düşmanlarımızı mağlup edin ve onları sadıklarınızın ayakları altında hızla ezin. Çünkü sen sana güvenenler için şefaat, yardım ve zafersin ve baba, oğul ve kutsal ruh olarak sana şimdi ve sonsuza dek ve sonsuza dek yücelik gönderiyoruz. Amin".
Natasha'nın içinde bulunduğu manevi açıklık durumunda, bu duanın onun üzerinde güçlü bir etkisi oldu. Musa'nın Amalek'e, Gideon'un Midyan'a, Davut'un Golyat'a karşı kazandığı zafer ve Yeruşalim'inizin yıkılışı hakkındaki her sözü dinledi ve yüreğini dolduran o şefkat ve yumuşaklıkla Tanrı'ya sordu; ancak bu duada Tanrı'dan ne istediğini pek anlayamamıştı. Doğru ruhun aranmasına, kalbin imanla, umutla güçlendirilmesine ve onların sevgisinin ilhamına tüm ruhuyla katıldı. Ama düşmanlarını ayaklar altına almak için dua edemiyordu, oysa ondan birkaç dakika önce sadece daha fazlasına sahip olmak, onları sevmek, onlar için dua etmek istiyordu. Ancak diz çökerek okunan duanın doğruluğundan da şüphe edemezdi. İnsanların günahlarından ve özellikle de kendi günahlarından dolayı başına gelen cezanın saygılı ve titreyen dehşetini ruhunda hissetti ve Tanrı'dan hepsini ve kendisini affetmesini ve hepsine ve hayattaki huzurunu ve mutluluğunu vermesini istedi. Ve ona Tanrı onun duasını duymuş gibi geldi.

Pierre, Rostov'lardan ayrılıp Natasha'nın minnettar bakışını hatırladığında, gökyüzünde duran kuyruklu yıldıza baktığında ve onun için yeni bir şeyin açıldığını hissettiği günden itibaren, dünyevi her şeyin boşunalığı ve çılgınlığı konusunda ona her zaman eziyet eden soru sona erdi. ona görünmek. Bu korkunç soru: neden? Ne için? Daha önce her dersin ortasında kendisine sunulan şeyin yerini artık başka bir soru ya da önceki sorunun cevabı değil, onun sunumu aldı. Önemsiz konuşmalar duysa ya da sürdürse, okusa ya da insanların anlamsızlığını ve anlamsızlığını öğrense, eskisi gibi dehşete düşmüyordu; Her şey bu kadar kısa ve bilinmezken insanların neden bu kadar telaşlandığını kendi kendine sormadı, ama onu son kez gördüğü haliyle hatırladı ve tüm şüpheleri ortadan kalktı; bunun nedeni, kendisine sunulan soruları yanıtlaması değildi. ama onun fikri onu anında başka bir parlak zihinsel faaliyet alanına, doğru ya da yanlışın olamayacağı, yaşamaya değer olduğu güzellik ve sevgi alanına taşıdığı için . Her gün karşılaştığı iğrençlikler ne olursa olsun, kendi kendine şöyle dedi:
“Peki, falan filan devleti ve çarı soysun, devlet ve çar ona şeref versin; dün bana gülümsedi ve gelmemi istedi, onu seviyorum ve bunu kimse bilmeyecek," diye düşündü.
Pierre hâlâ sosyeteye gidiyordu, aynı miktarda içiyordu ve aynı boş ve dalgın hayatı sürdürüyordu, çünkü Rostov'larla geçirdiği saatlere ek olarak zamanının geri kalanını, alışkanlıklarını ve tanıdıklarını da geçirmek zorundaydı. Moskova'da yaptığı, onu ele geçiren hayata karşı konulmaz bir şekilde çekti. Ancak son zamanlarda, savaş alanından giderek daha fazla endişe verici söylentiler geldiğinde ve Natasha'nın sağlığı iyileşmeye başladığında ve Natasha, onda eski tutumlu acıma duygusunu uyandırmayı bıraktığında, giderek daha anlaşılmaz bir kaygıya kapılmaya başladı. İçinde bulunduğu durumun uzun süremeyeceğini, tüm hayatını değiştirecek bir felaketin yaklaştığını hissediyor ve her şeyde bu yaklaşan felaketin işaretlerini sabırsızlıkla arıyordu. Pierre'e Mason kardeşlerden biri tarafından, İlahiyatçı Yahya'nın Kıyametinden alınan Napolyon hakkında aşağıdaki kehanet açıklandı.
Kıyamet'in on üçüncü bölümünün on sekizinci ayetinde şöyle deniyor: “İşte hikmet; Akıl sahibi olanlar, hayvanların sayısına saygı göstersinler: Sayısı insandır, sayısı da altı yüz altmış altıdır.”
Ve aynı bölümün beşinci ayetinde: “Ve ona büyük şeyler ve küfürler söyleyen bir ağız verildi; ve kendisine dört ila on iki ay boyunca yaratması için alan verildi.
İlk on harfin birimleri ve geri kalan on harflerin temsil edildiği İbranice sayı görüntüsü gibi Fransızca harfler aşağıdaki anlamlara sahiptir:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y..z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Bu alfabeyi kullanarak L "imparator Napolyon [İmparator Napolyon] kelimelerini rakamlarla yazdığımızda, bu sayıların toplamının 666'ya eşit olduğu ve dolayısıyla Napolyon'un Kıyamet'te tahmin edilen canavar olduğu ortaya çıkıyor. quarante deux kelimesini aynı alfabeyle [ kırk iki], yani canavarın büyük ve küfür demesi için belirlenen sınırı kullanarak yazdığımızda, quarante deux'yu gösteren bu sayıların toplamı yine 666'ya eşit olur. Napolyon'un gücünün sınırı, Fransız imparatorunun 42 yaşına geldiği 1812'de geldi. Bu tahmin Pierre'i çok şaşırttı ve kendisine sık sık canavarın, yani Napolyon'un gücüne tam olarak neyin sınır koyacağı sorusunu sordu. ve Pierre bu sorunun cevabında sayılar ve hesaplamalarla aynı kelime görüntülerine dayanarak şunu yazdı: L "empereur Alexandre? Rus milleti mi? [İmparator İskender mi? Ruslar mı?] Harfleri saydı ama sayıların toplamı 666'dan çok daha az ya da çok çıktı. Bir keresinde bu hesaplamaları yaparken adını yazdı: Kont Pierre Besouhoff; Rakamların toplamı da pek çıkmadı. Yazılışı değiştirdi, s yerine z koydu, de ekledi, makale le ekledi ama yine de istediği sonucu alamadı. Sonra aklına, eğer aradığı sorunun cevabı isminde yatıyorsa, cevabın kesinlikle uyruğunu da içereceği geldi. Le Russe Besuhoff'u yazdı ve sayıları sayarsak 671 elde etti. Yalnızca 5 tanesi fazladandı; 5, makalede L "empereur kelimesinden önce atılan aynı "e" anlamına gelen "e" anlamına gelir. Yanlış da olsa "e" harfini de aynı şekilde atan Pierre istenen cevabı aldı; L "Russe Besuhof, eşit 666 ti'ye. Bu keşif onu heyecanlandırdı. Kıyamet'te kehanet edilen o büyük olayla nasıl, hangi bağlantıyla bağlantılı olduğunu bilmiyordu; ama bir an bile bu bağlantıdan şüphe etmedi. Rostova'ya, Deccal'e, Napolyon'un işgaline, kuyruklu yıldıza, 666'ya, l "imparator Napolyon ve l "Russe Besuhof'a olan sevgisi - tüm bunların birlikte olgunlaşması, patlaması ve onu Moskova'nın o büyülü, önemsiz dünyasından çıkarması gerekiyordu. kendisini esir hissettiği alışkanlıklar onu büyük başarılara, büyük mutluluklara sürükler.
Duanın okunduğu Pazar gününün arifesinde Pierre, Rostov'lara onları çok iyi tanıdığı Kont Rostopchin'den hem Rusya'ya bir çağrı hem de ordudan gelen son haberleri getirme sözü verdi. Sabah Kont Rastopchin'e uğrayan Pierre, onun ordudan yeni geldiğini gördü.
Kurye, Pierre'in tanıdığı Moskova balo salonu dansçılarından biriydi.
- Tanrı aşkına, işimi kolaylaştırabilir misin? - dedi kurye, - çantam aileme yazdığım mektuplarla dolu.
Bu mektupların arasında Nikolai Rostov'un babasına yazdığı bir mektup da vardı. Pierre bu mektubu aldı. Ayrıca Kont Rastopchin, hükümdar Pierre'e yeni basılmış Moskova'ya çağrısını, ordu için son emirleri ve son posterini verdi. Ordunun emirlerini inceleyen Pierre, bunlardan birinde yaralı, öldürülen ve ödüllendirilen haberler arasında, Ostrovnensky davasındaki cesaretinden dolayı George tarafından 4. dereceyle ödüllendirilen Nikolai Rostov'un adını buldu ve aynı sırayla Prens Andrei Bolkonsky'nin Jaeger alayının komutanlığına atanması. Pierre, Rostov'lara Bolkonsky'yi hatırlatmak istemese de, oğlunun ödül haberiyle onları memnun etme arzusuna karşı koyamadı ve onları akşam yemeğine kendisi getirmek için temyiz başvurusunu, posteri ve diğer siparişleri kendisine bıraktı. Rostov'a basılı bir emir ve bir mektup gönderdi.
Kont Rostopchin'le bir konuşma, endişeli ve aceleci tonu, orduda işlerin ne kadar kötü gittiğinden kaygısızca bahseden bir kuryeyle bir toplantı, Moskova'da casuslar bulunduğuna dair söylentiler, Moskova'da dolaşan ve Napolyon'un vaat ettiğini söyleyen bir gazete hakkında. her iki Rus başkentinde de olmak, hükümdarın ertesi gün beklenen gelişiyle ilgili konuşma - tüm bunlar, Pierre'de kuyruklu yıldızın ortaya çıkışından bu yana ve özellikle de kuyruklu yıldızın ortaya çıkmasından bu yana onu terk etmeyen heyecan ve beklenti duygusunu yenilenmiş bir güçle uyandırdı. savaşın başlangıcı.
Pierre uzun zaman önce askerlik hizmetine girme fikrine sahipti ve ilk olarak, bir yeminle bağlı olduğu ve ebedi vaaz veren Masonik topluluğa ait olması onu engellemeseydi, bunu gerçekleştirirdi. barış ve savaşın kaldırılması ve ikincisi, üniforma giyen ve vatanseverliği vaaz eden çok sayıda Moskovalıya bakınca, bir nedenden dolayı böyle bir adım atmaktan utanması gerçeği. Askerlik hizmetine girme niyetini yerine getirmemesinin temel nedeni, kendisinin 666 numaralı hayvan anlamına gelen l "Russe Besuhof olduğu, güç sınırını belirleme gibi büyük meseleye katıldığı şeklindeki belirsiz fikirdi. Büyük ve küfür diyen canavar, ezelden beri kararlıydı ve bu nedenle hiçbir şey yapmaması ve ne olacağını beklemesi gerekiyordu.

Tıpkı Kazakistan'ın şu anki haliyle Rusya ile Orta Asya arasında bir bölge olarak başlaması gibi, Kazak demiryolları da tarihine Sovyetler Birliği'nin ana kısmı ile güneydoğu etekleri arasında - hem batıdan, Urallardan hem de güneydoğu eteklerinden - bir bağlantı bağlantısı olarak başladı. Volga bölgesinden ve doğudan Sibirya ve Altay'dan.
Kazak devletinin mevcut sınırları içindeki ilk demiryolu, 1893 yılında Uralsk'ı Saratov ve Orta Rusya'ya bağlayan Ryazan-Ural Demiryolu'dur.

Biraz sonra, 1894'te Petropavlovsk'tan geçen Trans-Sibirya Demiryolunun güney geçidinin bir bölümü inşa edildi.
Ancak o yıllarda Petropavlovsk, Sibirya'nın bir parçası olmaktan başka bir şey olarak algılanmıyordu ve şimdi bile 200 kilometrelik bölüm, güneyde uzanan Kazak geniş alanlarının arka planında çok mütevazı görünüyor.

Ve iç bölgelerden ve orijinal Kazak topraklarından geçen ilk büyük demiryolu, 1906'da Moskova, Orenburg ve Türkistan'ın başkentini birbirine bağlayan, Turgai bozkırlarının batı kısmı olan Mugodzhary'den ve Aral yarımadasından geçen Taşkent Demiryolu idi. çöller ve Syr Darya boyunca.

Bu hat boyunca yapılacak bir gezi artık Kazakistan çevresinde tam teşekküllü bir gezinin yerini alabilir - demiryolu raylarını ve tozlu istasyonları ve güzel tren istasyonlarını çevreleyen gerçeklik, geçtiğimiz yüzyılda büyük ölçüde değişmedi.

Yalnızca büyük miktarlarda sütunlar ortaya çıktı ve modern tuğlaların yayılmasıyla güzel Kazak mezarlıkları muhtemelen biraz daha büyüdü:

Manzaranın bu kadar değişmezliği, Kazak ekonomisinin, endüstrisinin ve buna bağlı olarak şehir ağının şekillenmeye başladığı ilk Sovyet on yıllarında, gelişmenin hala büyük ölçüde ülkenin dış mahallelerine daha yakın bir yerde gerçekleştiğini düşünürsek şaşırtıcı değildir. Orta Asya dağlarından, vahalarından, Kuzey'in yeşil ovalarından ve ormanlarından uzaklaşmadan.

10.

19. yüzyılın sonu ve 20. yüzyılın ilk on yıllarında demiryollarının gelişimi uzun ana hatlarla sınırlı kalmamış; Bunlara ek olarak, komşu Volga (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Sibirya (Petropavlovsk - Borovoe) ve Altay'dan (Kulunda - Pavlodar) modern Kazakistan sınırlarına giren birkaç şube faaliyete geçti. topraklar.

11.

Kazak SSC'nin başkentinin Kazakistan'ın güneydoğu eteklerinde bulunan Alma-Ata olduğunu hatırlamak yeterli; transit hat olarak yeni demiryolu hatlarının yapımına devam edildi.

12.

Zaten 1910'larda Avrupa Rusya'sını Taşkent'e bağlayan Taşkent Demiryolunun ardından, Orta Asya'yı Sibirya'ya bağlamak için tasarlanan bitişik Türkistan-Sibirya Demiryolu inşa edilmeye başlandı.
1920'li yılların sonunda işletmeye alınarak yeni cumhuriyetin başkenti Alma-Ata'ya modern ulaşım sağlıyor ve aynı zamanda Birliğin o yıllarda oldukça şeffaf olan güneydoğu sınırını da kapsıyor.
Tüm Kazakistan'ı geçen üçüncü demiryolu 1930'lu - 1940'lı yıllarda inşa edildi. Üçünün en kısası olan bu otoyol, neredeyse meridyen (kuzey-güney) yönünde geçerek Batı Sibirya ve Trans-Uralları Orta Asya'ya bağladı; Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana'dan başlayarak Almatı'nın birkaç yüz kilometre batısındaki Chu istasyonunda Türkistan-Sibirya Demiryoluna katılıyor. Savaş yıllarında, endüstriyel Urallardan (Magnitogorsk) bir demiryolu hattı o zamanki Akmolinsk'e getirildi ve daha önce inşa edilen Transsib hattı (Petropavlovsk) - Borovoe'ye devam edildi. Trans-Kazakistan Demiryolunun inşası, büyük ölçüde, başta Karaganda bölgesi olmak üzere, Kazak küçük tepelerindeki maden yataklarının geliştirilmesine dayanarak, Kazakistan'ın iç bölgelerinin endüstriyel gelişiminin başlamasıyla ilişkilendirildi. Aynı zamanda, Ural yolunun güney kısmı Batı Kazakistan'dan geçiyor ve Ural sırtının doğusundaki yeni ve eski sanayi merkezlerini Aktyubinsk ve Guryev/Atyrau bölgesindeki maden yataklarına bağlıyordu. Bu demiryolunun inşası, savaş sırasında arkadaki büyük ölçekli üretim organizasyonunun bir parçasıydı.
Böylece, 1950 yılına gelindiğinde, Kazakistan demiryolu ağının yapısı gelişti; kuzeybatı, kuzey ve kuzeydoğudan gelen ve Güney Kazakistan'da birleşen üç ana hat.
Kazak içi ekonomik kalkınma, 1950'lerde bakir toprakların gelişmeye başlamasıyla birlikte birçok kez devam etti ve hızlandı. Daha sonra Kuzey Kazakistan demiryolu ağı, Güney Sibirya ve hatta Urallar demiryolu ağının yoğunluğuna ulaştı: Trans-Sibirya Demiryolunun (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Güney güzergahına paralel enlem hatları inşa edildi / tamamlandı) Barnaul ve Çelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - demir yolu Novosibirsk - Barnaul).

13.

Ancak bu hatların aynı zamanda büyük ölçüde geçiş amacı da vardı ve Urallar ile Kuzbass arasındaki en kısa bağlantıyı sağlıyordu; Ayrıca 2000'li yıllara kadar Rusya Altay'a giden yolcu trenlerinin önemli bir kısmı Kuzey Kazakistan üzerinden seyahat ediyordu.
Bakir toprakların gelişmesi sırasında Kazakistan demiryolu tarihindeki bir diğer önemli olay ise Türkistan-Sibirya yolu üzerindeki Aktogay istasyonundan Çin sınırındaki Dostyk (Dostluk) istasyonuna kadar bir hattın inşa edilmesiydi. Ancak Sovyet-Çin dostluğu. kısa süre sonra sona erdi ve Kazak demiryolu ağı artık bir birliğin transit işlevini elde edemedi ve Avrasya ölçeği birkaç on yıl boyunca ertelendi.
Sovyet döneminin sonlarında, tüm ülkenin gelişimi gibi Kazakistan demiryollarının gelişimi de yavaşladı. 1965'ten sonra işletmeye alınan ana tesis, Avrupa Rusya'sının demiryolu ağını ve SSCB'nin Avrupa kısmını Orta Asya'nın batı kısmına bağlayan Batı Kazakistan'daki (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Özbekistan) transit demiryoluydu. Asya ve vadi boyunca en kısa yol Amu Darya'dır. Ancak o zamana kadar Kazakistan'daki iç ihtiyaçlar önceki on yıllara kıyasla çok daha önemliydi: bu hat Urallar ve Emba'nın (Guriev/Atyrau) alt kısımlarındaki petrol sahalarına hizmet ediyor, Aktau/Shevchenko'ya bir şube inşa edildi, Hızla gelişen Mangyshlak sanayi kompleksi için yüksek kapasiteli ulaşım sağlıyoruz.
Batı Kazakistan ile Orta Rusya'yı çok ama çok kısa bir rota boyunca birbirine bağlayan başka bir demiryolu inşa edilmesi planlandı - Beineu istasyonundan hattı Özbekistan'dan kuzeybatıya doğru sürdürecek ve güneydoğudan Saratov bölgesindeki Aleksandrov Gai istasyonuna yaklaşacak. . Bu yerlerdeki inşaat 1910'larda - 1920'lerde (Algemba projesi) gerçekleştirildi, ancak durduruldu ve 1980'lerin sonunda Beineu'dan Inder'e (Inderborsky köyü) kadar olan bölüm Ural Nehri kıyısında inşa edildi.
1960'ların başında Kazakistan demiryolu ağının elektrifikasyonu başladı; ancak Kazak SSR topraklarındaki ilk elektrikli demiryolu hattı, Trans Sibirya Demiryolunun Güney Demiryolunun bölümüydü (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Kısa bir süre sonra (1964), demiryolunun iç bölgelerdeki (Tselinograd/Astana - Karaganda) bir bölümü elektriklendi; Kısa süre sonra Astana'dan Tobol'a, Kartaly ve Magnitogorsk'a giden ana hat elektriklendi. Kazak SSC, elektrikli demiryollarına sahip olan son birlik cumhuriyeti olmaktan çok uzaktı - daha sonra Özbekistan, Letonya ve Litvanya'da ortaya çıktılar, ancak Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Moldova'da hiç görünmediler. Ancak elektrifikasyon cumhuriyetin kuzeyinde yalnızca küçük bir alanı kapsıyordu; 1970'li yılların sonuna kadar yeni elektrikli bölümler devreye alınmadı.

14.

1970'lerin sonlarında - 1980'lerin ortalarında, cumhuriyet demiryolu ağının (Velinnaya Demiryolu) kuzey kısmının elektrifikasyonu devam etti.

15.

1980'lerin sonunda Trans-Kazakistan Demiryolunun güney kısmının (Chu istasyonuna) elektrifikasyonu sona erdi.

16.

1980'lerin ortalarında Özbekistan, Türkistan-Sibirya Demiryolunun elektrifikasyonuna başladı; ancak 1991 yılına gelindiğinde yalnızca Güney Kazakistan bölgesinin doğu sınırına (Tulkubas istasyonu) ulaştı.
Genel olarak, Kazakistan demiryolları, ülkenin büyük kısmının Orta Asya ile olan bağlantılarındaki büyük uzunluklarına ve son derece önemli rollerine rağmen, hiçbir zaman Birliğin en yoğun demiryolları arasında yer almamış ve nadiren Birliğin ilgi odağı olmuştur. Merkez - belki Kuzey Kazakistan hariç. Bunun dolaylı bir işareti, elektrifikasyonun düşük payı olabilir: Sovyet döneminin sonunda ana yollarda, Trans-Sibirya Demiryolunun Güney Demiryolu dahil olmak üzere yalnızca kuzeydeki transit hatları ve Trans-Sibirya Demiryolunun bir kısmı. Kazakistan Demiryolu elektriklendi.

17.

Banliyö demiryolu taşımacılığı Kazakistan'da nispeten az gelişme göstermiştir; Önemli miktarda elektrikli tren trafiği şu anda yalnızca Kuzey'de mevcuttur.

18.

Ancak Tselinograd/Astana civarındaki Stepnogorsk, nispeten sık hareketi günümüzde de devam eden kentsel elektrikli trenleriyle Sovyet sonrası alanda bu tür ulaşımın birkaç örneğinden biridir.
Cumhuriyet içi hatların çokluğuna ve ağın giderek karmaşıklaşan yapısına rağmen, 1991 yılına gelindiğinde Kazak demiryolu ağı tüm ülke gibi büyük ölçüde parçalanmış ve eksik kalmıştı. Hâlâ Trans-Kazakistan hatlarına dayanıyordu; Ülke içinde bu Trans-Kazakistan hatlarının yönleriyle örtüşmeyen bir yönde hareket etmek zordu: Batı Kazakistan'dan Kuzey Kazakistan'a veya Kuzey Kazakistan'dan Doğu Kazakistan'a seyahat etmek için komşu Rusya bölgelerine gitmek gerekiyordu.
Yani Nazarbayev'in ülkeyi konsolide etmek için aldığı önlemlerin son noktası demiryolu ağının optimize edilmesi ve bağlantılarının arttırılması değildi; Batı, Kuzey ve Doğu ve Güney arasındaki ekonomik-coğrafi ve doğal farklılıklara, Ukrayna'nın kendisinin asla hayal etmediği sosyo-ekonomik ve etnik farklılıkların eşlik etmesi kaçınılmazdır.
Böylece 1990'lı ve 2000'li yıllarda Kazakistan'da Batı ile Kuzey (Kustanai bölgesindeki Aktyubinsk - Tobol), Kuzey ile Doğu (Pavlodar - Semipalatinsk) arasında bağlantılar kurulmuş, Ust bölgesindeki demiryolu sistemi birbirine bağlanmıştır. ana Kazak ağı -Kamenogorsk (Ust-Kamenogorsk - Turksib'deki Charsk istasyonundan).

19.

Bu hatların inşası aynı zamanda başkentin Astana'ya taşınmasıyla da bağlantılıydı - ülkenin güneydoğu köşesindeki Almatı'dan mevcut demiryolu hatları üzerinden neredeyse tüm Kazakistan bölgelerine en iyi şekilde ulaşmak mümkün olsaydı, aslında bu hatlar Ülkenin her yerini Güney'e bağlayan Astana'dan artık mümkün değildi; Kazak'ın Batı'sına veya Doğu'suna ulaşmak için çok fazla mesafe kat etmek gerekiyordu. Büyük ölçüde bu projelerin uygulanması sayesinde Kazakistan, demiryolu inşaat hacimleri açısından BDT'de tartışmasız ilk sırayı aldı.
Tek bölgesel merkez ve şu anda Rusya topraklarının Kazakistan'ın ana demiryolu ağından kesilmesi Uralsk'tır. Ancak Kazakistan, yönetim yöntemlerini kullanarak bu durumdan kurtuldu: Kazak demiryolu işletmecisi Kazakistan Temir Zholy ile Rusya Demiryolları arasındaki anlaşmaya göre, Sol-Iletsk bölgesindeki Uralsk'ı Aktobe'ye bağlayan bölüm KTZ tarafından kontrol ediliyor ve Trans-Sibirya Demiryolunun Güney Demiryolunun Petropavlovsk bölgesindeki bölümü - "Rus Demiryolları".
Aynı yıllarda, ülkenin sosyo-ekonomik durumundaki keskin bozulma göz önüne alındığında, daha yavaş da olsa, elektrifikasyon devam etti; 1990'ların ortalarına gelindiğinde elektrifikasyon batıdan Chu istasyonuna ulaştı ve Orta Asya nihayet yüksek kapasiteli elektrikli bir demiryoluyla Rusya'ya bağlandı. 2001 yılında Alma-Ata'nın güney başkentine nihayet elektrikli çekiş sağlandı.

20.

Sovyet sonrası zamanlarda transit trenlerin sayısı azaldı ve bazı yerlerde tamamen ortadan kalktı - örneğin Kuzey Kazakistan transit hatlarında. Aynı zamanda, demiryolu ağının yapısının optimize edilmesinin ardından kullanımı çok daha haklı hale gelen yerli trenlerin sayısı da arttı.

21.

Rusya ile karşılaştırıldığında, Kazakistan'ın bölgesel merkezler arasında başkentlere uğramadan daha fazla bağlantısı var, ancak Astana ve Almatı'daki trafik yoğunluğu da çok yüksek - uzun mesafe trenlerinin yaklaşık üçte ikisi güney veya kuzey başkentini çağırıyor.

22.

Ülke, demiryolu bağlantıları açısından komşu ülkelerden çok daha izole hale geldi; artık uzun mesafe trenleri 12 sınır kapısından geçiyor (9'u Rusya ile, 2'si Özbekistan'la, 1'i Çin ile), ancak çoğunlukla küçük hacimlerde. Bunun tek istisnası, Kazak-Çin ilişkileriyle birlikte gelişen Çin'e yolcu trafiği hacmidir; Artık her iki Kazak başkentinden Batı Çin'in Urumçi'sine trenler var. Ancak nüfus ve sanayi potansiyeli açısından ülkenin birçok iç bölgesine göre daha üstün olan uzak bölgeler artık komşu Rusya bölgelerine doğru yöneliyor; bunun işaretlerinden biri de bu Kazakları birbirine bağlayan uzun mesafe trenlerinin hala çalışıyor olmasıdır. komşu, daha büyük Rus şehirleriyle (Atyrau - Astrakhan ve Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk) eteklerinde. Buna ek olarak, hem Kazak başkentlerinden hem de Karaganda'dan Orta Rusya'ya hala trenler var (ikincisinden de Belarus'a bir tren var).

23.

2010'larda demiryolu inşaatında yeni bir aşama başladı - bunlar ülkenin iç kesimlerinde Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe ve Mangyshlak arasındaki, merkezi ve ülkenin kaynak açısından zengin batısını doğrudan birbirine bağlamak ve maliyetleri azaltmak için tasarlanmış hatlardır. Kazakistan'ın tam merkezinde kalan iç çevrenin büyüklüğü. Ayrıca Hazar Denizi'nin doğu kıyısı boyunca Türkmenistan'a bir hat inşa edildi. Çin ile neredeyse doğrudan Almatı'dan ek bir bağlantı da ortaya çıktı. Ülkenin merkezine yeni enlemsel demiryollarının gelmesiyle birlikte enlemsel bağlantı (doğu-batı) sıkıntısı azalacak, ülkenin kuzey ve güney sınırlarına yakın uzanan hatlar bir miktar rahatlayacaktır. Topolojik açıdan konuşursak, Kazakistan'da - demiryolu ağının yapısını şimdiki ve 1991 yılında karşılaştırırsak - ülke topraklarının çoğu, demiryolu ağının bir kademesinin döngüleri tarafından kapsanmaktadır. Kazakistan, Sovyet sonrası alanda demiryollarının inşasında liderliğini koruyor - en azından mutlak göstergelerden bahsedersek. Demiryolu ağının göreceli büyümesi açısından Kazakistan, komşusu Türkmenistan ile rekabet edebilir.
Ulusal demiryolu ağına ilişkin beklentiler oldukça iyimser. Altyapı projeleri genel olarak Kazakistan'ın ekonomik planlamasında önemli bir yer tutmaktadır; Son yıllarda karayolu ağının hızla gelişmesine rağmen demiryollarına da büyük önem verilmektedir. Ülkenin orta kısmındaki demiryolu hatlarının işletmeye alınmasının ardından Kazakistan demiryolu ağının ana hat inşaatı/çerçevesi genel olarak tamamlanmış olup; projelerin çoğu daha fazla elektrifikasyona adanmıştır; her şeyden önce Çin'e giden ana hat (Aktogay - Dostyk), onu Güney Kazakistan'a bağlayan Türksib bölümü (Alma-Ata - Aktogay) ve Türksib ile Trans-Kazakistan demiryolu arasındaki bölüm (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Bu projenin uygulanması, birçok Trans-Kazakistan ulaşım projesi gibi, Çin ile Orta Asya ve Avrupa arasında ek bağlantılar yaratmaya yönelik birçok projeden biriyle aynı çizgide yer alıyor.

24.

Artık Kazakistan demiryollarının uzunluğu 15.000 km'yi aşıyor - dünyada 20., Sovyet sonrası alanda 3. sırada; Demiryollarının 6.000 km'si çift hatlıdır.
Kazakistan demiryolları üçte bir oranında elektriklidir (elektrikli demiryollarının mutlak uzunluğu açısından 5.000 km, dünyada 16. ve BDT'de 3. sıra); küresel ölçekte ve Sovyet sonrası alanın standartlarına göre bu bir ortalamadır.
Aynı zamanda, elektrifikasyon ülke genelinde son derece dengesiz bir şekilde dağılmış durumda - kuzeyde ve güneyde, bazı bölgelerde demiryollarının yarısından fazlası elektrikli çekiş sistemiyle donatılmışken, batı ve doğuda hiç elektrikli demir yolu yok.

25.

Bununla birlikte, birçok ana hat üzerinde elektrifikasyonun olmaması, fotoğraf çekmek ve hatta geçen gerçekliği biraz incelemek için zamanınız olduğunda, Kazakistan'da bir tren yolculuğunun daha çok gerçek bir yolculuğa benzemesine katkıda bulunuyor.

26.

Şu anda, Kazak demiryolu ağında yaklaşık 70 tren çalışmaktadır; bunlardan 42'si Kazak içi trendir (bunlardan sadece 1'i kısmen Rus Demiryolları hatları boyunca çalışmaktadır), 17'si transittir.

27.

Kazak demiryollarının yolcu hizmetinin gururu, İspanyol Talgo 250 trenlerini temel alan Tulpar hızlı trenleridir.

28.

Bu trenler, Kazakistan demiryolu ağının tüm büyük şehirlerini ve ana merkezlerini birbirine bağlayan 13 güzergah üzerinde çalışmaktadır.
Kazakistan'daki devasa mesafeleri biraz kısaltarak yolculuğu ortalama bir buçuk kat kısaltıyorlar.

Taşrada, demiryolu ve tren istasyonları genellikle Orta Rusya'dakinden çok daha büyük ölçüde yaşamın merkezidir; Trenin gelişiyle her şey canlanır, ıssız, güneşli peronlar ve istasyon meydanları hayatla dolar.

29.

30.

Kazakistan'daki yük trafiğinin yoğunluğunun Rusya'nın ana demiryollarından daha az olmadığı görülüyor.

31.

32.

Büyük metalurji işletmeleri ve kimya işletmeleri ile madenlerin (kömür, demir ve demir dışı metal cevherleri, uranyum) çıkarılmasına dayanan Kazak ekonomisi, demiryolu gibi yüksek kapasiteli ulaşıma ihtiyaç duymaktadır.

33.

Son yıllarda ülkenin yolcu trafiği açısından en yoğun demiryolu hattı orta Trans-Kazakistan yolu haline geldi; Başkentin Astana'ya taşınmasından sonra bu hattın rolünün daha da artması mantıklıdır. Artık tüm Kazak uzun mesafe trenlerinin %30'a kadarı buradan geçiyor.

34.

35.

Ve şehrin doğu eteklerinde yeni bir Nurly Zhol ("Aydınlık Yol") istasyonu inşa ediliyor.
Genel olarak Kazakistan'da yalnızca eski Taşkent demiryolu üzerinde çok sayıda eski istasyon bulunmaktadır.

36.

37.

Orta Rusya'da bunlarda özellikle şaşırtıcı bir şey yoktur, ancak burada, mimarinin yalnızca bakir toprakların gelişmesi döneminde büyük miktarlarda ortaya çıkmaya başladığı ve daha sonra bir bozkır ülkesinde, bu istasyonlar neredeyse Moğol öncesi kiliselere benziyor. çağ burada.
Kazakistan'ın geri kalanında tren istasyonları en iyi ihtimalle şöyle görünür:

38.

Ve daha sık olarak şöyle:

39.

40.

Trans-Kazakistan ve Türkistan-Sibirya demiryollarının buluştuğu Chu istasyonu, Güney Kazakistan'daki demiryolu ağının çok yaygın olmaması nedeniyle trafik hacmi açısından Astana demiryolu kavşağını aşıyor - yalnızca hem doğudan hem de güneyden ulaşabilirsiniz. Bu istasyon aracılığıyla ülkenin kuzeyinden güneyine.

Yolcu trafiği açısından Kazakistan'daki bir sonraki demiryolu, cumhuriyetten nispeten kısa bir bölümle geçen Trans-Sibirya Demiryolunun güney bölümüdür; bu, ulusal demiryolu ağının yarıdan fazlasının uzun mesafeli olduğu tek bölümdür; trenler transittir; ancak burada sayıları 1980'lerin sonlarına göre gözle görülür şekilde azaldı.
Trans-Kazakistan Demiryolunun Trans-Sibirya Demiryoluna bitişik olduğu Petropavlovsk, aynı zamanda Kazakistan'ın en önemli demiryolu kavşaklarından biridir.
Çimkent bölgesindeki Arys'ten Aktyubinsk'e kadar olan bölümdeki eski Taşkent demiryolu, Trans Sibirya Demiryolunun Petropavlovsk bölümü ile yaklaşık olarak aynıdır.

41.

Ülkenin güneyini batıya bağlayan bu hat üzerinden birçok Kazak treni geçiyor, ancak Rusya'nın Avrupa kısmından Orta Asya'ya giden birkaç tren ve Rusya'dan Alma-Ata'ya bir tren de var.

42.

Türksib'in güney kesimi bu hattın gerisinde kalmıyor; Arys/Çimkent ile Alma-Ata arasında; Kuzeyden güneye giden akışın ve Alma-Ata'ya giden trenlerin çoğunun geçtiği yer burasıdır. Ancak bazı trenlerin kademeli olarak yeni demiryolu hattı Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu'ya aktarılmasıyla bu kesim bir miktar rahatlayabilir.
Almatı, trafik hacmi açısından Kazakistan'ın üçüncü büyük demiryolu merkezi olmaya devam ediyor; Kazakistan demiryolu ağında çalışan uzun mesafe trenlerinin yaklaşık üçte biri güney başkentinden geçiyor.
Almatı'nın kuzeydoğusundaki Türksib belirgin şekilde daha az meşgul - Rus Sibirya'dan Orta Asya'ya çok daha az transit tren var (daha doğrusu, yalnızca bir tane kaldı) ve hiçbir zaman çok fazla iç tren olmadı, çünkü ülkenin doğu etekleri oldukça Kazak standartlarına göre bile ıssız.
Ülkenin diğer önemli demiryolu merkezleri ise Türksib ve Taşkent demiryollarının kavşağında yer alan Arys ve ülkenin ikinci en kalabalık şehri unvanı için Astana'ya rakip olan Güney Kazakistan'ın başkenti Çimkent'tir.
Batı Kazakistan'ın ana demiryolu kavşağı, Taşkent demiryolu ile eski Ural demiryolunun kesiştiği noktada yer alan ve artık Atırau ve Aktau'nun (Mangyshlak) zengin hammaddelerine tren taşıyan Kandyagash'tır.
Doğu Kazakistan belki de uzun mesafe trenleri açısından Kazakistan'ın en fakir bölgesidir; Buradaki ana kavşak, Pavlodar'dan gelen yeni demiryolunun Türkistan-Sibirya Demiryoluna bitişik olduğu Semipalatinsk'tir.
ana istasyonu "Zashchita" olarak adlandırılan - ikincil bir merkez, ancak şehrin endüstriyel gücü sayesinde meşgul; yakın zamana kadar - Türksib hattının inşasından önce - genellikle ulusal demiryolu ağından izole edilmişti ve onunla yalnızca Rusya Altay Bölgesi (Lokot istasyonu) aracılığıyla iletişim kuruyordu.

43.

Geçtiğimiz on yıllarda, trenlerin çoğunun transit olduğu Kuzey Kazakistan enlem demiryolu hatlarının (Ural - Altay) rolü en çok değişti ve şimdi orada hiç kalmadı. Bu demiryollarında artık geçiş trafiği yok, bazı yerlerde yolcu trafiği de yok, geri kalan trenlerin tamamı Kazakistan'ın yeni başkenti Astana'yı ülkenin batı ve doğu bölgelerine bağlıyor.
Kazakistan'da elektrikli trenlerin ve genel olarak banliyö trenlerinin durumu birçok yönden Rusya'dakine benzer, ancak belki daha şiddetli: eğer ülkemizde banliyö trafiğinin tamamen iptali vakaları çok sık değilse, o zaman Kazakistan'da bu daha sık meydana gelir.

44.

Çoğu Kazakistan demiryolu hattındaki banliyö trafiğinin hiçbir zaman özellikle yoğun olmadığı söylenebilir - sonuçta ülkedeki nüfus yoğunluğu çok düşüktür.

Ancak 1991'den sonra, özellikle güneyde olmak üzere yoğun nüfuslu birçok bölgede banliyö trenleri ortadan kalktı; Belki de en korkunç durum, yakın zamana kadar yalnızca bir banliyö treninin (her gün değil) bulunduğu, ancak şimdi hiç kalmamış gibi görünen bir buçuk milyon nüfuslu Almatı bölgesinde gelişti. Ana demiryolu hatlarının 1991'den sonra elektrikli hale getirilen bazı bölümleri genellikle banliyö hizmeti sunmamaktadır; bu, ana elektrikli hatlarda banliyö hizmetinin genellikle en son kaybolan hizmet olduğu ülkemiz standartlarına göre oldukça alışılmadık bir durumdur.

45.

Banliyö elektrikli trenleri kuzeyde kalıyor - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay ve Astana - Ekibastuz - Pavlodar, Stepnogorsk'un şehir elektrikli trenlerini saymazsak, ayrıca Trans-Sibirya Demiryolu üzerinde, Petropavlovsk bölgesinde ve ayrıca civarında Kustanay. Astana'nın yanı sıra banliyö trafiğinin ana merkezi, Kazakistan'da yalnızca elektrikli trenlerin çalıştığı iki hattan biri (Kokpekty - Temirtau) dahil olmak üzere geniş bir yerel hat ağına sahip olan Karaganda'dır.

46.

Çimkent ve Arys bölgesinde lokomotiflerle çekilen banliyö trenleri elektrikli bölümler boyunca ilerliyor; diğer bölgelerde banliyö trenleri esas olarak yolların daha kötü olduğu veya uzun mesafe trenlerinin bulunmadığı uzak bölgelerde çalışmaktadır.
Kazakistan'daki banliyö demiryolu hizmetinin bir başka ilginç özelliği de, Rusya-Ukrayna ve hatta Rusya-Belarus sınırlarının aksine, sınır ötesi banliyö trenlerinin burada kalmasıdır. Bazı sınır ötesi kesimlerde (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) demiryolu yolcu trafiğinin tek temsilcisidirler ve bazı yerlerde (Uralsk - Ozinki) uzun mesafe trafiğini tamamlarlar. Büyük olasılıkla, bu, eteklerin merkezi bölgelere göre daha yoğun nüfuslu ve daha gelişmiş olduğu ve sınırın ötesindeki büyük şehirlere (Kuzeybatı Kazakistan - Ural metropolüne doğru, Batı) doğru yöneldiği Kazakistan'ın aynı ekonomik ve coğrafi özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Kazakistan - Astrahan'a, Kuzey Kazakistan'a - ayrıca Urallara ve Omsk'a, Doğu Kazakistan'a - Barnaul'a ve Novosibirsk, Güney Kazakistan'a - Taşkent'e). Sınır bölgeleri daha büyük ölçüde geliştirildi ve banliyö taşımacılığı burada daha fazla talep görüyor.

Yeni binalar arasında KTZ kulesi

"Kazakistan Demiryolları"(Kaz. Kazakistan Temir Zholy- Kazakistan Demiryolu) - Kazakistan'ın ana demiryolu ağının operatörü. Tam adı - Anonim Şirket "Ulusal Şirket "Kazakistan Temir Zholy"". Genel merkez - Astana'da.

Cumhuriyet Devlet İşletmesi “Kazakistan Demiryolları”, Kazakistan Cumhuriyeti Hükümeti'nin 31 Ocak 1997 tarih ve 129 sayılı “Kazakistan Cumhuriyeti demiryolu işletmelerinin yeniden düzenlenmesine ilişkin” Kararnamesi ile üç RSE'nin birleştirilmesiyle oluşturulmuştur: Almatı Demiryolu, Tselinnaya Demiryolu Ofisi ve Batı Kazakistan Demiryolu Ofisi yolları. Birleşmenin amacı, taşımacılık sürecinin yönetim yapısını optimize etmek ve gereksiz bağlantıları ortadan kaldırmak, ayrıca demiryolu endüstrisinin mali ve ekonomik olarak toparlanmasını sağlamaktı.

Kazakistan Cumhuriyeti Hükümeti'nin 15 Mart 2002 tarih ve 310 sayılı Kararı ile “Kapalı Anonim Şirketinin Kurulması Hakkında “Ulusal Şirket “Kazakistan Demiryolları”” CJSC “Ulusal Şirket “Kazakistan Demiryolları” birleşerek oluşturulmuştur. RSE “Kazakistan Demiryolları” ve bağlı ortaklıkları. Bir RSE ile bir anonim şirket arasındaki farklardan biri, bir (Z)JSC'nin kar elde edebilmesi ve temettü ödeyebilmesi, oysa bir RSE'nin başabaş noktasında faaliyet göstermesidir. KZD durumunda şirket, tek hissedarı Samruk-Kazyna lehine temettü ödüyor ve ulusal fon da cumhuriyet bütçesine temettü ödüyor.

2 Nisan 2004 tarihinde, 13 Mayıs 2003 tarihli “Anonim Şirketler Hakkında Kanun” uyarınca CJSC NC KTZ, JSC NC KTZ'ye yeniden kaydedildi.

Sahipler ve yönetim

Şirketin tek hissedarı, hisselerinin %100'ü Kazakistan Cumhuriyeti'ne ait olan Samruk-Kazyna ulusal fonudur. Fon, kurumsal yönetimin kalitesini iyileştirme, bütçe şeffaflığını artırma sorunlarını çözüyor, operasyonel çalışmalara müdahale etmeden KTZ'nin faaliyetlerini yönetim kurulu aracılığıyla yönetiyor.

KTZ'nin faaliyetleri, yetkili bir kurum olarak demiryolu taşımacılığı alanında devlet politikasının uygulanmasını sağlayan Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı ve Devlet Doğal Tekellerin Düzenlenmesi Ajansı tarafından kontrol edilmektedir.

Samruk-Kazyna şirketin yönetim kurulunu onaylıyor, yönetim kurulu da şirketin başkanını ve yıllık raporlarını onaylıyor. Dernek başkanlığına adaylık, ülkenin cumhurbaşkanı tarafından teklif edilir.

Haziran 2009'dan bu yana KTZ Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini Timur Kulibayev üstleniyor.

Kurul kompozisyonu

Yönetim Kurulu Başkanı, NC KTZ JSC Başkanı - Askar Mamin (Nisan 2008)
Başkan Yardımcısı - Ermek Kizatov (2008)
Destekten Sorumlu Başkan Yardımcısı - Erik Sultanov (2008)
Ekonomi ve Finanstan Sorumlu Başkan Yardımcısı - Kanat Alpysbaev (2008)
İnsan Kaynakları ve Sosyal İşlerden Sorumlu Başkan Yardımcısı - Askhat Akchurin (2008)
Lojistikten Sorumlu Başkan Yardımcısı - Erkhat Iskaliev (2011)
Başkan Danışmanı - Beibit Zhusupov
Genel Müdür, Personel Şefi - Kanat Almagambetov
Hukuk İşleri Genel Müdürü - Rüstem Khasenov
Ekonomi Genel Müdürü - Almas Lepesbaev
Finans Genel Müdürü - Elena Lepskaya
Operasyonlardan Sorumlu Genel Müdür - Baurzhan Urynbasarov

Varlık yapısı

Aktivite

Demiryolu taşımacılığı Kazakistan'ın endüstriyel altyapısının en önemli bileşenidir. Coğrafi özelliklerden dolayı - denize ve ulaşıma uygun nehirlere doğrudan erişimin olmaması, toprakların genişliği, üretimin hammadde yapısı ve üretici güçlerin konumu, karayolu taşımacılığı altyapısının az gelişmiş olması - demiryolu taşımacılığı son derece önemli bir rol oynamaktadır. ülke ekonomisindeki rolü.

Kazakistan demiryolu endüstrisi, son zamanlarda üretimi ve teknik potansiyeli istikrarlı bir şekilde artan, hızla büyüyen bir pazardır. Ne zaman?] ve 140 binden fazla kişiye istihdam sağlıyor.

Şirketin faaliyetleri “Demiryolu taşımacılığına ilişkin” ve “Doğal tekeller ve düzenlenmiş piyasalara ilişkin” cumhuriyet yasalarına göre düzenlenmektedir.

Performans göstergeleri

Yük taşımacılığı

2010 yılında nakliye cirosu 213 milyar ton km'ye ulaştı. 2009 yılında toplam yük taşıma hacmi 268 milyon ton olarak gerçekleşti. Bunun %35'i ihracat trafiğinde, %53'ü bölgelerarası trafikte, %6'sı ithalat trafiğinde ve %6'sı transit trafikte gerçekleşti.

Yolcu Taşımacılığı

Eklemler

Kazakistan Demiryolu batıda Volga Demiryolu (Ozinki ve Aksarayskaya istasyonlarında), kuzeyde Güney Ural Demiryolu (Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk istasyonları) ve Batı Sibirya Demiryolu ( kuzeydoğuda Kulunda ve Lokot-Altaisky istasyonları boyunca, güneydoğuda Dostyk (Dostluk) - Alashankou sınır kapısı boyunca Lanxin Demiryolu (Çin) ve doğuda (Zhetygen - Korgas karayolu üzerindeki Korgas istasyonu) ile Güneyde Özbekistan demiryolu (Oasis ve Sary-Agach istasyonları aracılığıyla), güneybatıda Türkmen demiryolu (Türkmenistan karayolu ile Uzen devlet sınırındaki Bolashak istasyonu aracılığıyla) ile.

Kalite

Astana ve Almatı arasındaki İspanyol Talgo 200 yüksek hızlı trenlerini çekmek için kullanılan elektrikli lokomotifler iyi olabilir, ancak dahil edilen İspanyol arabaları kompartımanlı arabalardan (Rusya veya Sovyetler Birliği'nde yapılmış) daha kötüdür. 14 Aralık 2012'den 15 Aralık 2012'ye kadar buna ikna oldum (Almatı'ya saat 20.00'de iniş (istasyon - Almatı-2), 6 Mart'ta Karaganda'ya varmak). Araba çok gürültülü, bir teneke kutu gibi, her tarafı titriyor ve sallanıyor, sıradan bir kompartıman vagonunda seyahat etmediğime çok pişman oldum. Bir koltuğun fiyatı bana 18.800 tengeye mal oldu. Uçakla ortalama 15.000 dolara mal oluyor. Bu kadar gürültülü bir vagonda uykuya dalmak için çok uğraşmanız gerekiyor. Bölme odasında bir radyo istasyonu var (70'lerden kalma) - neden???, TV yok ama tavanın üzerinde gururlu bir yazı var - Wi-Fi. Arabanın başına takılan dispenser o kadar sallanıyor ki koridora düşecekmiş gibi görünüyor; tek kullanımlık bardaklar yanındaki rafta yuvarlanıyor ama bunların atılacağı bir çöp kutusu hiç görmedim. Restoranda yer yok, herkesin aç olduğu izlenimi var. Komşumun odasına bardaksız içecek getirildi. 001 numaralı trenin İspanyol vagonlarındaki yolculuktan elde edilen izlenimler olumsuz kaldı.

Bağlantılar

Kazakistan: 2006 yılında demiryolu taşımacılığının sonuçları

Notlar

Tahvil fiyat bilgileri Kazakistan Temir Zholy Finance B.V.%6,375 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (Rusça) (Erişim tarihi: 16 Temmuz 2011)
Eurobondlar “Kazakistan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, %7,0 (ISIN XS0253694755). (Rusça) (Erişim tarihi: 16 Temmuz 2011)
31 Aralık 2010 tarihinde sona eren yıla ait konsolide mali tablolar ve bağımsız denetçi raporu, s. 6, 10, 30, 43, 54. (Rusça) (Erişim tarihi: 4 Mayıs 2011)
Yıllık rapor 2009, s. 53. (Rusça) (Erişim tarihi: 4 Mayıs 2011)
Grup yapısı (Rusça) (Erişim tarihi: 4 Mayıs 2011)
“Ulusal Şirket “Kazakistan Temir Zholy”” anonim şirketinin tüzüğü (Rusça) (Erişim tarihi: 4 Mayıs 2011)
Şirketin tüzüğüne göre, Rusça'daki resmi adı JSC Ulusal Şirketi Kazakistan Temir Zholy'dir (sic).
(Rusça) (Erişim tarihi: 26 Mayıs 2011)
(Rusça) (Erişim tarihi: 26 Mayıs 2011)
Kazakistan Cumhuriyeti Hükümeti'nin 26 Mart 2010 tarih ve 239 sayılı Kararı (Rusça) (Erişim tarihi: 26 Mayıs 2011)
(Rusça) (Erişim tarihi: 26 Mayıs 2011)