Le bateau blindé de débarquement et d'assaut à grande vitesse de nouvelle génération Strizh-4-1DSh a été développé et fabriqué par l'entreprise de construction navale Triumph de Saint-Pétersbourg.
Le bateau d'assaut de débarquement Strizh-4-1DSh est conçu pour la protection des installations, les services et les déplacements, la patrouille des zones aquatiques et la conduite de la surveillance de l'environnement, des opérations de sauvetage sur les rivières, les lacs et les zones côtières des mers.
Le bateau Strizh-4-1DSh est fabriqué en alliage aluminium-magnésium résistant à la corrosion de qualité 1561 (principalement des panneaux). La particularité du matériau utilisé est l'utilisation de panneaux roulés, c'est-à-dire que l'ensemble carrosserie est enroulé avec la tôle, ce qui, par rapport à un ensemble soudé et riveté, augmente la résistance de la carrosserie de 30 %. Cela permet d'augmenter la durée de vie du boîtier (plus de 30 ans).

Le bateau d'assaut de débarquement Strizh-4-1DSh est équipé d'une protection blindée pour le personnel de classe I à III. Il est conçu pour accueillir des armes légères automatiques d'un calibre allant jusqu'à 12,7 mm et un lance-grenades AGS-17 (AGS-30).
Le bateau Strizh-4-1DSh dispose d'un poste de pilotage fermé, d'une cabine avant pour le repos du personnel, d'une cuisine, d'un réfrigérateur, d'un système de surveillance des radiations et de latrines. Une installation diesel stationnaire et un jet d'eau lui permettent de fonctionner de manière fiable en eau peu profonde. Une option bateau pour travailler dans la glace brisée est possible.
Pour augmenter l'insubmersibilité et créer des conditions confortables dans une mer agitée, un côté gonflable amovible en matériaux synthétiques durables est installé sur les côtés du bateau Strizh-4-1DSh. La présence d'un côté gonflable est indispensable lors des opérations de sauvetage sur l'eau - même en plaçant 5 personnes d'un côté, le bateau ne chavire pas et n'a pas plus de 17° de roulis.

Le bateau d'assaut de débarquement Strizh-4-1DSh est équipé d'un moteur diesel stationnaire d'une puissance de 440 l/s, propulsé par une unité de propulsion à jet d'eau de la série HJ, qui lui permet d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 85 km/h. Navigabilité – jusqu'à 4 points.
Le système de propulsion à jet d'eau de la série HJ intègre les dernières innovations technologiques utilisées dans les systèmes de propulsion marins. À mesure que la vitesse augmente au-delà de 25 nœuds, les jets d'eau Hamilton offrent une efficacité de propulsion supérieure à celle des hélices conventionnelles. Ainsi, les jets d'eau de la série HJ constituent un choix idéal pour les bateaux de travail à grande vitesse, les patrouilleurs et les ferries rapides.

L'absence d'hélice ouverte sur le canon à eau assure une sécurité totale pour la vie marine et pour les personnes dans l'eau. Le niveau maximum de confort est atteint grâce à l'absence de toute vibration de la coque du navire, à l'absence de couple et de cavitation à grande vitesse.
Le risque de destruction lors d'un impact est réduit grâce à l'absence de vis exposée. La turbine correspond précisément à la puissance du moteur, ce qui élimine sa surcharge dans toutes les conditions.
Le bateau Strizh-4-1DSh est exploité par 1 personne, la capacité en passagers est de 8 personnes. Le transport à court terme de personnel spécial jusqu'à 12 personnes est acceptable.
Strizh-4-1DSh est transportable par route, par rail et à bord d'un navire.

Principales caractéristiques techniques du bateau d'assaut de débarquement Strizh-4-1DSh :
Longueur hors tout, m : 9,77 ;
Largeur hors tout, m : 2,8 ;
Hauteur latérale à la tête, m : 1,3 ;
Tirant d'eau, m : 0,45 ;
Déplacement total, t : 5 ;
Vitesse, km/h : 45 avec une puissance diesel stationnaire de 440 ch. Avec.;
Propulsion : canon à eau Hamilton ;
Navigabilité, points : 4 ;
Capacité équipage/passagers, personnes : 1/8 ;
Places de couchage, pcs. : 4 ;
Autonomie de croisière, miles : 250 ;
Protection blindée, classe : I - III

Célibataire

Prix ​​7700 frotter.

Caractéristiques

Malgré le grand nombre de propositions de bateaux en toile PVC, les canots pneumatiques restent plus abordables, sans prétention à utiliser et faciles à réparer. Les bateaux pneumatiques sont rapides et stables sur l’eau. Les bateaux sont simples et faciles à entretenir. La compacité et le poids léger sont pratiques pour le stockage et le transport.

Année de production - 2018.

Équipement du bateau :

1. Une paire de rames.
2. Pompe
3. Un siège dur.
4. Kit de réparation (valve de rechange, colle, patch, anneaux d'aviron).
5. Sac pour le transport et le stockage.
6. Passeport pour le bateau.

Ce bateau pneumatique Swift-1 a été spécialement conçu pour pêcher, chasser ou voyager seul. Ses dimensions ont plus de qualités positives que négatives. Après tout, en réduisant la taille du canot pneumatique, les développeurs ont réussi à réduire son poids.

Un excellent modèle si vous n’avez pas de voiture et devez aller pêcher/chasser en transports en commun, seul, etc. Après tout, le poids total du bateau avec le kit n'est que de 6,5 kg, et le sac de transport et de rangement est réalisé comme un sac à dos, ce qui vous permettra de transporter facilement le bateau sans trop d'effort.

Le bateau est en tissu Cci(il s'agit d'un revêtement en caoutchouc à trois couches avec ajout de mélamine et de caoutchouc, le matériau est renforcé par du fil semi-nylon).

Sa petite taille lui permet de gagner en maniabilité. Bateau Swift-1 nage facilement et silencieusement, tourne rapidement à 180 degrés (en un seul coup multidirectionnel) et se fraye un chemin à travers les roseaux.

Fabricant - Lisichansk. D'origine, usine.

Début novembre 1949, les essais d'État du principal destroyer du projet Zobis commencent. Mais avant même la fin des tests, il était clair que tous les bateaux de commandement M-3, destinés à être installés sur tous les navires de production, présentaient une très faible navigabilité. Il était inacceptable de fournir de tels bateaux à de nouveaux navires et il fallait les remplacer.

Le fait que les bateaux de commandement aient une mauvaise navigabilité était connu bien avant le début des essais du destroyer et des mesures préventives avaient déjà été prises. Moscou TsKB-20 a reçu des spécifications techniques pour la conception d'un bateau de commandement pour les destroyers des projets Zobis et 41.

En décembre 1949, une conception détaillée d'un petit bateau de commandement en bois pour les navires de deuxième rang fut achevée.

Projet 37# bateau sur le territoire de l'atelier L&6 de l'usine n°5

La documentation pour la construction d'une série de bateaux a été transférée à l'usine n°5 et au début des années 50, après des ajustements partiels de la documentation à la technologie de l'usine, le bateau principal du projet 378 a été construit.

L'exploitation des petits bateaux de commandement a commencé et des commentaires sont apparus du personnel de la flotte sur leurs éléments techniques et économiques, qui ont été résumés par la Direction principale de la construction navale de la Marine. En février 1953, ces commentaires furent envoyés au SKB-5 par l'intermédiaire de la 3e Direction principale du ministère des Transports et de l'Ingénierie lourde (MT et TM). Afin de ne pas dérouter le lecteur, j'explique : en 1953, lors de la réorganisation suivante, un nouveau ministère est créé sur la base de quatre ministères, dont le Ministère de l'Industrie de la Construction Navale - MT et TM, qui exista jusqu'en avril 1954.

Les principales plaintes des opérateurs concernaient la grande liste lors de la circulation, qui avait un effet effrayant sur les passagers et l'équipage du bateau. Dans le même temps, la question du remplacement du moteur à essence par un moteur diesel a été soulevée, ce qui augmenterait l'efficacité de fonctionnement et la sécurité incendie du bateau et du navire. Et il était plus pratique de stocker un combustible unique, moins dangereux pour le feu, sur le navire.

Il y avait beaucoup de travail à faire pour réviser le dessin théorique, car ce n'est que grâce à cela qu'il serait possible de réduire la liste lors de la circulation ; il fallait prendre en compte les commentaires et suggestions pour l'exploitation des bateaux en série dans les flottes, comme ainsi que toutes les lacunes et améliorations dans la technologie et la conception des bateaux identifiées à partir de l'expérience de leur construction en usine. Il était également nécessaire d'améliorer le bateau car ce bateau était destiné à la place des bateaux du Projet 378 pour approvisionner les nouveaux destroyers et patrouilleurs prometteurs des Projets 56 et 42.

De plus, le bateau a été conçu avec la possibilité de l'utiliser dans l'économie nationale comme bateau de service ou de plaisance.

Aucune spécification tactique et technique n’a été publiée pour de tels travaux et le concepteur a dû se laisser guider par les commentaires du client et sa propre expérience.

L'absence de spécifications techniques spécifiques a toujours donné lieu à une variété de conceptions proposées au choix du client. Lorsqu'une spécification tactique et technique a été publiée, le concepteur dans son travail a été guidé par les caractéristiques tactiques et techniques optimales élaborées lors de l'approbation, et en l'absence de telles, la conception a été réalisée de telle manière que certains paramètres ont été résolus positivement. au détriment de la détérioration des autres et le concepteur, ayant sa propre opinion, devait se laisser guider par les souhaits du client .

Ce fut également le cas dans ce cas-ci.

Afin de réduire l'angle de gîte lors de la circulation, il a été possible de modifier l'intégralité des contours de la poupe des bateaux en série en installant une extension zygomatique sans modifier la structure principale de la coque. Ou bien il était possible de modifier les contours de la coque en ajustant le dessin théorique, mais le résultat serait alors un bateau différent.

Le moteur à essence principal devait encore être remplacé par un moteur diesel. Le concepteur a exploité avec deux marques de moteurs diesel dont il disposait à cette époque - 6ch 8.5/11 d'une puissance de 30 ch. Avec. et YaAZ-204 d'une puissance de 100 ch. Avec. Le moteur 6ch 8.5/11 a été développé en 1953 par le Scientific Research Diesel Institute (NIDI) à titre expérimental, dont la puissance devait être augmentée à 45 ch par suralimentation. Avec.

Le moteur diesel n'avait pas d'embrayage réversible et lors des études, le concepteur a représenté le moteur avec un embrayage réversible conventionnel. Avec un tel moteur, le bateau ne pouvait avoir qu'une vitesse de 9,5 nœuds, ce qui n'était clairement pas suffisant pour un bateau de commandement, mais cette étude a été réalisée à la demande de l'Institut central de recherche sur la construction navale militaire de la Marine en prévision du réussite des travaux au NIDI.

Le moteur diesel YaAZ-204 était un véhicule produit en série à grande échelle à l'usine automobile de Yaroslavl, y compris une conversion de navire, mais sans boîte de vitesses réversible.

Le poids d'un tel moteur diesel avec toutes les unités auxiliaires était égal à 800 kg, ce qui permettait de l'utiliser sur de petits bateaux de commandement de navires.

L'utilisation d'un tel moteur diesel n'était possible qu'avec un volant spécial, qui assurait un amortissement rapide de l'inertie et une marche arrière sans changer le sens de rotation de l'hélice. Un tel gouvernail à l'état fermé est similaire à un gouvernail ordinaire, mais lorsque la marche arrière était nécessaire, les bords d'attaque s'ouvraient à un angle d'environ 90° et formaient une boîte en forme de V derrière l'hélice, ce qui changeait la direction du jet. de l'hélice de 180°, et en tournant le boîtier - dans la direction souhaitée.

L'idée d'utiliser un tel volant pour faire marche arrière n'était pas nouvelle. Outre des expériences étrangères, il a été testé sur l'un des bateaux à moteur remorqueurs et a donné un résultat positif en termes d'obtention d'une marche arrière.

En installant un moteur diesel de 100 ch sur un bateau de série. s., plus de 1,5 fois plus puissant que celui existant, il a fallu renforcer les structures de coque. Une augmentation de la vitesse du bateau entraînait une augmentation de la charge dynamique sur la coque lors de la navigation par mer agitée. De plus, lors de l’exploitation des bateaux, il y a eu des cas de graves dommages au bordé, notamment à l’approche de l’échelle du navire par mer agitée. Pour augmenter la résistance de la coque aux charges de choc, il était prévu d'installer des charpentes supplémentaires en pin, tout en conservant la peau extérieure collée de type coque. Le client a beaucoup aimé ce revêtement.

Ainsi, ayant devant lui les éléments de la tâche, le concepteur a réalisé cinq variantes de développement. Le projet 378 a été adopté comme bateau de base et toutes les options de développement ont reçu le numéro de projet 378p. Le concepteur en chef du projet était N. A. Makarov.

Les deux premières options de développement étaient des bateaux aux dimensions existantes et aux moteurs à essence, mais une option était avec un raccord de cale, l'autre avec un nouveau dessin théorique. La troisième option était avec un moteur 6h 8,5/11. Les trois premières options avaient des caractéristiques proches du projet 378, mais sur un bateau à moteur diesel, le poids de levage, compte tenu du renforcement de la coque, était de 370 kg de plus que celui de base.

Les quatrième et cinquième options de développement étaient un bateau équipé d'un moteur diesel YAZ-204 avec un emplacement avant et arrière du moteur principal. Si le moteur diesel YaAZ-204 était installé, la longueur du bateau augmentait de 0,5 m et la largeur de 0,1 m, et le poids de levage augmentait de 830 kg par rapport au bateau de base.

Les deux dernières options n'ont pas suscité la joie des concepteurs des navires transporteurs, car elles impliquaient une modification du dispositif de levage, un réaménagement local du pont supérieur et une modification des spécifications approuvées du navire.

Anticipant ces objections, le concepteur a fait un dessin de l'emplacement du bateau équipé du moteur diesel YaAZ-204 sur le navire par rapport au projet 56 et a prouvé la possibilité de placer le bateau au même endroit où le bateau du projet 378 était installé. Quoi

Quant à la capacité de levage de l'appareil, sur le projet 56 elle était égale à 4 tonnes, ce qui est tout à fait suffisant pour soulever un bateau pesant 2,7 tonnes. La mise en place de ce bateau était possible sur les projets Zobis et 42, mais cela nécessitait des contrôles supplémentaires sur place, y compris et par prototypage. Selon SKB-5, la résolution de cette question controversée devrait être transférée aux organisations supérieures.

Si l'option avec lotissement gardait intacts tous les processus de production pour la construction de bateaux en série, alors toutes les autres options modifiaient radicalement les contours de l'ancienne coque du bateau du Projet 378. Si l'une de ces options était approuvée, il faudrait changer complètement les équipements de production des ateliers et commencer effectivement la construction d'un nouveau bateau, en partant de la tête.

L'avantage de l'option bateau équipé, qui aurait dû être exploité, était que, sans nécessiter aucune modification de l'équipement technologique, il serait possible de tester l'efficacité d'une modification du dessin théorique. Pour ce faire, il suffisait d'ajouter une extension de cale à n'importe quel bateau Projet 378 construit et, en testant avec des bateaux de production, de décider dans quelle mesure une cale pointue à l'arrière contribuerait à réduire le roulis sur la circulation et comment elle affecterait la navigabilité et les performances du bateau. Sur la base de ces considérations, ces modifications des contours du dessin théorique pourraient être recommandées pour les bateaux équipés du moteur diesel YaAZ-204, qui comporteront d'autres éléments principaux et ne dépendront pas du processus de production existant.

En analysant les options développées pour le bateau Projet 378p, le concepteur, en collaboration avec le client, est arrivé à la conclusion que les deux premières options ont une valeur pratique pour déterminer un changement qualitatif des contours, afin de réduire le roulis lors de la circulation.

Cela doit servir à peaufiner les bateaux en série, sans arrêter leur production et sans changer d'équipement technologique jusqu'à la création d'un bateau avec un moteur diesel principal.

En raison de la faible puissance du moteur et de l'absence d'embrayage réversible, la troisième version du bateau a été exclue pour aujourd'hui.

Concernant le développement de la conception d'un bateau avec un moteur diesel YaAZ-204 monté à l'arrière, cette version du bateau nécessite le développement et la création d'une boîte de vitesses réversible angulaire, qu'il faut garder à l'esprit pour l'avenir et ne pas laisser cette option sans attention. .

Aujourd'hui, l'option la plus réaliste consiste à développer une conception préliminaire d'un nouveau bateau de commandement doté d'un moteur YaAZ-204 situé à l'avant du bateau. Dans le même temps, la portée des documents de projet soumis doit inclure un modèle fonctionnel d'un bateau avec un gouvernail réversible. A l'aide d'un tel modèle, l'efficacité du volant en marche arrière et avant sera testée, le roulis en circulation et le comportement dans les vagues seront déterminés.

Quant aux objections des concepteurs du navire concernant le caractère inacceptable du bateau équipé du moteur diesel YAZ-204 en raison de la nécessité de modifier le dispositif de chargement et d'une légère augmentation du déplacement du navire, le concepteur ne les a pas considérées comme justifiées. Ces changements pourront être entièrement amortis lors de l'exploitation du navire en

Grâce à l'utilisation d'un seul carburant, moins dangereux en termes d'incendie et plus économique lors de l'exploitation d'un bateau de commandement.

La construction des bateaux du projet 378 selon le dessin théorique corrigé s'est poursuivie, ils ont été acceptés volontiers par la Marine et les gardes-frontières, qu'ils ont servis de manière fiable et pendant longtemps.

Si la première moitié du problème a été résolue - il a été possible d'éliminer le gros roulis dans la circulation sur le bateau, alors la seconde moitié - l'installation d'un moteur diesel n'a pas été mise en œuvre. Il restait encore à résoudre ce problème en développant une version du bateau avec un moteur diesel.

Il a fallu beaucoup de temps pour formaliser les résultats de l'examen des études de conception du bateau du Projet 378p, et enfin, en décembre 1956, dans le hangar à bateaux du laboratoire expérimental TsKB-5, la quille d'un nouveau petit bateau de commandement du Projet 380 a été déposé.

Ce marque-page a été précédé par des conceptions techniques et fonctionnelles d'une version du bateau avec un moteur diesel monté sur la proue et un gouvernail réversible.

Le client a insisté pour tester les nouvelles solutions de conception adoptées dans le projet et il a donc été décidé de construire le bateau à titre expérimental et singulier.

Lors du développement du projet, tous les commentaires reçus sur les résultats de l'exploitation et de la construction des bateaux du projet 378 ont été pris en compte. Le dessin théorique a été modifié, un moteur diesel a été installé, la coque a été renforcée et l'architecture du bateau a été changé.

Malgré le fait que le bateau Project 378 ait été pris comme base, l'apparence du nouveau bateau a commencé à différer de son prototype par un rapport plus correct entre les dimensions de la surface et la longueur de la coque. La silhouette du bateau a acquis une forme rapide et agréable à l'œil. Afin d'améliorer l'apparence, nous avons dû travailler sur la réduction des parties saillantes externes, à savoir réduire la taille et modifier la conception du pare-vent, rendre le phare pliable et placer des signaux sonores sous le pont supérieur.

L'espace de l'habitacle a été augmenté grâce au surplomb arrière du toit de la timonerie ; de ce fait, il est devenu possible d'allonger les canapés, ce qui permettait de s'y reposer en position couchée. Le poste de barre était surélevé au point de vue de la surface de l'eau à une distance de 2 à 2,5 m de l'étrave.

Lors des tests en usine, j'ai dû bricoler le volant réversible, ce qui a posé beaucoup de problèmes au concepteur. Tout au long de l'été 1957, diverses versions du gouvernail réversible furent testées.

Finalement, tous les problèmes furent résolus et le 18 juin 1958, le bateau Project 380 fut présenté aux tests d'État.

Les tests d'état n'ont pas été sans incident : lors de la mise à l'eau du bateau, le bloc de quille du chariot de mise à l'eau s'est cassé, et le bateau a reçu deux trous dans la peau extérieure et une pommette cassée sur 0,5 m.

Lorsqu'ils ont réamarré le bateau dans des conditions exiguës, ils ont de nouveau percé la peau de la proue du côté tribord au-dessus de la ligne de flottaison. A l'approche de la jetée flottante, le raccord en laiton de la tige a été tellement endommagé qu'il a dû être remplacé sur une longueur de 0,3 m

Et enfin, lorsque nous effectuions des tests de manœuvre, nous avons reçu un coup d'hélice au niveau du complexe hélice-gouvernail, et par conséquent, les rouleaux du câblage du câble de direction ont été arrachés, la peau sur tribord Le côté était arraché et trois pales de l'hélice étaient pliées.

Bien entendu, tous les dégâts ont été rapidement réparés et les tests ont finalement abouti à une fin heureuse.

Selon les résultats des tests, il est devenu clair qu'ils n'atteignaient pas la vitesse spécifiée de 1,5 nœuds et, en termes d'autonomie de croisière à vitesse économique, de 10 % de la distance. La commission a accepté ces dérogations comme satisfaisant aux exigences imposées aux bateaux à cet effet.

Mais lors d'essais en mer en force cinq mers, le bateau a montré des qualités remarquables. Dans tous les modes de fonctionnement du moteur principal, il était bien contrôlé, maintenait une trajectoire stable, surmontait bien la vague, il n'y avait pas d'inondation et les impacts sur la vague étaient insignifiants. Certes, il y avait de fortes éclaboussures aux angles de cap de la proue par rapport à la vague, pour lesquelles la navigabilité du bateau était limitée à quatre points dans tous les modes de fonctionnement du moteur principal.

Lors du test du dispositif de direction réversible, qui était un accessoire rotatif-convergent sous la forme de deux déflecteurs avec un entraînement électrique et un système de commande à bouton-poussoir, une bonne contrôlabilité a été constatée en marche avant et satisfaisante en marche arrière par temps calme. Mais s’il y avait du vent, le bateau ne pourrait pas être contrôlé en marche arrière. La vitesse de marche arrière était de 1,5 nœuds, ce que le client a jugé insuffisant. Le bateau était particulièrement mal contrôlé à l'approche de la zone de mouillage. La commission a également critiqué la conception du dispositif de direction, qui

Raya, en plus de ne pas assurer des manœuvres fiables à l'approche et au départ du site d'amarrage, était plus difficile à entretenir et à réparer et son fonctionnement était moins fiable qu'un dispositif de direction traditionnel.

Sans éliminer ces défauts, le bateau ne pourrait pas être recommandé pour une construction en série.

Parlant des défauts du dispositif de direction, la commission a également noté les avantages du bateau expérimental construit par l'équipage par rapport au bateau Projet 378 construit en série. La commission a approuvé les contours de coque sélectionnés, notant le faible angle d'inclinaison en virage de 5° au lieu de 16-18° sur les bateaux du projet 378, la bonne navigabilité et la stabilité du cap en marche avant dans toutes les conditions de surface de la mer. L'utilisation d'un moteur diesel a été particulièrement remarquée, ce qui a permis d'utiliser le carburant le plus économique, le moins dangereux pour les incendies et largement utilisé sur les navires de la Marine.

Une meilleure habitabilité du bateau a également été constatée.

Le bateau a été accepté en opération d'essai par la Marine pour identifier la possibilité d'améliorer le gouvernail réversible utilisé et la faisabilité de construire une série avec un dispositif de direction similaire. ■

L'essai d'exploitation du bateau a convaincu le client d'abandonner ce bateau en raison de la maniabilité limitée et du manque de fiabilité du dispositif de direction réversible. Le concepteur ne s'y est pas opposé, car à cette époque il ne pouvait proposer rien d'autre qu'un nouveau bateau, prenant en compte toutes les solutions de conception progressives et doté d'un complexe gouvernail-hélice traditionnel.

La flotte s'est retrouvée sans bateau à moteur diesel et le client a accepté de développer un nouveau projet.

Nous sommes en 1960 et l’entreprise maîtrise les alliages légers comme matériau de structure. Le premier bateau du projet 338 était déjà construit à partir d'un alliage aluminium-magnésium, et un bateau du projet 337 était en route. Dans ce cas, le concepteur avait envie de s'essayer à la création d'un bateau de commandement en alliage léger, ce à quoi le client ne s'est pas opposé.

En travaillant avec les bateaux des projets 378 et 380, le concepteur a beaucoup appris et acquis de l'expérience dans la conception de petits bateaux de commandement, notamment une expérience amère dans le travail avec un gouvernail réversible.

Si les problèmes liés au dessin théorique et au dispositif de direction étaient résolus, la question restait alors celle du choix du moteur et de l'architecture du bateau. Pour un petit bateau de commandement, il fallait un moteur diesel léger, mais suffisamment puissant pour que le bateau puisse naviguer à une vitesse d'au moins 13 nœuds, comme le bateau Project 378. Ce problème a été résolu par le nouveau diesel bchsp 9.5/11 de 60 ch. moteur. Avec. et pesant 570 kg, créé par l'usine de Dagdizel en collaboration avec l'usine mécanique de Bogorodsk.

Pour affiner l'apparence du nouveau bateau, des matériaux étrangers provenant de périodiques ont été étudiés non seulement sur des bateaux-navires, mais également sur de petits bateaux de service et spéciaux. Les résultats de l'étude et de l'analyse ont montré que les bateaux de construction étrangère se distinguaient par un faible rapport longueur/largeur de coque et des formes de superstructure rectilignes.

Les bateaux de Grande-Bretagne et des États-Unis étaient principalement à double coque, mais il y avait aussi des bateaux limousines en plus petites quantités. De ce fait, la question du choix du type de bateau s'est tranchée en faveur d'un bateau à deux coques.

C'est à partir de ces composants - lignes théoriques et solutions de conception élaborées sur le bateau Project 380, un nouveau moteur diesel et un aménagement basé sur une architecture à deux ponts - qu'est né le bateau Project 339. Il disposait respectivement de deux cabines, entre eux un poste de contrôle ouvert et un cockpit à l'arrière. La cabine avant, plus démocratique, avait des sièges durs avec des casiers, et la cabine arrière avait des canapés moelleux et des miroirs.

Il s'agissait du premier canot de commandement d'un petit navire soudé à partir d'un alliage léger.

Le bateau a été construit à Feodosia, où il a subi des tests d'État qui se sont terminés en décembre 1960.

Selon les résultats des tests, le bateau a fait ses preuves dans tous les aspects du programme et, par rapport au bateau du projet 378, des avantages en termes de stabilité, d'insubmersibilité et de navigabilité ont été notés. La coque en alliage léger du bateau était nettement meilleure qu'une coque en bois à tous égards, et un moteur diesel au lieu d'un moteur à essence était depuis longtemps souhaité dans la flotte.

Officiellement, il n'y avait aucun commentaire négatif ou critique dans le certificat de réception. La remarque la plus significative est peut-être que le siège du timonier est bas. Mais officieusement, l'état-major qui devait faire fonctionner le bateau a fait des remarques critiques concernant le manque d'aspect architectural expressif, la faible longueur par rapport à la surface, le bruit élevé du moteur, la vitesse insuffisante et la mauvaise qualité de la coque et des finitions. Et un commandant naval de haut rang a appelé le bateau « Zaporozhets », ce qui signifie une voiture fabriquée dans les années 60. Le concepteur en chef N.A. Makarov en a profité et a négocié l'autorisation et le soutien de ce patron pour le développement proactif d'un nouveau bateau.

Entre-temps, en réponse à ces commentaires non officiels, l'entreprise a développé un modèle de bateau en fibre de verre et a construit un bateau en 1961, qui a reçu le numéro de projet 339A. Cela a résolu le problème de la qualité de la carrosserie et des travaux de finition, et a également réduit le bruit du moteur. Parallèlement, dans la mesure du possible, l'architecture du bateau a été épurée, notamment au niveau des hublots. La configuration des fenêtres a été modifiée, la visibilité a été améliorée et la surface solide des côtés a été visuellement réduite.

Il était impossible d'augmenter la vitesse faute de moteur approprié. Cette absence a duré presque jusqu'à la fin du XXe siècle, jusqu'à ce que des moteurs importés légers et suffisamment puissants apparaissent, mais les petits bateaux de commandement n'étaient plus nécessaires.

Le bateau Projet 339A n'a pas été mis en production, car très peu d'entreprises dans l'industrie de la construction navale maîtrisaient la production de navires en fibre de verre. Et les entreprises qui maîtrisaient la fibre de verre étaient trop occupées avec des commandes plus urgentes et il était impossible de les satisfaire pour la construction à grande échelle des bateaux du projet 339A pour des raisons de production. En raison de cet état de choses dans l'industrie, le concepteur n'a pas vraiment cherché à convaincre le client, qui se méfiait à l'époque de la fibre de verre. Et dans l'entreprise, le travail avec la fibre de verre ne faisait que commencer. De plus, la fibre de verre était encore à cette époque un matériau coûteux.

En 1961, les premiers bateaux en fibre de verre destinés à la Marine étaient également préoccupants - les projets 354 et 354P, qui à cette époque n'avaient pas encore été testés en opération.

Tout cela s'est terminé par le fait qu'en 1962, un bateau en alliage léger a été construit avec des modifications architecturales comme le projet 339A, mais avec une qualité de finition améliorée et une technologie d'assemblage de coque améliorée.

Ce projet a reçu le numéro 339B et a été lancé en production en série au chantier naval de Feodosia.

Début 1961, l'algorithme de création de petits bateaux de commandement est perturbé par une lettre du TsKB-17. Dans cette lettre, faisant référence à la Marine et au Comité d'État du Conseil des ministres de la construction navale de l'URSS, TsKB-5 s'est vu confier la tâche « ... de réaliser le développement d'un petit bateau de commandement en plastique pour la commande 1123.

Petit bateau de commandement du projet 339 (7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)

Hydroptères... en termes de destination, de capacité de passagers, de dimensions, de dispositif de levage, focus sur un petit bateau de commandement en plastique 339P. Navigabilité et maniabilité... il est souhaitable d'en obtenir des plus élevées que celles des bateaux du projet... 339P..." (il y avait une erreur dans la lettre, le bateau en plastique portait le numéro de projet 339A).

L'accord entre TsKB-5 et TsKB-17 pour réaliser l'étude a été conclu en mai 1961.

La nécessité de créer un tel bateau était dictée par l'augmentation de la distance entre les mouillages du croiseur anti-sous-marin et le rivage, ce qui exigeait de la vitesse et de la navigabilité du bateau du navire.

Les conditions strictes de placement de ce bateau à bord du navire ont considérablement limité le respect de ces exigences en raison du choix du rapport optimal des principaux éléments de coque. Comme l'un des moyens de résoudre ce problème afin d'augmenter la vitesse et la navigabilité, le concepteur a choisi des hydroptères, qui ne contredisaient pas les exigences des spécifications techniques.

En 1961, l'utilisation d'hydroptères sur les bateaux s'est généralisée tant à l'étranger que dans la construction navale nationale. Malgré la faisabilité de l'utilisation d'hydroptères, cela ne s'appliquait pas aux bateaux-navires en raison de complications lors de l'amarrage et du levage sur le navire, ainsi que du manque d'unité motrice légère et suffisamment puissante. Ces complications étaient causées par des dispositifs d'ailes dépassant des dimensions du bateau, qui menaçaient de briser leur propre structure et d'endommager les flancs du navire. Les ailes repliables ne pouvaient pas être utilisées, car elles ne réduisaient pas, mais pouvaient même augmenter la hauteur du bateau et ne permettaient pas de replier les ailes pendant le déplacement. La seule solution dans ce cas pourrait être un dispositif d’aile qui, comme un train d’atterrissage d’avion, pourrait s’étendre et se rétracter dans la coque du bateau sans arrêter le mouvement.

Le problème, comme toujours, était le moteur d'une telle puissance qui permettrait au bateau d'accélérer jusqu'à ce qu'une force de portance suffisante soit générée sur les ailes. Et la puissance du moteur était directement liée à son poids.

Un calcul préliminaire de la masse du bateau, basé sur son poids de levage conformément aux spécifications, a déterminé que la masse du moteur avec le carburant ne dépassait pas 450 kg, alors que la puissance du moteur aurait dû être d'environ 150 ch. Avec. Et tout cela pour la possibilité de lancer le bateau « sur l'aile ».

Seuls trois moteurs nationaux remplissaient les conditions fixées : TVD-350 (150 kg, 230 ch), AI-14 (270 kg, 200 ch) et le moteur de la voiture Chaika (316 kg, 150 ch). Parmi les moteurs répertoriés, seul le TVD-350 avait moins de poids, fonctionnait au fioul lourd et était plus compact que les deux autres, fonctionnant à l'essence.

Le choix s'est porté sur le turbomoteur TVD-350. En plus des avantages énumérés ci-dessus, ce moteur disposait d'une boîte de vitesses, mais une boîte de vitesses a dû être développée pour d'autres moteurs.

Afin d'augmenter la vitesse et d'améliorer la navigabilité, une nouvelle conception d'hydroptères rétractables dans la coque a été développée. Possibilité de ménage

TOC o "1-5" h z Nombre de passagers, personnes. 4

Vitesse, nœuds 13,5

Autonomie de croisière, miles 75

Navigabilité, note 4

Type de moteur : essence « M51G-1 »

Puissance du moteur, l. Avec. 62

Vitesse, tr/min 2600

Pendant la navigation, les ailes, en plus de la commodité d'amarrage et de levage sur le navire, contribuaient à amortir l'inertie du mouvement libre, ce qui augmentait la maniabilité du bateau.

La supériorité des paramètres de base, combinée à la conception architecturale de l'extérieur, a conféré à ce bateau des avantages incontestables par rapport aux bateaux de commandement en service dans la flotte.

Ce bateau a reçu le numéro de projet 1389.

Le bateau du projet 1389 s'est avéré très progressiste pour l'époque, et c'est la seule raison pour laquelle le projet n'a pas été approuvé. En termes de solutions de conception, le bateau était en avance sur son temps et les technologies modernes ne pouvaient garantir la fiabilité et la sécurité des mécanismes utilisés sur le bateau. De tels mécanismes étaient un arbre d'hélice avec deux cardans, assurant le mouvement de l'aile arrière avec l'hélice sans arrêter la rotation de l'arbre d'hélice, un cardan d'étrave avec un accouplement coulissant, assurant le déplacement longitudinal de l'arbre lors du levage des ailes, un mécanisme de levage des ailes et une hélice à pas réglable avec un mécanisme pour faire tourner les pales.

Tout cela pourrait fonctionner parfaitement avec des réalisations de haute technologie utilisant des processus technologiques avancés, qui n'étaient pas disponibles dans l'industrie à cette époque.

Le client a compris tout cela et souhaitait disposer d'un bateau fiable, sans problème, économique et confortable, et le moteur à turbine TVD-350 consommait presque deux fois plus de carburant qu'un moteur diesel classique et était plus bruyant.

Bien que le projet n'ait pas été mis en œuvre, il revêtait une grande importance pour la poursuite des travaux sur les petits bateaux de commandement. Les efforts des concepteurs n'ont pas été vains, ils ont élaboré les formes architecturales du bateau, magnifiques pour l'époque, qui ont été utilisées pour le projet d'initiative d'un petit commandant-

Option étude de conception / projet bateau 7389

Version initiative d'un petit bateau de commandement

Le bateau Projet 1390, qui a survécu jusqu'à la fin du XXe siècle et a remplacé le bateau Projet 1389 à bord du croiseur anti-sous-marin Projet 1123.

Avec le soutien d'un commandant naval de haut rang, N. A. Makarov a commencé à développer une version proactive d'un petit bateau de commandement.

Le projet 339B a été adopté comme base pour le nouveau bateau, et le nouveau projet d'initiative a reçu le numéro 1390 « Strizh ».

Tout, sauf l'architecture extérieure de ce bateau, a été élaboré sur les précédents petits bateaux de commandement, et il n'y avait aucune raison d'abandonner les éléments du bateau qui avaient été testés en exploitation. La coque du bateau est restée pratiquement inchangée, le moteur était un 9,5/11 bchsp, puisqu'il n'y avait de toute façon pas d'autre moteur. L'aménagement du bateau est tiré des études du projet 378p. L'option avec un emplacement arrière du moteur principal a été choisie comme une option qui présente un certain nombre d'aspects positifs - la proue du bateau a été libérée des mécanismes bruyants et encombrants et le salon était très bien situé dans cet espace. Derrière le salon se trouvait un débarras avec un poste de navigation qui, étant une pièce isolante du compartiment moteur, réduisait considérablement le bruit dans le salon. En raison de l'absence de superstructure dans la partie arrière au-dessus du compartiment moteur, l'accès au moteur pour l'entretien a été considérablement amélioré. L'emplacement arrière du moteur a amélioré la conduite et la navigabilité, grâce à l'alignement arrière du bateau.

L'emplacement du moteur à l'arrière nécessitait la fabrication d'une boîte de vitesses angulaire et d'un arbre intermédiaire.

Il restait maintenant à déterminer la conception architecturale de l’apparence. Pour ce faire, le designer s'est familiarisé avec les informations sur les dernières voitures étrangères.

Les carrosseries de voitures aux intérieurs lumineux, grâce à une grande surface vitrée, et aux formes épurées ne pouvaient laisser le designer indifférent et ont suscité le désir d'appliquer ces solutions architecturales à la construction de bateaux.

Projet 7390 et bateau Strazh lors des essais en mer

Le choix du type de superstructure a été décidé en faveur d'une limousine et le bateau a reçu une apparence conforme à l'architecture des voitures particulières modernes. Il a acquis une forme belle et rapide qui répondait aux exigences de l'architecture d'un nouveau type de bateaux de commandement de navire.

Fin septembre 1962, le bateau était prêt pour les tests d'État, mais à cette époque, la situation dans le golfe de Finlande s'était calmée en raison de la fin de la période de navigation. Le bateau a été envoyé sur une remorque vers la mer Noire à Feodosia et, en octobre, il a passé avec succès les tests d'État, où il a montré son meilleur côté. La vitesse au lieu de 12,5 nœuds était de 14,2, l'autonomie de croisière était de 95 milles au lieu de 75. Lors des essais en mer, le bateau a bien pris les vagues, ne s'est pas enseveli ni inondé dans une mer à quatre points, et les impacts sur les vagues venant en sens inverse ont été doux. Les vibrations lors du tangage n’étaient pas vives et s’estompaient rapidement. La capacité en passagers - équipage compris - était de huit personnes, et l'installation du moteur sur amortisseurs et une excellente isolation phonique du compartiment moteur réduisaient considérablement le bruit et amélioraient l'habitabilité du bateau.

Le programme d'essais de l'État comprenait des essais comparatifs conjoints de petits bateaux de commandement des projets 339B et 1390 afin de déterminer la meilleure option pour la production en série.

/7approche du bateau de commandement jusqu'au bot du navire transporteur

En termes de dimensions, les bateaux n'étaient pratiquement pas différents les uns des autres et en termes de poids, le Projet 1390 pesait 200 kilogrammes de plus. En termes de vitesse, le bateau Project 1390 a surpassé son concurrent de 1 nœud, et en termes d'autonomie de croisière, il avait 20 milles de retard en raison de sa plus petite réserve de carburant. En termes de conception architecturale, le projet 339B était nettement inférieur à son rival, mais les bateaux étaient égaux en navigabilité.

Les résultats des tests comparatifs ont été unanimement en faveur du bateau Projet 1390 et, afin de constater d'éventuels défauts, il a été indiqué dans le rapport d'essai que l'installation d'une boîte de vitesses réversible au lieu d'un embrayage réversible « crée un certain bruit lorsque le moteur est allumé. et courir.

En mars 1963, une décision conjointe de la marine et de l'industrie ordonna le début de la construction en série des bateaux du projet 1390 au lieu des bateaux du projet 339B. Les bateaux devaient être construits par le chantier naval de Feodosia selon la documentation corrigée par TsKB-5 en tenant compte des commentaires reçus sur les résultats des tests.

Depuis 1964, le chantier naval de Feodosia a commencé la construction en série de petits bateaux de commandement du projet 1390.

En 1971, par arrêté du ministère de la Construction navale, la production des bateaux du projet 1390 a été transférée au chantier naval de Batoumi.

De plus, en 1972, par arrêté du ministre, toute la documentation, y compris les documents de conception originaux, a également été transférée à l'usine de Batoumi, qui est désormais devenue propriétaire à part entière du projet (en langage professionnel - un détenteur de papier calque), et la branche TsKB-5 a perdu tous les droits d'auteur.

Jusqu'en 1974, l'usine de Feodosia achevait la construction de bateaux en utilisant pleinement la réserve, et pendant ce temps, l'usine de Batoumi préparait la production pour la construction en série des bateaux du projet 1390.

Depuis 1974, le chantier naval de Batoumi a commencé à fournir à la Marine de petits bateaux de commandement et, en tant que seul titulaire du droit sur le projet, a commencé à développer ses modifications pour les besoins de l'économie nationale, à la demande de clients individuels et pour l'exportation. .

Jusqu'aux derniers jours de l'URSS, pendant près de 20 ans, l'usine produisait ces bateaux très demandés par les consommateurs. Le concepteur a tenté à plusieurs reprises de le remplacer par un bateau plus moderne, mais l'apport de conception prometteur du début des années soixante n'a pas permis de le déclarer obsolète dans les années soixante-dix et de le retirer de la production.

En mars 1963, une décision gouvernementale ordonna le développement, dans le cadre d'un accord avec la Direction Générale de la Construction Navale de la Marine au troisième trimestre 1963, d'une conception technique réduite pour une version de bateau à coque en fibre de verre et la construction de deux des bateaux basés sur celui-ci, l'un avec un moteur à essence, l'autre avec un moteur diesel.

En signant cette décision, le commandant en chef adjoint de la Marine a exclu les travaux sur un bateau à moteur à gaz, laissant la construction de deux bateaux à moteur diesel.

Suivant les instructions du gouvernement et conformément à la politique d'État en cours pour le développement de l'industrie chimique nationale et des matériaux synthétiques, l'entreprise, par décision de la Marine et du Comité d'État du Conseil des ministres de la construction navale de l'URSS, a commencé à introduire des produits de l'industrie chimique afin de remplacer les matériaux en bois et en métal. Le premier objet d'une telle mise en œuvre était le petit bateau de commandement Projet 1390.

Il était nécessaire d'élaborer une documentation de conception, d'élaborer la technologie pour la construction du prototype et d'organiser la construction en série de petits bateaux à équipage en fibre de verre. C'était un travail d'avenir, car à cette époque, le coût de construction de bateaux en fibre de verre était nettement plus élevé que celui de ceux en bois ou en métal. À l'avenir, à mesure que les entreprises industrielles seront mises en service, produisant de grandes quantités de charges et de liants pour le verre

Résines, le coût des bateaux en fibre de verre aurait dû diminuer considérablement et, grâce aux avantages opérationnels, ces bateaux auraient dû progressivement remplacer ceux en bois et en métal.

En comptant sur cela, les dirigeants de la Marine et le Comité d'État pour la construction navale ont ordonné au TsKB-5 d'élaborer une documentation technique et de construire deux bateaux du projet 1390 en fibre de verre. Considérant que le projet ne différera du projet de base que par le matériau de la coque tout en conservant le poids, les dimensions et les caractéristiques de performance, le projet a reçu le numéro 1390A.

Selon les résultats de la conception, tous les poids et dimensions, à l'exception du poids de levage, ainsi que les caractéristiques tactiques et techniques, ont été préservés. Le poids de levage et le déplacement ont augmenté de 50 kg, mais la stabilité s'est améliorée et la vitesse a augmenté d'un nœud.

Au deuxième trimestre 1964, deux bateaux sont construits. Ils ont été approuvés par le client, mais ils n'étaient pas pressés de lancer le projet en série, espérant une réduction du coût des matériaux de construction.

Comptant sur le fait que la construction en série de bateaux sera réalisée au chantier naval de Feodosia, qui maîtrisait en 1964 une nouvelle technologie de construction de petits bateaux et bateaux en plastique, la branche TsKB-5, de sa propre initiative, a développé en 1964 une version du bateau Project 1390A avec une conception à trois couches.

La structure à trois couches du bateau était constituée d'une peau extérieure, d'une peau intérieure avec un ensemble moulé en même temps, et remplissant l'espace entre elles avec de la mousse polyuréthane auto-moussante. La mise en œuvre d'une telle conception a réduit l'intensité de main-d'œuvre de la construction grâce à la formation rationnelle de la structure de la coque et à la mise en œuvre de travaux d'isolation et de finition des locaux, une isolation thermique et phonique améliorée, une augmentation du volume de mécanisation du travail, une augmentation de la capacité de survie de le bateau et réduit le volume de la documentation de travail.

Par rapport au projet 1390A de conception empilée, le déplacement n'a augmenté que de 100 kg en raison de la deuxième coque et du remplissage.

La conception du bateau avec une structure à trois couches a été examinée par toutes les organisations intéressées et a reçu l'approbation. TsKB-5 a demandé aux autorités supérieures d'approuver le projet 1390A avec une coque à trois couches pour la construction du bateau de tête et, sur la base des résultats des tests, de prendre une décision sur la construction en série des bateaux du projet 1390A.

Mais aucune décision n’a été prise pour les raisons évoquées ci-dessus.

La Marine a continué à lutter pour la vitesse et, en 1963, son commandement et le Comité d'État pour la construction navale ont ordonné au TsKB-5 de soumettre des propositions en 1964 pour la construction de « nouveaux bateaux de commandement pour petits navires avec une vitesse accrue jusqu'à 20-25 nœuds avec une portée étendue ». coque, donnant au bateau une forme moderne et élancée, avec une plus grande capacité de passagers, une architecture moderne et excellente et un travail de fabrication de haute qualité.

Projet 7390/1 bateau de construction à trois couches (7.#m, 3.35t, 60hp, 74kt)

A cet effet, il était même possible d'utiliser des moteurs à essence, que la flotte avait déjà abandonnés.

Considérant que le nouveau bateau sera de type proche des bateaux des projets 1390 et 1390A, le numéro de projet lui a été attribué 1390B.

Aucune spécification technique officielle pour le développement du projet n'a été publiée et le bateau a donc été développé sur la base des directives du commandement de la Marine et de la direction du Comité national de construction navale.

Se mettant au travail, le concepteur a commencé par changer la longueur du bateau de 7,8 m à 8,5 m. Les bateaux de travail du projet 338P avaient cette longueur, et l'unification de la longueur du nouveau bateau avec les bateaux de travail contribuerait à la disposition symétrique des équipements sur les côtés opposés du navire.

L'aspect architectural du bateau avait déjà été élaboré lors de la conception des bateaux des projets 1390 et 1390A en utilisant les réalisations de l'industrie automobile étrangère.

Restait la question la plus douloureuse : le choix du moteur principal. Pour atteindre la vitesse spécifiée de 20 à 25 nœuds, des options pour une installation de moteur avec un moteur diesel YAME-236 de 130 ch ont été développées. s., avec un moteur à essence ZIL-160 de 130 litres. Avec. et avec une turbine GTD-350 de 230 ch. Avec.

La version du bateau avec turbine avait, à son tour, deux versions - avec des hydroptères de conception rétractable et sans hydroptères.

Selon les résultats des calculs, la version du bateau équipée du moteur YAME-236 avait une vitesse de 16 nœuds, inférieure à celle spécifiée, et le poids de levage du bateau a augmenté de 700 kg.

La version équipée d'un moteur à essence ZIL-160 avait une vitesse de 18 nœuds, une augmentation du poids de levage de 500 kg et un risque d'incendie accru.

Les deux moteurs mentionnés existaient dans une version industrielle générale. Pour les utiliser sur un bateau, il fallait les convertir en moteurs marins et fabriquer une nouvelle boîte de vitesses. Les moteurs convertis pouvaient être placés sur le bateau uniquement à l'arrière à l'aide d'une boîte de vitesses angulaire réversible et d'un arbre d'hélice.

La version du bateau sans hydroptères avec une turbine GTD-350 avait une vitesse d'environ 23 nœuds et, lorsqu'elle se déplaçait sur les ailes, d'environ 34 nœuds. Les poids de levage des bateaux ont augmenté respectivement de 250 et 650 kg, mais ils présentaient moins de risques d'incendie et disposaient d'un intérieur plus grand pour accueillir les passagers grâce à la compacité du moteur GTD-350. Les inconvénients de ce moteur comprenaient un bruit plus élevé et une consommation de carburant deux fois supérieure à celle des moteurs à pistons.

Dans toutes les versions, la capacité en passagers du bateau a été augmentée à huit personnes.

La turbine GTD-350 pourrait être utilisée avec une boîte de vitesses d'avion sur un bateau doté d'un système de propulsion à jet d'eau ne nécessitant pas d'inversion du moteur. Certes, à cette époque, des boîtes de vitesses pour avions avaient déjà été créées, mais elles n'étaient pas encore produites en série, car il était difficile d'identifier une usine pour exécuter cette commande.

Parmi toutes les options développées, seule l’option avec la turbine GTD-350 a pleinement satisfait aux exigences du client. Mais l'enthousiasme du concepteur a été tempéré par le fait qu'un moteur plus bruyant et moins efficace, utilisé pour la première fois sur un bateau en combinaison avec un système à jet d'eau, nécessiterait beaucoup plus de temps pour terminer les travaux et tester le bateau lors des essais. qu'avec une installation conventionnelle à hélice. Et on ne savait toujours pas ce qui en résulterait et si ce bateau satisferait le client.

En conclusion des études, le concepteur a recommandé d'aborder la décision de choisir une option de manière empirique, à savoir la construction d'un bateau avec un moteur YAME-236, avec une turbine GTD-350 sans ailes et avec un dispositif d'aile rétractable. Avant la mise en œuvre du projet 1390B, poursuivre la construction de petits bateaux de commandement du projet 1390. La flotte ne pouvait pas se permettre un luxe tel que la construction de trois bateaux pour le bien de la science et n'était d'accord qu'avec la proposition concernant la construction des bateaux du projet 1390. .

Il se trouve que cette construction s'est poursuivie jusqu'à la fin du XXème siècle !

En 1974, sur la base du « Système d'armes pour navires, unités côtières et bases navales avec bateaux de commandement, d'équipage et de travail », le projet 1407 « Snegir » a été développé pour un petit bateau de commandement de navire. Le commandant en chef de la marine a proposé d'accélérer le développement d'un nouveau bateau pour les navires de deuxième rang en octobre 1971, lors de l'examen des matériaux de conception technique du bateau Sokolenok.

Le nouveau bateau était destiné à être installé sur les grands navires anti-sous-marins du projet 1134 et les navires de patrouille du projet 1135 et similaires, ainsi que sur les navires auxiliaires.

Les spécifications tactiques et techniques du bateau Projet 1407 ont été publiées en 1973. Au fil des années d'exploitation, le bateau Projet 1390 a fait ses preuves et la flotte s'y est habituée, et la raison pour laquelle il était prévu de le remplacer par le bateau Projet 1407 était une vitesse insuffisante et des formes d'architecture obsolètes. En plus de ces exigences fondamentales, il était nécessaire d'améliorer la protection de l'hélice et du gouvernail, de prévoir un système d'extinction d'incendie dans le compartiment moteur, du chauffage et de la ventilation dans la cabine, d'améliorer la clôture des zones ouvertes du pont supérieur, d'augmenter le nombre de passagers. et la capacité de graisse, garantissent que le bateau peut naviguer dans la glace brisée et bien d'autres améliorations. . Dans le même temps, le bateau du projet 1407 était censé remplacer les bateaux du projet 1390 sur les navires et navires flottants sans modifications radicales des dispositifs de levage ni de leur fixation aux endroits standard.

À partir de 1974, le seul moteur adapté à un petit bateau de commandement était le diesel bchsp 9.5/11 d'une puissance de 60 ch. Avec. Un tel moteur n'était pas capable de fournir au bateau une vitesse de 18 nœuds, comme l'exige le cahier des charges technique. Il fallait un nouveau moteur diesel léger et puissant. Les moteurs diesel YaMZ 236 et ZD20 disponibles pourraient augmenter la vitesse jusqu'à 18-20 nœuds, mais le poids de levage du bateau dépasserait alors 4 tonnes, les dimensions du bateau augmenteraient, le bruit et les vibrations augmenteraient, les conditions de vie se détérioreraient et le coût du bateau augmenterait de 25 %.

Selon les termes du cahier des charges, tout cela était inacceptable.

Pour répondre aux exigences de la tâche, il ne restait qu'un seul moyen : augmenter le moteur 9,5/11 bchsp à 110 ch. Avec. l'usine de Dagdizel et la création d'une boîte de vitesses réversible par l'usine mécanique de Bogorodsk, dont l'accord pour ces travaux a été reçu.

Le concepteur connaissait bien l'état de production des bateaux dans les entreprises du ministère et a donc recommandé d'abandonner l'option d'un bateau en fibre de verre, car le manque d'usines travaillant avec la fibre de verre ne permettrait pas la construction en série du bateau, ce qui a été confirmé par l'expérience. de la construction du bateau Projet 1390A.

La seule option qui restait était un bateau avec une coque en alliage léger. Les avantages de ce bateau étaient évidents : la coque du bateau était plus légère de 250 kg, ce qui lui donnait

L'augmentation de la vitesse était d'environ 1 nœud et son coût était 40 % inférieur à celui de la fibre de verre. Et surtout, il y avait une usine de construction qui possédait une vaste expérience dans la construction de bateaux avec une coque en alliage léger. Il s'agit du chantier naval de Batoumi, qui produit les bateaux du projet 1390, dont les installations de production pourraient être remplacées par les bateaux du projet 1407.

Le client a accepté ces arguments et il a été décidé de réaliser la coque du bateau en alliage léger.

Le bateau pratiquement neuf était une modification améliorée du bateau Projet 1390A.

La forme de la coque du bateau Projet 1407 a été adoptée selon le dessin théorique du bateau Projet 1390A, à bouchain pointu avec une étrave inclinée. La coque est soudée à partir d'un alliage aluminium-magnésium avec des renforts de glace pour permettre de nager à basse vitesse dans de la glace brisée peu profonde. L'isolation, le chauffage et la ventilation des espaces habitables ont été prévus pour permettre au bateau d'opérer dans la Flotte du Nord. Tout le reste était identique à celui du projet 1390A, mais en mieux.

Le concepteur en chef du projet était E.V. Zakharov.

Après la présentation du projet au client et son approbation, s'est posée la question de la production industrielle du bateau en général et de son financement en particulier. Le client devait financer non seulement la production des bateaux lui-même, mais également les coûts de maîtrise de la production de nouveaux équipements. De plus, il a fallu financer les travaux de création d'une nouvelle modification du moteur bchsp 9.5/11. Et tout cela malgré le fait que le bateau Projet 1390, dont la production en série a été établie à l'usine de Batoumi, répondait pleinement à toutes les exigences du client et que la flotte n'avait pas vraiment besoin d'un nouveau bateau. En outre, le chantier naval de Batoumi vient de maîtriser la construction des bateaux du projet 1390, d'élaborer le processus technologique, d'achever la fabrication des équipements technologiques et de commencer la production de bateaux. Dans une telle situation, le client n'a pas accepté des frais répétés injustifiés.

Permettez-moi de vous rappeler qu'en 1974, la construction des bateaux du projet 1390 a été transférée de Feodosia à Batoumi avec la documentation de conception de la branche TsKB-5.

Les arguments du concepteur selon lesquels au milieu des années 70, la mode en matière d'apparence architecturale des voitures avait changé et que la conception du bateau du projet 1390 paraissait dépassée, n'ont pas convaincu le client. Il n'était pas non plus convaincu par les arguments selon lesquels la présence d'un grand nombre de surfaces courbes sur le bateau du Projet 1390 augmente le coût de la technologie et réduit la construction en série, et que ces problèmes pourraient être résolus en créant un bateau de conception moderne et de construction simplifiée. technologie.

Eh bien, après que l'usine de Dagdizel a déclaré qu'en raison des conditions de charge de travail de l'entreprise, le délai réel pour créer un moteur forcé ne pourrait être que 1978, et l'usine mécanique de Bogorodsky a déclaré que la création d'une transmission à engrenages réversible n'est possible qu'après le création d'un moteur diesel, la question de la construction d'un bateau Projet 1407 a été résolue.

TOC o "1-5" h z Navigabilité, score jusqu'à 4

Vitesse, nœuds 13

Autonomie de croisière, miles 100

Moteur principal 6ChSP9.5/11

Puissance du moteur, l. Avec. 55

Vitesse, tr/min 1500

Matériau du boîtier : alliage léger

Bateau Projet 377B

TOC o "1-5" h z Déplacement total, t 8,87

Longueur maximale, m 11,87

Largeur maximale, m 3,06

Hauteur latérale au milieu du navire, m 1,04

Tirant d'eau à déplacement complet, m 0,60 Équipage, personnes. 4

Nombre de passagers, personnes onze

Navigabilité, note 5

Vitesse, nœuds 14,5

Autonomie de croisière, miles 75

Moteur principal diesel ZD6S

Puissance du moteur, l. Avec. 150

Vitesse, tr/min 1500

Matériau du boîtier en acier

La poursuite de la conception du bateau Projet 1407 a été suspendue jusqu'à des temps meilleurs, qui ne sont jamais arrivés.

En 1994, après l'effondrement de l'URSS, la fourniture de petits bateaux de commandement du projet 1390 par le chantier naval de Batoumi a cessé et la flotte s'est retrouvée sans bateaux. Même si pratiquement aucun nouveau navire n'a été construit, il a fallu remplacer les vieux bateaux qui avaient épuisé leur durée de vie. Puis, en 1994, la Direction Générale de la Construction Navale a conclu un accord avec le Bureau Central d'Etudes de Redan pour la fourniture à la flotte de nouveaux bateaux du Projet 1390. Pour cela, le Bureau Central d'Etudes de Redan a dû moderniser le projet et organiser sa construction à sa production pilote.

La modernisation du projet devait consister à développer un nouveau type architectural de bateau, puisque, selon le client, il ne « répond plus aux exigences et aux tendances modernes de la construction navale », à remplacer les équipements et les matériaux de coque obsolètes par de la fibre de verre et à installer un nouveau moteur de 100 ch. s., qui devait être développé.

Le bateau devait conserver le poids de levage et toutes les limitations de conception du dispositif de lancement, et les dimensions devaient être telles qu'il y ait une interchangeabilité complète avec les anciens bateaux du Projet 1390 mis hors service, y compris les sièges sur les blocs de quille.

Un tel bateau a été conçu sous le numéro de projet 13900 et des dessins d'exécution ont été élaborés, mais en raison de l'effondrement de l'entreprise, du manque d'argent du client et du manque de demande de bateaux, le projet n'a pas été mis en œuvre.

Bateau Swift 1390— Le bateau de commandement Projet 1390, développé sur ordre de la Marine, allie esthétique et excellentes performances.

Malgré la faible vitesse de 13 nœuds, le bateau fait preuve d'une bonne navigabilité, résistant à une mer de 4 à 5 points. Le matériau des éléments structurels était l’alliage d’aluminium AMg5. La coque est assemblée selon un schéma transversal avec une distance entre membrures de 0,45 m.

Des cloisons étanches installées au niveau des membrures 4 et 8 divisent la coque en compartiments étanches, assurant l'insubmersibilité du navire. Le soudage à l'arc sous argon est utilisé pour relier les parties de la structure entre elles et les tôles de revêtement.

Le Swift 1390 dispose d'une cabine avec trois couchettes et d'un espace ouvert pour les passagers. A la proue du navire se trouve une grande cale pour l'équipement. Le contrôle à distance du bateau et le contrôle du fonctionnement de la centrale électrique s'effectuent depuis le poste de contrôle.

Caractéristiques techniques du bateau Strizh :

Photos et vidéos du bateau Strizh