La plupart des passagers qui utilisent le transport aérien pour voyager ont des craintes liées au décollage de l'avion. Aujourd'hui, nous allons enfin dissiper ces craintes.

J'ai commencé à écrire cet article grâce à un message d'un des lecteurs, qui m'a fourni un lien vers plusieurs décollages d'avions de ligne depuis l'aéroport de Kurumoch, situé dans la ville de Samara. Dans les vidéos que j’ai reçues, un passager très curieux filmait depuis l’avion.

Maintenant, nous allons essayer de le comprendre !

Les passagers expérimentés qui voyagent par avion connaissent souvent la vieille tradition introduite lors des vols sur des avions nationaux. Avant de décoller et d'entrer sur la piste de décollage, l'avion s'arrêtait quelques minutes, comme si les pilotes donnaient l'occasion aux passagers de prier. Dans le même temps, les pilotes de l'avion de ligne ont également prié, comme ils appelaient ce moment, au cours de laquelle ils ont étudié la carte de vol et déterminé les points de contrôle le long de la route. Passé ce délai, l'avion s'est activement précipité le long de la piste, tandis qu'il y a eu un rugissement et que tout l'appareil a été senti trembler. À ce moment-là, que cela vous plaise ou non, vous commencerez à vous faire baptiser. Après cela, les pilotes ont relâché les freins, ce qui a poussé davantage les passagers dans leurs sièges et a créé l'horreur. Avec tout cela, les étagères avec les bagages commençaient souvent à se détacher et quelque chose tombait des agents de bord.

Comment l'avion décolle, vidéo du cockpit.

Pendant le décollage, cela devient un peu plus silencieux et plus calme, mais après le décollage, l'avion commence progressivement à tomber !

Néanmoins, les pilotes parviennent à mettre l'appareil à niveau, les moteurs peuvent également tomber en panne plusieurs fois lorsqu'ils atteignent l'altitude requise, et alors seulement tout redevient normal. Les agents de bord aux visages indifférents proposent des boissons, et ceux qui prient mal se voient offrir un masque à oxygène. Mais ce n'est qu'alors que vient le moment pour lequel les passagers utilisent le transport aérien : la nourriture est distribuée.

On dirait que vous avez tout indiqué ? C’est exactement l’impression qu’une personne devrait avoir après avoir lu des critiques sur des forums non essentiels.

Nous devons le comprendre.

Comme on dit, mettons les points sur les i concernant les raisons pour lesquelles l’avion s’est arrêté sur la piste avant le décollage. Ce moment est-il nécessaire avant le décollage ou est-ce une caprice des pilotes ?

Dans ce cas, il faut dire que les deux options de décollage sont correctes. La formation moderne au décollage stipule que l'arrêt avant le décollage est facultatif, mais peut être effectué si cela est absolument nécessaire. Ces besoins peuvent être :

• Lorsque le contrôleur réfléchit, relâchez l'avion ou maintenez-le un peu pour des raisons de sécurité au décollage.
• Avec une longueur de piste limitée.

La première raison, je pense, est claire pour tout le monde.

Quant à la deuxième raison, avec la longueur limitée de la surface de décollage, un arrêt est nécessaire en cas de surcharge de l'avion. La masse est peut-être parfaite pour décoller d'une telle longueur. Pour ce faire, chaque mètre de voie est économisé et l'arrêt permet d'augmenter le régime moteur vers des modes de fonctionnement plus élevés, tandis que la voiture est maintenue sur les freins. Très souvent, cette procédure est effectuée même par des pilotes d'avions légers, comme on dit, au cas où.

Aussi, une telle séparation est possible dans des conditions géographiques difficiles, par exemple au décollage de Chambéry. Il est nécessaire d'arrêter et d'accélérer les moteurs, ce qui permettra de s'éloigner rapidement de la piste, puisqu'une chaîne de montagnes commence derrière son extrémité. De plus, presque tous les appareils sont lourds.

Cependant, dans la plupart des cas, avec l'autorisation du répartiteur et la longueur normale de la voie, l'arrêt n'est pas effectué. Après la voie de circulation, les avions de ligne ne s'arrêtent pas, mais commencent immédiatement leur course au décollage ; après s'être assurés qu'ils se déplacent en ligne droite, les pilotes n'ajouteront que le régime moteur.
Arrêt!
Mais que faire de la prière ? Après tout, il s’agissait au début de vérifier les points de contrôle et d’étudier la carte de vol.

Il est d'usage de ne pas lire le B737 tant que vous n'avez pas reçu l'autorisation du répartiteur d'occuper la piste, et encore plus avant d'avoir reçu l'autorisation de décoller. C'est pourquoi, lorsque je reçois à la fois l'autorisation de piste et l'autorisation de décollage, je suis absolument prêt à décoller. Il semble seulement aux passagers que je suis pressé, mais ce n'est pas du tout le cas, puisque je suis déjà prêt.

Il y a aussi des avantages à décoller sans s’arrêter :

• Tout d’abord, décoller sans s’arrêter permet à l’aéroport d’augmenter la capacité de ses avions. Cela s’explique très simplement : moins l’avion passe de temps sur la piste, plus l’aéroport peut envoyer ou recevoir d’avions de ligne.
• De plus, décoller sans s'arrêter permet d'économiser du carburant, puisque les moteurs ne s'arrêtent pas et n'accélèrent pas, ce qui brûle beaucoup de carburant.
• Le troisième avantage est la sécurité. À première vue, on pourrait penser qu'il s'agit d'un avantage étrange. Néanmoins, moins un avion doté de moteurs en état de marche passe de temps sur la piste, moins il est probable que des corps étrangers pénètrent dans les turbines, ce qui peut entraîner des surtensions et une panne moteur.

Volons plus loin !

Pourquoi les pilotes soulèvent-ils autant le nez de la voiture pendant le décollage ? Lors du décollage d'un équipement domestique, ce processus s'effectuait lentement et en douceur... Un tel décollage peut conduire à un accident !

La raison en est la simple aérodynamique et la mise en œuvre de la technologie de décollage. Les avions de fabrication étrangère dévient généralement faiblement l'ensemble du mécanisme de l'aile pendant le décollage. En retour, cela offre les avantages suivants :

• L'angle de montée devient plus grand.
• Grâce au grand angle de décollage, l'effet sonore dans l'environnement est considérablement réduit.
• Cela permet également de rencontrer des obstacles en cas de panne d'un des moteurs.

Les avions de ligne modernes sont dotés de moteurs très puissants qui, même en cas de panne de l'un d'entre eux, permettent un atterrissage en toute sécurité. Cependant, dans certaines situations, il est recommandé de démarrer les moteurs à pleine poussée ; si le véhicule est légèrement chargé, cela peut le transformer en fusée.

La poussée maximale des moteurs procure un certain inconfort aux passagers en cabine, bien sûr, c'est le cas lorsqu'on n'aime pas particulièrement voler les jambes en l'air. Mais cette situation au décollage ne dure pas longtemps.

« A failli tomber après le décollage »

Ci-dessus dans l'article, j'ai écrit qu'après le décollage et le décollage, l'avion semble commencer à tomber. Une situation similaire est très visible lors d'un vol sur un avion de type Tu-154 : il décolle assez fortement avec un grand angle d'ouverture des volets, après quoi ils se retrouvent dans un état de vol horizontal. Lorsque la position des volets change, une diminution de l'altitude se fait sentir à mesure que le nez de la voiture s'abaisse. A noter que si les volets se ferment très rapidement, l'avion peut effectivement perdre de l'altitude, mais pour cela il faut être un pilote totalement inexpérimenté, d'autant plus qu'il y en a deux dans le cockpit.

De plus, la sensation de décrochage de l'avion est perceptible lors du changement de l'angle de montée vers un angle plus plat, mais ce ne sont que des sensations ; en réalité, l'avion est contrôlé et ne tombe pas.

"Pendant le vol, les turbines des moteurs ont été éteintes à plusieurs reprises"

Ce sont précisément des situations comme celles-ci que les passagers des avions écrivent le plus souvent. Ces déclarations ne peuvent rivaliser pour la primauté qu'avec les histoires sur la façon dont les pilotes n'ont réussi à faire atterrir l'avion sur la piste qu'à la cinquième tentative. La plupart de ces histoires concernent des avions de ligne tels que le Tu-134 ou le Tu-154. En effet, les moteurs sont situés dans la partie arrière du véhicule et sont pratiquement inaudibles dans l'habitacle, sauf dans les situations où ils fonctionnent à vitesse maximale.

C'est dans le bruit des moteurs que se cache le problème du prétendu « arrêt du moteur ». En fait, tout est très simple et clair. Pendant le décollage et la montée, les moteurs des avions fonctionnent à des vitesses plus élevées, ce qui s'accompagne d'un effet sonore aigu. Souvent, les pilotes reçoivent l'ordre des contrôleurs aériens d'arrêter de relever leur avion afin d'éviter d'autres avions dans les airs. Dans le même temps, l'avion de ligne est transféré en mode de vol horizontal : pour ne pas devenir un avion supersonique, il est nécessaire de réduire la poussée du moteur. Dans le même temps, le niveau sonore dans la cabine de l'avion est réduit, ce qui fait que les passagers pensent que les moteurs sont éteints.

Souvent, en regardant un avion voler dans le ciel, on se demande comment l'avion s'envole. Comment ça vole ? Après tout, un avion est beaucoup plus lourd que l’air.

Pourquoi le dirigeable s'élève-t-il

Nous savons que les ballons et les dirigeables sont soulevés dans les airs La force d'Archimède . La loi d'Archimède pour les gaz stipule : " Net un corps immergé dans le gaz subit une force de flottabilité égale à la force de gravité du gaz déplacé par ce corps. . Cette force a une direction opposée à celle de la gravité. Autrement dit, la force d’Archimède est dirigée vers le haut.

Si la force de gravité est égale à la force d’Archimède, alors le corps est en équilibre. Si la force d'Archimède est supérieure à la force de gravité, alors le corps s'élève dans les airs. Étant donné que les cylindres des ballons et des dirigeables sont remplis de gaz, plus léger que l’air, la force d’Archimède les pousse vers le haut. Ainsi, la force d’Archimède est la force de levage des avions plus légers que l’air.

Mais la gravité de l'avion dépasse largement la force d'Archimède. Par conséquent, elle ne peut pas soulever l’avion dans les airs. Alors pourquoi ça décolle encore ?

Levage d'aile d'avion

L'apparition de la portance s'explique souvent par la différence de pressions statiques des flux d'air sur les surfaces supérieure et inférieure de l'aile de l'avion.

Considérons une version simplifiée de l'apparition de la force de portance d'une aile, qui est située parallèlement au flux d'air. La conception de l'aile est telle que la partie supérieure de son profil présente une forme convexe. Le flux d'air circulant autour de l'aile est divisé en deux : supérieur et inférieur. La vitesse du flux de fond reste quasiment inchangée. Mais la vitesse de celui du haut augmente du fait qu’il doit parcourir une plus grande distance en même temps. Selon la loi de Bernoulli, plus la vitesse d'écoulement est élevée, plus la pression y est faible. Par conséquent, la pression au-dessus de l’aile diminue. En raison de la différence de ces pressions, ascenseur, qui pousse l'aile vers le haut, et avec elle l'avion s'élève. Et plus cette différence est grande, plus la force de levage est importante.

Mais dans ce cas, il est impossible d'expliquer pourquoi la portance apparaît lorsque le profil de l'aile a une forme symétrique concave-convexe ou biconvexe. En effet, ici, les flux d'air parcourent la même distance et il n'y a pas de différence de pression.

En pratique, le profil d'une aile d'avion est situé sous un angle par rapport au flux d'air. Cet angle est appelé angle d'attaque . Et le flux d'air, entrant en collision avec la surface inférieure d'une telle aile, est biseauté et commence à descendre. Selon loi de conservation de la quantité de mouvement l'aile sera sollicitée par une force dirigée dans la direction opposée, c'est-à-dire vers le haut.

Mais ce modèle, qui décrit l’apparition de la portance, ne prend pas en compte l’écoulement autour de l’extrados du profil de l’aile. Par conséquent, dans ce cas, l’ampleur de la force de levage est sous-estimée.

En réalité, tout est bien plus compliqué. La portance d’une aile d’avion n’existe pas en tant que grandeur indépendante. C'est l'une des forces aérodynamiques.

Le flux d'air venant en sens inverse agit sur l'aile avec une force appelée force aérodynamique totale . Et la force de levage est l’une des composantes de cette force. Le deuxième composant est force de traînée. Le vecteur force aérodynamique totale est la somme des vecteurs forces de portance et de traînée. Le vecteur portance est dirigé perpendiculairement au vecteur vitesse du flux d’air entrant. Et le vecteur force de traînée est parallèle.

La force aérodynamique totale est définie comme l'intégrale de la pression autour du contour du profil de l'aile :

Oui – force de levage

R. – traction

dΩ – limite de profil

R. – la quantité de pression autour du contour du profil de l’aile

n – normal au profil

Théorème de Joukovski

La manière dont se forme la force de portance d'une aile a été expliquée pour la première fois par le scientifique russe Nikolaï Egorovitch Joukovski, surnommé le père de l'aviation russe. En 1904, il formule un théorème sur la force de levage d'un corps circulant autour d'un écoulement plan parallèle d'un liquide ou d'un gaz idéal.

Joukovski a introduit le concept de circulation à vitesse d'écoulement, qui a permis de prendre en compte la pente d'écoulement et d'obtenir une valeur plus précise de la force de portance.

La portance d'une aile d'envergure infinie est égale au produit de la densité du gaz (liquide), de la vitesse du gaz (liquide), de la vitesse du flux de circulation et de la longueur d'une section sélectionnée de l'aile. La direction d'action de la force de levage est obtenue en faisant tourner le vecteur vitesse d'écoulement venant en sens inverse à angle droit contre la circulation.

Force de levage

Densité moyenne

Vitesse d'écoulement à l'infini

Vitesse d'écoulement circulation (le vecteur est dirigé perpendiculairement au plan de profil, la direction du vecteur dépend du sens de circulation),

Longueur du segment d'aile (perpendiculaire au plan de profil).

La portance dépend de nombreux facteurs : angle d'attaque, densité et vitesse du flux d'air, géométrie des ailes, etc.

Le théorème de Joukovski constitue la base de la théorie moderne des ailes.

Un avion ne peut décoller que si la force de portance est supérieure à son poids. Il développe la vitesse à l'aide de moteurs. À mesure que la vitesse augmente, la portance augmente également. Et l'avion s'élève.

Si la portance et le poids d’un avion sont égaux, alors il vole horizontalement. Les moteurs d'avion créent une poussée - une force dont la direction coïncide avec la direction du mouvement de l'avion et est opposée à la direction de la traînée. La poussée pousse l’avion dans les airs. En vol horizontal à vitesse constante, la poussée et la traînée sont équilibrées. Si vous augmentez la poussée, l'avion commencera à accélérer. Mais la traînée augmentera également. Et bientôt ils retrouveront leur équilibre. Et l’avion volera à une vitesse constante mais plus élevée.

Si la vitesse diminue, la force de portance diminue et l'avion commence à descendre.

Le décollage énergique de l'Airbus A319. Photo : Manuel Mueller

Denis Okan (pilote instructeur Boeing 737) : Nous continuons de dévoiler les secrets de l'aviation civile. Aujourd'hui, nous allons dissiper les craintes des passagers aériens concernant le décollage d'un avion de ligne moderne.

J'ai été incité à écrire un opus maintenant par l'un des lecteurs qui a envoyé des liens vers quelques décollages de l'aéroport de Kurumoch (Samara), filmés par des passagers curieux depuis l'intérieur de l'avion.

Ces vidéos ont suscité des commentaires. Eh bien, les voici :

Vidéo 1 :

Commentaires à ce sujet :

Vidéo 2 :

Et des commentaires

Les deux cas ont une chose en commun : les pilotes « ont immédiatement décollé !

C'est un cauchemar, n'est-ce pas ?!!

Découvrons-le!

Les passagers expérimentés se souviennent probablement du rituel qui se répète à presque chaque décollage d'un avion de ligne soviétique - l'avion s'arrête au début de la piste, puis reste debout pendant un certain temps - les pilotes permettent aux passagers de prier .. mais que cacher - ils eux-mêmes « priaient » à ce moment-là - c'est ce qu'ils appellent en plaisantant lire la liste de contrôle. Après quoi les moteurs se mettent soudain à rugir bruyamment, l'avion se met à trembler, les passagers se signent... le pilote relâche les freins et une force inconnue commence à pousser les passagers silencieux dans leurs sièges. Tout tremble, les étagères s'ouvrent, quelque chose tombe des conducteurs...

Et soudain, bien sûr, complètement par accident, l’avion décolle. Cela devient un peu plus calme, on peut reprendre son souffle... Mais soudain l'avion commence à tomber !

Au dernier moment, les pilotes « mettent généralement l'avion à niveau », après quoi les turbines « s'éteignent » encore quelques fois pendant la montée, puis tout redevient normal. Les agents de bord au visage de pierre transportent des jus de fruits et de l'eau, et pour ceux qui n'ont pas bien prié, un masque à oxygène. Et puis commence l'essentiel pour lequel les passagers volent : la livraison de nourriture.

Avez-vous raté quelque chose ? Il semble que j'ai lu plus d'une fois de telles critiques sur les vols sur des forums non essentiels.

Voyons cela.

Faisons tout de suite le point sur l’arrêt de l’avion de ligne sur la piste avant le décollage. De toute façon, que devraient faire les pilotes : s’arrêter ou pas ?

La réponse est que les deux manières sont correctes. La technique de décollage moderne recommande de NE PAS s’arrêter sur la piste à moins qu’il n’y ait une raison impérieuse de le faire. Les raisons suivantes peuvent être masquées :

a) Le répartiteur réfléchit encore à l'opportunité de vous laisser sortir ou de vous retenir un peu plus longtemps.
b) La bande a une longueur limitée.

Concernant le point A, je pense que tout est clair.

Concernant le point B, je dirai ceci - si la piste (bande) est vraiment très courte, et que l'avion est chargé de telle sorte que seule la masse passe sur cette longueur - dans ce cas il est logique d'économiser quelques dizaines de mètres et mettez le moteur en mode haut, en maintenant l'avion sur les freins. Ou bien la piste est tout simplement très inhabituellement courte, même si l’avion est léger. Dans ce cas, le pilote le fera également « au cas où ».

Par exemple, nous utilisons un tel décollage à Chambéry. Il n'y a qu'une piste de deux kilomètres et il y a des montagnes devant. Je veux décoller le plus vite possible et voler plus haut. Et généralement, la masse y est proche du maximum possible pour les conditions de décollage.

Dans la grande majorité des cas, si le contrôleur nous autorise à décoller en même temps qu’occuper la piste, nous ne nous arrêterons pas. Nous roulerons jusqu'à la ligne médiane (et peut-être déjà avec une accélération), nous assurerons que l'avion se déplace dans une ligne droite et stable, puis nous "appuierons sur l'accélérateur".

Arrêt!

Qu’en est-il de « prier » ? Après tout, il est écrit ci-dessus à propos d'une certaine "carte de contrôle !"

Calendrier des petits prix des billets d'avion :

L'humanité s'intéresse depuis longtemps à la question de savoir comment un avion de plusieurs tonnes peut facilement s'élever dans le ciel. Comment se déroule le décollage et comment volent les avions ? Lorsqu’un avion de ligne se déplace à grande vitesse le long de la piste, la portance est générée au niveau des ailes et fonctionne de bas en haut.

Lorsqu'un avion se déplace, une différence de pression est générée sur les côtés inférieur et supérieur de l'aile, ce qui entraîne une force de portance qui maintient l'avion en l'air. Ceux. Une pression d'air élevée venant du bas pousse l'aile vers le haut, tandis qu'une faible pression d'air venant du dessus tire l'aile vers elle-même. En conséquence, l'aile se lève.

Pour qu’un avion de ligne puisse décoller, il lui faut une piste d’atterrissage suffisante. La portance des ailes augmente à mesure que la vitesse augmente, qui doit dépasser la limite de décollage. Alors le pilote augmente l'angle de décollage, prenant la barre pour lui. Le nez de l'avion de ligne se lève et la voiture s'élève dans les airs.

Alors le train d'atterrissage et les feux d'échappement sont rentrés. Afin de réduire la force de portance de l'aile, le pilote rétracte progressivement la mécanisation. Lorsque l'avion de ligne atteint le niveau requis, le pilote règle pression standard et moteurs - mode nominal. Pour voir comment l'avion décolle, nous vous proposons de regarder la vidéo en fin d'article.

L'avion décolle sous un angle. D'un point de vue pratique, cela peut s'expliquer comme suit. La gouverne de profondeur est une surface mobile, en la contrôlant, vous pouvez faire dévier l'avion en tangage.

L'ascenseur peut contrôler l'angle de tangage, c'est-à-dire modifier le taux de gain ou de perte d’altitude. Cela se produit en raison de changements dans l’angle d’attaque et la force de portance. En augmentant le régime moteur, l’hélice commence à tourner plus vite et soulève l’avion de ligne vers le haut. A l’inverse, en pointant les gouvernes de profondeur vers le bas, le nez de l’avion descend, et le régime moteur doit être réduit.

Section arrière d'un avion de ligneéquipé d'un gouvernail et de freins des deux côtés des roues.

Comment volent les avions de ligne

Pour répondre à la question de savoir pourquoi les avions volent, nous devons nous rappeler les lois de la physique. La différence de pression affecte la portance de l’aile.

Le débit sera plus élevé si la pression de l’air est faible et vice versa.

Par conséquent, si la vitesse d’un avion de ligne est élevée, ses ailes acquièrent une force de portance qui pousse l’avion.

La force de portance d'une aile d'avion de ligne est également influencée par plusieurs circonstances : angle d'attaque, vitesse et densité du flux d'air, surface, profil et forme de l'aile.

Les avions de ligne modernes ont vitesse minimale de 180 à 250 km/h, au cours duquel a lieu le décollage, planifie dans le ciel et ne tombe pas.

Altitude de vol

Quelle est l’altitude de vol maximale et sûre pour un avion ?

Tous les navires n'ont pas la même altitude, le « plafond aérien » peut fluctuer en altitude de 5000 à 12100 mètres. À haute altitude, la densité de l’air est minime et l’avion de ligne atteint la résistance de l’air la plus faible.

Le moteur d’un avion de ligne nécessite un volume d’air fixe pour la combustion, car le moteur ne créera pas la poussée requise. De plus, lors de vols à haute altitude, l'avion économise jusqu'à 80 % de carburant, contrairement à des altitudes allant jusqu'à un kilomètre.

Qu’est-ce qui maintient un avion en l’air ?

Pour répondre pourquoi les avions volent, il faut examiner un par un les principes de son mouvement dans les airs. Un avion de ligne avec des passagers à bord atteint plusieurs tonnes, mais en même temps, il décolle facilement et effectue un vol de mille kilomètres.

Le mouvement dans l'air est également influencé par les propriétés dynamiques de l'appareil et la conception des unités qui forment la configuration de vol.

Forces affectant le mouvement d'un aéronef dans les airs

Le fonctionnement d’un avion de ligne commence par le démarrage du moteur. Les petits navires fonctionnent avec des moteurs à pistons qui font tourner des hélices, qui génèrent une poussée pour aider à propulser l'avion dans les airs.

Les grands avions de ligne sont propulsés par des moteurs à réaction, qui émettent beaucoup d’air pendant leur fonctionnement, et la force du jet propulse l’avion vers l’avant.

Pourquoi l’avion décolle-t-il et reste-t-il longtemps en l’air ? Parce que la forme des ailes a une configuration différente : ronde en haut et plate en bas, alors le débit d'air des deux côtés n'est pas le même. L'air au-dessus des ailes glisse et se raréfie, et sa pression est inférieure à celle de l'air au-dessous de l'aile. Par conséquent, en raison d'une pression atmosphérique inégale et de la forme des ailes, une force apparaît qui conduit l'avion à décoller vers le haut.

Mais pour qu’un avion de ligne décolle facilement du sol, il doit décoller à grande vitesse le long de la piste.

Il s'ensuit que pour qu'un avion de ligne puisse voler sans entrave, il a besoin d'air en mouvement, que les ailes coupent et créent de la portance.

Décollage et vitesse de l'avion

De nombreux passagers s'intéressent à la question : quelle vitesse atteint l'avion au décollage ? Il existe une idée fausse selon laquelle la vitesse de décollage est la même pour chaque avion. Pour répondre à la question de savoir quelle est la vitesse de l'avion au décollage, vous devez faire attention à des facteurs importants.

1. Un avion de ligne n’a pas de vitesse strictement fixe. La portance d'un avion de ligne dépend de sa masse et de la longueur de ses ailes. Le décollage se produit lorsqu'une force de portance est créée dans le flux venant en sens inverse, bien supérieure à la masse de l'avion. Par conséquent, le décollage et la vitesse de l'avion dépend de la direction du vent, de la pression atmosphérique, de l'humidité, des précipitations, de la longueur et de l'état de la piste.
2. Pour créer une portance et réussir à décoller du sol, l'avion a besoin atteindre la vitesse de décollage maximale et une course au décollage suffisante. Cela nécessite de longues pistes. Plus l’avion est gros, plus la piste est longue.
3. Chaque avion a sa propre échelle de vitesse de décollage, car ils ont tous leur propre destination : passager, sport, cargo. Plus l'avion est léger, plus la vitesse de décollage est nettement inférieure et vice versa.

Décollage d'un Boeing 737

• La course au décollage d'un avion de ligne sur la piste commence lorsque le moteur atteindra 800 tr/min par minute, le pilote relâche lentement les freins et maintient le levier de commande au point mort. L'avion continue ensuite sur trois roues ;
• Avant de quitter le sol La vitesse de l'avion de ligne devrait atteindre 180 km/h. Le pilote tire alors sur le levier, ce qui fait fléchir les volets et relever le nez de l'avion. L'accélération ultérieure s'effectue sur deux roues ;
• Après, l'arc levé, l'avion de ligne accélère sur deux roues jusqu'à 220 km/h, puis décolle du sol.

Ainsi, si vous souhaitez en savoir plus sur comment décolle un avion, à quelle altitude et à quelle vitesse, nous vous proposons ces informations dans notre article. Nous espérons que vous apprécierez grandement votre voyage en avion.

Un avion est un avion plus lourd que l'air. Cela signifie que son vol nécessite certaines conditions, une combinaison de facteurs précisément calculés. Le vol d’un avion est le résultat de la force de portance qui se produit lorsque les flux d’air se déplacent vers l’aile. Il est tourné selon un angle calculé avec précision et a une forme aérodynamique, grâce à laquelle, à une certaine vitesse, il commence à s'élever, comme disent les pilotes - "se tient debout dans les airs".

Les moteurs accélèrent l'avion et maintiennent sa vitesse. Les moteurs à réaction poussent l'avion vers l'avant grâce à la combustion du kérosène et au flux de gaz s'échappant de la tuyère avec une grande force. Les moteurs à hélices « entraînent » l’avion avec eux.

L’aile d’un avion moderne est une structure statique et ne peut pas générer à elle seule de la portance. La capacité de soulever un véhicule de plusieurs tonnes dans les airs ne se produit qu'après le mouvement vers l'avant (accélération) de l'avion à l'aide d'une centrale électrique. Dans ce cas, l'aile, placée à un angle aigu par rapport à la direction du flux d'air, crée une pression différente : au-dessus de la plaque de fer, elle sera moindre, et en dessous du produit, elle sera plus importante. C'est la différence de pression qui conduit à l'émergence d'une force aérodynamique qui contribue à la montée.