Finalement entré dans l'hôtel. Pour être honnête, la dernière fois, le vol m'a semblé beaucoup plus facile. Apparemment parce que nous avons voyagé en groupe et bu tout le whisky qu'il y avait à bord.

Je me suis préparé tout le week-end, mais j'ai quand même oublié le câble USB pour recharger mon téléphone. J'ai quitté Ekaterinbourg, ce qui m'a accompagné par un temps pluvieux et frais - pour l'argent ;)

J'ai fait pipi hier à l'aéroport d'Ekaterinbourg, mais Internet dans ma zone d'atterrissage s'est avéré si lent que je n'ai réussi à l'envoyer que depuis Moscou. Comme une personne intelligente, il a réussi l’enregistrement de son entreprise et a pris l’avion. Vol de 2 heures.

Les sièges à côté de moi étaient vides, je ne pouvais donc communiquer avec personne. J'ai essayé le menu casher, dont j'ai entendu parler grâce à un conseil d'un de mes collègues sur Facebook. Contrairement à un sandwich au jambon standard, il comprend plusieurs types de poisson, du poulet, du hoummis, de la confiture, une boisson aux fruits, du chocolat et aussi un truc à la tomate comme le leche (je ne me souviens plus comment ça s'appelle). Selon l'hôtesse de l'air, il s'agit du menu le plus cher à bord et il est très différent du menu classique. De plus, vous pouvez l'obtenir tout à fait gratuitement en spécifiant un menu casher lors de la réservation d'un billet.

Il y a eu un contrôle douanier à Moscou, où un homme en uniforme au visage de fer a tamponné mon passeport. Environ une heure d'attente et des visages de fer de filles en uniforme vérifiant des documents. Pour une raison quelconque, communiquer avec des gens comme s’ils étaient des ordures est dans l’ordre des choses.

J'ai envoyé un message via Internet lent et j'ai également envoyé un message à Jay, un nouvel ami de San Francisco que j'ai rencontré grâce au couchsurfing. Il me demande si je dois être pris en charge à l'aéroport et me demande d'appeler. Mon ancien HTC ne veut pas fonctionner et n'obtient même pas de connexion, donc appeler est problématique - j'écris une lettre disant que j'ai déjà réservé un hôtel. D’ailleurs, je suis tout simplement fasciné par booking.com. Je ne l’ai jamais utilisé de près auparavant, mais je l’ai juste vu de l’extérieur. Il y a donc tellement de choses intéressantes comme les alertes et les notifications qui sont vraiment pratiques et je suis sûr qu’elles leur apportent vraiment beaucoup de trafic. Prenez leurs secrets directement et mettez-les en œuvre !

Nous avons traversé l'Atlantique en avion. J'aime ces avions intercontinentaux parce qu'ils sont grands (nous avions un Airbus-330), ils ont de petits moniteurs au dos des sièges, avec lesquels on peut regarder des films et surveiller l'itinéraire. Ils servent de l'alcool gratuit sous forme de vin rouge et blanc, et vous pouvez également acheter des spiritueux comme le whisky, qui sont très bon marché. De bons agents de bord et encore un menu casher. La composition est la même, donc ça commence à me donner la nausée.

Cette fois, le voisin était propriétaire d’une petite entreprise de production d’emballages et partait en vacances pour Boston. Nous avons eu une bonne conversation. Il a 52 ans et souhaite mener une vie active. À la fin du vol, j'ai remarqué qu'il lisait un grand cahier A4, dans lequel étaient écrits des mots anglais qu'il apprenait apparemment. J'ai recommandé Lingualeo et j'ai promis de le regarder définitivement ;). D'ailleurs, j'ai un grand respect pour les personnes qui, quel que soit leur âge, apprennent une nouvelle langue, créent de nouvelles entreprises, déménagent - vivent pleinement leur vie !

Le vol traversant l'océan Atlantique de Moscou à New York a duré 9h30, roulage compris pour les 10. Si possible, asseyez-vous à la sortie pour pouvoir vous promener de temps en temps dans la cabine. Pour le dîner, j’ai abandonné le menu casher et pris le menu habituel – c’est vrai qu’il y a moins de tout, mais c’est plus familier.

Frontière douanière à New York, beaucoup de monde. Ici, ce sont des employés noirs américains actifs qui, même en dirigeant la foule vers une voie séparée, le font de tout leur corps en agitant les bras. Je ne peux pas imaginer une telle émotivité de la part d’un Russe - nous avons d’autres avantages.

J'ai rencontré Dmitry, qui s'envole également pour San Francisco. Il vit à Kharkov et travaille avec son équipe sur un projet très vaste et célèbre. Il semble que nous seuls ayons pris l'avion plus loin vers San Francisco, même si j'aurais pu rater quelqu'un.

De très longues distances pour atterrir sur le Delta, sur lequel nous nous envolerons jusqu'à San Francisco. Nous sommes devant la porte 37 et au moment où nous y sommes arrivés, il m'a semblé que nous avions dépassé le 10 Koltsovo. JFK, que puis-je dire. Au fait, faites attention au mercato entre New York et Delta, car il y a beaucoup de monde et il y a une chance que vous n’arriviez pas à temps. Nous avions une fenêtre de 3 heures, mais l'avion a atterri plus tard et pendant que nous effectuions toutes les inscriptions, il nous restait littéralement une demi-heure de temps libre. Pour monter à bord de Delta, vous devez marcher dans la rue et prendre un train interne du terminal 1 au terminal 4. Il n'y a pas du tout d'Internet gratuit ici, mais le wifi de Skype fonctionne.

Sur Delta, comme sur les autres avions, j'ai demandé à accrocher mon costume dans leur armoire. Tous les agents de bord sont faciles à vous aider - ne transportez en aucun cas des objets encombrants avec vous. Ma femme, je ne sais pas comment elle a compris avant, va emmener l'enfant en scooter ;) Vous ne pouvez pas l'entraîner avec vous au salon :)

À ma gauche se trouve une fille de taille décente, à ma droite un jeune homme. Les deux ont un MacBook Air - j'ai sorti mon pro pour ne pas avoir l'air d'un con. L’un regarde des films, l’autre vérifie ses e-mails et lit Facebook. À propos, la fille mettait une sorte de film sur le moniteur. Dans le même temps, l'image devient soit tridimensionnelle, soit autre chose - vous devez l'étudier.

Sur les avions Delta, la nourriture est servie uniquement moyennant des frais et en supplément. Vous pouvez également acheter de l'alcool. Mon voisin a bu, semble-t-il, une bouteille de whisky, et mon voisin a bu toute une grande bouteille de vin. À ce stade, j’étais déjà si fatigué que je n’avais tout simplement pas la force de parler à qui que ce soit ou de faire connaissance avec qui que ce soit. Il m'a semblé que ce serait le vol le plus difficile, puisqu'il durait 6 heures entières, mais en fait, il s'est avéré être le plus simple, car j'ai dormi pendant tout le vol. Je n'ai même pas utilisé le Wi-Fi dans l'avion.

J'ai pris un taxi pour 50 $. Je ne sais pas comment voyager moins cher de l'aéroport au centre-ville sans téléphone avec Internet - partagez-le si vous savez comment le faire. J'arrive à l'hôtel vers une heure du matin. D'ailleurs, j'ai spécialement loué un hôtel pour 100 $ à côté de l'Apple Store, car sans téléphone, vous ne pouvez pas appeler ou conduire une voiture sans navigateur, et louer un navigateur pour 10 $ par jour est une pression de crapaud. Le chauffeur de taxi coréen se souvient de la vodka russe, qu'il associe le plus aux Russes.

À 7 heures du matin, Jay veut venir me chercher, il a promis de me donner une voiture et un abri à San Francisco pendant que je règle tous les détails avec la maison et le téléphone. Ivan Tsybaev m'invite demain à chercher un logement dans son complexe sympa à San José, j'essaierai d'y aller demain.

C'est une journée tellement chargée et difficile. J'ai volontiers pris une douche à l'hôtel et j'ai éprouvé du plaisir. Idéalement, vous devriez probablement vous arrêter dans chaque ville de transfert pendant 1 à 2 jours pour ne pas vous fatiguer autant. Regardez New York, même si le temps y est dégoûtant maintenant - ce n'est pas la Californie, qui a 340 jours de soleil par an ;)

Il est maintenant 3 heures du matin ici et 15 heures à Moscou. J'ai suffisamment dormi, donc je suppose que je vais travailler maintenant ;) Pendant le vol, un autre collègue qui travaille et vit ici m'a envoyé une offre pour discuter - super ! Une autre personne m'a demandé un code pour Lingualeo, que je donne gratuitement aux étudiants assidus - les codes commencent à s'épuiser, je dois trouver quelque chose.

Au total, compte tenu de toutes les attentes, le pellet m'a pris 26 heures.

Rendez-vous dans le prochain épisode :)

P.S. Smart VK a considéré que je me connectais depuis un endroit étrange et a demandé la confirmation d'un SMS provenant d'un téléphone resté en Russie. Je publierai donc un article là-bas demain

VOL SANS Escale AU-DESSUS DE L'ATLANTIQUE

En ce qui concerne les événements historiques qui ont glorifié le début du siècle dernier avec des vols aériens légendaires, la question se pose naturellement : qui a été le premier à effectuer seul un vol sans escale à travers l’Atlantique ?

Il y a cent ans (en 1913), une publication anglaise populaire annonçait une récompense de 10 000 livres pour un vol traversant l'océan Atlantique. Le Daily Mail a prédit la gloire du premier équipage ou pilote solo à traverser l'Atlantique sans escale dans n'importe quelle direction, depuis l'Amérique jusqu'aux côtes de l'Irlande ou de la Grande-Bretagne, en 72 heures.

À cette époque, les vols sur de si longues distances semblaient fantastiques, car les avions commençaient tout juste à maîtriser le ciel et leurs éléments structurels étaient souvent détruits même lorsqu'ils tentaient de décoller.

Tentatives de conquête du ciel atlantique

L'équipage de Martinsyd Raymore se préparait à conquérir la trois millième distance, mais l'avion n'a pas décollé. La cause de la panne était une panne du train d'atterrissage, dans laquelle le nez de l'avion s'est enfoui dans le sol.

De la même manière, lors du décollage, un autre avion s'est cassé le nez (« Handley Page »).

La tentative de l'équipage de Sopwith Atlantic a presque réussi - ils n'avaient pas assez de force pour parcourir les 850 derniers milles jusqu'au rivage.

Les premiers pilotes à traverser l'Atlantique sans escale (ils n'avaient pas encore volé seuls à cette époque) furent l'équipage britannique de l'avion à ailes Vickers Vimi. Le pilote, John Alcock, et le navigateur, Arthur Whitten Brown, reçurent une récompense en espèces bien méritée en 1919.
Un autre pilote est bien plus célèbre, à savoir celui qui fut le premier à effectuer en solitaire une traversée de l'Atlantique sans escale. Mais ce vol a déjà eu lieu en 1927.

Le vol de Charles Lindbergh

En 1926, un riche hôtelier new-yorkais, Raymond Orteig, offrit un prix de 25 000 $ pour un vol sans escale de New York à Paris.

Charles Lindbergh avait 25 ans et était pilote pour une compagnie aérienne. Lindbergh a décidé que les modèles existants n'étaient pas adaptés à de tels vols et qu'un avion spécial était nécessaire. Selon ses calculs, un tel avion devrait être un monoplan pouvant accueillir la quantité requise de kérosène. Peut-être que quelqu'un en aurait douté, mais Charles Lindbergh a décidé de voler seul et, un an plus tard, il a été le premier à effectuer un vol sans escale à travers l'Atlantique.

L'avion ("Spirit of St. Louis"), du nom de Saint-Louis, était entièrement chargé de ses 1 700 litres de carburant et réussit à peine à décoller le 19 mai 1927. On raconte que pendant la montée, les fils télégraphiques ont été coupés, si bas au-dessus du sol que ce vol a commencé.


Le pilote devait déterminer le cap en effectuant des calculs mentaux basés sur le temps de vol dans n'importe quelle direction, et il estimait la vitesse du vent à partir des vagues ! Pour ce faire, Lindbergh devait descendre pour sortir des nuages ​​et du brouillard. En plus de cela, l’avion est devenu très glacé et est devenu beaucoup plus lourd. Voler dans ces conditions, lutter contre le sommeil, était incroyablement difficile et dangereux.

Cependant, la chance a favorisé le courageux pilote et, après 28 heures, l'avion de Charles Lindbergh s'est retrouvé près de l'île Valentine, située près de l'Irlande. C’est tout simplement incroyable que l’écart par rapport au parcours choisi soit inférieur à 5 km !

Et six heures plus tard, Lindbergh était reçu à l'aéroport de Paris Bourget. A Paris, plus de 200 000 Français l'ont accueilli en héros et quelque 4 millions de ses compatriotes attendaient son retour à New York. On peut comparer cet événement à la rencontre des premiers cosmonautes par nos compatriotes.

Les critiques enthousiastes des contemporains n'ont pas fini : certains ont admiré le courage et le courage du premier pilote solo qui a effectué un vol sans escale à travers l'Atlantique ; quelqu'un a soigneusement analysé la modernisation de l'avion commandé par Lindbergh.

L'innovation de Lindbergh était qu'il préférait les avions monomoteurs, même si les avions multimoteurs étaient considérés comme plus sûrs. Il a également exigé que l'envergure soit augmentée et que l'avion soit équipé de réservoirs de carburant supplémentaires. Il était important pour lui de réduire le poids de l'avion autant que possible, c'est pourquoi il s'est battu pour chaque gramme. Des témoins oculaires ont affirmé que Lindbergh avait refusé de prendre un parachute et un talkie-walkie à bord, qu'il avait remplacé le siège en cuir massif par un siège en osier, que des bottes légères spéciales avaient été fabriquées sur commande et que même la carte avait perdu une partie « inutile ».

Le vol de Charles Lindbergh a fait de lui à jamais un pilote légendaire et, pour la société, il a marqué une percée dans des zones auparavant inaccessibles. Il a donné à l’aviation une importance stratégique, réduisant ainsi la distance entre les continents européen et américain.

LE PREMIER VOL À TRAVERS L'ATLANTIQUE D'UN ÉQUIPAGE D'AVIONS

Le premier vol à travers l’océan Atlantique a été effectué par un courageux équipage britannique. Le premier vol sans escale à travers l'Atlantique a été effectué le 14 juin 1919 par des membres de l'équipage de l'avion Vickers Vimi de la British Air Force. Leurs noms sont le capitaine John Alcock (pilote) et le lieutenant Arthur Whitten Brown (navigateur).

Il y avait d’autres casse-cou qui ont survolé l’océan Atlantique. Huit ans après le vol britannique, tout le monde parlait du pilote américain Charles Lindbergh, celui qui fut le premier à effectuer en solitaire une traversée de l'Atlantique sans escale. Les gens aimaient la jeunesse et le courage de Lindbergh. En 1927, le public pouvait déjà apprécier un tel vol. Cependant, les pilotes Alcock et Brown étaient en avance sur tout le monde.

Surmonter les obstacles et les difficultés

Il a été décidé de voler du Canada vers les côtes irlandaises. Au début, il nous a fallu beaucoup de temps pour trouver un endroit convenable pour décoller. Le choix du site a été abordé avec soin - après l'accident d'autres Britanniques (l'équipage du Martinsayd Raymore), il était clair ce qu'il fallait risquer en soulevant dans le ciel un bombardier surchargé de carburant.

Lorsqu'un aérodrome près de la ville canadienne de St. John's fut découvert, Alcock le qualifia de premier aérodrome transatlantique. Ils attendaient l'arrivée du beau temps et étaient très nerveux car ils avaient peur que d'autres puissent les devancer.

Un jour, par un premier beau jour, un avion militaire vola juste au-dessus d'eux en direction de l'océan. John et Arthur n'apprirent que plus tard qu'il s'agissait d'un vol d'essai. Et au début, il leur sembla qu'ils voyaient un rêve terrible : un autre avion avait déjà décollé en premier pour traverser l'Atlantique avant tout le monde.

Les pilotes étaient nerveux car tout était prêt pour le vol, mais ils ont dû reporter le départ en raison des vents violents. Un télégramme arrivant d'Angleterre l'accusant d'indécision ajouta à l'excitation.

Finalement, le 13 juin, des conditions météorologiques favorables se présentent. Sous le commandement du capitaine Alcock, le ravitaillement de l'avion a commencé. Tout d’abord, le carburant a été filtré à travers un tamis, puis pompé à l’aide d’une pompe manuelle dans les réservoirs de l’avion. Ce fut un processus fastidieux et long. Vers midi, une panne de l'amortisseur d'un des châssis a été découverte. Il ne pouvait pas supporter une charge aussi lourde et l'avion a commencé à rouler sur le côté.

Pour éliminer le défaut, il a fallu surélever l'avion, et pour cela il a fallu vidanger tout le carburant précédemment rempli. Les gens ont travaillé le reste de la journée jusqu'à minuit, puis ont rempli les réservoirs de carburant, travaillant sans interruption avec les phares des voitures allumées et éclairant le chantier avec des lampes à pétrole.

Le bulletin météo reçu le matin du 14 juin promettait un fort vent d'ouest qui s'intensifierait dans les heures à venir. Les pilotes arrivés à l'aérodrome ont décidé que s'ils ne décollaient pas maintenant, ils devraient donner la primauté à quelqu'un d'autre qui traverserait l'océan Atlantique avant eux.

Brown et Alcock sont montés dans le cockpit, ont réchauffé les moteurs, les ont amenés à pleine puissance, et Alcock a fait signe aux mécaniciens de lâcher les ailes de l'avion. Le bombardier a roulé lentement le long de la piste, sans prendre suffisamment de vitesse et sans décoller. Le départ tant attendu a eu lieu au bout de la piste, lorsque l'avion s'est élevé avec beaucoup de difficulté au-dessus de la clôture et des arbres, puis a disparu de la vue derrière les collines.

Tous ceux qui regardaient ont décidé qu'un accident s'était produit et ont couru vers le prétendu accident d'avion. Les gens étaient inquiets et le cri le plus fort venait du médecin, qui lui demandait de lui céder la place pour prodiguer les premiers soins. La panique s'est calmée lorsque la silhouette de l'avion, prenant progressivement de l'altitude, est redevenue visible dans le ciel.

L'équipage a vécu des moments de tension douloureuse, il semblait que la voiture allait tomber, tant il était difficile de prendre de l'altitude. Mais maintenant, St. John's est laissé pour compte. Les navires ont klaxonné pour voir l'avion en retraite, qui a dépassé la barre des quatre cents mètres et s'éloignait de la côte. Le navigateur met le cap sur l’Irlande.

Vol incroyablement difficile

Ils marchaient dans des nuages ​​​​continus et des accumulations de glace à peine visibles flottaient en dessous. Il faisait incroyablement froid ; même des combinaisons chauffantes spéciales ne pouvaient pas nous sauver de la basse température. Au début, ils ont reçu les messages radio de Brown au sol leur demandant de suivre l'itinéraire, mais ensuite l'éolienne est tombée en panne et ils se sont retrouvés avec une station de radio inutile.


Pendant environ sept heures, le pilote a piloté le bombardier à l'aveugle. Bien sûr, ils ont dû voler dans des nuages ​​denses auparavant, mais pas pendant si longtemps, et des problèmes ont commencé avec le moteur droit. Au début, des pops fréquents ont été entendus, dont les sons rappelaient les tirs de mitrailleuses, puis l'unité a « craché » une partie de sa structure. Le pot d'échappement est rapidement devenu chaud : il est d'abord devenu rouge, puis blanc et a été arraché par le flux d'air. La flamme d'échappement d'un moteur en marche a atteint le fil de tension, qui s'est chauffé, mais a résisté à la température et n'a pas changé de forme.

A sept heures, les pilotes décidèrent de prendre une collation ; leur dîner se composait de sandwichs et de café. Maintenant, ils pouvaient naviguer dans le ciel étoilé, alors Brown a écrit une note au capitaine Alcock sur la nécessité de voir les étoiles. Le pilote n'a sorti l'avion des nuages ​​qu'à une altitude de 1 800 mètres. Le navigateur a pu déterminer leur localisation : après huit heures de vol, le Vickers Vimi s'est éloigné de près de mille cinq cents kilomètres de la côte de Terre-Neuve. La première moitié du voyage est terminée. Il s’est avéré que leur vitesse au sol était légèrement supérieure à celle calculée. Il a été décidé de descendre et de continuer à marcher sous les nuages ​​à 1200 mètres d'altitude.

Vers trois heures du matin, leur voiture a commencé à être secouée par de fortes rafales de vent, et un front d'orage est apparu sur la trajectoire de l'avion. Dans des conditions de mauvaise visibilité, l'orientation a été perdue et la vitesse de l'avion a fortement chuté. Le bombardier est parti en vrille. Des éclairs ont empêché le pilote de déterminer la position de l'engin dans l'espace orageux et de mettre l'avion à niveau. Alcock a essayé de mettre les gouvernails en position neutre – rien n'a fonctionné. La seule chose qu'il pouvait voir était l'altimètre, qui indiquait une distance au sol de plus en plus petite : d'abord 900, puis 600, 300, maintenant 150...

Rien n'était encore visible, mais Alcock entendit le bruit de l'océan qui faisait rage au-dessous d'eux, et au même moment le ciel bas autour de l'avion s'éclaircit. Ils volaient la tête en bas, incroyablement près de la surface de l’océan, d’énormes vagues roulant au-dessus de leurs têtes. Il restait une fraction de seconde pour prendre des décisions.

Dans cette situation critique, le talent de pilote du capitaine John Alcock a passé l'épreuve la plus sévère. Le pilote expérimenté a instantanément rétabli l'orientation spatiale et, dans les dernières secondes, a nivelé l'avion, donnant ainsi aux moteurs le plein régime. Les deux aviateurs pensaient que depuis leur cockpit, ils pouvaient atteindre les crêtes de mousse. S'éloignant des vagues de l'océan, qui n'étaient qu'à quinze mètres, la voiture a pris une vitesse qui lui a sauvé la vie.

Il a continué à pleuvoir abondamment et, à mesure que nous prenions de l'altitude, il a commencé à neiger. Le poids de l'avion a rapidement augmenté - un givrage dangereux a commencé, ce qui a entraîné des interruptions de fonctionnement moteur droit... Son carburateur était obstrué par la neige et l'avion a commencé à perdre de l'altitude en raison d'un manque de puissance lorsqu'un moteur tournait. La situation devenait critique.

Alcock se tourna vers son navigateur, mais il n'était pas là. Il s'est avéré que Brown a longé l'aile jusqu'au moteur en panne. Il s'accrochait de toutes ses forces aux grilles et raclait la glace avec un couteau. Dans leur situation, c’était la seule solution salvatrice. Après un certain temps, le moteur gauche a commencé à tomber en panne. Brown a dû réitérer son exploit sur l'aile gauche. Ses actions courageuses ont sauvé les moteurs et sauvé la vie des deux pilotes. Au total, le lieutenant Brown a effectué 5 voyages de ce type.

Le 15 juin, le Vickers Vimi a sauté d'une couche de nuages ​​​​le matin, et une demi-heure plus tard, l'équipage a aperçu deux petites îles, derrière lesquelles on devinait déjà la côte irlandaise. Ils volèrent le long du rivage et trouvèrent un champ vert pour atterrir. Non loin de cet endroit se trouvait la station de radio de Clifden. Les gens les ont remarqués et ont commencé à agiter leurs mains, indiquant qu'il était impossible de s'asseoir sur le terrain - c'était marécageux.

Cependant, les pilotes ont semblé être accueillis, ils leur ont répondu et ont continué leur atterrissage. En conséquence, l’avion a enfoui son nez dans un marais et s’est coincé dans le sol, mais les gars ont eu de la chance : les dégâts causés à l’avion étaient mineurs et eux-mêmes n’ont pas été blessés (à l’exception du nez égratigné de Brown).

Leur vol légendaire a duré 16 heures et 28 minutes. Le capitaine John Alcock et le lieutenant Arthur Whitten Brown furent les premiers à conquérir le ciel de l'Atlantique, après avoir parcouru 3 040 kilomètres. La vitesse moyenne de l'avion Vickers Vimi était d'environ 190 km/h. Fait intéressant, après l'atterrissage, la réserve de carburant dans les réservoirs est restée assez impressionnante : ils ont pu atteindre les côtes anglaises.

Le transporteur aérien national de Russie - la compagnie aérienne Aeroflot - est le plus célèbre de tout l'espace post-soviétique. Successeur des compagnies aériennes de l'Union soviétique, la première compagnie aérienne russe, qui assure la grande majorité des vols. Où dessert Aeroflot ? Presque partout dans le monde ! Comme il sied à l’un des plus grands transporteurs aériens européens.

Compagnies affiliées

Le principal transporteur russe est une très grande entreprise réputée. Aeroflot est considéré à l'étranger comme le meilleur transporteur aérien russe et remporte également des récompenses prestigieuses. La compagnie est réputée depuis longtemps pour sa fiabilité, sa qualité et son confort en vol, son niveau de service et son attitude envers les passagers. Nous pouvons dire que chaque vol sera confortable, même si des exceptions se produisent, mais rarement.

La plupart des actions de la société appartiennent à l'État, Aeroflot peut donc être qualifié de transporteur public en toute sécurité, mais la situation est complètement différente avec ses filiales. Là où Aeroflot dessert le moins souvent, ses filiales s'y rendent, agissant souvent en tant que sociétés indépendantes. Un énorme avantage de ces transporteurs est le coût d'un siège à bord de l'avion. Il s’agit le plus souvent de compagnies aériennes low-cost ou de charters.

Les premiers sont réputés pour leurs emplacements peu pratiques, ce ne sont pas les navires les plus récents, mais en même temps abordables pour presque tout le monde. Aujourd’hui, de nombreux billets en classe économique sont moins chers que les billets de train ! Ces derniers n'ont pas d'horaires réguliers et profitent de réductions inattendues sur les sièges en classe confort.

Au total, Aeroflot possède trois de ces filiales. À savoir des compagnies aériennes telles que Pobeda, Aurora et Rossiya.

Surprise sur des destinations insuffisamment prisées

Sur les itinéraires impopulaires, les passagers rencontrent souvent des problèmes. Le plus courant d'entre eux consiste à modifier un vol Aeroflot en un vol avec une filiale. Cela arrive particulièrement souvent lors de la réservation de billets en ligne. Les détails de la commande contiennent le nom du transporteur et le numéro de vol, mais cela ne signifie pas que les passagers voleront avec Aeroflot. Ne vous inquiétez pas si, à la place d’un avion aux couleurs de la compagnie nationale, un avion aux couleurs « Victory » apparaît. Légalement, de telles manipulations ne constituent pas une violation. Lorsque le transporteur principal ne dispose pas de suffisamment de navires, il peut utiliser les avions de ses filiales.

Principales orientations

Où dessert Aeroflot ? Presque partout dans le monde, et c'est vrai. Les avions de la compagnie effectuent des vols réguliers vers plus de 51 pays. Les destinations les plus populaires sont les vols vers les pays de l'Union européenne, les pays de la CEI et l'Asie. Les pays touristiques populaires de classe mondiale ont plus d’une destination pour un transporteur national. De plus, les pays appartenant à la CEI ont plus d'une direction. Le schéma est simple : s'il y a une forte demande, la société propose l'itinéraire en avion.

Vols intérieurs

Où Aeroflot vole-t-il dans le pays ? À l'heure actuelle, les vols de cette compagnie vers presque tous les aéroports russes sont effectués sans escale. Dans certains cas, par exemple dans la direction de Crimée, des avions de filiales sont souvent utilisés. Cela est dû à la congestion des destinations touristiques populaires.

Les avions sont une caractéristique intéressante des vols intérieurs. Les vols internationaux sont effectués sur les meilleurs avions de constructeurs renommés. Cependant, à l'intérieur du pays, de nombreux vols sont effectués par des navires de production nationale. Non, il n'y a pas d'anciens avions soviétiques dans la flotte d'Aeroflot. Ce sont principalement des Superjets russes qui sont utilisés et, à l'avenir, il est prévu d'acheter de nouveaux MC-21.

Vols transatlantiques

Les vols transatlantiques d'Aeroflot opèrent vers 5 destinations. De plus, 4 d'entre elles sont réalisées aux États-Unis dans des villes comme Washington, New York, Los Angeles et Miami. Les vols sur la cinquième route sont vers Cuba.

Il y a quelques années, le nombre de destinations transatlantiques était plus important. Certains vols étaient vers le Canada. Actuellement, les avions d'Aeroflot ne volent pas vers ce pays.

Vols transcontinentaux

Les itinéraires de vols transcontinentaux d'Aeroflot sont plus populaires. Au total, la compagnie aérienne exploite des vols vers 12 destinations transcontinentales. Des vols sont effectués vers des villes célèbres et intéressantes telles que Pékin, Tokyo, Séoul, Guangzhou, Hong Kong et même Oulan-Bator.

Il est intéressant de noter que formellement, les vols à l'intérieur du pays peuvent également être appelés transcontinentaux. Vols particulièrement longs - comme Moscou-Vladivostok ou Moscou-Norilsk. Les vols vers certaines de ces destinations sont plus longs que les vols transatlantiques.

Nouvelles orientations d'Aeroflot

On sait que seule la demande conduit à l’offre. Les nouvelles orientations dépendent de la demande. À l’intérieur du pays, des destinations apparaissent à mesure que de nouveaux complexes aériens entrent en service. Les vols internationaux sont effectués uniquement vers les pays avec lesquels la compagnie aérienne a un accord. L'inclusion de nouveaux pays dans le réseau de routes (pour la plupart) ne dépend pas uniquement du transporteur.

Dans les années 20 du 20e siècle, la planète s'est littéralement figée en prévision du premier vol transatlantique. Les aviateurs français Charles E. J. M. Nungesser et François Coli ont également commencé à préparer le vol. Pour la première fois, il a été décidé de voler de l'Europe vers l'Amérique, d'est en ouest, à contre-courant de la rotation de la Terre.

Le commandant était Nungesser. L'un des meilleurs as de France, il fit abattre à la fin de la Première Guerre mondiale 45 avions ennemis. La « marque déposée » à bord de son véhicule de combat – un as de cœur avec un cercueil et un crâne avec deux os croisés – terrifiait les pilotes allemands.

Préparation du vol
Le White Bird, l'avion sur lequel les pilotes allaient voler, était, selon les termes d'un journaliste français, un "char volant" - le navire pesait au total cinq tonnes, dont quatre étaient du carburant dans les réservoirs. Afin de rendre la voiture la plus légère possible, les pilotes ont même abandonné la radio. De plus, immédiatement après le décollage, il a fallu se débarrasser du châssis à roues. Ce qui a obligé l'avion, non destiné à se poser sur l'eau, à se poser à la surface de la mer dans la baie de New York. Et pourtant, malgré toutes ces astuces, le carburant manquait.

Vol Le Bourget New York Le 8 mai 1927, une foule enthousiaste se rassemble à l'aérodrome du Bourget (banlieue parisienne). Tout le monde voulait participer à l'événement du siècle. A 5 heures du matin, le « White Bird » portant la « marque » de Nungesser à bord a commencé sa course au décollage. L'engin lourd n'a pas voulu obéir à la volonté des pilotes et s'élever dans le ciel. Finalement, comme à contrecœur, elle décolle du sol et, escortée par plusieurs avions militaires, disparaît dans le ciel.

Sensation de la presse
Puisqu'il n'y avait pas de radio à bord. Les messages ne pouvaient être attendus que du sol. Le « White Bird » a été aperçu au-dessus de l'Ile de France, en Normandie, et là l'océan a commencé... Le message suivant est arrivé un peu plus d'un jour après le début du vol. Hourra, ils sont déjà en Amérique ! Ils télégraphient de Boston : ils ont été aperçus, ils ont survolé, ils se dirigent vers New York ! La France entière retenait son souffle. Seulement une heure plus tard, à 17h15, les Parisiens ont pu reprendre leur souffle. Excités par la longue attente, ils ont littéralement arraché des mains des livreurs de journaux le nouveau numéro de la Presse, qui sentait encore l'encre d'imprimerie. La Une était pleine de titres variés :

"Gloire aux maîtres de l'aviation française !" "Nungesser et Koli ont remporté la médaille d'or !" "Détails incroyables du raid parfait!" Puis le journal rapporta les détails mêmes de l'amerrissage des aviateurs français dans la baie de New York. L'avion de Nungesser s'envole à la rencontre d'un escadron entier de chasseurs dirigé par le major Foulois. Accompagné d'avions de combat américains, le White Bird s'est posé sur l'eau. Les navires dans la baie ont hissé des drapeaux de bienvenue et des sirènes ont retenti. Certains New-Yorkais, incrédules, montèrent dans leurs bateaux et sortirent dans la baie. Le ciel était rempli d'avions civils loués par divers membres de la presse. Le White Bird a atterri sur l'eau incroyablement facilement, après quoi le navire a été immédiatement entouré par plusieurs grands navires. Quatre hydravions ont été affectés, qui ont survolé l'avion triomphant à l'altitude la plus basse possible, faisant office d'assurance. Après avoir amerri, Nungesser et Koli hésitèrent, comme si leur victoire sur l'océan ne méritait pas la réjouissance générale. Mais quelques minutes plus tard, ils sortirent de l’avion et s’embrassèrent. Sous les applaudissements des spectateurs, le hurlement des moteurs et le hurlement des sirènes, les pilotes sont descendus à terre. Oui, c'était un grand jour de gloire française !

"Blanc Oiseau"

Erreur tragique
Des nuages ​​de télégrammes enthousiastes ont volé après le White Bird outre-mer. Et - pas un mot de réponse... Non, deux Français n'ont pas réussi à devenir les premiers à traverser l'océan en avion. Ils ont volé, ils ont agité leurs ailes vers les Bostoniens... mais ils ne se sont pas présentés à la rencontre des New-Yorkais qui les attendaient. Ils ont disparu, Nungesser et Koli. Ils étaient attendus, ils étaient recherchés. Lorsque tous les délais furent expirés, il devint évident qu'ils étaient morts. Quelques minutes, plusieurs kilomètres avant son triomphe, « l’Oiseau Blanc » avec l’as de cœur, un cercueil et un crâne est tombé dans les eaux de l’océan. C’est probablement la plus grande déception, l’échec le plus spectaculaire de l’histoire de l’aviation. S'ils avaient atterri près de Boston, ils seraient devenus vainqueurs et seraient entrés dans l'histoire. Mais cela était établi d'avance : un triomphe devant la ville multimillionnaire de New York, de là, il sera vu et entendu dans le monde entier !

Toute une escouade de police retenait les foules de Parisiens offensés qui tentaient à tout prix de s'introduire par effraction dans les locaux de la Presse et de les réduire en miettes. Mais la raison de cette tromperie incompréhensible et insensée du journal restait alors un mystère. Le monde entier, malgré le chagrin des deux pilotes qui ont presque accompli l'impossible, n'a pas pu résister à un sourire sarcastique : disent-ils, tout s'est avéré trop « français ». C'était comme si les pauvres eux-mêmes - Nungesser et Kolya - se révélaient être des vantards. Même leur chagrin a été en quelque sorte entaché par ce scandale. La grandeur de la mort d’un héros s’est transformée en plaisanterie. Tout ce qui reste Plus de 30 ans se sont écoulés depuis la disparition de l'Oiseau Blanc. Par une froide matinée d'hiver, Cliff Island (américain, pêcheur de homard) est parti en mer sur un bateau. En levant l'ancre de mon bateau, j'ai senti qu'il avait attrapé quelque chose du fond. Lorsque l'ancre sortit de l'eau, des toiles pendaient dessus, semblables à la peau d'un avion... C'était tout ce qui restait du fier et puissant « Oiseau Blanc », qui décida un jour d'un exploit sans précédent.

"Des yeux pour voir" Et trois ans plus tard, en 1964, le mystère de la tromperie journalistique, la plus étonnante de toute l'histoire de la presse mondiale, fut révélé. Le célèbre journaliste français Georges Raven a publié le livre «Eyes to See», dans lequel il raconte comment tout s'est passé ce jour malheureux au bureau du journal, puisqu'il était lui-même l'un des personnages principaux de cette vilaine histoire. Après avoir appris que les pilotes avaient été aperçus au-dessus de Boston et que le principal obstacle, l'océan Atlantique, avait donc été surmonté, le rédacteur en chef a pris une décision qui a conduit à l'effondrement de la presse. « Nous avons besoin que notre journal soit le premier à signaler un vol transatlantique en toute sécurité ! » a-t-il déclaré au personnel. Personne n'a osé fournir volontairement les détails d'un exploit qui n'avait pas encore été accompli, puis le rédacteur en chef a nommé Raven à cette tâche, en tant que plus jeune.

"J'ai besoin de cinquante lignes en direct" - "Peut-être devrions-nous attendre des nouvelles plus précises ?" - le jeune employé a tenté de s'y opposer. « Partager les bénéfices avec les concurrents et n’obtenir que de petites miettes de ce qu’ils pourraient obtenir ? Vous ne ressentez tout simplement pas la situation, ma chère ! Ils ont remporté une victoire sur un océan entier, ce qui signifie que nous pouvons aussi gagner la nôtre ! C'est une histoire tellement triste. En fait, l'équipage du «White Bird» a connu le succès, il a été le premier à effectuer un vol transatlantique, mais il est mort à cause d'une tragique soif de gloire. Et un autre vice de l'âme humaine - la cupidité - a influencé la « Presse », ce qui a conduit à l'indignation et à la haine générales. Ce que « White Bird » ne méritait pas.

Demandez à n’importe qui : « Qui a été le premier à traverser l’Atlantique en avion ? », et 90 personnes sur cent répondront : « Charles Lindbergh ». Lindbergh était un personnage incroyablement populaire dans les années 1930, héros de nombreux journaux, films, études historiques et romans de fiction. Cependant, il n’était pas le premier à traverser l’Atlantique en avion.

En 1913, le journal britannique Daily Mail a créé un prix spécial de 10 000 livres pour le premier vol aérien traversant l'océan Atlantique. Le prix a suscité un grand intérêt et plusieurs aviateurs et ingénieurs ont commencé à planifier pour le remporter. Mais en 1914, la Première Guerre mondiale éclate et met fin à tous les projets. En 1918, la guerre prit fin et la compétition pour le prix reprit avec une vigueur renouvelée. La concurrence a été rendue encore plus aiguë par le fait que pendant la Première Guerre mondiale, l'aviation a fait un saut qualitatif, passant d'un jouet exotique à une véritable force de combat. La conception et la production d'avions ont cessé d'être l'apanage de passionnés excentriques et sont devenues une industrie puissante dotée d'équipes d'ingénierie sérieuses, de grandes capacités de production et de flux de trésorerie considérables. En plus de l'argent, le premier vol transatlantique promettait une bonne publicité aux développeurs, de sorte que les constructeurs aéronautiques ne sont pas restés à l'écart.

En mai 1919, le pilote H.G. Hawker et le navigateur Mackenzie Grieve décollèrent à bord de l'avion Sopwith Atlantic. La tentative a échoué - l'avion est tombé dans l'océan, heureusement, les deux pilotes ont été sauvés. À peu près à la même époque, plusieurs hydravions de la marine américaine ont volé de Terre-Neuve au Portugal via les Açores. Le but du vol (initié par nul autre que Richard Bird) était de s'entraîner à survoler les mers. Il n'y avait aucun enregistrement, puisque le vol a duré 19 jours et que les avions ont effectué un grand nombre d'atterrissages.

Le 26 mai 1919, un conteneur contenant un avion Vickers Vimy est livré à Terre-Neuve. L'avion a été déballé et assemblé en quelques jours sans aucun problème ni retard. L'attente d'une météo favorable a commencé. Pendant ce temps, il pleuvait, entrecoupé de grésil. L'équipage était composé de deux personnes : le pilote, le capitaine John Alcock, et le navigateur, le lieutenant Arthur Brown. Les deux officiers furent affectés au Royal Firing Corps (le prototype de la Royal Air Force). L’objectif est un vol direct à travers l’océan Atlantique.
Le sort de ces personnes était similaire à bien des égards : tous deux ont combattu pendant la guerre mondiale, tous deux ont connu la gravité de la captivité : Alcock en Turquie et Brown en Allemagne, tous deux ont repris leur travail après la guerre, tous deux ont été inspirés par l'idée de ​​​​un vol direct à travers l'océan. Le capitaine John Alcock est né en 1892 à Seymour, Old Trafford, en Angleterre. Il commença à s'intéresser au vol à l'âge de dix-sept ans et, pendant la guerre, il devint un pilote expérimenté. Le lieutenant Arthur Whitten Brown est né à Glasgow en 1886. Il a travaillé comme ingénieur dans le développement d'instruments aéronautiques. Ayant entendu parler du prochain vol transatlantique, il exprima le désir d'y participer et fut choisi pour être le partenaire de John Alcock.

À cette époque, la société Vickers occupait déjà l'une des positions de leader non seulement en Grande-Bretagne, mais également en Europe. Au début du XXe siècle, cette entreprise était bien connue comme constructeur naval. En 1908, la Marine de Sa Majesté s'est tournée vers son partenaire de longue date avec une commande inhabituelle : l'Amirauté avait besoin d'un dirigeable. Ainsi, la société Vickers est passée de l’élément maritime à l’élément aérien. Au cours des années suivantes, les usines de l'entreprise produisirent sous licence des avions français et, en 1913, elles produisirent également leur propre modèle : le F.B.I. Au même moment, l'école de pilotage Vickers est ouverte à Brookland. En 1918, le nombre d’avions militaires Vickers atteignait 4 500 exemplaires.

Vickers-Vimy 4

À la fin de la guerre, la Grande-Bretagne commença à développer un bombardier bimoteur destiné à bombarder les fortifications allemandes à l'avant et les usines à l'arrière. L'avion (lourd selon les normes de l'époque), conçu par l'ingénieur R.K. Pierson et construit par Vickers, s'appelait Vickers Vimy IV. Un équipage de deux personnes était nécessaire pour faire fonctionner l'avion. La longueur de l'avion est de 13 mètres (43 pieds), l'envergure est de 21 mètres (69 pieds). La centrale électrique est constituée de deux moteurs Rolls Royce Eagle 12 cylindres développant chacun 350 chevaux. Comme tous les avions de ces années-là, le Vickers Vimy était en bois et les hélices de trois mètres étaient également en bois. Vitesse maximale - 160 km/h, vitesse de croisière - 145 km/h. L'altitude maximale de vol est de 2 100 M. Vickers a décidé que cet avion était le mieux adapté au vol.
L'avion a été construit à l'usine de Weybridge à Surrey (Weybridge, Surrey). Le coût d'une copie de production était de 3 000 livres. Il n'a pas eu le temps de participer à la Première Guerre mondiale et n'a jamais été utilisé aux fins prévues. L'avion a été légèrement modifié pour le vol transatlantique. Premièrement, tous les équipements militaires en ont été retirés et, deuxièmement, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés. Afin que les deux pilotes se sentent un peu plus à l'aise lors d'un long vol, la cabine a été légèrement agrandie. Les pilotes étaient assis côte à côte sur un étroit banc en bois, sur lequel était posée une fine literie.

Finalement, le 14 juin, l'amélioration tant attendue est arrivée et à 16h12 GMT, le Vickers Vimy 4 a décollé d'un pâturage près de St. John's sur l'île. Terre-Neuve. La capacité de carburant était de 4 000 litres (1 050 gallons), soit une autonomie théorique de 2 500 milles (4 000 km). À pleine charge, l'avion pesait 6 000 kilogrammes (13 300 livres).

Décollage de Terre-Neuve

Il y a eu suffisamment de problèmes pendant le vol, le danger d'un atterrissage forcé (qui dans leur situation signifiait presque la mort à cent pour cent) n'a pas quitté les pilotes pendant tout le vol. Les communications radio ont échoué immédiatement après le décollage et les moteurs sont tombés en panne périodiquement. Le brouillard qui enveloppait l’avion a empêché les pilotes de rien voir pendant la majeure partie du vol. À un moment donné, l'avion a cessé d'obéir aux commandes et, tournant de manière aléatoire, a commencé à tomber. En sortant du brouillard, les pilotes virent que la surface de l'océan était déjà très proche. Heureusement, à ce moment-là, Alcock a pu reprendre le contrôle des commandes et l'avion a commencé à prendre lentement de l'altitude. L'orientation dans le brouillard était presque impossible et tout au long du voyage, Brown avait une idée très approximative de leur emplacement. Un succès incontestable a été la brève éclaircie, au cours de laquelle Brown a pu décider par les étoiles.

Atterrir en Irlande

Le lendemain matin – le 15 juin 1919 à 8 h 25 – Alcock et Brown traversèrent la côte irlandaise. Le brouillard s'étendait jusqu'au sol, mais les pilotes ont réussi à trouver une clairière appropriée et à atterrir. L'atterrissage a été assez dur, l'avion a été endommagé, mais les pilotes sont restés sains et saufs. Derrière nous, c'était 15 heures 57 minutes de vol et un trajet de 3000 kilomètres. Le site d'atterrissage s'est avéré être à côté de la station sans fil de Clifden, d'où Alcock a envoyé des nouvelles de la réussite du premier vol transatlantique.

Brown et Alcock ont ​​été célébrés comme des héros nationaux. Le Daily Mail a organisé une célébration incroyablement grandiose au restaurant Savoy, avec des invités servis des Œufs Poches Alcock et du Poulet de Printemps à la Vickers Vimy, spécialement créés pour l'occasion. Les pilotes et la compagnie Vickers ont reçu un prix spécial de 10 000 livres. L'avion a été transporté au London Science Museum, où il est encore exposé aujourd'hui.

En plus du prix du Daily Mail, les participants ont reçu 2 000 guinées d'Ardath Tobacco et 1 000 £ de Lawrence R. Phillips. Alcock et Brown ont été faits chevaliers. Bien plus tard, en 1954, un monument fut érigé à l'aéroport d'Heathrow en l'honneur de leur vol. Un panneau commémoratif a également été installé sur le site d'atterrissage.

John Alcock et Arthur Brown

John Alcock est décédé le 18 décembre 1919 alors qu'il pilotait un Vickers Viking pour se rendre au Salon du Bourget - en Normandie, son avion est tombé dans le brouillard et s'est écrasé dans une forêt. Brown a continué son travail pour l'entreprise et a vécu jusqu'au 4 octobre 1948, mais n'a plus jamais volé.

Dans 30-40 Vickers était une entreprise leader dans l’industrie aéronautique britannique. Il suffit de dire que des bombardiers comme le Wellington et le Lancaster et des chasseurs comme le Spitfire ont été développés par cette société. Et la production d'avions militaires Vickers pendant la Seconde Guerre mondiale s'élevait déjà à des dizaines de milliers d'unités.

Le vol britannique historique est tombé dans l'obscurité après que Charles Lindbergh ait effectué son vol en solo à bord du monomoteur Spirit of St. en 1927. Louis Lindbergh fut le premier à voler d'un continent à l'autre, ce qui provoqua un émoi infiniment plus grand parmi le public. Eh bien, il convient de noter que sa situation en matière de relations publiques était bien meilleure.
Le vol d'Alcock et Brown a marqué le début de l'âge d'or de l'aviation à hélices, lorsque le désir d'aventure des romantiques et l'intérêt du grand public pour leurs réalisations se sont combinés avec succès avec le désir de l'armée de l'air de créer et de démontrer des avions avec des performances toujours plus grandes. vitesses, capacité de charge utile et autonomie.

Sources utilisées.