Vendredi dernier, sur le bateau à aubes "Stanyukovich", deux ans plus tard, la machine à vapeur était de nouveau "rallumée".

Bien sûr, je ne pouvais pas manquer un événement aussi intéressant !

Cette fois, la voiture roulait déjà à pleine vitesse, et laissez-moi vous dire que c'était un spectacle épique ! Bientôt, je monterai et montrerai une vidéo où toute la machinerie est capturée dans sa magnifique action.

En attendant, voici quelques photos...

Mais d’abord, je dirai quelques mots supplémentaires.
Le processus de reconstruction et de « renaissance » du navire s'est malheureusement quelque peu ralenti, mais ne s'est pas arrêté du tout ! La salle des machines et la chaufferie sont de plus en plus équipées de nouveaux systèmes installés, et deviennent de plus en plus photogéniques :-)

Très récemment, un travail très important a été achevé - l'installation d'une nouvelle canalisation de vapeur principale (lors du premier test de la machine, il s'est avéré que la conception originale de reconstruction de la canalisation de vapeur avait échoué et qu'elle a dû être refaite. ).

Alors, jetons d'abord un coup d'œil à la chaufferie.

Vue du dessus de la chaudière et des collecteurs de vapeur surchauffée et « humide ».
Le réservoir cylindrique de droite est un dégazeur.

Voici une vue du côté opposé :

Ici, tout au long de la diagonale du cadre, le pipeline de vapeur principal s'étend en se courbant doucement.
À travers elle, la vapeur surchauffée de la chaudière (de la vanne de droite) pénètre dans la machine à vapeur en marche.
Sur la gauche se trouve une ligne de vapeur plus fine de vapeur «humide», qui va aux mécanismes auxiliaires - un moteur à vapeur, un cabestan et un guindeau à vapeur, ainsi qu'un sifflet.

Un collecteur de vapeur surchauffée sur lequel sont installés divers instruments et capteurs.

Une autre vue de la chaudière et des conduites de vapeur.
À propos, deux puits de la chaufferie sont clairement visibles ici, qui, perçant le deuxième pont, débouchent sur le toit de l'unité de réglage - la lumière du jour afflue de là (et crée un terrible problème de balance des blancs :-D )

Voici le puits tribord, et la cheminée de la chaudière qui monte le long de celui-ci (au fond, de gros diamètre) :

Eh bien, en haut, sur le toit de la superstructure, le puits est fermé par une lanterne avec des trappes comme ceci :

Mais c’est ce que nous verrons si nous regardons la mine d’en haut. Mais nous étions juste là-bas ! :-)

Puisque nous sommes toujours sur le toit de la superstructure, jetons un œil à la timonerie !
C'est de là que le navire sera contrôlé !

Le télégraphe mécanique n'est pas encore mis en place.
Il attend tranquillement dans le coin :-)

Revenons maintenant à la salle des machines !

Voici une « direction assistée à vapeur », une machine à vapeur directrice.

Des engrenages à dents ! :-D

On descend encore plus bas – et la voilà, la Machine !
Plus précisément, ses deux cylindres.

Et voici le lieu de travail du mécanicien horloger.
Essentiellement - un "panneau de commande de machine à vapeur" %

La poignée de levier brillante en haut à droite est l'entraînement de la vanne d'arrêt principale, qui régule la pression de la vapeur à l'entrée de la machine (une "régulation de la qualité" est effectuée). Il est utilisé pour les changements de courte durée du mode de fonctionnement de la machine (lors de manœuvres, changements de vitesse).
Sur la gauche, vous pouvez voir un grand levier vertical avec un secteur d'engrenage de verrouillage. Il s'agit d'un régulateur de coupure, qui permet de réguler la quantité de vapeur entrant dans le cylindre à chaque course du piston (« régulation quantitative »). En fait, ils fixent le mode de fonctionnement à long terme de la machine. De plus, il s'agit d'un levier "inverse" - avec son aide, le mécanisme de distribution de vapeur passe en mouvement "avant" ou "arrière".
Eh bien, il existe également des leviers importants qui sont visibles dans le coin inférieur droit du cadre - il s'agit de l'entraînement des vannes de purge du cylindre. Avec leur aide, les condensats qui s'accumulent dans les cylindres sont périodiquement éliminés.

Eh bien, au-dessus de toute cette splendeur, nous voyons le récepteur d'une machine télégraphique mécanique, qui, en fait, transmet les ordres de la timonerie au mécanicien pour changer de cap.

C'est la mécanique ! ;-)

Ce sont des lubrificateurs automatiques.

Comme leur nom l'indique, ils fournissent de l'huile à toutes les parties frottantes de la machine.
Lorsque le vilebrequin tourne, les leviers d'entraînement « oscillent » d'avant en arrière et les lubrificateurs pompent l'huile dans un système de conduites d'huile en cuivre qui entourent l'ensemble de la machine.

Eh bien, maintenant, en conclusion, quelques vues depuis le pont du navire :

Et aussi - un sifflet à vapeur !

Et la roue à aubes en action ! :-)

Prendre des photos d’une machine à vapeur en fonctionnement n’est pas une activité très intéressante.

Donc, en fait, tous les plus « délicieux » - « bientôt en vidéo » ! ;-)

Boris Vasilievich Kurylev, décédé en octobre de l'année dernière, a laissé des archives photographiques de navires à passagers. Aujourd'hui, ces archives photographiques ont temporairement déménagé dans nos bureaux.

Et ici, les navires fluviaux à passagers du passé nous regardent à partir des photographies. Les bateaux à aubes du projet 737 constituent une étape importante dans l'histoire de nombreuses compagnies de navigation fluviale soviétique. Aujourd'hui, ils ne sont plus en service et la durée de vie de la plupart d'entre eux a été de courte durée - peu de ces navires ont servi plus de trente ans. Mais à une certaine époque, ces navires étaient répandus sur de nombreux fleuves russes. Et ils ont été construits en grande série dans les années 1950, répondant aux besoins des compagnies maritimes en flotte de passagers après la guerre. Ces navires ont d’abord été construits en URSS, mais la majeure partie d’entre eux ont été construits en Hongrie.

Boris Vasilyevich en a photographié plusieurs lors de ses voyages le long du fleuve. Je publie quelques photos ici. Je pourrais parler beaucoup de chaque navire, mais je me limiterai à de brefs commentaires. La photographie au début de ce document, prise en 1963, montre le bateau à vapeur « Perm » de la Kama River Shipping Company.

Navire à vapeur "Pavel Bazhov", 1960.

Navire à vapeur "Vyacheslav Shishkov". La photographie a apparemment été prise au plus tard au milieu des années soixante, car le navire a ensuite été transféré de la Kama Shipping Company au Dniepr. Là, au début des années 1970, il était commandé par le capitaine Vadim Mikhailovich Lapidus, qui a ensuite déménagé à Leningrad et a travaillé comme capitaine sur les navires à quatre ponts Alexander Ulyanov et Sergei Kirov. C'était une personne extraordinaire et intéressante, dont se souviennent tous ceux qui ont eu l'occasion de communiquer avec lui. On se souvient toujours de lui avec beaucoup d'affection.

Bateau à vapeur "Yaroslav Galan" sous Gorki, 1959.

Navire à vapeur "V.A. Joukovski", Kostroma, 9 juin 1965. Qui vivait à cette époque, vous souvenez-vous de ce que vous avez fait ce jour-là ? Curieusement, cela fonctionne parfois. Par exemple, vous étiez en vacances à Yalta. Et à ce moment-là, le paquebot Joukovski avec des passagers s'approchait de Kostroma. À propos, le Joukovski est un navire qui a une longue durée de vie (bien sûr, selon les normes de cette série) : il a été l'un des derniers à être mis hors service dans la partie européenne de l'URSS, après une navigation en 1985. Presque toute sa vie, le navire a navigué sur la ligne de passagers Moscou-Oufa. Les billets pour les navires de la ligne pouvaient être achetés aux guichets fluviaux, notamment à Moscou. Et c'est très simple. Je suis venu de la rue et je l'ai acheté à très bas prix. Enfin, pas toujours, bien sûr, mais si par hasard il y avait une place non attribuée dans une cabine à six couchettes.

Je n’ai pas pu m’empêcher de scanner Maïakovski, car les photographies de lui sont très rares. Ce bateau à vapeur n'a fonctionné que peu de temps, puis a disparu.

La même chose se produit avec « Eduard Bagritsky ». Comme le Mayakovsky, ce navire travaillait pour la Volga-Don Shipping Company dans les années 1950.

Le navire à vapeur "Vladimir Stavsky" dans le département de guerre électronique d'Aksai, 1976. Ici, un quart de siècle plus tard, les légendaires bateaux à vapeur Volga Volodarsky et Spartak ont ​​mis fin à leurs jours.

Navire à vapeur "Kiev", 1960.

Navire à vapeur "Ivan Kadomtsev", juillet 1966, Gorki.

Navire à vapeur "Anton Makarenko". Ce navire, contrairement à ses homologues habituellement utilisés sur les lignes de transport, menait une vie de « touriste ». Pendant de nombreuses années, « Anton Makarenko » a travaillé sur « Moscou autour du monde » et sur d'autres itinéraires touristiques.

Bateau à vapeur "Volgograd" sur le canal de Moscou.

Le bateau à vapeur "Demyan Bedny" sur la rivière Moscou.

Le bateau à vapeur « 40 ans du Komsomol » (anciennement « Rybinsk »). Très probablement, entre 1962 (renommage du navire) et 1964 (transfert du navire vers le Dniepr). C'est-à-dire un plan assez rare dans lequel le bateau à vapeur déjà renommé a été capturé dans le bassin de la Volga.

Bateau à vapeur "A. Serafimovitch", 1963.

Navire à vapeur "Oufa". Avec « V.A. Joukovski", ce navire a opéré sur la ligne Moscou - Oufa jusqu'en 1985. Et la photographie le montre dans sa jeunesse, en 1961.

Navire à vapeur "Sergeev-Tsensky" à Kasimov.

Navire à vapeur "A.P. Tchekhov", 1963. Lors de la prochaine navigation, il se rendra au Dniepr.

Navire à vapeur "A.F. Pisemsky" sur la chaîne de Moscou, le 2 août 1972. Qu'as-tu fait ce jour-là ? Je n'étais pas encore née, mais j'avais prévu de le faire dans les prochains mois. En fait, si je ne me trompe pas, j’étais à Kiev ce jour-là. Autrement dit, ma mère était là, et il s'avère que moi aussi. Cependant, comme je ne sais pas combien de temps avant la naissance l'âme entre dans le corps, il est fort possible que ce jour-là je n'étais pas à Kiev, mais que je profitais des derniers jours dans les mondes subtils avant la prochaine incarnation. Et, wow, au même moment, tout comme maintenant, il y avait un canal nommé d'après Moscou, ainsi que des bateaux à vapeur et de joyeux voyageurs fluviaux sur les ponts. On soupçonne que tout cela existera heureusement après nous.

Navire à vapeur "N.G. Pomialovsky."

Navire à vapeur "Sergey Alymov".

Navire à vapeur "I.S. Nikitine."

Eh bien, ce n'est qu'une photo du pont du navire à vapeur Project 737 s'approchant de la jetée.

Navire à vapeur "K.M. Stanyukovich" depuis le pont d'un navire similaire. Aujourd'hui, c'est le seul navire de ce type conservé dans un état tolérable dans la partie européenne de la Russie, mais sans perspectives particulières d'exploitation.

Navire à vapeur "Vladimir Arseniev".

Navire à vapeur "Sverdlovsk"

Le bateau à vapeur "Ryazan" est resté inactif devant Bely Gorodok pendant de nombreuses années jusqu'à ce qu'il brûle. Et sur la photo, il est vivant et sur un vol avec des passagers.

Le voici, dans une perspective familière à la plupart des touristes fluviaux. S'approche d'Ouglitch.

Le bateau à vapeur "Evgeniy Petrov" part du quai de la Volga. Et derrière lui, un navire diesel-électrique du Projet 785 s'approche d'elle.

Navire à vapeur "Stalingrad" à Gorki. Plus tard, il a été rebaptisé « Volgograd » et il travaillait alors sur la ligne de passagers Moscou-Gorki. La ligne longeait la rivière Moscou et la rivière Oka.

Ce sont les photographies des bateaux à vapeur du projet 737 qui sont déjà devenues historiques. La prochaine fois, je numériserai des photographies de navires d'une série différente. Bonne soirée!

Comme j'ai été agréablement surpris lorsque, sur le territoire du chantier naval de Gorodets, j'ai soudainement vu un véritable bateau à aubes « K.M. Stanyukovich ». Ainsi, tout près de moi, se trouvait une véritable histoire vivante et soigneusement restaurée.

À Gorodets, j'ai photographié de nouveaux motifs à bord du bateau à moteur "Dmitry Furmanov". J'ai déjà parlé de ces modèles.

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Les voici. Remarquable sur le côté tribord du Furmanov.

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Et aujourd'hui, je vais vous montrer un voisin très intéressant - le bateau à aubes "K.M. Stanyukovich".

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Le bateau à aubes "K.M. Stanyukovich" a été construit en Hongrie en 1956 selon le projet 737A. Jusqu'au milieu des années 80 du siècle dernier, le navire était affecté à la compagnie maritime de Moscou et travaillait régulièrement sur diverses lignes de passagers.

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Mais dans les années 80 du siècle dernier, presque tous les navires ont été progressivement remplacés par des navires plus modernes et mis hors service.

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À la fin des années 2000, un groupe de passionnés a tenté de restaurer Stanyukovich.

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Nous avons pris soin de la coque, restauré la machine à vapeur, installé une nouvelle chaudière à vapeur et un générateur diesel.

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Le navire, sous cette forme restaurée, a même passé avec succès les essais en mer. Mais ensuite, l’argent s’est épuisé et le sort de « K.M. Stanyukovich » n’est désormais pas clair.

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Il n'est pas adapté aux croisières, les voyageurs fluviaux n'ont plus les mêmes exigences de confort et les cabines y sont peu nombreuses.

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Il est possible de l'utiliser comme banquet, mais cela coûte cher. Et essayez également de trouver un spécialiste du travail avec une machine à vapeur.

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Ainsi, le bateau à vapeur à roues « K.M. Stanyukovich » reste inactif sur le territoire du chantier naval de Gorodets.

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Peut-être que ce sera utile pour un film rétro.

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Mais c'était très intéressant de le regarder de près.

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Pendant que je regardais "Stanyukovich", je ne l'ai pas remarqué et j'ai grimpé dans les épines maléfiques du rivage :)

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Qu'avez-vous réussi à voir d'autre au chantier naval de Gorodets ? Faites attention au Volgoneft-39 situé sur le côté droit du cadre. Nous y reviendrons plus tard, mais retenons pour l'instant ses dimensions : 132,6 mètres de longueur !

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Et il s'agit d'un pont flottant qui est en cours de construction dans la ville de Pavlovo sur l'Oka.

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On dit que le maître le parcourt jusqu'à ses terres.

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"Royaume-Uni-5". Bateau (type Yaroslavets) du Centre maritime pour enfants de la ville de Moscou du nom de Pierre le Grand. Juste comme ça, je me suis retrouvé coincé ici à Gorodets.

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Mais ces points sur la coque du bateau restaient du domaine de la mesure de l’épaisseur du métal avec un appareil spécial. En trois points de la tôle, les zones sont nettoyées à la meuleuse et l'épaisseur résiduelle du métal est mesurée. Si c'est inférieur à la norme, alors la feuille est changée.

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Navire-citerne "Volgoneft-39" construit en 1969.

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Allons-y aussi :)

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Le guindeau à l'arrière du Volgoneft est un engin avec lequel vous pouvez contrôler l'ancre et les amarres.

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Il y a des marquages ​​colorés sur la chaîne d'ancre à certains endroits. Ils sont utilisés pour déterminer la longueur à laquelle la chaîne est sélectionnée lorsque l'armature est relâchée. Eh bien, cela aide avec le processus inverse.

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La photo a été prise juste sous la timonerie, et la proue du pétrolier est loin, très loin devant. Et comment les navigateurs contrôlent-ils ce colosse ! Fantastique:)

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Une autre caractéristique intéressante du pétrolier est les barrages flottants. Il s'agit d'un ruban de sacs creux bleus avec une charge à l'intérieur. Il est obligatoire de placer ces barrages autour du camion-citerne lors du chargement/déchargement de carburant. Si quelque chose se produit, la nappe de carburant ne se propagera pas davantage dans le réservoir, mais restera à l’intérieur de l’anneau du barrage.

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Cette courte excursion m'est arrivée au chantier naval Gorodetsky en mars 2016.

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BUT
L'équipement de chaudière est conçu pour générer et fournir de la vapeur surchauffée à la machine à vapeur d'un bateau à vapeur. Pour mettre en œuvre ce projet, il a été spécialement développé par TN s.r.o. chaudière à vapeur de rivière.

CONSOMMATEURS DE VAPEUR
Lorsque le navire est en mouvement, la vapeur générée par la chaudière est fournie aux consommateurs suivants (pendant le mouvement du navire) :
-Machine à vapeur principale (vapeur surchauffée 15 bar, 300 - 320 *C)
-Boîtier de direction (vapeur saturée 12 bar)
-Installation d'éjecteur de condenseur auxiliaire (vapeur saturée 12 bar
-Dégazeur thermique (vapeur saturée 12 bar)

UNE PARTIE DE L'ÉQUIPEMENT
Pour générer de la vapeur surchauffée, un schéma technologique d'une chaufferie à vapeur a été élaboré, prenant en compte l'emplacement spécifique des équipements dans la chaufferie d'un bateau fluvial. Le circuit thermique comprend les équipements suivants :

Après l'installation et l'installation sur le navire, la chaudière, ainsi que les systèmes et équipements d'entretien, sont testés en fonctionnement dans le cadre du programme d'essais de réception convenu dans le cadre du projet.

CHAUDIÈRE À VAPEUR AVEC SURCHAUFFEUR À VAPEUR THS 32P/16-L

Chaudière à vapeur avec surchauffeur ; génère de la vapeur surchauffée pour la machine à vapeur et de la vapeur saturée pour fournir de la vapeur pour ses propres besoins. Pression maximale admissible 16,8 bar, Pression d'essai 25,5 bar.

La chaudière à vapeur fluviale a été fabriquée et testée sous la supervision technique du Registre fluvial russe. Une caractéristique particulière de la chaudière à vapeur est une conception spécialement conçue pour être installée dans la chaufferie d'un navire et la capacité de la chaudière à fonctionner pendant la gîte (inclinaison latérale du navire) et l'assiette (l'angle de déviation de la coque du navire par rapport à la position horizontale dans le sens longitudinal, la différence de tirant d'eau entre la poupe et la proue du navire).

SURCHAUFFEUR
​ Le surchauffeur est situé dans la chambre rotative avant de la chaudière et est constitué de tubes à ailettes qui peuvent fonctionner pendant la cuisson sans consommer de vapeur à travers les tubes du surchauffeur.

DISPOSITIF DE BRÛLEUR
La chaudière est équipée d'un brûleur à combustible liquide Weishaupt RL 10 ZMD pour brûler du gazole, fonctionnant en mode modulé en fonction de la demande de production de vapeur, sans changement soudain et significatif de la consommation de combustible. Le brûleur est fabriqué dans une conception marine et convient à une utilisation sur les navires maritimes et fluviaux. Une caractéristique distinctive de ce brûleur est un circuit électrique à trois fils, deux commandes de brûleur et un capteur de flamme de qualité marine.

DESCRIPTION DU RÉGIME
La vapeur résiduaire après la machine à vapeur principale pénètre dans le condenseur de vapeur via le séparateur d'huile. Le condensat résultant est introduit dans la boîte chaude par une pompe à condensat à piston, entraînée mécaniquement par le vilebrequin de la machine à vapeur principale. Les performances de la pompe varient en fonction de la vitesse du vilebrequin, c'est-à-dire de la consommation de vapeur de la machine.

La vapeur d'échappement de l'appareil à gouverner, après condensation dans le refroidisseur de vapeur, pénètre également dans la boîte chaude.
Le condenseur auxiliaire est nécessaire pour éliminer l’air du condenseur principal. L'air libéré est évacué par-dessus bord et le condensat est envoyé dans une boîte chaude.
Depuis la boîte chaude, les condensats sont acheminés vers le dégazeur thermique par une pompe à condensats à fréquence variable (type CRE de Grundfos). Cette pompe maintient un niveau approximativement constant dans le dégazeur et est contrôlée par un capteur de niveau monté sur le dégazeur.
Pour protéger le dégazeur du débordement, une conduite de dérivation est installée qui décharge la canalisation sous pression de la pompe fournissant le condensat au dégazeur. Lorsque le niveau maximum autorisé dans le dégazeur est atteint, la vanne électrique se ferme et le condensat est renvoyé vers la boîte chaude via la conduite de dérivation. Lorsque le niveau dans le dégazeur baisse, la vanne électrique s'ouvre et le réapprovisionnement du dégazeur reprend.
Pendant le fonctionnement, des pertes de vapeur et d'eau d'alimentation du système sont inévitables en raison de fuites dans les joints et de purges de la chaudière. Le réapprovisionnement en eau d'alimentation de la chaudière s'effectue à partir du réservoir. De l'eau de qualité appropriée s'en écoule par gravité dans la boîte chaude via une vanne électrique activée par un capteur de niveau installé dans la boîte chaude.
Le réservoir de réserve d'eau d'alimentation de la chaudière est rempli automatiquement à partir du système de traitement de l'eau, qui reçoit l'eau de mer (rivière) du système d'eau de mer domestique, qui est sous une pression constante de 0,3 à 0,4 MPa. Le système de traitement de l'eau comprend une unité d'osmose inverse.

À Gorodets, des travaux sont en cours pour donner une seconde vie au projet 737, navire à vapeur cargo et passagers moyen-courrier de l'ère soviétique, "K.M. Stanyukovich". Le projet de modernisation prévoit l'installation sur le navire de deux salles de restaurant, de deux salles de banquet, d'un bar musical et d'un petit nombre de cabines de détente.
La machine à vapeur d'origine est conservée sur le navire et des fenêtres d'observation sont installées dans la salle des machines pour visualiser son fonctionnement. Pour faire fonctionner la machine à vapeur, une chaudière à vapeur moderne de la société tchèque TH s.r.o. a été nouvellement fabriquée. De plus, des générateurs diesel, des pompes, etc. sont installés dans la salle des machines.

Début février, ma femme, moi et un groupe de camarades du forum ARP avons eu l'occasion de visiter le bateau à vapeur de la 737e avenue "K.M. Stanyukovich", qui était en cours de restauration par un groupe de passionnés dirigé par Dmitry Petrov. C'est ma deuxième visite sur ce navire, la première ayant eu lieu fin août 2007, dans le cadre de la 5ème Conférence annuelle des passionnés de la flotte fluviale organisée par le Forum InfoFlot. Beaucoup de choses se sont passées entre ces événements. On a beaucoup écrit sur les travaux effectués sur le navire lui-même, je ne me répéterai donc pas, je dirai seulement que le paquebot prend de plus en plus clairement l'apparence d'un navire en état de naviguer... Voici quelques photographies prise lors de mon séjour là-dessus cet hiver.

Le voici, debout derrière l'ancien débarcadère de Cheboksary

L'extérieur de la superstructure est presque prêt, il ne reste plus qu'à la peindre

Allons à l'intérieur. Et que voit-on ? La travée centrale est très similaire à la travée des bateaux à moteur pr. 305 (dans le langage courant, « bulle ») - cela est probablement dû à l'unité du lieu de construction - l'usine d'Obuda de Budapest. La différence significative est que les échelles menant au pont intermédiaire sont beaucoup plus larges et ne sont pas installées aussi abruptement que sur les « bulles ».

Le but principal du navire est les banquets, c'est pourquoi la plupart de ses ponts sont occupés par des salons spacieux. Celle-ci se trouve à l'avant du pont principal, à la place des cabines multicouches de 3ème classe

Nous montons sur le pont du milieu. Salon de proue à la place des cabines et du carré de première classe

Le couloir du pont intermédiaire n'est pas encore terminé. Les cheminements électriques et les canalisations du système de climatisation sont visibles

Salon arrière du pont intermédiaire. Là où sont entassés les profilés métalliques pour l'installation des cloisons, il y aura un escalier en colimaçon ouvert menant au pont principal, vers un grand restaurant.

Tableau électrique pour l'éclairage et les consommateurs domestiques.

Allons en haut. Commande de timonerie et de direction d'origine.

Une des cabines de l'équipage à 4 lits.

Passons maintenant à la salle des machines. La première chose que nous voyons, ce sont les conduites de vapeur et les cylindres de la machine principale.

Vilebrequin et arbre à cames

Allons plus bas. Directement devant nous se trouve le cylindre basse pression, le cylindre haute pression se trouve derrière lui.

Condenseur de vapeur d'échappement principal

Châssis de machine à vapeur. En haut se trouve l'arbre à cames.

Station de lubrification centrale

Pompes d'entraînement de la machine principale - condensats et alimentation de réserve.

Cylindres et conduites de vapeur

Alimentation des électropompes

Générateur diesel tribord de 160 kW. Le second est installé sur le côté gauche.

Pompe à incendie NCV 63/80

Séparateur de carburant

La chaudière principale du navire est neuve, construite en Tchécoslovaquie

Ses caractéristiques techniques

Son brûleur

Sur la plateforme supérieure de la chaufferie

Regardons...

La roue à aubes était fermement figée dans la glace. Mais bientôt le printemps viendra, la glace fondra, de la vapeur sera donnée à la voiture et puis...

Plaque (lame) et tige excentrique

Arbre d'hélice et excentrique

Coin salle des machines. Moteur de direction à vapeur.

Les bateaux du navire sont actuellement empilés sur le débarcadère, mais ils prendront bientôt leur place habituelle...

Merci, camarade « Stanyukovitch » pour votre hospitalité, et à vous, Dmitri Petrov, pour cette excursion intéressante. J'espère que ce n'était pas notre dernière rencontre !