Az új generációs, nagy sebességű páncélozott leszálló- és rohamhajót, a Strizh-4-1DSh-t a szentpétervári Triumph hajóépítő cég fejlesztette ki és gyártotta.
A Strizh-4-1DSh leszálló rohamhajót létesítmények védelmére, szolgáltatási és utazási célokra, vízi területek járőrözésére és környezeti megfigyelésre, mentési műveletekre tervezték folyókon, tavakon és a tengerek part menti övezetein.
A Strizh-4-1DSh csónak korrózióálló alumínium-magnézium ötvözetből, 1561-es osztályú (főleg panelekből) készül. A felhasznált anyag sajátossága a hengerelt panelek alkalmazása, azaz a karosszériakészlet a lemezzel együtt hengerelt, ami a hegesztett és szegecselt készlethez képest 30%-kal növeli a karosszéria szilárdságát. Ez lehetővé teszi a ház élettartamának növelését (több mint 30 év).

A Strizh-4-1DSh leszálló rohamcsónak az I-III osztályú személyzet páncélvédelmével van felszerelve. Legfeljebb 12,7 mm-es kaliberű automata kézi lőfegyverek és AGS-17 (AGS-30) gránátvető befogadására tervezték.
A Strizh-4-1DSh hajó zárt pilótaházzal, orrkabinnal a személyzet pihenésére, konyhával, hűtőszekrénnyel, sugárzásfigyelő rendszerrel és latrinával rendelkezik. A helyhez kötött dízelmotor és a vízsugár lehetővé teszi a megbízható működést sekély vízben. Letört jégen való munkavégzéshez csónakkal is lehet dolgozni.
Az elsüllyeszthetetlenség növelése, valamint a zord tengeren való kényelmes körülmények megteremtése érdekében a Strizh-4-1DSh csónak oldalaira tartós szintetikus anyagokból készült, levehető felfújható oldal van felszerelve. A felfújható oldal megléte nélkülözhetetlen a vízen végzett mentési műveletek során - még akkor sem, ha 5 embert helyeznek az egyik oldalra, a csónak nem borul fel, és nem haladja meg a 17°-ot.

A Strizh-4-1DSh leszálló rohamcsónak 440 l/s teljesítményű, álló dízelmotorral van felszerelve, amelyet HJ sorozatú vízsugár meghajtó egység hajt, amivel akár 85 km/h sebességet is elérhet. Tengeri alkalmasság – 4 pontig.
A HJ sorozatú vízsugár meghajtó rendszer a tengeri meghajtórendszerekben használt legújabb technológiai innovációkat tartalmazza. Ahogy a sebesség 25 csomó fölé nő, a Hamilton vízsugarak nagyobb meghajtási hatékonyságot biztosítanak, mint a hagyományos légcsavarok. Így a HJ sorozatú vízsugarak ideális választás nagy sebességű munkahajókhoz, járőrhajókhoz és gyors kompokhoz.

A nyitott légcsavar hiánya a vízágyún teljes biztonságot nyújt a tengeri élőlények és a vízben tartózkodó emberek számára. A maximális kényelem a hajótest rezgésének hiánya, a nyomaték hiánya és a kavitáció hiánya miatt érhető el nagy sebességnél.
Az ütközéskor bekövetkező tönkremenetel kockázata csökken, mivel nincs szabad csavar. A járókerék pontosan illeszkedik a motor teljesítményéhez, ami minden körülmények között kiküszöböli annak túlterhelését.
A Strizh-4-1DSh hajót 1 fő üzemelteti, utaskapacitása 8 fő. Speciális személyzet rövid távú szállítása 12 főig elfogadható.
A Strizh-4-1DSh közúton, vasúton és hajón is szállítható.

A Strizh-4-1DSh leszálló rohamhajó főbb műszaki jellemzői:
Teljes hossz, m: 9,77;
Teljes szélesség, m: 2,8;
Oldalmagasság a fejnél, m: 1,3;
Huzat, m: 0,45;
Teljes elmozdulás, t: 5;
Sebesség, km/h: 45 440 LE álló dízelteljesítménnyel. Val vel.;
Meghajtás: Hamilton vízágyú;
Hajózási alkalmasság, pont: 4;
Legénység/utas kapacitás, fő: 1/8;
Fekvőhelyek, db: 4;
Hatótávolság, mérföld: 250;
Páncélvédelem, osztály: I - III

Egyetlen

Ára 7700 rubel.

Jellemzők

A PVC-szövetből készült hajókra vonatkozó nagyszámú javaslat ellenére a gumicsónakok továbbra is megfizethetőbbek, szerényebbek és könnyen javíthatók. A felfújható csónakok gyorsak és stabilak a vízen. A csónakok egyszerűek és könnyen karbantarthatók. Kompakt és könnyű súlya kényelmes tároláshoz és szállításhoz.

Gyártási év - 2018.

Hajó felszerelés:

1. Egy pár evező.
2. Szivattyú
3. Egy kemény ülés.
4. Javítókészlet (pótaszelep, ragasztó, tapasz, evezőgyűrűk).
5. Táska szállításhoz és tároláshoz.
6. Útlevél a hajóhoz.

Ez a gumicsónak Swift-1 kifejezetten horgászatra, vadászatra vagy egyedüli utazásra készült. Méretei több pozitív tulajdonsággal rendelkeznek, mint negatívak. Végül is a gumicsónak méretének csökkentésével a fejlesztők súlycsökkenést értek el.

Kiváló modell, ha nincs autója és horgászni/vadászni kell tömegközlekedéssel, egyedül stb. Végtére is, a csónak össztömege a készlettel mindössze 6,5 kg, a szállításhoz és tároláshoz szükséges táska pedig hátizsákként készült, amely lehetővé teszi a hajó könnyű szállítását, különösebb erőfeszítés nélkül.

A csónak anyagból készült BCC(ez egy háromrétegű gumibevonat melamin és gumi hozzáadásával, az anyag félnylon fonallal van megerősítve).

Kis mérete lehetővé teszi, hogy nagyobb manőverezőképességre tegyen szert. Hajó Swift-1 könnyen és csendesen úszik, gyorsan elfordul 180 fokkal (csak egy többirányú mozdulattal), és jól átmegy a nádasban.

Gyártó - Lisichansk. Eredeti, gyári.

1949 novemberének elején megkezdődtek a Zobis-projekt ólomrombolójának állami tesztjei. De még a tesztek vége előtt egyértelmű volt, hogy minden M-3 parancsnoki csónak, amelyet minden gyártóhajóra telepítettek, nagyon alacsony tengeri alkalmassággal rendelkezik. Elfogadhatatlan volt új hajókat ilyen csónakokkal ellátni, és ezeket ki kellett cserélni.

Az a tény, hogy a parancsnoki csónakok tengeralkalmassága alacsony, már jóval a romboló tesztelésének megkezdése előtt ismert volt, és már megtették a megelőző intézkedéseket. A moszkvai TsKB-20 műszaki specifikációkat kapott a Zobis és 41 projekt rombolóinak parancsnoki csónakjának tervezésére.

1949 decemberében elkészült egy fából készült kishajó parancsnoki csónakjának részletes terve másodrangú hajók számára.

Projekt 37# hajó az 5. számú üzem L&6 műhelyének területén

A hajósorozat építésének dokumentációja átkerült az 5. számú üzembe, és az ötvenes évek elején a dokumentációnak az üzem technológiájához való részleges igazítása után megépült a 378-as projekt vezérhajója.

Megkezdődött a kisméretű parancsnoki csónakok üzemeltetése, műszaki és gazdasági elemeikről a flotta személyzetének észrevételei jelentek meg, amelyeket a Haditengerészet Hajóépítési Főigazgatósága foglalt össze. 1953 februárjában ezeket az észrevételeket elküldték az SKB-5-nek a Közlekedési és Nehézgépészeti Minisztérium 3. Főigazgatóságán (MT és TM) keresztül. Hogy ne okozzak zavart az olvasóban, kifejtem: 1953-ban, a következő átszervezés során négy minisztérium, köztük az 1954 áprilisáig létező Hajóépítő Ipari Minisztérium - MT és TM - bázisán új minisztériumot hoztak létre.

A fő kifogások az üzemeltetők részéről a forgalom közbeni nagy listára vonatkoztak, ami ijesztően hatott az utasokra és a hajó legénységére. Ugyanakkor felvetődött a benzinmotor dízelmotorra való cseréje, ami növeli a hajó és a hajó működési hatékonyságát és tűzbiztonságát. És kényelmesebb volt egy kevésbé tűzveszélyes üzemanyagot tárolni a hajón.

Az elméleti rajz átdolgozásán sok munka várt, hiszen csak ezen keresztül lehetne csökkenteni a forgalomban lévő listát, figyelembe kellett venni a soros hajók flottában történő üzemeltetésére vonatkozó észrevételeket, javaslatokat, mivel valamint a hajók technológiájában és kialakításában a gyári gyártási tapasztalatok alapján azonosított összes hiányosság és fejlesztés. A hajó fejlesztésére is szükség volt, mert ezt a csónakot a 378-as projekt hajói helyett az 56-os és 42-es projekt új, ígéretes rombolóinak és járőrhajóinak a szállítására szánták.

Emellett a hajót úgy tervezték, hogy a nemzetgazdasági szolgálatban vagy sétahajóként is felhasználhassák.

Az ilyen munkákra taktikai és műszaki előírásokat nem adtak ki, a tervezőt a megrendelő észrevételei és saját tapasztalatai alapján kellett vezérelnie.

A konkrét műszaki specifikáció hiánya mindig sokféle mintát eredményezett, amelyeket az ügyfél választhat. A taktikai és műszaki specifikáció kiadásakor a tervezőt munkájában a jóváhagyáskor kidolgozott optimális taktikai és műszaki jellemzők vezérelték, ezek hiányában a tervezést úgy végezték el, hogy bizonyos paraméterek pozitív megoldást kapjanak. mások romlása rovására, a tervezőnek pedig saját véleményével a megrendelő kívánságaitól kellett vezérelnie.

Ebben az esetben is ez volt a helyzet.

A keringés során a sarokszög csökkentése érdekében lehetőség volt a kontúrok teljességének megváltoztatására a soros csónakok farában egy járomcsont beépítésével a fő hajótest szerkezetének megváltoztatása nélkül. Vagy meg lehetett változtatni a hajótest körvonalait az elméleti rajz igazításával, de akkor az eredmény egy másik hajó lesz.

A fő benzinmotort továbbra is dízelmotorra kellett cserélni. A tervező az akkor rendelkezésére álló két márkájú dízelmotorral dolgozott - 6ch 8.5/11 30 LE teljesítménnyel. Val vel. és YaAZ-204 100 LE teljesítménnyel. Val vel. A 6 csatornás 8,5/11-es motort 1953-ban fejlesztette ki a Scientific Research Diesel Institute (NIDI) kísérleti jelleggel, melynek teljesítményét 45 LE-re kellett volna növelni a teljesítménynöveléssel. Val vel.

A dízelmotornak nem volt irányváltó tengelykapcsolója, és a tanulmányok elvégzésekor a tervező a motort hagyományos irányváltó tengelykapcsolóval ábrázolta. Egy ilyen motorral a csónak sebessége csak 9,5 csomó lehetett, ami nyilvánvalóan nem volt elég egy parancsnoki hajóhoz, de ez a tanulmány a Haditengerészet Katonai Hajóépítési Központi Kutatóintézetének felkérésére készült, a a NIDI-nél végzett munka sikeres befejezése.

A YaAZ-204 dízelmotor a jaroszlavli autógyárban sorozatgyártású, nagyüzemi jármű volt, hajóátalakítással, de megfordítható sebességváltó nélkül.

Egy ilyen dízelmotor tömege az összes segédegységgel 800 kg volt, ami lehetővé tette a kisméretű hajóparancsnoki csónakokon való használatát.

Egy ilyen dízelmotor használata csak speciális kormánykerékkel volt lehetséges, amely a tehetetlenségi nyomaték és a hátramenet gyors csillapítását biztosította a légcsavar forgásirányának megváltoztatása nélkül. Az ilyen kormány zárt állapotban hasonló a normál kormányhoz, de amikor hátramenetre volt szükség, az elülső élek körülbelül 90°-os szögben kinyíltak, és a propeller mögött egy V alakú doboz alakult ki, amely megváltoztatta a sugár irányát. a propellertől 180°-kal, és a doboz elfordításával - a kívánt irányba.

Az ötlet, hogy egy ilyen kormányt tolatáshoz használjunk, nem volt új. Külföldi kísérletek mellett az egyik vontató motorcsónakon tesztelték, és pozitív eredményt adott a hátrameneti fokozat megszerzése tekintetében.

Egy 100 LE-s dízelmotor felszerelésével egy gyártóhajóra. s., több mint 1,5-szer erősebb, mint a meglévő, meg kellett erősíteni a hajótest szerkezeteit. A csónak sebességének növekedése a hajótest dinamikus terhelésének növekedését vonja maga után zord tengeren való vitorlázás során. Ezenkívül a csónakok működése során súlyosan megsérültek a burkolatok, különösen a hajó létrájához közeledve viharos tengeren. A hajótest lökésterhelésekkel szembeni ellenálló képességének növelése érdekében további fenyővázak felszerelését tervezték, a héj típusú ragasztott külső héj megtartása mellett. A megrendelőnek nagyon tetszett ez a burkolat.

Így a tervező a feladat összetevőinek birtokában öt fejlesztési változatot készített el. Alaphajóként a 378-as projektet fogadták el, és minden fejlesztési lehetőség a 378p projektszámot kapta. A projekt fő tervezője N. A. Makarov volt.

Az első két fejlesztési lehetőség a meglévő méretű hajók és benzinmotoros volt, de az egyik lehetőség fenékvíz-szerelettel, a másik új elméleti rajzzal volt. A harmadik lehetőség egy 6 órás 8,5/11-es motor volt. Az első három lehetőség a Project 378-hoz közeli jellemzőkkel rendelkezett, de egy dízelmotoros hajón az emelősúly a hajótest megerősítését figyelembe véve 370 kg-mal volt nagyobb, mint az alapé.

A negyedik és ötödik fejlesztési lehetőség egy YAZ-204 dízelmotorral szerelt hajó volt, a főmotor orr- és tattal való elhelyezkedésével. YaAZ-204 dízelmotor beépítése esetén a csónak hossza 0,5 m-rel, szélessége 0,1 m-rel nőtt, az emelősúly pedig 830 kg-mal nőtt az alapcsónakhoz képest.

Az utolsó két lehetőség nem okozott örömet a szállítóhajók tervezőiben, mivel ez az emelőszerkezet megváltoztatásával, bizonyos mértékig a felső fedélzet helyi átrendezésével és a hajó jóváhagyott specifikációinak megváltoztatásával járt.

Ezekre az ellenvetésekre számítva a tervező rajzot készített a YaAZ-204 dízelmotorral szerelt csónak elhelyezkedéséről a hajón az 56-os projekthez képest, és bebizonyította, hogy a hajót ugyanarra a helyre lehet elhelyezni, ahol a Project 378 hajót telepítették. Mit

Ami az eszköz emelőképességét illeti, az 56-os projektnél ez 4 tonnának felelt meg, ami egy 2,7 ​​tonnás csónak emeléséhez bőven elegendő.A csónak elhelyezése a Zobis és a 42-es projekteknél is lehetséges volt, de ez további helyszíni ellenőrzéseket igényelt. beleértve és prototípuskészítéssel is. Az SKB-5 szerint ennek a vitatott kérdésnek a megoldását magasabb szervezetekre kell átruházni.

Ha az allokációs opció érintetlenül hagyta a sorozathajók építésének összes gyártási folyamatát, akkor az összes többi lehetőség radikálisan megváltoztatta a Project 378 hajó régi törzsének kontúrjait. Ha ezek közül valamelyiket jóváhagyják, akkor teljes változtatásra lenne szükség. a műhelyek gyártóberendezéseit, és ténylegesen megkezdik egy új hajó építését, a fejtől kezdve.

A szerelt csónak lehetőség előnye, amelyet ki kellett volna használni, az volt, hogy a technológiai felszereltség változtatása nélkül tesztelhető volt az elméleti rajz megváltoztatásának eredményessége. Ehhez elég volt egy fenékvíz-hosszabbítást hozzáadni bármely megépített Project 378-as hajóhoz, és a gyártóhajókkal együtt tesztelve eldönteni, hogy a farban lévő éles fenékvíz mennyiben segíti a keringés gördülésének csökkentését, és hogyan befolyásolja. a hajó tengeri alkalmassága és teljesítménye. Ezen megfontolások alapján az elméleti rajz kontúrjain ezek a változtatások javasolhatók a YaAZ-204 dízelmotorral szerelt hajókhoz, amelyeknek más fő elemei is lesznek, és nem függenek a meglévő gyártási folyamattól.

A Project 378p hajó kidolgozott opcióit elemezve a tervező a megrendelővel közösen arra a következtetésre jutott, hogy az első két lehetőség gyakorlati értéket jelent a kontúrok minőségi változásának meghatározásában, a keringés közbeni tekerés csökkentése érdekében.

Ezt a sorozathajók finomítására kell felhasználni, a gyártás leállítása és a technológiai berendezések megváltoztatása nélkül a fő dízelmotoros hajó megalkotásáig.

Az alacsony motorteljesítmény és az irányváltó tengelykapcsoló hiánya miatt a hajó harmadik változata mára kikerült a mérlegelésből.

A farba szerelt YaAZ-204 dízelmotorral szerelt csónak tervezési fejlesztését illetően a hajó ezen változata egy szögletes, megfordítható sebességváltó kifejlesztését és létrehozását illeti, amelyet a jövőben szem előtt kell tartani, és nem szabad figyelmen kívül hagyni ezt a lehetőséget. .

Ma a legreálisabb lehetőség egy új parancsnoki hajó előzetes tervének kidolgozása YaAZ-204 motorral, amely a hajó orrában található. Ugyanakkor a benyújtott projekt anyagok körének tartalmaznia kell egy megfordítható kormányos hajó működő modelljét. Egy ilyen modell segítségével tesztelik a kormánykerék hatékonyságát hátra és előre mozgásban, meghatározzák a keringésben való gördülést és a hullámokban való viselkedést.

Ami a hajótervezők kifogásait a YAZ-204 dízelmotorral szerelt csónak elfogadhatatlanságával kapcsolatban a rakományszerkezet cseréjének szükségessége és a hajó vízkiszorításának enyhe növekedése miatt illeti, azokat a tervező nem tartotta indokoltnak. Ezek a változások teljes mértékben megtérülnek a hajó üzemelése során

Egyetlen üzemanyag használatának köszönhetően, ami tűz szempontjából kevésbé veszélyes, és gazdaságosabb a parancsnoki csónak üzemeltetése során.

A Project 378 hajók építése a javított elméleti rajz szerint folytatódott, azokat szívesen fogadta a haditengerészet és a határőrség, akiket megbízhatóan és hosszú ideig szolgált.

Ha a probléma első felét sikerült megoldani - sikerült kiküszöbölni a hajón a keringésben lévő nagy tekercset, akkor a második felét - a dízelmotor beszerelését nem hajtották végre. Még mindig meg kellett oldani a hajó dízelmotoros változatának fejlesztésével.

Hosszú időbe telt a Project 378p hajó tervezési tanulmányainak megfontolásának eredményeinek formalizálása, és végül 1956 decemberében a TsKB-5 kísérleti laboratórium csónakházában a Project 380 új kishajó parancsnoki hajójának gerincét. lefektették.

Ezt a könyvjelzőt megelőzték a hajó orrba szerelt dízelmotoros és megfordítható kormányos változatának műszaki és működési tervei.

A megrendelő ragaszkodott a projektben elfogadott új tervezési megoldások teszteléséhez, ezért úgy döntöttek, hogy a hajót kísérleti jelleggel és egyedileg építik meg.

A projekt kidolgozása során a Project 378 hajók üzemeltetési és építési eredményeiből beérkezett összes észrevételt figyelembe vették, megváltoztatták az elméleti rajzot, dízelmotort szereltek be, megerősítették a hajótestet, valamint a hajó architektúráját. megváltozott.

Annak ellenére, hogy a Project 378 hajót vették alapul, az új hajó megjelenése kezdett eltérni prototípusától a felületi méretek és a hajótest hosszának megfelelőbb arányában. A csónak sziluettje gyors formát kapott, amely kellemes a szemnek. A megjelenés javítása érdekében a külső kiálló részek csökkentésén kellett dolgoznunk, nevezetesen a szélvédő méretének csökkentésén és kialakításán, a fényszóró lehajtásán, a felső fedélzet alatt hangjelzések elhelyezésén.

Az utastér terét a kormányállás tetejének hátsó túlnyúlása miatt megnövelték, így lehetővé vált a kanapék meghosszabbítása, ami lehetővé tette a fekvésben való pihenést. A kormányoszlopot a szártól 2-2,5 m távolságra a vízfelszín felé emelték.

A gyári tesztelés során a megfordítható kormányt kellett bütykölni, ami sok gondot okozott a tervezőnek. 1957 nyarán a megfordítható kormány különböző változatait tesztelték.

Végül minden probléma megoldódott, és 1958. június 18-án állami tesztelésre bemutatták a Project 380 hajót.

Az állapottesztek nem teltek eseménytelenül: amikor a hajót vízbe eresztették, az indítókocsi gerincblokkja eltört, a hajó külső héján két lyuk és 0,5 méter feletti arccsont tört.

Amikor szűkös körülmények között újra kikötötték a hajót, ismét átszúrták a bőrt az orrban a jobb oldalon a vízvonal felett. Az úszómólóhoz közeledve a szár sárgaréz szerelvénye annyira megsérült, hogy 0,3 m hosszban cserélni kellett

És végül, amikor manőverezési teszteket végeztünk, a légcsavar-kormánykomplexum területén kaptunk egy ütést a légcsavartól, és ennek következtében a kormánykábel vezetékeinek görgői leszakadtak, a bőr a jobb oldalon. oldala kiszakadt, három légcsavarlapát pedig elgörbült.

Természetesen minden kárt azonnal helyreállítottak, és a tesztek végül boldogan véget értek.

A teszteredmények alapján világossá vált, hogy nem érték el az előírt 1,5 csomós sebességet, az utazótávolság szempontjából gazdaságos sebességgel pedig a távolság 10%-át. A bizottság elfogadta ezeket az eltéréseket, mint amelyek megfelelnek az erre a célra szolgáló hajókra vonatkozó követelményeknek.

De az öt tengeren érvényben lévő tengeri próbák során a hajó figyelemre méltó tulajdonságokat mutatott. A főhajtómű minden üzemmódjában jól szabályozott, stabil pályát tartott, jól bírta a hullámot, nem volt árvíz, a hullámra gyakorolt ​​hatások elenyészőek. Igaz, a hullámhoz képest az orr irányszögeiben erős fröccsenés volt tapasztalható, amelyre a hajó tengeri alkalmassága a főmotor összes üzemmódjában négy pontra korlátozódott.

A megfordítható kormányberendezés tesztelésekor, amely egy forgó-konvergáló tartozék volt, két terelőlappal, elektromos meghajtással és nyomógombos vezérlőrendszerrel, előremenetben jó irányíthatóságot, csendes időben hátramenetben kielégítő volt az irányíthatóság. De ha szél fújt, a hajót nem lehetett hátramenetben irányítani. A hátrameneti sebesség 1,5 csomó volt, amit az ügyfél elégtelennek tartott. A hajót különösen rosszul irányították, amikor megközelítette a kikötési területet. A bizottság bírálta a kormányberendezés kialakítását is, amely

A Raya azon túl, hogy nem biztosított megbízható manőverezést a kikötési hely megközelítésekor és onnan való távozásakor, nehezebb volt karbantartani és javítani, és működése kevésbé megbízható, mint egy hagyományos kormányberendezés.

E hiányosságok kiküszöbölése nélkül a hajót nem lehetne sorozatgyártásra ajánlani.

A kormányberendezés hiányosságairól szólva a bizottság felhívta a figyelmet a kísérleti személyzeti hajó előnyeire is a sorozatgyártású Project 378-as hajóhoz képest. A bizottság jóváhagyta a kiválasztott hajótest körvonalait, figyelembe véve a Project 378-as hajóknál a kis dőlésszöget az 5°-os fordulatnál a 16-18° helyett, a jó tengeri alkalmasságot és az iránystabilitást előrehaladáskor bármilyen tengerfelszíni körülmény között. Különösen figyelemre méltó a dízelmotor használata, amely lehetővé tette a leggazdaságosabb, kevésbé tűzveszélyes és a haditengerészet hajóin széles körben használt üzemanyag használatát.

A hajó lakhatóságának javulását is megfigyelték.

A csónakot a haditengerészet próbaüzembe fogadta, hogy azonosítsa az alkalmazott megfordítható kormánylapát javításának lehetőségét, valamint egy hasonló kormányberendezéssel ellátott sorozat megépítésének megvalósíthatóságát. ■

A hajó próbaüzeme meggyőzte az ügyfelet, hogy hagyja el ezt a hajót a korlátozott manőverezőképesség és a megfordítható kormányberendezés megbízhatatlansága miatt. A tervező nem ellenkezett, mert akkor még nem tudott mást kínálni, mint egy új hajót, minden progresszív tervezési megoldást figyelembe véve, hagyományos kormány-propeller komplexummal.

A flotta dízelmotoros hajó nélkül maradt, és az ügyfél beleegyezett egy új projekt kidolgozásába.

1960 volt, és a cég elsajátította a könnyűötvözetet szerkezeti anyagként. A Project 338 első hajója már alumínium-magnézium ötvözetből készült, a Project 337 hajója pedig már úton volt.A tervezőnek ebben az esetben az volt a vágya, hogy kipróbálja magát könnyű ötvözetből parancsnoki hajó megalkotásában. ami ellen az ügyfél nem tiltakozott.

A 378-as és 380-as projekt hajóival végzett munka során a tervező sokat tanult és tapasztalatot szerzett a kisméretű parancsnoki csónakok tervezésében, beleértve a megfordítható kormányos munka során szerzett keserű tapasztalatokat is.

Ha az elméleti rajzzal és a kormányberendezéssel kapcsolatos problémák megoldódtak, akkor a kérdés a motor és a hajó architektúra megválasztásánál maradt. Egy kis parancsnoki csónakhoz egy könnyű dízelmotor kellett, de elég erős ahhoz, hogy a hajó legalább 13 csomós sebességgel vitorlázzon, mint a Project 378. Ezt a problémát megoldotta az új 60 LE-s bchsp 9.5/11 dízel motor. Val vel. és 570 kg súlyú, amelyet a Dagdizel üzem és a Bogorodszki Mechanikai Üzem hozta létre.

Az új hajó megjelenésének finomítása érdekében nemcsak hajókon, hanem kis szerviz- és speciális hajókon is tanulmányozták a folyóiratokból származó külföldi anyagokat. A tanulmány és az elemzés eredményei azt mutatták, hogy a külföldi gyártású csónakokat kis hajótesthossz-szélesség arány és egyenes felépítményforma jellemezte.

A Nagy-Britannia és az USA hajói főként kettős héjúak voltak, de ezek mellett kisebb mennyiségben limuzinos hajók is voltak. Ennek eredményeként a hajótípus kiválasztásának kérdése a kéttestű hajó mellett döntött.

Ezekből a komponensekből - a Project 380 hajón kidolgozott elméleti vonalakból és tervezési megoldásokból, új dízelmotorból és kétszintes architektúrán alapuló elrendezésből - jött létre a Project 339 hajó, amelynek két kabinja volt, közöttük egy nyitott irányítóállás és egy pilótafülke a tatban. A demokratikusabb orrkabinban kemény ülések voltak zárható szekrényekkel, a hátsó kabinban pedig puha kanapék és tükrök.

Ez volt az első kishajó parancsnoki csónakja, amelyet könnyűötvözetből hegesztettek.

A hajót Feodosiában építették, ahol állami teszteken esett át, amelyek 1960 decemberében értek véget.

A teszteredmények szerint a hajó a program minden vonatkozásában pozitívan bizonyult, és a Project 378-as hajóval összehasonlítva a stabilitás, az elsüllyeszthetetlenség és a tengeri alkalmasság előnyeit is megjegyezték. A csónak könnyűfém teste minden tekintetben lényegesen jobb volt a fánál, és a benzinmotor helyett már régóta kívánatos volt a dízelmotor a flottában.

Hivatalosan nem volt negatív vagy kritikus megjegyzés az átvételi igazolásban. A legjelentősebb megjegyzés talán az volt, hogy a kormányos ülése alacsony. Nem hivatalosan azonban a hajót üzemeltető parancsnokság kritikus megjegyzéseket tett a kifejező építészeti megjelenés hiányára, a felület méretéhez képest rövid hosszra, a motor magas zajára, az elégtelen sebességre, valamint a hajótest és a befejező munkák rossz minőségére vonatkozóan. Az egyik magas rangú haditengerészeti parancsnok pedig „Zaporozhets”-nek nevezte a hajót, ami a 60-as években készült autót jelenti. N. A. Makarov főtervező kihasználta ezt, és engedélyt és támogatást kért ettől a főnöktől egy új hajó proaktív fejlesztéséhez.

Időközben, válaszul ezekre a nem hivatalos észrevételekre, a vállalat üvegszálas csónaktervet dolgozott ki, és 1961-ben megépített egy hajót, amely a 339A projektszámot kapta. Ez megoldotta a karosszéria és a befejező munka minőségének kérdését, valamint csökkentette a motor zaját. Ugyanakkor, amennyire lehetett, finomították a hajó architektúráját, különösen az ablakokban. Megváltoztatták az ablakok konfigurációját, javították a kilátást, és vizuálisan csökkentették az oldalak szilárd felületét.

A sebességet nem lehetett növelni a megfelelő motor hiánya miatt. Ez a hiány szinte a 20. század végéig tartott, mígnem megjelentek az import könnyű és kellően erős motorok, de a kis parancsnoki csónakokra már nem volt szükség.

A Project 339A hajó nem került gyártásba, mivel a hajóépítő iparban nagyon kevés olyan vállalkozás volt, amely elsajátította az üvegszálas hajók gyártását. Azok a vállalkozások pedig, amelyek elsajátították az üvegszálat, túlságosan el voltak foglalva a sürgősebb megrendelésekkel, és gyártási okokból lehetetlen volt befogadni őket a Project 339A hajók nagyszabású építésére. Az ipar ezen állása miatt a tervező nem igazán próbálta meggyőzni a megrendelőt, aki akkoriban nagyon bizalmatlan volt az üvegszállal szemben. És a vállalkozásnál az üvegszállal való munka még csak most kezdődött. Ráadásul akkoriban még drága anyag volt az üvegszál.

1961-ben a haditengerészet első üvegszálas csónakjai is aggodalomra adnak okot - a 354 és 354P projektek, amelyeket addigra még nem teszteltek.

Mindez azzal a ténnyel végződött, hogy 1962-ben egy könnyűfém csónakot építettek olyan építészeti változtatásokkal, mint a Project 339A, de jobb befejező minőséggel és továbbfejlesztett hajótest összeszerelési technológiával.

Ez a projekt a 339B számot kapta, és sorozatgyártásba került a Feodosia Hajógyárban.

1961 elején a TsKB-17 levele megzavarta a kis parancsnoki csónakok létrehozásának algoritmusát. Ebben a levélben a Haditengerészetre és a Szovjetunió Hajóépítési Minisztertanácsának Állami Bizottságára hivatkozva a TsKB-5 azt a feladatot kapta, hogy „... egy kisméretű, műanyagból készült parancsnoki csónak kifejlesztését az 1123-as megrendelésre.

A 339-es projekt kis parancsnoki csónakja (7.Yam. 2,9t. 60LE, 73kt)

Szárnyashajók... rendeltetését, utaskapacitását, méreteit, emelőszerkezetét tekintve egy kisméretű, 339P műanyagból készült parancsnoki csónakra fókuszálunk. Tengerjárhatóság és manőverezhetőség... kívánatos magasabbakat beszerezni, mint a projekt hajóinál... 339P...” (hiba volt a levélben, a műanyag csónak 339A projektszámot viselt).

A TsKB-5 és a TsKB-17 között a tanulmány elvégzésére vonatkozó megállapodást 1961 májusában kötötték meg.

Egy ilyen csónak létrehozásának szükségességét a tengeralattjáró-elhárító cirkáló rögzítési pontjai és a part közötti távolság növekedése szabta meg, ami gyorsaságot és tengeri alkalmasságot követelt meg a hajó csónakjától.

A hajó fedélzetén való elhelyezésének szigorú feltételei jelentősen korlátozták e követelmények teljesítését a fő hajótest elemeinek optimális arányának megválasztása miatt. A probléma megoldásának egyik módjaként a sebesség és a tengeri alkalmasság növelése érdekében a tervező a szárnyashajókat választotta, amelyek nem mondanak ellent a műszaki előírások követelményeinek.

1961-re külföldön és a hazai hajógyártásban is elterjedt a szárnyashajók használata a hajókon. A szárnyashajók alkalmazásának megvalósíthatósága ellenére ez nem vonatkozott a hajókra a kikötés és a hajóra emelés során fellépő bonyodalmak, valamint a könnyű és kellően erős motoregység hiánya miatt. Ezeket a bonyodalmakat a csónak méretein túlnyúló szárnyszerkezetek okozták, amelyek saját szerkezetük eltörésével és a hajó oldalának sérülésével fenyegettek. Az összecsukható szárnyakat nem lehetett használni, mivel nem csökkentették, sőt növelték a csónak magasságát, és nem tették lehetővé a szárnyak összecsukását mozgás közben. Az egyetlen megoldás ebben az esetben egy olyan szárnyszerkezet lehet, amely a repülőgép futóművéhez hasonlóan a mozgás megállítása nélkül ki tud nyúlni és visszahúzódni a hajó törzsébe.

A probléma, mint mindig, az olyan teljesítményű motor volt, amely lehetővé tette a hajó gyorsítását, amíg a szárnyakon kellő emelőerő nem keletkezik. A motor teljesítménye pedig közvetlenül függött a súlyától.

A hajó tömegének előzetes számítása az előírásoknak megfelelő emelősúly alapján a motor tömegét üzemanyaggal együtt legfeljebb 450 kg-nak határozta meg, a motor teljesítménye pedig körülbelül 150 LE kellett volna. Val vel. És mindez a hajó „szárnyon” vízre bocsátásának lehetőségéért.

Csak három hazai motor felelt meg a kitűzött feltételeknek: TVD-350 (150 kg, 230 LE), AI-14 (270 kg, 200 LE) és a Chaika autó motorja (316 kg, 150 LE). ). A felsorolt ​​motorok közül csak a TVD-350 volt kisebb tömegű, nehéz üzemanyaggal működött, és kompaktabb volt, mint a másik kettő, benzinnel.

A választás a TVD-350 turbinás motorra esett. A fent felsorolt ​​előnyök mellett ez a motor váltóművel is rendelkezett, de más motorokhoz is kellett váltót fejleszteni.

A sebesség növelése és a tengeri alkalmasság javítása érdekében a hajótestbe behúzható szárnyashajók új kialakítását fejlesztették ki. Takarítási lehetőség

TOC o "1-5" h z Utasok száma, fő. 4

Sebesség, csomók 13,5

Hatótáv, 75 mérföld

Tengeri alkalmasság, 4

Motor típusa: "M51G-1" benzin

Motorteljesítmény, l. Val vel. 62

Sebesség, fordulatszám 2600

Vitorlázás közben a szárnyak a kényelmes kikötés és a hajóra emelés mellett segítettek a szabad mozgás tehetetlenségének csillapításában, ami növelte a csónak manőverezhetőségét.

Az alapvető paraméterek fölénye, valamint a külső építészeti kialakítása kétségtelenül előnyökkel járt ennek a hajónak a flottában működő parancsnoki csónakokkal szemben.

Ez a hajó a 1389-es projektszámot kapta.

A Project 1389 hajó a maga idejében nagyon progresszívnek bizonyult, és csak ez az oka annak, hogy a projektet nem hagyták jóvá. Tervezési megoldásait tekintve a hajó megelőzte korát, a modern technológiák pedig nem tudták biztosítani a hajón használt mechanizmusok megbízhatóságát és biztonságát. Ilyen mechanizmusok voltak a két kardános kardántengely, amely biztosítja a tatszárny mozgását a légcsavarral együtt a kardántengely forgásának leállítása nélkül, egy csúszó tengelykapcsolós orrkardán, amely a szárnyak felemelésekor a tengely hosszirányú elmozdulását biztosítja, a szárnyemelő mechanizmus, és egy állítható dőlésszögű légcsavar a lapátok forgatására szolgáló mechanizmussal.

Mindez kifogástalanul működhetett csúcstechnológiai vívmányokkal fejlett technológiai folyamatok segítségével, ami akkor még nem volt elérhető az iparban.

Az ügyfél megértette mindezt, és egy megbízható, problémamentes, gazdaságos és kényelmes hajót szeretett volna, a TVD-350 turbinás motor pedig majdnem kétszer annyi üzemanyagot fogyasztott, mint egy hagyományos dízelmotor, és zajosabb volt.

A projektet ugyan nem valósították meg, de nagy jelentőséggel bírt a kis parancsnoki hajókkal kapcsolatos munkálatok további befejezése szempontjából. A tervezők erőfeszítései nem voltak hiábavalók, kidolgozták a hajó akkoriban pompás építészeti formáit, amelyeket egy kis parancsnok kezdeményezésére használtak fel.

Lehetőség a tervezési tanulmányhoz / 7389-es hajóprojekthez

Egy kis parancsnoki csónak kezdeményezési változata

A Project 1390 hajó, amely a 20. század végéig fennmaradt, és a Project 1389 hajó helyét vette át a Project 1123 tengeralattjáró-elhárító cirkáló fedélzetén.

Egy magas rangú haditengerészeti parancsnok támogatásával N. A. Makarov elkezdte fejleszteni egy kis parancsnoki csónak kezdeményezési változatát.

Az új hajó alapjaként a 339B projektet fogadták el, és az új kezdeményezési projekt a 1390 „Strizh” számot kapta.

Ennek a hajónak a külső felépítésén kívül mindent a korábbi kis parancsnoki csónakokon dolgoztak ki, és nem volt oka elhagyni a hajó működés közben tesztelt elemeit. A hajó törzse gyakorlatilag változatlan maradt, a motor 9,5/11 bchsp volt, mivel úgysem volt más motor. A hajó elrendezését a 378p projekt tanulmányaiból vettük át. A főmotor tattal történő elhelyezését olyan lehetőségként választották, amelynek számos pozitív vonatkozása van - a hajó orrát megszabadították a zajos és terjedelmes mechanizmusoktól, és a szalon nagyon jól helyezkedett el ebben a térben. A szalon mögött volt egy navigátoroszlopos tárolóhelyiség, mely a motortértől elszigetelő helyiség lévén jelentősen csökkentette a szalon zaját. Mivel a motortér feletti hátsó részben nem volt felépítmény, jelentősen javult a motorhoz való hozzáférés a szervizelés céljából. A motor hátsó elhelyezkedése javította a vezetést és a hajózási alkalmasságot, köszönhetően a hajó tatvonalának.

A motor farban való elhelyezése megkövetelte egy szögletes sebességváltó és egy közbenső tengely gyártását.

Most a megjelenés építészeti tervének meghatározása maradt. Ehhez a tervező megismerkedett a legújabb külföldi autókkal kapcsolatos információkkal.

A világos belső terekkel rendelkező karosszéria a nagy üvegfelületnek és az áramvonalas formáknak köszönhetően nem hagyhatta közömbösen a tervezőt, és felkeltette a vágyat, hogy ezeket az építészeti megoldásokat a hajóépítésben is alkalmazzák.

Project 7390 & Strazh hajó a tengeri próbák során

A felépítmény típusa a limuzin mellett döntött, és a hajó a modern személygépkocsik architektúrájának megfelelő megjelenést kapott. Gyönyörű, gyors formát kapott, amely megfelelt az új típusú hajóparancsnoki csónakok építészeti követelményeinek.

1962. szeptember végére a hajó készen állt az állami tesztekre, de ekkorra a Finn-öbölben a hajózási időszak vége miatt megnyugodott a helyzet. A csónakot utánfutón a Feodosiai Fekete-tengerre küldték, és októberben átment az állami teszteken, ahol a legjobb oldalát mutatta. A sebesség 12,5 csomó helyett 14,2, az utazótáv 75 helyett 95 mérföld volt. A tengeri próbák során a hajó jól bírta a hullámokat, nem temetett be, nem áradt el a négypontos tengerekben, a becsapódások a közeledő hullámokra puha. A dobás közbeni rezgések nem voltak élesek és gyorsan elhalványultak. Az utasok befogadóképessége – a legénységgel együtt – nyolc fő volt, a motor lengéscsillapítókra szerelése és a motortér kiváló zajszigetelése jelentősen csökkentette a zajt és javította a hajó lakhatóságát.

Az állami tesztelési program magában foglalta a 339B és 1390 projektek kisméretű parancsnoki csónakjainak közös összehasonlító tesztelését, hogy meghatározzák a tömeggyártás legjobb megoldását.

/7a parancsnoki csónak megközelítése a szállítóhajó botjához

Méreteit tekintve a hajók gyakorlatilag nem különböztek egymástól, tömegét tekintve pedig a Project 1390 200 kilogrammal volt nehezebb. Sebességben a Project 1390-es hajó 1 csomóval előzte meg versenytársát, hatótávolságban pedig kisebb üzemanyagtartaléka miatt 20 mérfölddel maradt el mögötte. Az építészeti tervezést tekintve a Project 339B lényegesen alulmúlta riválisát, de a hajók tengeri alkalmasságban megegyeztek.

Az összehasonlító tesztek eredményei egyöntetűen a Project 1390 hajó mellett szóltak, és az esetleges hiányosságok feltárása érdekében a vizsgálati jelentésbe belefoglalták, hogy irányváltó tengelykapcsoló helyett irányváltó váltó beszerelése „némi zajt kelt a motor bekapcsolásakor. és futni.”

1963 márciusában a haditengerészet és az ipar közös határozata elrendelte a Project 1390 hajók sorozatgyártásának megkezdését a Project 339B hajók helyett. A csónakokat a Feodosia Hajógyárnak kellett megépítenie a TsKB-5 által korrigált dokumentáció szerint, figyelembe véve a teszteredményekre vonatkozó észrevételeket.

1964 óta a Feodosiai Hajógyár megkezdte az 1390-es projekt kisméretű hajóparancsnoki hajóinak sorozatgyártását.

1971-ben a Hajóépítési Minisztérium megbízásából a Project 1390 hajók gyártását áthelyezték a Batumi Hajógyárba.

Ezenkívül 1972-ben a miniszter rendeletére az összes dokumentációt, beleértve az eredeti tervdokumentációkat is, a batumi üzembe szállították, amely attól a pillanattól kezdve a projekt teljes tulajdonosa lett (szakmai nyelven - pauszpapír tartó), és a TsKB-5 ág elveszítette minden szerzői jogát.

1974-ig a Feodosia üzem a tartalék teljes kihasználásával fejezte be a hajók építését, és ez idő alatt a batumi üzem előkészítette a gyártást a Project 1390 hajók sorozatgyártásához.

1974 óta a Batumi Hajógyár kis parancsnoki csónakokkal látta el a haditengerészetet, és a projekt jogának egyetlen tulajdonosaként megkezdte a módosítások fejlesztését a nemzetgazdaság igényeire, egyéni megrendelők kérésére és exportra. .

A Szovjetunió utolsó napjaiig, közel 20 évig, az üzem gyártotta ezeket a csónakokat, amelyekre nagy kereslet volt a fogyasztók körében. A tervező többször próbálta modernebb hajóra cserélni, de a hatvanas évek elejének ígéretes tervezési ráfordítása nem tette lehetővé, hogy a hetvenes években elavulttá nyilvánítsák és kivonják a gyártásból.

1963 márciusában egy kormányhatározat elrendelte a Haditengerészet Hajóépítési Főigazgatóságával 1963 harmadik negyedévében kötött megállapodás alapján egy üvegszálas hajótestű csónak egy változatának csökkentett műszaki tervének kidolgozását és két hajó megépítését. erre épülő hajók, az egyik benzinmotoros, a másik dízelmotoros.

A határozat aláírásával a haditengerészet főparancsnok-helyettese kizárta a gázmotoros hajón való munkát, így két dízelmotoros hajó építését meghagyta.

A kormány utasításait követve, valamint a hazai vegyipar és a szintetikus anyagok fejlesztésére irányuló folyamatban lévő állami politikának megfelelően a vállalkozás a Haditengerészet és a Szovjetunió Hajóépítési Minisztertanácsa Állami Bizottsága határozatával megkezdte a vegyipari termékek bevezetése a fa és fém anyagok helyettesítésére. Az ilyen megvalósítás első tárgya a Project 1390 kis parancsnoki csónak volt.

Szükség volt a tervdokumentáció kidolgozására, a prototípus építési technológiájának kidolgozására, valamint az üvegszálas kis személyzeti hajók sorozatgyártásának megszervezésére. Ez a jövő munkája volt, hiszen akkoriban az üvegszálas csónakok építése lényegesen magasabb volt, mint a fából vagy fémből. A jövőben, mivel az ipari vállalkozások megbízást kapnak, nagy mennyiségű üvegtöltő- és kötőanyagot állítanak elő

A gyanták miatt az üvegszálas csónakok költségének jelentősen csökkennie kellett volna, és az üzemeltetési előnyöknek köszönhetően fokozatosan fel kellett volna váltani a fából és fémből készült hajókat.

Erre számítva a Haditengerészet és az Állami Hajóépítési Bizottság vezetése elrendelte a TsKB-5-öt, hogy dolgozzon ki műszaki dokumentációt és építsen két üvegszálas Project 1390-es hajót. Tekintettel arra, hogy a projekt csak a hajótest anyagában tér el az alapprojekttől, miközben megtartja a súlyt, a méreteket és a teljesítményjellemzőket, a projekt az 1390A számot kapta.

A tervezési eredmények szerint az emelősúly kivételével minden súly és méret, valamint taktikai és műszaki jellemzők megmaradtak. Az emelősúly és az elmozdulás 50 kg-mal nőtt, de javult a stabilitás és egy csomóval nőtt a sebesség.

1964 második negyedévében két hajót építettek. A megrendelő jóváhagyta őket, de nem siettek a projekt sorozatba bocsátásával, az építőanyag-költség csökkenésére számítottak.

Számítva azzal a ténnyel, hogy a csónakok sorozatgyártását a Feodosia Hajógyárban végzik majd, amely 1964-ben sajátította el a kisméretű műanyag csónakok és csónakok építésének új technológiáját, a TsKB-5 fióktelep saját kezdeményezésére, 1964-ben kifejlesztett egy változatot. a Project 1390A hajó háromrétegű kialakításával.

A csónak háromrétegű szerkezete egy külső burkolatból, egy egyben formált belső burkolatból, valamint a köztük lévő teret önhabzó poliuretán habbal töltötte ki. Egy ilyen tervezés végrehajtása csökkentette az építkezés munkaintenzitását a hajótest szerkezetének ésszerű kialakítása, valamint a helyiségek szigetelési és befejező munkáinak végrehajtása, jobb hő- és hangszigetelés, növelte a munkagépesítés mennyiségét, növelte a hajó túlélőképességét. a hajót, és csökkentette a munkadokumentáció mennyiségét.

A halmozott kivitel 1390A projektjéhez képest az elmozdulás mindössze 100 kg-mal nőtt a második hajótest és töltőanyag miatt.

A háromrétegű felépítésű hajó tervét minden érdeklődő szervezet felülvizsgálta és jóváhagyást kapott. A TsKB-5 felkérte a felsőbb hatóságokat, hogy hagyják jóvá az 1390A projektet háromrétegű hajótesttel az ólomhajó megépítésére, és a teszteredmények alapján hozzanak döntést a Project 1390A hajók sorozatgyártásáról.

De a fent említett okok miatt soha nem született döntés.

A haditengerészet továbbra is küzdött a sebességért, és 1963-ban parancsnoksága és az Állami Hajóépítési Bizottság utasította a TsKB-5-öt, hogy 1964-ben nyújtson be javaslatot „új kisméretű, 20-25 csomóra megnövelt sebességű parancsnoki csónakok meghosszabbításával. A hajótest modern, lendületes formát kölcsönöz a hajónak, nagyobb utaskapacitással, modern, kiváló architektúrával és magas színvonalú gyártási munkával.”

Project 7390/1 háromrétegű hajó (7,# m, 3,35 t, 60 LE, 74 kt)

Erre a célra még benzinmotorokat is lehetett használni, amelyeket a flotta már elhagyott.

Tekintettel arra, hogy az új hajó típusa hasonló lesz az 1390 és 1390A projekt hajóihoz, az 1390B projektszámot kapta.

A projekt kidolgozásához nem adtak ki hivatalos műszaki előírásokat, ezért a hajót a haditengerészet parancsnoksága és az Állami Hajóépítő Bizottság vezetése alapján fejlesztették ki.

A munkába állást a tervező azzal kezdte, hogy a hajó hosszát 7,8 m-ről 8,5 m-re változtatta. A Project 338P munkahajói ilyen hosszúak voltak, és az új hajó hosszának egyesítése a munkacsónakokkal hozzájárulna a felszerelések szimmetrikus elrendezéséhez a hajó ellentétes oldalán.

A hajó építészeti megjelenését már a 1390 és 1390A projekt hajóinak tervezése során kidolgozták a külföldi autóipar vívmányainak felhasználásával.

A legfájdalmasabb kérdés maradt - a fő motor kiválasztása. A megadott 20-25 csomós sebesség elérése érdekében kidolgozták a 130 LE-s YAME-236 dízelmotorral szerelt motort. s., 130 literes ZIL-160 benzinmotorral. Val vel. és 230 LE-s GTD-350 turbinával. Val vel.

A turbinás csónak változatnak viszont két változata volt - behúzható kivitelű szárnyashajókkal és szárnyashajók nélkül.

A számítások eredményei szerint a YAME-236 motorral szerelt hajó változata 16 csomós sebességgel haladta meg a megadottat, és a hajó emelősúlya 700 kg-mal nőtt.

A ZIL-160 benzinmotorral szerelt változat sebessége 18 csomó volt, az emelősúly 500 kg-mal nőtt, és megnőtt a tűzveszély.

Mindkét említett motor általános ipari változatban létezett. Hajókon való használatukhoz tengeri motorokká kellett átalakítani, és új sebességváltót kellett gyártani. Az átalakított hajtóműveket csak a tatba lehetett elhelyezni szögletes irányváltó és kardántengely segítségével.

A GTD-350 turbinával ellátott, szárnyashajó nélküli csónak sebessége körülbelül 23 csomó volt, a szárnyakon mozogva pedig körülbelül 34 csomó. A csónakok emelősúlya 250, illetve 650 kg-mal nőtt, de kevésbé voltak tűzveszélyesek, és a GTD-350-es motor kompaktsága miatt nagyobb belső terük volt az utasok számára. Ennek a motornak a hátrányai közé tartozik a nagyobb zaj és a kétszeres üzemanyag-fogyasztás a dugattyús motorokhoz képest.

A hajó utaskapacitása minden változatban nyolc főre nőtt.

A GTD-350 turbina repülőgép sebességváltójával használható vízsugár-meghajtású hajón, amely nem igényli a hajtómű megfordítását. Igaz, akkoriban már készítettek repülőgép-hajtóműveket, de még nem gyártották őket tömegesen, mivel nehéz volt azonosítani a megrendelést teljesítő üzemet.

A kifejlesztett opciók közül csak a GTD-350 turbinával szerelt opció felelt meg teljes mértékben az ügyfél igényeinek. A tervező lelkesedését azonban mérsékelte az a tény, hogy egy megnövelt zajszintű és alacsonyabb hatásfokú motor, amelyet először használtak hajón vízsugár-rendszerrel kombinálva, sokkal több időt igényel a munka befejezéséhez és a hajó teszteléséhez. mint a hagyományos propeller hajtású telepítésnél. És még mindig nem lehetett tudni, mi sül ki belőle, és hogy ez a hajó kielégíti-e a vásárlót.

A tanulmányok befejezéseként a tervező azt javasolta, hogy egy lehetőség választásának döntését empirikusan közelítsék meg, nevezetesen egy YAME-236 motorral, GTD-350 szárny nélküli turbinával és visszahúzható szárnyszerkezettel rendelkező hajó építését. Az 1390B projekt megvalósítása előtt folytassa az 1390 projekt kis parancsnoki hajóinak építését. A flotta nem engedhetett meg magának olyan luxust, mint három hajó megépítése a tudomány kedvéért, és csak a Project 1390 hajók építésére vonatkozó javaslattal értett egyet. .

Történt ugyanis, hogy ez az építkezés a 20. század végéig folytatódott!

1974-ben a „Hajóknak, part menti egységeknek és haditengerészeti bázisoknak parancsnoki, személyzeti és munkahajókkal ellátott fegyverrendszere” alapján az 1407 „Snegir” projektet egy kis hajó parancsnoki csónakjához fejlesztették ki. A haditengerészet főparancsnoka 1971 októberében, a Szokolenok hajó műszaki tervének anyagainak áttekintése során javasolta a másodrendű hajók számára egy új csónak fejlesztésének felgyorsítását.

Az új csónakot az 1134-es projekt nagy tengeralattjáró-elhárító hajóira és az 1135-ös projekt járőrhajóira és hasonlókra, valamint segédhajókra való felszerelésre szánták.

A Project 1407 hajó taktikai és műszaki specifikációit 1973-ban adták ki. Az évek során a Project 1390 hajó pozitívan bizonyult, a flotta megszokta, és a nem megfelelő sebesség és az elavult építészeti forma miatt tervezték a Project 1407-es hajóra cserélni. Ezen alapvető követelményeken túl szükség volt a légcsavar és a kormánylapát védelmének javítására, tűzoltó rendszer kialakítására a motortérben, fűtésre és szellőztetésre az utastérben, javítani kellett a felső fedélzet nyitott területeinek kerítését, növelni az utasok számát. és zsírkapacitás, biztosítják, hogy a hajó el tudjon navigálni törött jégben, és sok más fejlesztés. Ezzel egyidejűleg a Project 1407-es hajónak az úszó hajókon és hajókon kellett volna helyettesítenie a Project 1390-es csónakokat anélkül, hogy az emelőeszközöket radikálisan megváltoztatták volna, és nem rögzítették a szabványos helyeken.

1974-től az egyetlen alkalmas motor egy kis parancsnoki csónakhoz a dízel bchsp 9.5/11 volt, 60 LE teljesítménnyel. Val vel. Egy ilyen motor nem volt képes 18 csomós sebességet biztosítani a hajónak, ahogy azt a műszaki előírások megkövetelik. Új dízelmotorra volt szükség, amely könnyű és erős volt. A rendelkezésre álló YaMZ 236 és ZD20 dízelmotorok 18-20 csomóra növelhetnék a fordulatszámot, de ekkor a csónak emelősúlya meghaladná a 4 tonnát, nőnének a csónak méretei, nőnének a zaj és rezgés, romlanak az életkörülmények, ill. a hajó költsége 25%-kal nőne.

A műszaki leírás feltételei szerint mindez elfogadhatatlan volt.

A feladat követelményeinek teljesítésére már csak egy út maradt: a 9,5/11 bchsp motor 110 LE-re való növelése. Val vel. a Dagdizel gyár és egy irányváltó hajtómű létrehozása a Bogorodszki Mechanikai Üzemben, amelyhez ehhez a munkához megkapták a hozzájárulását.

A tervező jól ismerte a minisztérium vállalatainál a hajók gyártási állapotát, ezért javasolta az üvegszálas hajó lehetőségének elhagyását, mivel az üvegszálas gyárak hiánya nem teszi lehetővé a hajó sorozatgyártását, amit a tapasztalatok is megerősítettek. a Project 1390A hajó megépítéséről.

Az egyetlen választási lehetőség egy könnyűfém testű csónak volt. Ennek a csónaknak az előnyei nyilvánvalóak voltak: a hajó teste 250 kg-mal könnyebb volt, ami

A sebességnövekedés körülbelül 1 csomó volt, és ára 40%-kal alacsonyabb volt, mint az üvegszálé. És ami a legfontosabb, volt egy építőipari üzem, amely nagy tapasztalattal rendelkezett könnyűfém testű hajók építésében. Ez a Batumi Hajógyár, amely az 1390-es projekt hajóit gyártja, amelyek gyártólétesítményeit az 1407-es projekt hajóival lehetne helyettesíteni.

A megrendelő egyetértett ezekkel az érvekkel, és úgy döntöttek, hogy a hajó testét könnyűfémből készítik.

A gyakorlatilag új hajó a Project 1390A hajó továbbfejlesztett változata volt.

A Project 1407 hajó törzsformáját a Project 1390A csónak elméleti rajza alapján fogadták el, éles szárú, ferde szárral. A hajótestet alumínium-magnézium ötvözetből hegesztették jégerősítéssel, hogy kis sebességgel úszhasson sekély törött jégen. A lakható terek szigetelését, fűtését és szellőztetését biztosították, hogy a hajó az északi flottában működhessen. Minden más ugyanaz volt, mint a Project 1390A, csak még jobb.

A projekt fő tervezője E. V. Zakharov volt.

A projekt megrendelő előtti bemutatása és jóváhagyása után felmerült a kérdés általában a hajó ipari gyártásáról és konkrétan a finanszírozásáról. A megrendelőnek nemcsak magának a hajónak a gyártását kellett finanszíroznia, hanem az új berendezések gyártásának elsajátításának költségeit is. Ezenkívül finanszírozni kellett a bchsp 9.5/11 motor új módosításának létrehozását. És mindezt annak ellenére, hogy a Project 1390 hajó, amelynek sorozatgyártását a batumi üzemben hozták létre, teljes mértékben megfelelt a vevői igényeknek, és a flottának nem igazán volt szüksége új hajóra. Ezenkívül a Batumi Hajógyár nemrég fejezte be a Project 1390 hajók építésének elsajátítását, kidolgozta a technológiai folyamatot, befejezte a technológiai berendezések gyártását és megkezdte a hajók gyártását. Ilyen helyzetben az ügyfél nem vállalta az indokolatlan ismételt költségeket.

Hadd emlékeztessem önöket, hogy 1974-ben a Project 1390 hajók építését Feodosiából Batumiba helyezték át a TsKB-5 ág tervdokumentációjával együtt.

A tervező azon érvei, miszerint a hetvenes évek közepére megváltozott az autók építészeti megjelenésének divatja, és a Project 1390 hajó dizájnja elavultnak tűnt, nem győzték meg a megrendelőt. Nem győzték meg azok az érvek sem, hogy a Project 1390 hajón a nagyszámú ívelt felület jelenléte növeli a technológia költségeit és csökkenti a sorozatgyártást, és hogy ezek a problémák megoldhatók egy modern tervezésű és egyszerűsített konstrukciójú hajó létrehozásával. technológia.

Nos, miután a Dagdizel gyár kijelentette, hogy a vállalkozás leterheltségének körülményei miatt a kényszermotor létrehozásának valódi határideje csak 1978 lehet, és a Bogorodszkij Mechanikai Üzem kijelentette, hogy a megfordítható hajtómű létrehozása csak azután lehetséges. dízelmotor létrehozása, a 1407-es projekt hajóépítésének kérdése megoldódott.

TOC o "1-5" h z tengeri alkalmasság, 4 pontig

Sebesség, csomók 13

Hatótávolság, 100 mérföld

Főmotor 6ChSP9.5/11

Motorteljesítmény, l. Val vel. 55

Sebesség, fordulatszám 1500

Tok anyaga: könnyű ötvözet

Project 377B hajó

TOC o "1-5" h z Teljes elmozdulás, t 8,87

Maximális hossz, m 11,87

Maximális szélesség, m 3,06

Oldalmagasság a hajó közepén, m 1,04

Huzat teljes vízkiszorítással, m 0,60 Legénység, fő. 4

Utasok száma, fő tizenegy

Tengeri alkalmasság, 5

Sebesség, csomók 14,5

Hatótáv, 75 mérföld

Főmotor dízel ZD6S

Motorteljesítmény, l. Val vel. 150

Sebesség, fordulatszám 1500

Ház anyaga acél

A Project 1407 hajó további tervezését jobb időkig felfüggesztették, amelyek soha nem jöttek el.

1994-ben, a Szovjetunió összeomlása után, a Batumi Hajógyárnál megszűnt a Project 1390 kis parancsnoki csónakok szállítása, és a flotta hajók nélkül maradt. Bár gyakorlatilag nem építettek új hajókat, a régi, élettartamukat kimerítő hajókat le kellett cserélni. Majd 1994-ben a Hajóépítési Főigazgatóság megállapodást kötött a Redan Központi Tervezőirodával új Project 1390-es hajók flottájának szállításáról, ehhez a Redan Központi Tervezőirodának a projektet korszerűsítenie kellett, és meg kellett szerveznie annak építését kísérleti gyártása.

A projekt korszerűsítésének egy új építészeti típusú hajó kifejlesztéséből kellett volna állnia, mivel az a megrendelő szerint már „nem felel meg a modern követelményeknek és a hajóépítési trendeknek”, az elavult berendezéseket és a hajótest anyagát üvegszálasra cserélték, és egy hajót szereltek fel. új 100 lóerős motor. s., amelyet ki kellett fejleszteni.

A hajónak meg kellett tartania az emelősúlyt és az indítószerkezet összes tervezési korlátját, a méreteknek pedig olyannak kellett lenniük, hogy teljes csereszabatosak legyenek a régi, leszerelt Project 1390-es hajókkal, beleértve az üléseket a gerincblokkon.

Egy ilyen hajót a 13900 projektszám alatt terveztek, és munkarajzokat készítettek, de a vállalkozás összeomlása, az ügyfél pénzhiánya és a hajók iránti kereslet hiánya miatt a projektet nem hajtották végre.

Boat Swift 1390— A haditengerészet megrendelésére kifejlesztett Project 1390 parancsnoki hajó az esztétikát és a kiváló teljesítményt ötvözi.

Az alacsony, 13 csomós sebesség ellenére a hajó jó tengeri alkalmasságot mutat, 4-5 pontos tengereket is kibír. A szerkezeti elemek anyaga AMg5 alumíniumötvözet volt. A hajótestet keresztirányú minta szerint szerelik össze, a keretek közötti távolság 0,45 m.

A 4-es és 8-as keretek övezetében elhelyezett vízzáró válaszfalak a hajótestet lezárt rekeszekre osztják, biztosítva a hajó elsüllyeszthetetlenségét. Argon-ívhegesztéssel a szerkezet részeit egymáshoz és a burkolólapokhoz kötik.

A Swift 1390 kabinja három férőhellyel és nyitott területtel rendelkezik az utasok számára. A hajó orrában nagy raktér található a felszerelések számára. A hajó távirányítása és az erőmű működésének vezérlése a vezérlőállomásról történik.

A Strizh hajó műszaki jellemzői:

Fotók és videók a Strizh hajóról