Tehát, mint már említettük, számos okunk van arra, hogy ismét felhívjuk olvasóink figyelmét a hazai légitársaságok szükséges repülőgép-felszereléssel való ellátását szolgáló eszközök modern megközelítésének helyére és szerepére.

Először is, az UAC januári vezetőváltása „hevítette” a légiközlekedési ágazat, ezen belül a polgári szektor fejlesztésének lehetséges módjairól szóló vitát. Másodszor, egy repülőgép tervezése és gyártása bizonyos értelemben könnyebb, mint nyereségesen eladni a szabad piacon, tekintettel a tényleges kereslet jelenlegi visszaesésére és a versenykörnyezetben tapasztalható nagyszámú ajánlatra. Felmerül a logikus kérdés az összes lehetséges séma listájának bővítésével kapcsolatban, mi mást lehet felhasználni a már megépített és az UAC gyártási tervében szereplő repülőgépek megvalósításához? Harmadszor, a világ politikai helyzetében jelentős változások történtek, napirendre kerültek a szankciók és a kereskedelem egyéb korlátozásai. Negyedszer, a gazdasági helyzet is megváltozott: a rubel esése, a devizák közötti árfolyamok ingadozása, egyes országok másokhoz képest gyorsabb gazdasági növekedése. Ötödször, ami különösen fontos a légi közlekedési ágazat számára, az olajárak jelentős csökkenése, és ennek következtében az olcsó kerozin.

Íme néhány pont, amely jellemzi a változások dinamikus jellegét, valamint a légiközlekedési és légiközlekedési ágazat külső és belső viszonyait.

Mielőtt a beszélgetést a sémák sajátosságaira fordítanánk, emlékeztetni kell arra, hogy egy modern repülőgép, különösen az, amely most hagyta el a végső összeszerelő műhelyt, csúcstechnológiás termék, magas kezdeti költséggel. Egy új regionális turbólégcsavaros repülőgép kerül eladásra 10-30 millió dolláros árcédulával, egy 100 férőhelyes regionális - 35-től (a toulouse-i repülőgépgyártók januári árlistája szerint az A318 árcédulája 74,3 millió USD), egy keskeny törzsű fővezetékért több mint 60 millió „zöld” (A320 97,0 m USD), széles törzsű – több mint 200 (A330-200 USD 229,0 m) árat kérnek.

Nem minden légitársaság vásárolhat ilyen drága autókat saját forrásból. Bankokhoz és lízingcégekhez kell fordulniuk segítségért. Együtt igyekeznek megtalálni a kölcsönösen elfogadható együttműködési formákat. Különféle pénzügyi eszközöket használnak. Nézzük ezek közül a legnépszerűbbeket.

pénzügyi lízing

Ez egy jól ismert, régóta használt és bevált mechanizmus, amelyet külföldön és nálunk is széles körben alkalmaznak. A befektetők körében a pénzügyi lízinget általában légitársasági hitelnek tekintik. Arról beszélünk, hogy a repülőgépek részletfizetéshez történő vásárlásához forrásokhoz jussunk. A beruházó számára itt nem az a fontos, hogy az aviátorok milyen gépet kérnek (a választásukat nem kérdőjelezik meg), hanem az, hogy milyen kölcsönvevőt? A „jó” légitársaság hitelfelvevői kölcsönt kapnak, míg a „rossz” légitársaságok visszautasítják. A légitársaság a befolyt pénzeszközöket arra használja fel, hogy a repülőgépet a tulajdonostól (gyártótól) megvásárolja és üzemelteti, a kölcsöntartozást rendszeres törlesztéssel, előre egyeztetett összegekben törleszti. A kölcsön visszafizetése jellemzően 10-15 éven belül történik. Ezután a terheket feloldják, és a légitársaság teljes jogú tulajdonosa lesz a repülőgépnek. Sok nagy, pénzügyileg stabil légitársaság alkalmaz pénzügyi lízinget. Készek elfogadni és kezelni a repülőgép maradványértékének kockázatait.

Klasszikus példa erre a német Lufthansa légitársaság. Nagy repülőgép-hajtóműparkkal rendelkezik, rengeteg utast szállít, németül pontosan és pontosan dolgozik. A befektetők szívesen adnak pénzt az ilyen ügyfeleknek.

Ismételjük meg, hogy „a hitelfelvevő számára” visszafizetendő finanszírozásról beszélünk. Melyik légitársaság vásárolja meg a gépet (típusa és módosítása, műszaki állapota), ki a tervezője és gyártója - a befektetők másodsorban nézik az ilyen témákat. A kölcsönt „a hitelfelvevőnek” adják ki, egyenlege. A légitársaság átvette a gépet - folyékony, illikvid -, mérlegével felel érte. A pénzügyi lízing azonban jellemzően minden más eszközt használ a hitelfelvevő kötelezettségeinek biztosítására, ideértve a repülőgép zálogba helyezését és az általánosan elfogadott joghatóságokon belüli speciális célú társaságok létrehozását.

Operatív lízing

De mi van akkor, ha a légitársaság nem olyan erős és erős, mint a Lufthansa? A világgyakorlat azt mutatja, hogy a pénzügyi lízing ebben az esetben is alkalmazható, de fenntartásokkal. Feszültek a befektetők és a bankok: milyen légitársaság ez, tud majd pontosan fizetni? Ha kétségei vannak ezzel kapcsolatban, kölcsönt kínálnak „a termékért”. Az első helyen nem a hitelfelvevő minősége áll, hanem a repülőgép, amely a finanszírozás és a biztosíték tárgya.

Ilyen esetekben a befektetők azt mondják: „Látjuk, hogy ez a repülőgép egy folyékony termék. Ha megfelelően üzemeltetik, és rendszeresen és teljes körűen átesik a karbantartáson és javításon (MRO), akkor megőrzi piaci értékét. Ha valami történik a légitársasággal, elkobozhatjuk és felajánlhatjuk egy másik ügyfélnek.”

Az olyan mechanizmusok, mint az operatív lízing, segítik ennek a rendszernek a megvalósítását. A hitelezés szembemegy az ingatlannal, és a hitelfelvevő minősége kevésbé fontos, mint a pénzügyi lízing esetében. Bár természetesen még mérlegelés alatt áll.

Az operatív lízing gyakorlati bevezetése a többi repülőgép-értékesítési konstrukció kiegészítéseként növeli azon légitársaságok számát, amelyek hozzáférhetnek a számukra szükséges drága repülőgépekhez.

Igaz, egy nagyon gyenge ügyfélnek nem adnak gépet operatív lízing keretében: meg kell mutatni a befektetőknek, hogy számíthatnak a rendszeres fizetésre. Biztosak akarnak lenni abban is, hogy ha ilyen igény felmerül, akkor a gépet elég gyorsan el lehet távolítani (ez azt jelenti, hogy fontos a megfelelő jogszabályi környezetben lenni - ez egy külön történet, inkább a nemzeti jogalkotás sajátosságaihoz, ill. a „legjobb globális gyakorlatok” alkalmazhatósága). Ellenkező esetben nem vesztegetik az idejüket, és egy másik ügyfelet keresnek (az országot figyelembe véve), megbízhatóbbat.

Az operatív lízing azért vonzó a befektetők számára, mert a repülőgép likvid biztosíték. Kivéve persze, ha hibázik a gyártója, típusa, módosítása stb. A befektetők általában olyan lízingcégre bízzák pénzeszközeiket, amelynek alkalmazottai kellő tapasztalattal rendelkeznek a légiközlekedési piacon. Összevonja saját forrásait és a befektetők által rábízott pénzeszközöket, hogy viszonylag nagy mennyiségű repülőgépet rendeljenek meg annak érdekében, hogy a gyártótól a legjobb ajánlatot kapja (termelési egységenkénti ár, szállítási idő, műszaki támogatás stb. ).

A lízingcég a gyártótól vagy a másodlagos piacon vásárol repülőgép-kötegre, és megkezdi azokat a légitársaságokhoz rendelni operatív lízing feltételekkel. Egy új repülőgép a gyárból viszonylag rövid időre (a pénzügyi lízinghez képest) – gyakran akár hét évre – kerül át a fuvarozóhoz. A lejárat után az autót visszaadják, vagy a szerződést meghosszabbítják. Általános szabály, hogy egy repülőgép életciklusának közepén az operatív lízing futamideje öt év, a vége felé három év vagy még ennél is rövidebb.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a nagy mennyiségben gyártott sikeres repülőgépek 25-30 évig vagy még tovább üzemelnek. Az első öt, hét vagy tíz évben (a szerencsétől függően) az autó „visszaadja” a befektető által a vásárlásba fektetett pénzeszközök jelentős részét. És meghozza a döntést: tovább adja operatív lízingbe, vagy maradványértéken adja el?

Az amerikai Air Lease Corporation (ALC) lízingcég a stratégiai tervezés és a befektetőkkel való interakció osztályának vezetőjén, Ryan McKenna úron keresztül a következőképpen fogalmazta meg stratégiáját a piacon való munkavégzéshez. „Arra törekszünk, hogy a munkánkat úgy szervezzük meg, hogy a megvásárolt repülőgép élete első harmadát nálunk töltse. Még a gyártótól való átadás előtt megállapodást kötünk a légitársasággal a jármű hosszú távú lízingbe adására. Amikor a repülőgép eléri a hét vagy nyolc éves kort, részletekben adjuk el [a légitársaságnak].”

A légitársaságok is profitálnak belőle

A lízingkonstrukcióknak köszönhetően azoknak a kis- és közepes méretű fuvarozóknak, amelyek nem rendelkeznek jó hiteltörténettel (és az induló vállalkozásoknak egyáltalán nincs ilyen), lehetőségük van repülőgépparkjuk feltöltésére, utasok szállítására a menetrend szerinti indulások megkövetelt megbízhatóságával, ill. elfogadható kényelmet biztosít a repülőgép fedélzetén. Ezen kívül további tervezési rugalmasságra tesznek szert. Ritka, hogy bármelyik légitársaság vezetője őszintén büszkélkedhet azzal, hogy teljesen tisztában van azzal, hogyan fog fejlődni az irányítása alatt álló üzlet és légi szállítási piac a következő 10-15 évben? De általában van némi megértés öt-hét évre.

Az operatív lízing a légitársaságok számára abból a szempontból fontos, hogy lehetőséget ad számukra olyan drága berendezések ideiglenes használatba vételére, amelyek megvásárlásához nincs elegendő saját forrásuk, illetve lehetőségük van banki hitelből részletre vásárolni. Ezen túlmenően a flotta nagyfokú rugalmas kezelését teszi lehetővé: ha öt év múlva megváltozik a helyzet, a korábban átvett gépek átadhatók, illetve néhány más márkájú és kapacitású gép is átvehető.

Ez a rugalmasság megkönnyíti a légitársaságok életét. Különösen azért, mert újonnan megnyitott útvonalakon dolgoznak, amelyek gazdasági megtérülése még nem világos. A repülés megkezdéséhez az aviátorok használt felszerelést vesznek igénybe operatív lízing alapján, és dolgoznak rajta az útvonalak „kiterjedésének” reményében. Ha terveik megvalósulnak, akkor három-öt év elteltével újabb és általában nagyobb kapacitású gépekre vesznek operatív lízinget.

Ez a séma azért is érdekes, mert a légitársaság nem törődik a maradványérték kezelési kérdéseivel. Mennyibe kerül a repülő öt év múlva? Ez nem a pilóták, hanem a lízingcégek és befektető partnereik gondja. A légitársaság, miután megszabadult az aggodalmak „extra” terhétől, az operatív tevékenységekre, a repülésbiztonságra, a személyzet képzésére stb.

Röviden, az operatív lízing esetében egyértelmű a felelősség megosztása az üzemeltető és a repülőgép tulajdonosa között, a pénzügyi lízingnél azonban összeolvadnak. Ez utóbbi esetben az üzemeltető és a befektető egy személyként járnak el.

Rugalmasságának és megfizethetőségének köszönhetően az operatív lízing egyre népszerűbb a globális repülőgéppiacon. A gyártók kedvelik ezt, mert ez a termékeik, alkatrészeik és szolgáltatásaik iránti kereslet élénkítését szolgálja, többek között a másodlagos piaci folyamatok aktiválásával.

Ezt a gyakorlatot a múlt század hetvenes éveiben kezdték bevezetni, és piaci részesedése fokozatosan nőtt. 2010-ben a piacon lebonyolított összes tranzakció között elérte a 40-50%-ot. Manapság az operatív lízingkonstrukciók a piacon zajló tranzakciók nem kevesebb, mint felében vesznek részt, és az egyes marketingszakemberek szerint még több is van belőlük - körülbelül kétharmaduk.

Visszabérlet

A visszlízing viszonylag új, érdekes gyakorlat, amely a jelenlegi 21. században vált népszerűvé a világpiacon. De nem élvezi a megérdemelt népszerűséget hazánkban. Ezért az oroszul beszélő iparági szakemberek beszélgetéseiben gyakran emlegetik az angol „sale - lease back” kifejezéssel vagy az SLB rövidítéssel. Nem lenne túl helyes, ha a visszalízinget vesszővel elválasztva helyeznénk el a pénzügyi és az üzemeltetési után, mivel elméletileg mindkét lízingtípusra alkalmazható a visszlízing.

A hagyományos visszlízingtechnológia azt jelenti, hogy egy vállalkozás eladja berendezéseit és ingatlanait egy lízingcégnek, majd lízing feltételekkel használja azokat. Így a vállalkozások további pénzügyi forrásokat vonzanak, és bizonyos esetekben lehetőségük van adómegtakarításra. A légiközlekedési ágazat azonban széles körben alkalmazza a visszlízingügyletek gyakorlatát új repülőgépek esetében.

Az ügy azzal kezdődik, hogy a légitársaság kiválaszt egy bizonyos típusú repülőgépet, és felkeresi a gyártóját azzal az ajánlattal, hogy adott időn belül bizonyos számú hasonló repülőgépet adjon el. Ezt követően tárgyalásokat folytatunk a szállítási határidő, a kivitelezési lehetőség minden részletével, és ami a legfontosabb, a szerződés költségének tisztázása érdekében. Az ismert légitársaságok gyakran nagyon nagy kedvezményeket kötnek ki maguknak, amelyeket a lízingkonstrukciók nem mindig tudnak megszerezni.

Miután a tranzakció elért paramétereit a megfelelő megállapodásban rögzítette, a légitársaság a lízingcéghez fordul, átadva neki az újonnan beszerzett repülőgépet. A légitársaság mérlegéből átkerül a lízingcég mérlegébe, és az aviátorok vállalják, hogy előre egyeztetett feltételekkel bérbe adják ezt a gépet.

Miért vonzó a visszabérleti rendszer a légitársaságok számára? Fentebb beszéltünk a gyártótól való közvetlen vásárlás előnyeiről. Továbbá, ha a gyártóval már megkötötték a megállapodást a repülőgép áráról, a légitársaság versenyt szervez a lízingcégek között. A cél a legjobb finanszírozási ajánlat megszerzése. A légitársaság azt mondja: "Itt van egy megállapodás a gyártóval egy repülőgépről jó áron, ki ad nekem kölcsönt a legalacsonyabb áron?" Tehát a pénzügyi előnyök „kettős verseny” révén érhetők el (először a gyártók között, majd a lízingcégek között).

A visszlízinget jellemzően nagy légitársaságok végzik, és leggyakrabban pénzügyi lízing keretében. Így sikerül „lefölöznie a tejszínt” a repülőgép „viszonteladása” szakaszában a lízingcégnek. Elméletileg egy légitársaság vállalhat operatív lízinget, de amint a gyakorlat azt mutatja, a pénzügyi lízing jövedelmezőbb számára.

Tudomásunk szerint Oroszországban az új repülőgépekre vonatkozó visszlízingügyleteket az Aeroflot használta.

A legígéretesebb irány

Úgy tűnik, hogy belátható időn belül az orosz piacon az operatív lízing lesz a leggyorsabb fejlődés. Ennek több oka is van. Először is az olaj világpiaci árának esése. Emlékezzünk vissza, hogy 2008 júniusában egy hordó „fekete aranyat” 135 amerikai dollárért adtak el a világpiacon. Ez történelmi maximum, amelyről 2008 decemberére 43 dollárra esett vissza. Azóta az olaj felfelé és lefelé drágult. 2014 szeptemberében ismét száz dollár alá esett, és tovább esett, 2015 januárjában 48 dollárra. Kiderült, hogy három-négy hónap alatt több mint felére csökkentek az üzemanyagok világpiaci árai. És nem sietnek felfelé „kúszni”.

Meddig lehet viszonylag olcsón eladni az olajat és ennek eredményeként a repülési kerozint? A történelmi elemzések azt mutatják, hogy nagy ingadozások voltak. Ráadásul a különböző időpontokban adott előrejelzések közül sok nem vált be a gyakorlatban. Az olajárak, ahogy mondani szokták, „figyelmeztetés nélkül” változtak. Ma már kevesen merik megmondani, hogyan alakulnak az események. Leggyakrabban azt jósolják, hogy az olaj nagy valószínűséggel fokozatosan drágul, de sokáig nem tudja megközelíteni a 2008. nyári történelmi maximumot. Következtetés: a hosszú távú számítások során nem lehet a szénhidrogén üzemanyagárak jelenlegi helyzetére hagyatkozni.

Ráadásul a légi közlekedési piac rendkívül érzékeny a világgazdaság változásaira vagy egy adott ország gazdasági mutatóira. A gazdasági instabilitás körülményei között nagyon nehéz megjósolni az utasforgalom növekedésének/csökkenésének dinamikáját, a különféle szállítási módok iránti kereslet változását, meghatározni az adott történelmi pillanathoz és adott repülési irányhoz legmegfelelőbb repülőgéptípust.

Az operatív lízing azért jó, mert addig tesz valamit a repülőgép-piacon, amíg tisztábbá nem válik az üzemanyag árával kapcsolatos kép. Bizonytalan körülmények között a légitársaságoknak több okuk van viszonylag rövid időre operatív lízinget felvenni. És gyorsan cserélje ki őket megfelelőbbre, ha a helyzet tisztábbá válik mind az üzemanyagárak, mind a légi szállítási piac keresletének dinamikája tekintetében. Emellett a csökkenő kereslet és az állampolgárok fizetőképességének csökkenése mellett érdemes jobban odafigyelni a másodlagos piac olcsóbb repülőgépeire.

Ezenkívül vannak megfontolások a belépési küszöböt illetően. Az Oroszországban jól fejlett pénzügyi lízinghez képest az operatív lízing alkalmazása csökkenti a befektetési küszöböt azoknak, akik a légiközlekedési piacon szeretnének „játszani”. Ez az állítás befektetőkre, lízingcégekre és légitársaságokra vonatkozik. Újra megfontolásra kerültek az olyan lehetőségek, mint a „vásároljon egy Boeing 737-500-as flottát, egy részét saját forrásból finanszírozza, a többit pedig érthető maradványértéken vegye ki hitelből”.

A lízingcégek számára a pénzügyi lízingről az operatív lízingre való átállás bizonyos előnyökkel és új kihívásokkal is jár. Úgy gondolják, hogy több lehetőség nyílik a pénzszerzésre. Először is játsszon a maradványértéken (bár bizonyos kockázattal). Másodszor, használja fel az üzemeltetőtől beszedett kifizetéseket karbantartásra és javításra. A bérbeadó ugyanis a légitársaságot egy időre biztosít repülőgéppel, és ennek megfelelően „megtakarítást” kíván teremteni a jövőbeni szükséges repülőgép-karbantartási formákhoz. Ezért a légitársaságot arra kérik, hogy a bérleti díjjal együtt havi fizetést fizessen a karbantartásért. Ezeket a levonásokat nem azonnal költik el, hanem csak akkor, ha javításra vagy ütemezett karbantartásra van szükség. Amíg ez az idő el nem telik, ezek a pénzeszközök a lízingcég kezében vannak, és az általa valamilyen módon a piacra kerül.

Amikor a szerződés lejár, és a légitársaság visszaadja a repülőgépet a tulajdonosnak, érdekes pillanat jön. A felek megvizsgálják a repülőgép tényleges állapotát, illetve azt, hogy az miben tér el a szerződésben meghatározott visszaküldési követelményektől. Módosították-e a repülőgépet (közlemények szerint), cserélték-e az egységeket, átrendezték-e a felszerelést? A repülőgép visszaküldésének állapotának értékelése során nagyon kényes szakmai alkufolyamat zajlik. Az eredmény két lehetőség lehet. Vagy a légitársaság külön fizet, ha rosszabb állapotban adják vissza a gépet. Vagy a lízingcég pénzt ad a légitársaságnak, ha a gépet a vártnál jobb állapotban adják vissza.

Miért fejlődött rosszul az operatív lízing Oroszországban? Az okok között szerepel az a probléma, hogy a tulajdonos a szerződéses időszak lejárta előtt visszavonja a repülőgépet, ha ilyen igény felmerül. De ami a legfontosabb, az operatív lízingbe való bekapcsolódáshoz a lízingtársaságtól eltérő mentalitásúnak kell lennie. Proaktívnak kell lennie, készen kell állnia arra, hogy átvegye az egyik cég repülőjét és áthelyezze azt egy másikhoz (remarketing). Ügyfélhálózatnak kell lennie... Egy lízingcégnek mélyen elmélyülnie kell a repülési témákban, tisztán kell tudnia érteni, mit vesz, milyen berendezéseket üzemeltet? Az egyik fontos feladat, hogy megtanulja saját maga megjósolni egy repülőgép költségét. És ennek a költségnek a fenntartása, ami egy adott repülőgép műszaki állapotának szakszerű „monitorozását” igényli.

Oroszországban számos lízingstruktúra, különösen a rendszerszinten jelentős bankoknál, egészen a közelmúltig nem akart komolyan foglalkozni ezzel a témával. Úgy gondolták, hogy „nem az ő dolguk”. Miért kell mindezt, a megfelelő szakembereket felvenni, a műszaki audittal, a gép műszaki állapotának fenntartásával, a remarketinggel fáj a feje, amikor már nő a piac?! A pénzügyi lízingrendszerben végzett munka nagyobb haszonnal járt kisebb munkaerő-ráfordítás mellett. Ma pedig, amikor visszaesik az utasforgalom, a lízingcégeknek a lízingszerződések idő előtti felmondásának kérdéseivel kell foglalkozniuk, egyes légitársaságoktól le kell foglalniuk a repülőgépeket, fel kell mérniük azok műszaki állapotát, el kell végezniük a szükséges javításokat és felszereléseket, mielőtt átadnák őket más érdekelt szolgáltatók. Egyre nehezebb a lízingstruktúrák vezetőinek munkája.

A nehéz feladatok közé tartozik a hazai repülőgépek hozzáadásának problémája: ezek az üresjáratban lévő új Szuhoj Superjet 100 (különböző becslések szerint 25-30 repülőgép), valamint az üzemképes Tu-204/214 és Il. -96. Egy részüket korábban pénzügyi lízing keretében adták ki, az Orosz Föderáció kormányának 1073. számú rendelete szerinti támogatások felhasználásával. Sajnos a támogatások ma csak a lízingre („pénzügyi lízing”) vonatkoznak. Információk szerint javasolt kiterjeszteni ezeket az operatív lízingkonstrukció („lízing”) szerinti ügyletekre. Ebben az esetben nagy valószínűséggel szükség lesz bizonyos korlátozások bevezetésére, például a rövid távú tranzakciók kizárására az ellenértékből. Tekintettel az üresen álló, nem igényelt Superjet repülőgépek meglehetősen nagy számára, valamint gyártásuk növekedésére, az egyértelműen elégtelen, egyértelmű finanszírozási forrásokkal rendelkező rendelésállomány összefüggésében az ilyen változtatások jól jöhetnek.

A lízing eredményességének értékelése a pénzügyi piac helyzetének figyelembevételével

Repülőgépek üzemeltetése során 12-15%-os éves ROI-val a lízing, mint pénzbefektetési eszköz, az egyik legjövedelmezőbb szegmens. A kereskedelmi utasszállító repülőgépek lízingelése az első és a második ciklus igénybevételét is figyelembe véve a stabilabb feltételek, a minimális kockázat és az állandó haszon miatt a legalkalmasabb befektetők és hitelezők számára.
Eközben a teherszállító repülőgépek üzemeltetése jellemzően a második lehetőséget követi, 12% körüli ROI-val. Ezért a légi járművek üzemeltetésének hatékonyságának értékelését a légi közlekedési ágazat fejlődési tendenciáinak ismeretében kell elvégezni.

A lízing a pénzügyi szolgáltatás egy fajtája, a vállalkozások által tárgyi eszközök vagy magánszemélyek által nagyon drága áruk beszerzéséhez nyújtott hitelezési forma.

A pénzügyi elemzés

A befektetés pontos megtérülésének (ROI) kiszámításának az egyes repülőgépek működési teljesítményén, méretén és típusán kell alapulnia. Egyes repülőgépmodellek ára pedig 48 millió dollártól (Boeing 737-800) 210 millió dollárig (Airbus A380) terjed, valamint éves megtérülése 3-15 százalék között mozog.

Az átlagos tőkeáttételi mutató 70-85 százalék között mozog, ami a Boeing 737-800-as esetében akár 40 millió dolláros befektetői készpénzkiadást is eredményez, míg a fennmaradó részt a felek megállapodásától függően vissza kell fizetni. Egyes esetekben a tranzakciók biztonsági szintje 50-65%-ra csökken, mivel a befektetők a befektetési kockázatok csökkentésére törekednek egy korábban üzemben lévő repülőgép vagy bizonyos pénzügyi nehézségekkel küzdő vevők vásárlásával.

A tranzakciós ár meghatározásában fontos szerepet játszik a repülőgép maradványértéke. A szakosodott cégek adatait figyelembe véve egy utasszállító alapköltsége évente körülbelül 4-9%-kal csökken. Ezenkívül figyelembe kell venni az amortizációs költségeket. Ezért 5 év üzemelés után a repülőgép ára körülbelül 70%, 10 év után 50%, 15 év után 35%, végül 25 év után a maradványérték 10%. A maradványérték teljes leírása megtörténik, a gép szétszerelésekor lehetőség nyílik a pótalkatrészek eladásából származó pénz megszerzésére.
A lízingműveletekben való részvétel során folyamatosan figyelemmel kell kísérni a repülőgépek állapotát, műszaki állapotát és maradványértékét. A gazdasági hatékonyság küszöbének elérésekor sürgős döntést kell hozni a repülőgép további üzemeltetéséről.

Változások a jogszabályban

Miközben az ENSZ és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) támogatja és előmozdítja a légiflotta működését szabályozó modern szabványok kidolgozását. A nemzeti és regionális szervezetek továbbra is fontos szerepet játszanak a légi járművek üzemeltetési feltételeinek kialakításában. Ez mindenekelőtt a kereskedelmi légi járművekre vonatkozik, amelyek üzemeltetése a repülés lehetőségét szabályozó különböző jogalkotási aktusok figyelembevételével a repülőgép használati időszakától függően. Például Kína, India, Indonézia és Törökország korlátozásokat vezetett be a 10 és 15 évnél hosszabb élettartamú kereskedelmi utas- és teherszállító repülőgépek behozatalára, míg más fejlődő országok engedélyezik a 15-20 évnél hosszabb élettartamú repülőgépeket. évek.

Egy másik fontos figyelembe veendő tényező a helyi légiközlekedési ágazat és a kormányzati hatóságok által nyújtott sokféle támogatás. Tipikus példa erre az orosz kormány 2014. márciusi döntése, amely szerint eltörölte a helyi légi fuvarozók egyes repülőgépmodelljei (Boeing 737, Airbus 320) importadóját, ami lehetővé tette számukra, hogy 40%-kal (mintegy 1 milliárd dollár) csökkentsék költségeiket. A szabályozás során nemcsak a hatályos jogszabályokat kell figyelembe venni, hanem a világ különböző országainak geopolitikai helyzetét is. A repülési ipar fejlődését számos tényező befolyásolja. A szabályozási intézkedések megfelelő végrehajtása a nemzeti és regionális szabályozásokkal kombinálva, valamint a helyi hatóságokkal és légiközlekedési hatóságokkal való szoros együttműködés minimalizálja a kockázatok hatását és biztosítja a maximális működési hatékonyságot.

Üzemeltető kiválasztása

Mivel a repülőgép üzemeltetésében és karbantartásában az üzemeltető a fő alkotóelem, a beruházónak körültekintően kell kiválasztania azt az üzemeltetőt, akinek a munkájától függ a repülőgép üzemeltetésének, szervizelésének és javításának hatékonysága. A repülőgép helyes működése lehetővé teszi, hogy megspórolja a nem tervezett nagyjavításokat. A bérleti időszak lejárta után megfelelően használt és karbantartott légi járműveknek a lehető legmagasabb maradványértékkel kell rendelkezniük, lehetővé téve új bérleti szerződés megkötését kedvező feltételekkel. Ezért a lízingszerződés aláírása előtt a befektetőnek alaposan fel kell mérnie az üzemeltető potenciálját, pénzügyi és működési lehetőségeit.

A legtöbb vállalat nem engedheti meg magának repülőgépek és helikopterek vásárlását - ezek drága repülőgép-felszerelések, amelyek költsége elérheti a dollármilliókat. Az ilyen típusú fuvarozást vásárolni kívánó cégek többsége számára a lízing az optimális megoldás.

Meghatározás

Lényegében hosszú távú lízingről van szó, amely lehetővé teszi a lízingelt tárgy jövőbeni tulajdonba vételét. A légiközlekedési lízing gyakran nem csak felszerelést, hanem további infrastruktúrát, felszerelést és felszerelést is magában foglal.

A bérlőnek lehetősége van új vagy használt repülőgép/helikopter vásárlására, valamint a repülőgép gyártmányának és típusának kiválasztására.

Kezdetben a lízingcégek szolgáltatásait csak olyan légi fuvarozók vették igénybe, amelyeknek repülőgépparkjuk bővítésére vagy frissítésére volt szükség. Napjainkban a repülőgép-lízing is népszerű azon cégek körében, amelyek személyes szükségletekre szeretnének repülőgépet vásárolni.

Magánszemélyeknek azonban nincs joguk lízing útján repülőgépet vásárolni.

Nem minden modern lízingcég foglalkozik repülőgéplízinggel. Az ilyen típusú bérbeadásra szakosodottak különféle feltételeket kínálnak, amelyeket a szerződés aláírása előtt tanulmányozni kell. Figyelni:

A lízingszerződés szerinti túlfizetés összege;

A lehetséges maximális lízingidőszak;

Előrelépés - alsó és felső határ;

Biztosítási és légijármű-nyilvántartási kötelezettségek.

A főbb lízingcégek jellemzői

Ennek a bérbeadónak saját repülőgépparkja van. A cég felajánlja új repülőgépek vásárlását. Szakterület: hosszú távú repülőgépek.

A cég legfeljebb 120 hónapos időtartamra kínál repülőgép-finanszírozási lízinget, a lízingelt tétel árának 30%-ának kezdeti befizetésével. A támogatás maximális összege 500 millió rubel. Szakterület: kisméretű repülőgépek.

Vezető az orosz lízingpiac légiközlekedési szegmensében. Berendezéseket szállít a legnagyobb bérlő cégek számára.

A minimális előleg összege 10%, a maximális szerződési futamidő legfeljebb 120 hónap. A lízingtárgy drágulása 5,4%-ról lesz. A cég repülőgépek széles választékát kínálja üzleti repüléshez, mezőgazdasági repülőgépek és egyéb igényekhez.

Repülőgép lízing típusai

A légiközlekedési lízing sokkal dinamikusabban fejlődik, mint más területeken, mivel ezeknek az eszközöknek a költsége magas, és kevés cég tudja saját költségén megvásárolni. A repülőgépeknek azonban megvannak a saját regisztrációs, regisztrációs és rendszeres karbantartási jellemzői, ezért a repülőgép-lízing három típusra oszlik:

1. Működési

Az operatív lízingnek két típusa van:

Száraz – ha egy repülőgépet infrastruktúra, személyzet és karbantartás nélkül bérelnek. A berendezést a bérlő cég igazolása szerint használják.

Nedves – amikor a légi szállítást béreljük a személyzettel és a karbantartással együtt. Bérleti futamidő egy hónaptól 2 évig.

A gyakorlat azt mutatja, hogy lízingelés után a használt repülőgépeket gyakran részletfizetéssel értékesítik.

2. Pénzügyi

A bonyolult regisztrációs konstrukcióban és a lízingszerződés hosszú futamidejében különbözik az operatívtól. A pénzügyi repülőgép lízing olcsóbb, de a repülőgép üzemeltetéséért, karbantartásáért és javításáért a repülőgépet/helikoptert lízingelt cég felel.

Ez a hosszú távú pénzügyi lízing egyik formája, így a lízingbevevő fizetőképességét alaposabban ellenőrzik. A pénzügyi lízing gyakran csak a legnagyobb, magas hitelminősítéssel rendelkező légitársaságok számára elérhető. Ha a szerződést idő előtt felbontják, komoly büntetések várják a céget.

3. Visszaváltható

Ez a típusú repülőgép-lízing nem olyan népszerű, mint a korábbiak. Ez egy viszonylag új formátum, amely még nem honosodott meg Oroszországban. A lényeg az, hogy a lízingbevevő társaságnak önállóan kell tárgyalnia a repülőgépgyártóval a repülőgépek szállítására vonatkozó kedvező feltételekről.

A szerződés aláírása után a cég a gyártótól megrendelt repülőgépek jogait egy lízingcégre ruházza át finanszírozás megszerzése céljából. Ebben az esetben a bérlő vállalja, hogy a megrendelt repülőgépet hosszú távú lízingbe veszi előre egyeztetett feltételekkel.

A visszatérő repülőgép lízing előnye a gyártó kedvezményei a repülőgépekre és a szükséges paraméterekkel rendelkező berendezések rendelése. Ez a formátum olyan nagy légi fuvarozók számára alkalmas, amelyek elégedettek a hosszú bérleti időszakkal.

A gyakorlatban a lízingbevevők gyakran verseny alapján választanak lízingcégeket a legkedvezőbb visszlízing-feltételek megszerzése érdekében.

Repülőgép bérléssel történő vásárlásának előnyei

A lízing lehetővé teszi a hosszú távú bérlethez szükséges repülőgép felszerelések gyors és kedvező feltételekkel történő beszerzését. Ebben az esetben viszonylag kis csomagot kell összegyűjtenie, és nem kell aggódnia a repülőgép (repülő/helikopter) maradványértéke miatt.

A lízing előnyeit különösen azok az új légitársaságok fogják értékelni, amelyek még nem nyertek kellő népszerűséget. Bérelt felszerelések segítségével bővíthetik földrajzi jelenlétüket a légi szállítási piacon. Az operatív légiközlekedési lízing lehetővé teszi a légi fuvarozók számára, hogy 6-7 évente megújítsák flottájukat, de a pénzügyi lízing komoly adókedvezményeket biztosít.

Követelmények a bérlő társasággal szemben

A fővonali repülőgép lízingeléséhez a lízingelt társaságnak rendelkeznie kell üzemeltetői engedéllyel, és pénzügyileg stabilnak kell lennie.

Kereskedelmi repülőgépeket közepes méretű cégek vásárolhatnak. De itt vannak kötelező feltételek - legalább egy éves tevékenység és pénzügyi haszon jelenléte.

Repülőgépekre vonatkozó követelmények

A legszigorúbb követelmények az operatív lízingre vonatkoznak majd, míg a pénzügyi lízingre gyakorlatilag hiányoznak.

Főbb követelmények:

Új állapotú vagy használt

Típus - repülőgép, helikopter

Életkor - legfeljebb 15 év

A légi jármű gyártmányának és modelljének megfelelősége a bérlő tevékenységének típusának.

Sajátosságok

A lízingbevevőnek bele kell jönnie, hogy a CASCO repülőgépbiztosítás drága lesz. A repülőgépet is meg kell javítani, amikor visszaküldik.

Az orosz légitársaságok teljes vesztesége 2015 első felében 28 milliárd rubelt tett ki. A légitársaságok lízingbeadókkal szembeni tartozásai nőnek, és ez további problémákhoz vezethet mindkét fél számára.

Fotó: Evgeny Biyatov/RIA Novosti

A légitársaságok repülőgépei a fő termelési eszközök. Mivel ezek sok tíz vagy akár több száz millió dollár értékű, drága eszközök, sok légitársaság inkább nem tulajdonjogot kíván szerezni vagy kénytelen a repülőgépek megszerzésére, hanem pénzügyi vagy működési lízingelésére.

A pénzügyi lízing – számos fenntartással – részletfizetés, míg a lízing időtartama alatt a repülőgép a lízingcég mérlegében marad, és a teljesítést követően a fuvarozó tulajdonába kerül, vagy maradványértéken megvásárolják. Az operatív lízing – szintén számos fenntartással – egy repülőgép lízingje; futamidejének végén a repülőgép továbbra is a lízingcég tulajdonában marad.

A pénzügyi lízingszerződést általában 15 évre, az operatív lízinget pedig öt évre kötik. Operatív lízinggel egy légitársaság 15-20%-kal csökkentheti költségeit, mert nem vásárolja meg a gépet. Általánosságban elmondható, hogy ez egy rugalmasabb eszköz, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy gyorsabban manőverezzék kapacitásukat a piaci változások esetén.

És máris elérkeztek a viharos idők. A légi fuvarozók nyilvánvaló problémái egy éve kezdődtek. Korábban, 2012-2013-ban 12 százalékos keresletnövekedésben reménykedtek a légitársaságok, 2014 végén azonban a teherbíró-túlkínálat problémájával szembesültek, a rubel közel kétszeres leértékelődése pedig fájdalmasan érintette a légi közlekedés gazdaságát. . Az orosz légitársaságok összesített vesztesége 2015 első félévében megháromszorozódott az előző év azonos időszakához képest, és 28 milliárd rubelt tett ki. Az orosz légiközlekedési szolgáltatók szövetsége (AEVT) szerint a légitársaságok közvetlen költségei 25%-kal nőttek ebben az időszakban, az üzemanyagköltségek 17%-kal, a lízingdíjak pedig 45%-kal nőttek. „A lízingdíjak hatalmasak. Az operatív lízing még meghosszabbítható, de nincs értelme pénzt költeni a repülőgép megvásárlására” – mondja egy regionális fuvarozással foglalkozó kis légitársaság névtelenül elhallgató vezérigazgatója.

Általában véve a légi fuvarozók és a lízingcégek közötti kapcsolatok feszültebbé váltak. Tavasszal a fuvarozók problémáit látva sok bérbeadó beleegyezett a fizetések átstrukturálásába, vagyis lehetővé tette a légitársaságok hitelre repülését a nyári főszezon utáni adósság törlesztésére. Ugyanakkor komoly a gyanú, hogy az általában legjövedelmezőbb harmadik negyedévben is sok fuvarozó nem tudott profitot termelni, a negyedik negyedév pedig mindenképpen veszteséges lesz. Emiatt nőnek a légitársaságok lízingbeadókkal szembeni tartozásai, ami további problémákat eredményezhet.

Működési előny

„Az operatív lízing gyakoribb a tipikus eszközöknél, hiszen például egy egyedi tárgyat nehezebb lízingelni, majd visszaadni és másnak átadni. Az autók, a vasúti gördülőállomány és a repülőgépek esetében pedig ez teljesen normális helyzet, hiszen minden ilyen eszköz teljesen megfelel a típusának” – mondja Pavel Piskun, a Sberbank Leasing nemzetközi üzletfejlesztési osztályának igazgatója.

A repülőgépek esetében bizonyos szerepe van annak, hogy szigorúan meghatározott és szigorúan betartott szabályok szerint üzemelnek, a repülőgép műszaki állapota és minden rajta végzett munka dokumentálva van, így a bérbeadó mindig világosan érti. vagyonát hogyan üzemeltetik, milyen állapotban támogatják és mekkora a maradványértéke.

Ahogy a lízingbeadók is elismerik, manapság egyre kockázatosabbak a tranzakciók, és itt kell hangsúlyozni a pénzügyi és az operatív lízing alapvető különbségét. Az első esetben a fő kockázatok a lízingbevevőre összpontosulnak. Amint azt sok nagy orosz lízingcég mondta valamikor ezelőtt, „csak megbízható ügyfelekkel dolgozunk”, de a Transaero Airlines tapasztalatai azt mutatták, hogy tévedtek.

A legtöbb tranzakció az úgynevezett visszlízing konstrukcióban (SLB, Sale-Leaseback) történt. Egy tipikus SLB-ügyletben a légitársaság maga rendeli meg a gépet a gyártótól igényei szerint, minden előleget kifizet, de a szállítási határidő közeledtével eladja a megrendelt gépeket a lízingcégnek, és onnan lízingeli. A céget általában pályázati eredmények alapján választják ki – aki alacsonyabb lízingdíjakat kínál. Valójában a lízingcég szerepe az SLB-tranzakciókban a lehető legolcsóbb hosszú lejáratú hitelek bevonására korlátozódik az ilyen ügyleteknél eléri a 90-95%-ot. Nem meglepő, hogy a legnagyobb orosz bankok leányvállalatai, amelyek jó hitelminősítéssel és nemzetközi pénzügyi piacokhoz jutottak, jól tudtak előrelépni a külföldi lízingcégekkel való versenyben.

Az SLB-tranzakciók akkor vonzóak, ha a piac stabil, ráadásul a lízingcégek nagy finanszírozási volumen mellett csekély árréssel rendelkeznek. Ebben az esetben alapvetően fontos kritérium a lízingbevevő légitársaság pénzügyi megbízhatósága, mert ha a fuvarozó fizetésképtelennek bizonyul, nem tud fizetni és visszaadja a gépet a lízingcégnek, komoly gondot okoz az új ügyfél megtalálása, ill. abban az időben a repülőgép leül, és hatalmas veszteségeket hoz. Az orosz bankok lízingcégeinek leányvállalatai ugyan gyarapítanak tapasztalatot a repülőgépek másodlagos piacon történő remarketingjéről, de ez még nem elég. Most azonban, miközben a Transaero repülőgépekkel kapcsolatos problémákat oldják meg, felgyorsult ütemben szerzik ezt a tapasztalatot.

Az operatív lízingrendszerben végzett munka során az ügyfél fizetőképességéből származó kockázatok az eszköz, azaz a repülőgép minőségére és likviditására vonatkoznak. Ez természetesen fokozott követelményeket támaszt a lízingcég – piaci és műszaki – kompetencia szintjével szemben, hogy minél gyorsabban megoldódjon a repülőgép remarketing problémája.

Oroszországban ezt az üzleti modellt hagyományosan az Ilyushin Finance Co (IFK) lízingcég alkalmazza, amely maga vásárol repülőgépeket későbbi forgalomba hozatal céljából. Az IFC tranzakcióinak volumene kisebb a legnagyobb lízingcégekhez képest, mivel kizárólag repülőgép-berendezésekkel dolgozik, és ebben a lízingszegmensben a legnagyobb Oroszországban. A cégnek saját marketing és műszaki szolgáltató szakemberei vannak. Ennek a megközelítésnek köszönhetően az IFC jobban támaszkodhat a repülőgépekre, mint pénzügyi eszközökre, és nem csak a légitársaságok mint fizetők megbízhatóságára.

"Nedves" lízing

Az operatív lízing jellemzően az úgynevezett száraz lízinget jelenti - a légitársaság lízingel egy repülőgépet, ugyanakkor saját személyzetet, karbantartást és biztosítást biztosít számára. Egy másik lehetőség, a „wet” lízing még mindig tilos Oroszországban (ez az 1990-es évek eleji örökség, amikor könnyebb volt betiltani, mint szabályozni), de az egész világon elterjedt. Ebben az esetben a légitársaság a légijárművet a személyzettel együtt bérbe adja a gép műszaki állapotáért és a biztosításért is. Ez a legrugalmasabb lízingtípus, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy nagyon gyorsan, szezonon belül növeljék a teherbírást, vagy éppen ellenkezőleg, átmenetileg megszabaduljanak a többlettől.

A teljes bérbeadási rendszer felhasználható az új orosz Szuhoj Superjet 100 (SSJ 100) regionális repülőgép világpiaci népszerűsítésére. Mivel új termékről van szó a piacon, egy érdeklődő külföldi légitársaság átvehet néhány gépet az orosz Red Wings légitársaságtól, és kipróbálhatja azokat saját útvonalhálózatán. A Red Wings esetében a repülőgép bérbeadó az IFC lesz, amely az SSJ 100-at népszerűsíti a világpiacon.

„Jelenleg kereskedelmi tárgyalások folynak ebben a témában kambodzsai és laosz légitársaságokkal, végre meg kell állapodni a számokról” – mondja Alekszandr Rubcov, az IFC vezérigazgatója. — Találkoztunk három-négy iráni céggel is, akik az SSJ 100-at „vizes” lízingbe akarják kapni. És ha ez az ország megnyílik az utánpótlás előtt, úgy gondolom, hogy biztosan több autót is áthelyezünk Iránba.”

Az IFC tevékenységének másik ígéretes területe a globális piacon a legújabb kanadai Bombardier CSeries CS300 regionális repülőgépek lízingelése. „Az a győztes, aki az új generációs repülőgépeket veszi át, mert azok minőségi ugrást tesznek a hatékonyságuk terén” – mondja Alekszandr Rubcov.

A november eleji Dubai Air Show során az IFC szándéknyilatkozatot írt alá két CS300 lízingelésére vonatkozóan, amelyeket 2016 második felében pénzügyi lízing feltételekkel szállítanak át az ügyfélnek. A felek megállapodtak abban, hogy 2015. december 1-ig kötnek szerződést, de a megrendelő nevét a lap sajtó alá kerülésekor nem hozták nyilvánosságra.

A megváltozott valóság tehát arra kényszeríti az IFC-t, hogy új típusú lízingeket dolgozzon ki, különösen a „wet”, mivel ez a lehetőség a legvonzóbb marketingeszköz a fuvarozók számára, akik ellenőrizhetik, hogy tetszik-e a repülőgép, mielőtt további gépeket rendelnének. Meglehetősen merész lépés, tekintve, hogy az orosz lízingcégek egyike sem tett ilyet. De nehéz időkben nem szabványos megközelítéseket kell kitalálnunk.

A repülőgépek és helikopterek ára nagyon magas. Sok tíz vagy akár több száz millió dollárt is elérhet. Nem minden szervezet engedheti meg magának az ilyen vásárlásokat saját forrásból. A legtöbb cég szívesebben veszi igénybe a lízingcégek szolgáltatásait.

Kedves olvasóink! A cikk a jogi problémák megoldásának tipikus módjairól szól, de minden eset egyedi. Ha tudni akarod, hogyan pontosan megoldja a problémáját- vegye fel a kapcsolatot tanácsadóval:

A JELENTKEZÉSEKET ÉS HÍVÁSOKAT a hét minden napján, a hét minden napján 24.

Ez gyors és INGYEN!

Koncepció

A lízing szót bérleti díjnak fordíthatjuk. Ez gyakran azt jelenti, hogy bérelhető gépek vagy berendezések bérelhetők, további tulajdonjoggal vagy anélkül.

A légiközlekedési eszközök lízingje gyakran lehetőséget ad nemcsak a repülőgép, hanem a szükséges infrastruktúra, felszerelés beszerzésére is.

A bérlő választhat új vagy használt repülőgép vagy helikopter vásárlása között. Ugyanakkor pontosan olyan márkát és modellt lehet beszerezni, amelyre az ügyfélnek szüksége van.

Kezdetben csak azok a fuvarozók folyamodtak légiközlekedési lízingszolgáltatáshoz, akiknek repülőgépflottájukat bővíteni vagy modernizálni kellett. Ma már olyan cégek is élnek ezzel a lehetőséggel, amelyek saját szükségleteikre repülőgépet vagy helikoptert vásárolnak.

Fontos! Magánszemélyek nem vásárolhatnak repülőt vagy helikoptert lízinggel.

Hol lehet jelentkezni

A piacon hatalmas számú lízingcég található, amelyek gyakran a legnagyobb orosz vagy külföldi pénzintézetekkel állnak kapcsolatban. De nem mindenki vesz részt repülőgép lízingben.

Minden cég saját feltételeit kínálja, amelyeket az ügyfélnek alaposan tanulmányoznia kell a szerződés aláírása előtt.

Nézzük, milyen jellemzőkre érdemes figyelni a légiközlekedési lízing igénylésekor:

• az áremelkedés mértéke;
• maximális lízingidő;
• minimális és maximális előleg;
• a légi járművek biztosításával és regisztrációjával kapcsolatos felelősség.

A táblázatban bemutatjuk a repülési lízinget kínáló népszerű cégek jellemzőit.

Vállalat	Sajátosságok
MKB-Lízing	Előleg összege 10%-ról, futamidő 10 évig, áremelés évi 5,44%-ról. Szakterületük a kis- és üzleti repüléshez használt repülőgépek, valamint a mezőgazdasági, olajipari és egyéb háztartások különféle repülő felszerelései. igények
Sberbank Lízing	A cég saját repülőgépflottával rendelkezik, és lehetőség van új repülőgépek beszerzésére lízing formájában. Szakterületük a hosszú távú repülőgépek és helikopterek.
VTB24 lízing	A maximális összeg 500 millió rubel, a futamidő 10 év, a minimális előleg a költség 30% -a. Kisrepülőgépekre és helikopterekre specializálódott
VEB lízing	Az Orosz Föderáció legnagyobb bérbeadója a légiközlekedési szegmensben. A legnagyobb üzemeltetők felszerelésére szakosodtak.

A légiközlekedési lízing típusai

A légiközlekedési lízing gyorsabban fejlődik, mint más területeken a repülőgépek magas költsége és a legtöbb cég lehetetlensége miatt azonnali felszerelést vásárolni.

Ugyanakkor a légiközlekedési lízing jelentősen eltér e szolgáltatás egyéb típusaitól a berendezések tervezésének és nyilvántartásának sajátosságai, valamint a költséges rendszeres karbantartás szükségessége miatt.

Nézzük meg a légiközlekedési lízing főbb típusait:

• működőképes;
• pénzügyi;
• visszaváltható

Videó: Aviation Finance

Működőképes

Oroszországban a legelterjedtebb az a lehetőség, amikor egy vállalat legfeljebb 10 évre bérel egy repülőgépet. A rövid határidők kényelmesek a bérlők számára repülőgép- és helikopterparkjuk frissítése során.

A legtöbb orosz fuvarozó úgynevezett „száraz” lízing keretében vesz fel repülőgépeket, azaz. személyzet és földi szolgáltatás nélkül bérli. Ebben az esetben a légi járművet a bérlői engedély alapján üzemeltetik.

A vállalkozások gyakran kényelmesebbnek találják az operatív lízing egy másik speciális típusát – a „nedves” – igénybe venni. Ebben az esetben a repülőgépet a személyzettel és a karbantartással együtt átszállítják. Az ilyen típusú lízing általában 1 hónaptól 2 évig terjed.

Az operatív lízing során nagy figyelmet fordítanak a kiválasztott repülőgépre vagy helikopterre. A befektetők érdekeltek abban, hogy folyékony berendezéseket kapjanak fedezetként, a szerződés lejártával pedig újra bérelhetők.

Gyakran egy bizonyos életkor elérésekor repülőgépeket adnak el, néha részletfizetési lehetőséggel.

Pénzügyi

Az operatív lízing olcsóbb alternatívája a pénzügyi lízing. Különlegessége a megállapodás hosszú távú időtartama. Ebben az esetben a lízingbevevő elvégzi a repülőgép üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges összes aktuális műveletet.

Technikailag a pénzügyi lízing sokkal bonyolultabb. Ebben az esetben a repülőgépet vagy helikoptert közvetlenül az ügyfélnek vásárolják, és a bérbeadó általában nem vitatja a választását.

A pénzügyi lízing fokozott követelményeket támaszt a lízingbevevő fizetőképességével szemben, mivel elsősorban a hosszú távú hitelezési formának számít.

Jellemzően csak olyan nagy légitársaságok vehetnek igénybe pénzügyi lízinget, amelyek képesek fizetni adósságaikat. Egy ilyen megállapodást lehetetlen súlyos bírság megfizetése nélkül felmondani.

Visszaváltható

A visszlízing gyakorlata viszonylag nemrég jelent meg, és nem elterjedt Oroszországban. Eszerint a cég önállóan egyeztet a megfelelő szállítási feltételekről a repülőgépgyártóval.

A szerződés aláírása után a légitársaság a lízingcéghez fordul a megrendelt repülőgépek jogainak átruházása és finanszírozás megszerzése érdekében. Cserébe a légi fuvarozó vállalja, hogy előre egyeztetett feltételekkel lízingeli a berendezést.

Ez a gyakorlat elsősorban a nagy légi fuvarozók számára alkalmas, amelyek így jelentős, a legtöbb pénzintézet számára nem elérhető kedvezményeket kaphatnak a gyártótól, és a paraméterek precíz összehangolásával megkapják a kívánt felszerelést.

A visszlízingre jellemzően a pénzügyi lízing jellemzői jellemzőek, pl. hosszú távú és a tulajdonjog átruházása a szerződés végén. Bár az operatív visszlízing is elvileg lehetséges.

A nagy légi fuvarozók visszalízingversenyt szerveznek a lízingcégek között. Ez lehetővé teszi, hogy még vonzóbb feltételeket kapjon, és dupla megtakarítást eredményez.

Lízingelt repülőgép vásárlás előnyei

Nem minden légiközlekedési felszerelést igénylő vállalat engedheti meg magának, hogy saját költségén megvásárolja azt. Az ilyen összegű kölcsönök gyakran a fiatal cégek hosszú távú pozitív hiteltörténetének hiánya miatt sem érhetők el.

A lízingnek köszönhetően elég gyorsan hozzájuthat a felszereléshez anélkül, hogy különféle típusú biztosítékokat keresne, és meglehetősen kis dokumentumkészlettel. Ezenkívül az operatív lízing lehetővé teszi a lízingbevevőknek, hogy ne aggódjanak túl sokat a repülőgép maradványértéke miatt.

A lízinglehetőségek különösen kényelmesek azoknak a légi fuvarozóknak, amelyek viszonylag nemrégiben jelentek meg a piacon, és nem sikerült megfelelő hírnevet elérniük. A szolgáltatás lehetővé teszi, hogy gyorsan bővítse jelenlétét a piacon, és gyorsan reagáljon az igényeire.

Az operatív lízinggel egy cég könnyedén 5-7 évente cserélhet gépet, pénzügyi lízinggel pedig jelentős adókedvezményekhez és optimális befektetési forráshoz juthat.

Követelmények a bérlővel szemben

A legtöbb orosz cégben csak professzionális légi fuvarozók bérelhetnek repülőgép-felszerelést. Bár néhány cég kész kisrepülőket bérelni.

A repülőgép típusától függően változnak a bérlővel szemben támasztott követelmények. Ha fővonali légi járművet vásárolnak, azt csak olyan üzemeltetői engedéllyel rendelkező bérlők vehetik igénybe, akik legalább viszonylagos pénzügyi stabilitással rendelkeznek.

Kereskedelmi repülőgépek és helikopterek már a középvállalkozásoktól is elérhetőek a vásárlók számára. De előfeltétel lesz, hogy a cég több mint 1 éve működjön, és nyereséges legyen.

Asztal. Követelmények a bérlővel szemben.

Repülőgép követelmények

Minden lízingcég bizonyos követelményeket támaszt a repülőgépekkel szemben. Jelentősen szigorúbbá válnak az operatív lízingben, és gyakorlatilag hiányoznak a nagy légi fuvarozók pénzügyi lízingjéből.

Asztal. Egy repülőgép alapvető követelményei

Sajátosságok

Annak az ügyfélnek, aki úgy dönt, hogy lízinggel vásárol repülőgépet, meg kell felelnie néhány, az ilyen típusú tranzakcióra jellemző jellemzővel. Először is ez egy drága biztosítás a CASCO program keretében.

Ezenkívül gyakran szükséges a lízingbeadó tartalékalapjába történő hozzájárulások átutalása és a repülőgép tényleges nagyjavításának elvégzése annak visszaküldése esetén.