Végül bement a szállodába. Hogy őszinte legyek, legutóbb a repülés sokkal könnyebbnek tűnt számomra. Nyilván azért, mert egy csoportban utaztunk, és a fedélzeten lévő összes whiskyt megittuk.

Egész hétvégén készültem, de még mindig elfelejtettem az USB kábelt a telefonom töltéséhez. Elhagytam Jekatyerinburgot, ahol esős és hűvös idő volt – a pénzre;)

Tegnap bepisiltem a jekatyerinburgi repülőtéren, de a leszállózónámban olyan lassúnak bizonyult az internet, hogy csak Moszkvából sikerült elküldenem. Mint egy intelligens ember, átment a cégbejegyzésen és repült. 2 órás repülés.

A mellettem lévő ülések üresek voltak, így nem tudtam kommunikálni senkivel. Kipróbáltam a kóser menüt, amiről az egyik kollégám tippjéből értesültem a Facebookon. A szokásos sonkás szendvicstől eltérően többféle halat, csirkét, hummit, lekvárt, gyümölcsitalt, csokoládét és olyan paradicsomos dolgot is tartalmaz, mint a leche (nem emlékszem, hogy hívják). A légiutas-kísérő szerint ez a legdrágább menü a fedélzeten, és irigylésre méltóan különbözik a klasszikustól. Sőt, a jegyfoglaláskor kóser menü megadásával teljesen ingyenesen juthat hozzá.

Vámellenőrzés volt Moszkvában, ahol egy vasarcú egyenruhás férfi pecsételte le az útlevelemet. Körülbelül egy óra várakozás és okmányellenőrző egyenruhás lányok vasarca. Valamilyen oknál fogva az emberekkel való kommunikáció a dolgok rendje.

Lassú interneten keresztül küldtem egy bejegyzést, és Jay-nek, egy új barátomnak San Franciscóból, akivel couchsurfingen keresztül ismertem meg. Megkérdezi, hogy fel kell-e mennem a repülőtérről, és kéri, hogy hívjam fel. A régi htc-m nem akar működni és nem is csatlakozik, ezért problémás a hívás – írok egy levelet, hogy már foglaltam szállodát. Egyébként egyszerűen lenyűgöz a booking.com. Korábban nem használtam közelről, de csak kívülről láttam. Tehát nagyon sok érdekes dolog van, például a riasztások és értesítések, amelyek nagyon kényelmesek, és biztos vagyok benne, hogy valóban nagy forgalmat okoznak nekik. Vedd közvetlenül a titkaikat, és valósítsd meg őket!

Átrepültünk az Atlanti-óceánon. Imádom ezeket az interkontinentális gépeket, mert nagyok (nekünk airbus-330-asunk volt), az ülések háttámlájában kis monitorok vannak, amikkel lehet filmeket nézni, nyomon követni az útvonalat. Ingyenes alkoholt szolgálnak fel vörös- és fehérbor formájában, és olyan szeszes italokat is vásárolhatnak, mint a whisky, amelyek nagyon olcsók. Jó légiutas-kísérők és ismét kóser menü. Az összetétele ugyanaz, ezért kezd émelyegni.

Ezúttal a szomszéd egy kis csomagolóanyag-gyártó cég tulajdonosa volt, aki Bostonba repült nyaralni. Jót beszélgettünk. 52 éves, aktív életmódot folytat. A repülés végén észrevettem, hogy egy nagy A4-es füzetet olvas, amibe angol szavak voltak írva, amit láthatóan tanult. Én a Lingualeót ajánlottam, és megígértem, hogy biztosan megnézem ;). Amúgy nagyon tisztelem azokat az embereket, akik életkoruktól függetlenül új nyelvet tanulnak, új cégeket nyitnak, költöznek - teljes életet élnek!

Az Atlanti-óceánon át Moszkvából New Yorkba tartó járat 9:30 óráig tartott, mind a 10 taxival együtt. Ha lehetséges, foglaljon helyet a kijáratnál, hogy időnként körbejárhassa a kabint. Vacsorára lemondtam a kóser menüről, és a szokásosat vettem - igaz, hogy mindenből kevesebb, de ismerősebb.

Vámhatár New Yorkban, sok ember. Itt aktív fekete amerikai alkalmazottakról van szó, akik akár egy külön sávba terelve is a tömeget, egész testükkel, karjukkal hadonászva teszik ezt. Nem tudom elképzelni az ilyen érzelmességet egy orosz embertől - más előnyök is vannak.

Találkoztam Dmitryvel, aki szintén San Franciscóba repül. Harkovban él, és csapatával egy nagyon nagy és híres projekten dolgozik. Úgy tűnik, csak mi ketten repültünk tovább San Franciscóba, bár valakit kihagyhattam volna.

Nagyon nagy távolságok a Delta leszállásához, amelyen San Franciscóba repülünk. A 37-es kapunk van, és mire odaértünk, nekem úgy tűnt, hogy túljutottunk a Koltsovo 10-en. JFK, mit mondjak. Amúgy figyelj a New York-Delta közötti átigazolási időszakra, mert sokan vannak, és van esély rá, hogy nem érsz rá időben. 3 órás ablakunk volt, de a gép később szállt le, és amíg az összes regisztrációt végigcsináltuk, szó szerint fél óra szabadidő maradt. A Deltára való felszálláshoz az utcán kell sétálni, és belső vonattal kell felszállni az 1-es terminálról a 4-re. Itt egyáltalán nincs ingyenes internet, de a Skype-on működő wifi működik.

A Deltán, akárcsak a többi gépen, megkértem, hogy akasszák fel az öltönyöm a ruhatárukba. Minden légiutas-kísérő könnyen segíthet Önnek – semmilyen körülmények között ne vigyen magával terjedelmes dolgokat. A feleségem, nem tudom, hogy találta ki korábban, robogóra viszi a gyereket;) Nem rángathatod magaddal a szalonba :)

Tőlem balra egy tisztességes termetű lány, jobbra egy fiatalember. Mindkettőben macbook air van – elővettem a profimat, hogy ne tűnjek baleknak. Az egyik filmeket néz, a másik e-maileket néz, és Facebookot olvas. A lány egyébként valami filmet rakott a monitorra. Ugyanakkor a kép vagy háromdimenzióssá válik, vagy valami más - meg kell tanulnia.

A Delta gépein ételt csak térítés ellenében szolgálnak fel. Alkoholt is vásárolhat. A szomszédom, úgy tűnik, egy üveg whiskyt ivott, a szomszédom pedig egy egész nagy üveg bort. Ekkor már annyira elfáradtam, hogy egyszerűen nem volt erőm senkivel sem beszélni, sem megismerni. Nekem úgy tűnt, hogy ez lesz a legnehezebb repülés, hiszen 6 órán keresztül tartott, de valójában ez bizonyult a legkönnyebbnek, mert az egész repülést aludtam. Még Wi-Fi-t sem használtam a gépen.

Fogtam egy taxit 50 dollárért. Nem tudom, hogyan juthatnék el olcsóbban a reptérről a belvárosba internetes telefon nélkül – kérlek oszd meg, ha tudod. Hajnali egy körül értem a szállodába. Egyébként kifejezetten béreltem egy szállodát 100 dollárért az Apple Store mellett, mert telefon nélkül nem lehet navigátor nélkül telefonálni, autót vezetni, a navigátor bérlése napi 10 dollárért pedig a varangy nyomása. A koreai taxisofőrnek az orosz vodka jutott eszébe, ami leginkább az oroszokra asszociál.

Reggel 7-kor Jay akar jönni, aki megígérte, hogy ad nekem egy autót és menedéket San Franciscóban, amíg elrendezek minden részletet a házzal és a telefonnal. Ivan Tsybaev holnap meghívott, hogy nézzem meg a lakhatást a menő San José-i komplexumában, holnap megpróbálok odamenni.

Ez egy olyan mozgalmas és nehéz nap. Örömmel lezuhanyoztam a szállodában, és örömet tapasztaltam. Ideális esetben minden transzfervárosban érdemes megállni 1-2 napra, hogy ne fáradjon el annyira. Nézd meg New Yorkot, bár ott most undorító az időjárás – ez nem Kalifornia, ahol évente 340 napsütéses nap van;)

Itt most hajnali 3 óra, Moszkvában 15 óra van. Aludtam eleget, úgyhogy azt hiszem, most dolgozom;) Repülés közben egy másik itt dolgozó és itt élő kolléga küldött egy ajánlatot, hogy csevegjek - remek! Egy másik ember kért tőlem egy kódot a Lingualeo-hoz, amit ingyen adok a szorgalmas diákoknak - kezdenek kifogyni a kódok, ki kell találnom valamit.

Összességében, minden várakozást figyelembe véve, 26 órát vett igénybe a pellet.

Találkozunk a következő részben :)

P.S. A Smart VK úgy ítélte meg, hogy furcsa helyről jelentkeztem be, és SMS megerősítést kért egy Oroszországban maradt telefonról. Szóval holnap teszek közzé egy bejegyzést

NONSTOP REPÜLÉS AZ ATLANTI-óceánon

A múlt század elejét legendás légijáratokkal dicsőítő történelmi eseményekre térve természetesen felmerül a kérdés: ki volt az első, aki megállás nélkül átrepült egyedül az Atlanti-óceánon?

Száz évvel ezelőtt (1913-ban) egy népszerű angol kiadvány 10 000 font jutalmat hirdetett az Atlanti-óceánon átrepülő repülésért. A Daily Mail dicsőséget jósolt annak az első pilótának vagy pilótának, aki megállás nélkül átrepül az Atlanti-óceánon Amerikából Írország vagy Nagy-Britannia partjaira 72 óra alatt.

Akkoriban fantasztikusnak tűntek az ilyen nagy távolságokra történő repülések, mert a repülőgépek még csak most kezdték uralni az eget, és szerkezeti elemeik gyakran tönkrementek a földről való felszálláskor is.

Kísérletek az atlanti égbolt meghódítására

A Martinsyd Raymore legénysége a háromezredik táv meghódítására készült, de a gép nem szállt fel. A meghibásodás oka a futómű meghibásodása volt, melyben a gép orra a földbe temetkezett.

Ugyanígy felszállás közben egy másik gépnek is eltörte az orrát („Handley Page”).

A Sopwith Atlantic legénységének próbálkozása szinte sikerrel járt – nem volt elég erejük leküzdeni az utolsó 850 mérföldet a partig.

Az első pilóták, akik megállás nélkül átrepültek az Atlanti-óceánon (akkor még nem repültek egyedül), a Vickers Vimi szárnyas repülőgép brit személyzete volt. A pilóta, John Alcock és a navigátor, Arthur Whitten Brown jól megérdemelt pénzdíjat kapott 1919-ben.
Egy másik pilóta sokkal híresebb, mégpedig az, aki elsőként repült át megállás nélkül egyedül az Atlanti-óceánon. De ez a repülés már 1927-ben megtörtént.

Charles Lindbergh repülése

1926-ban egy dúsgazdag New York-i szállodatulajdonos, Raymond Orteig 25 000 dollár díjat ajánlott fel egy New Yorkból Párizsba tartó közvetlen járatért.

Charles Lindbergh 25 éves volt, és egy légipostai cég pilótája volt. Lindbergh úgy döntött, hogy a meglévő modellek nem alkalmasak ilyen repülésekre, ezért speciális repülőgépre van szükség. Számításai szerint egy ilyen repülőgépnek monoplánnak kell lennie, amely képes befogadni a szükséges mennyiségű kerozint. Talán valaki kételkedett volna benne, de Charles Lindbergh úgy döntött, hogy egyedül repül, és egy évvel később ő volt az első, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon.

A St. Louisról elnevezett gép ("Spirit of St. Louis") teljesen meg volt rakva mind az 1700 liter üzemanyaggal, és 1927. május 19-én alig tudott felszállni. Azt mondják, hogy a mászás során a távíró vezetékei elszakadtak, így olyan alacsonyan a föld felett kezdődött ez a repülés.


A pilótának a repülési idő alapján fejben kellett meghatároznia az irányt bármely irányban, és a szél sebességét a hullámokból becsülte meg! Lindberghnek ehhez le kellett ereszkednie, hogy kiszabaduljon a felhőkből és a ködből. Ráadásul a gép erősen jeges lett és sokkal nehezebb lett. Ilyen körülmények között repülni, küzdeni az alvással, hihetetlenül nehéz és veszélyes volt.

A szerencse azonban a bátor pilótának kedvezett, és 28 óra elteltével Charles Lindbergh gépe az Írország mellett található Valentin-sziget közelében kötött ki. Egyszerűen elképesztő, hogy a választott pályától való eltérés 5 km-en belül volt!

Hat órával később Lindberghet fogadták a párizsi Bourget repülőtéren. Párizsban több mint 200 000 francia köszöntötte hősként, és mintegy 4 millió honfitársa várta visszatérését New Yorkba. Összehasonlíthatjuk ezt az eseményt honfitársaink első űrhajósainak találkozásával.

A kortársak lelkes kritikáinak nem volt vége: egyesek csodálták az első egyedüli pilóta bátorságát és bátorságát, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon; valaki alaposan elemezte a Lindbergh által rendelt repülőgép modernizálását.

Lindbergh újítása az volt, hogy előnyben részesítette az egyhajtóműves repülőgépeket, bár a többmotoros repülőgépeket biztonságosabbnak tartották. Azt is követelte, hogy növeljék a szárnyfesztávolságot, és szereljék fel a repülőgépet további üzemanyagtartályokkal. Fontos volt számára, hogy a lehető legjobban csökkentse a repülőgép tömegét, ezért minden grammért megküzdött. Szemtanúk azt állították, hogy Lindbergh nem volt hajlandó ejtőernyőt és walkie-talkie-t felvinni a fedélzetre, a masszív bőrülést fonottra cserélte, rendelésre speciális könnyűcsizmát készítettek, és még a térkép is elveszített egy „felesleges” alkatrészt.

Charles Lindbergh repülése örökre legendás pilótává tette, és a társadalom számára áttörést jelentett a korábban elérhetetlen területekre. Stratégiai jelentőséget tulajdonított a repülésnek, közelebb hozva a távolságot az európai és az amerikai kontinensek között.

AZ ELSŐ REPÜLÉS AZ ATLANTI-óceánon

Az első repülést az Atlanti-óceánon egy bátor brit legénység hajtotta végre. Az első megállás nélküli repülést az Atlanti-óceánon 1919. június 14-én hajtották végre a brit légierő Vickers Vimi repülőgépének személyzetének tagjai. A nevük: John Alcock kapitány (pilóta) és Arthur Whitten Brown hadnagy (navigátor).

Más vakmerőek is átrepültek az Atlanti-óceánon. Nyolc évvel a brit repülés után mindenki Charles Lindbergh amerikai pilótáról beszélt, aki az első volt, aki megállás nélkül repült át egyedül az Atlanti-óceánon. Az emberek kedvelték Lindbergh fiatalságát és bátorságát. 1927-ben a közönség már értékelhette az ilyen repülést. Alcock és Brown pilóták azonban mindenkit megelőztek.

Az akadályok és nehézségek leküzdése

Úgy döntöttek, hogy Kanadából Írország partjaira repülnek. Eleinte sok időbe telt megtalálni a megfelelő helyet a felszálláshoz. A helyszínválasztást körültekintően közelítették meg – más britek (a Martinsayd Raymore legénysége) balesete után egyértelmű volt, mit kell kockáztatni egy üzemanyaggal túlterhelt bombázó égbe emelésével.

Amikor egy repülőteret találtak a kanadai St. John's város közelében, Alcock az első transzatlanti repülőtérnek nevezte. Várták a megfelelő időjárást, és nagyon izgultak, mert féltek, hogy mások megelőzhetik őket.

Egy napon, az első szép napon egy katonai repülőgép repült el felettük az óceán felé. John és Arthur csak később tudta meg, hogy ez egy próbarepülés. És eleinte úgy tűnt, hogy szörnyű álmot látnak – egy másik gép már korábban felszállt, hogy mindenki előtt átrepüljön az Atlanti-óceánon.

A pilóták idegesek voltak, mert minden készen állt a repüléshez, de az erős szél miatt el kellett halasztaniuk a rajtot. Egy Angliából érkezett távirat, amelyben határozatlansággal vádolták, fokozta az izgalmat.

Végül június 13-án kedvező időjárási viszonyok alakultak ki. Alcock kapitány parancsára megkezdődött a repülőgép tankolása. Először az üzemanyagot szitán átszűrték, majd kézi pumpával a repülőgép tartályaiba pumpálták. Fárasztó és hosszadalmas folyamat volt. A déli órákban az egyik alváz lengéscsillapítójának meghibásodását fedezték fel. Nem bírta elviselni a nagy terhelést, és a gép oldalra kezdett gurulni.

A hiba elhárításához fel kellett emelni a gépet, és ehhez le kellett engedni az összes korábban feltöltött üzemanyagot. Az emberek a nap hátralévő részében éjfélig dolgoztak, majd ismét megtöltötték a tartályokat üzemanyaggal, szünet nélkül dolgoztak felkapcsolt autók fényszóróival, és paraffinlámpákkal világították meg a helyszínt.

A június 14-én délelőtt érkezett időjárás-jelentés erős nyugati szelet ígért, amely a következő órákban megerősödik. A repülőtérre érkező pilóták úgy döntöttek, ha most nem szállnak fel, akkor valaki másnak kell elsőbbséget adniuk, aki előttük repül át az Atlanti-óceánon.

Brown és Alcock bemásztak a pilótafülkébe, felmelegítették a hajtóműveket, teljes teljesítményre hozták őket, Alcock pedig jelezte a szerelőknek, hogy engedjék el a gép szárnyait. A bombázó lassan gördült végig a kifutón, nem vett fel kellő sebességet és nem száll fel a talajról. A várva várt rajt a kifutó végén jött, amikor a gép nagy nehezen a kerítés és a fák fölé emelkedett, majd eltűnt a látómezőkből a dombok mögött.

Az összes néző úgy döntött, hogy baleset történt, és a feltételezett repülőgép-baleset felé rohantak. Az emberek aggódtak, és a leghangosabb sikoly az orvostól hallatszott, aki azt kérte, adjon utat neki, hogy elsősegélyt nyújtson. A pánik alábbhagyott, amikor a gép fokozatosan emelkedő sziluettje ismét láthatóvá vált az égen.

Fájdalmasan feszült pillanatokat élt át a legénység, úgy tűnt, lezuhan az autó, olyan nehéz volt a magasságot elérni. De most St. John's elmaradt. A hajók kürttel próbálták kivenni a visszavonuló gépet, amely túlhaladta a négyszáz métert, és távolodott a partvonaltól. A navigátor Írország felé vette az irányt.

Hihetetlenül nehéz repülés

Folyamatos felhőkben sétáltak, és alatta alig látható jéghalmok úsztak. Hihetetlenül hideg lett, még a speciális fűtött öltönyök sem mentettek meg minket az alacsony hőmérséklettől. Először Brown rádióüzenetei érkeztek az útvonal követéséről a földön, de aztán elromlott a szélgenerátor, és egy használhatatlan rádióállomás maradt.


A pilóta körülbelül hét órán keresztül vakon repült a bombázóval. Persze korábban sűrű felhőben kellett repülniük, de nem olyan sokáig, és a megfelelő motorral kezdődtek a problémák. Eleinte gyakori csattanások hallatszottak, melyek hangjai géppuskalövésre emlékeztettek, majd az egység „kiköpött” szerkezetének egy-egy részét. A kipufogócső gyorsan felforrósodott: először pirosra, majd fehérre vált, és leszakadt a légáramlástól. Egy működő motor kipufogó lángja elérte a feszítőhuzalt, amely felforrósodott, de jól bírta a hőmérsékletet, és nem változtatta meg az alakját.

Hét órakor a pilóták úgy döntöttek, hogy falatoznak, vacsorájuk szendvicsből és kávéból állt. Most már a csillagos ég mellett tudtak navigálni, így Brown levelet írt Alcock kapitánynak arról, hogy látni kell a csillagokat. A pilóta csak 1800 méteres magasságban emelte ki a gépet a felhők közül. A navigátor meg tudta határozni a helyzetüket: nyolc óra repülés után a Vickers Vimi csaknem másfél ezer kilométerre mozdult el Új-Fundland partjaitól. Az út első fele véget ért. Kiderült, hogy haladási sebességük valamivel nagyobb volt a számítottnál. Úgy döntöttek, hogy leereszkedünk, és 1200 méteres magasságban folytatjuk a sétát a felhők széle alatt.

Hajnali három óra körül az autójukat heves széllökések kezdték dobálni, és zivatarfront jelent meg a gép útjában. Rossz látási viszonyok között elveszett a tájékozódás, és a repülőgép sebessége meredeken csökkent. A bombázó farokpörgésbe került. A villámok megakadályozták a pilótát abban, hogy meghatározza a gép helyzetét a viharos térben, és vízszintbe állítsa a gépet. Alcock megpróbálta semleges helyzetbe állítani a kormányokat – semmi sem működött. Csak a magasságmérő állásait láthatta, amelyek egyre kisebb távolságot mutattak a talajtól: először 900, majd 600, 300, most 150...

Még nem látszott semmi, de Alcock hallotta alattuk tomboló óceán zaját, és ugyanabban a pillanatban kitisztult az alacsony égbolt a gép körül. Fejjel lefelé repültek, hihetetlenül közel az óceán felszínéhez, hatalmas hullámok gurultak a fejük felett. A másodperc töredéke maradt a döntések meghozatalára.

Ebben a kritikus helyzetben John Alcock kapitány pilóta tehetsége átment a legsúlyosabb próbán. A tapasztalt pilóta azonnal helyreállította a térbeli tájolást, és az utolsó másodpercekben vízszintbe állította a gépet, így a hajtóművek teljes gázzal működtek. Mindkét pilóta úgy érezte, hogy a pilótafülkéből elérhetik a habgerinceket. A mindössze tizenöt méterre lévő óceán hullámaitól távolodva az autó életmentő sebességet vett fel.

Továbbra is esett az eső, és ahogy emelkedtünk a magasságba, elkezdett havazni. A gép tömege gyorsan megnőtt - veszélyes jegesedés kezdődött, ami a jobb hajtómű működésének fennakadásához vezetett, karburátora eltömődött a hótól, és a gép teljesítményhiány miatt kezdett veszíteni a magasságból, amikor az egyik motor járt. A helyzet kritikussá vált.

Alcock visszanézett a navigátorára, de nem volt ott. Kiderült, hogy Brown a szárny mentén ment a meghibásodott motorhoz. Teljes erejéből a fogasokba kapaszkodott, és késsel kaparta a jeget. Az ő helyzetükben ez volt az egyetlen mentő megoldás. Egy idő után a bal motor elkezdett meghibásodni. Brownnak meg kellett ismételnie bravúrját a bal szélen. Bátor tettei megmentették a hajtóműveket és megmentették mindkét pilóta életét. Brown hadnagy összesen 5 ilyen utat tett meg.

Június 15-én a Vickers Vimi reggel kiugrott egy felhőrétegből, fél óra múlva pedig két kis szigetet látott a legénység, amelyek mögött már az ír partokat sejtették. Végigrepültek a parton, és zöld mezőt találtak a leszálláshoz. Nem messze ettől a helytől volt a Clifden rádióállomás. Az emberek észrevették őket, és integetni kezdtek a kezükkel, jelezve, hogy lehetetlen ülni a pályán - mocsaras volt.

A pilótákat azonban úgy tűnt, üdvözölték, visszaintegettek és folytatták a leszállást. Emiatt a gép egy mocsárba temette az orrát, és elakadt a földben, de a srácoknak szerencséjük volt: a gépen kisebb károk keletkeztek, ők maguk sem sérültek meg (Brown megkarcolt orrát kivéve).

Legendás repülésük 16 óra 28 percig tartott. John Alcock kapitány és Arthur Whitten Brown hadnagy hódította meg elsőként az Atlanti-óceán eget, miután 3040 kilométert tettek meg. A Vickers Vimi repülőgépek átlagsebessége körülbelül 190 km/h volt. Érdekes módon a leszállás után az üzemanyag-ellátás a tartályokban meglehetősen lenyűgöző maradt, el tudták érni az angol partokat.

Oroszország nemzeti légitársasága - az Aeroflot légitársaság - a leghíresebb az egész posztszovjet térben. A Szovjetunió légitársaságainak utódja, a vezető orosz légitársaság, amely a járatok túlnyomó részét adja. Hol repül az Aeroflot? Szinte az egész világon! Ahogy az egyik legnagyobb európai légitársasághoz illik.

Leányvállalatok

A fő orosz fuvarozó egy nagyon nagy és jó hírű vállalat. Az Aeroflotot külföldön tartják a legjobb orosz légifuvarozónak, és számos rangos kitüntetéssel is rendelkezik. A cég régóta híres megbízhatóságáról, minőségéről és repülési kényelméről, szolgáltatási színvonaláról és az utasokhoz való hozzáállásáról. Elmondhatjuk, hogy minden repülés kényelmes lesz, bár kivételek előfordulnak, de ritkán.

A cég részvényeinek nagy része az államé, így az Aeroflot nyugodtan nevezhető állami fuvarozónak, de a leányvállalataival egészen más a helyzet. Ahol az Aeroflot a legritkábban repül, ott leányvállalatai repülnek, gyakran független társaságként működve. Az ilyen fuvarozók hatalmas előnye a repülőgép fedélzetén lévő ülés költsége. Leggyakrabban ezek fapados légitársaságok vagy charterek.

Az elsők a kényelmetlen helyeikről híresek, nem a legújabb hajókról, ugyanakkor szinte mindenki számára megfizethető. Ma már sok turista osztályú jegy olcsóbb, mint a vonatjegy! Utóbbiak nem rendelkeznek rendszeres időbeosztással, és váratlan kedvezményekkel örvendeztetnek a komfortosztályú ülésekre.

Az Aeroflotnak összesen három ilyen leányvállalata van. Nevezetesen olyan légitársaságok, mint a Pobeda, az Aurora és a Rossiya.

Meglepetés a nem kellően népszerű úti célokon

A népszerűtlen útvonalakon az utasok gyakran problémákba ütköznek. Ezek közül a leggyakoribb az Aeroflot járatának lecserélése egy leányfuvarozó járatára. Ez különösen gyakran fordul elő online jegyfoglaláskor. A megrendelés adatai tartalmazzák a szállító nevét és a járat számát, de ez nem jelenti azt, hogy az utasok az Aeroflottal repülnek. Ne aggódjon, ha a nemzeti légitársaság vállalati színeiben pompázó repülőgép helyett egy „Victory” feliratú gép jelenik meg. Jogilag az ilyen manipulációk nem minősülnek jogsértésnek. Ha a fő fuvarozónak nincs elég hajója, használhatja leányvállalatai repülőgépeit.

Fő irányok

Hol repül az Aeroflot? Szinte az egész világon, és ez igaz. A társaság repülőgépei több mint 51 országba repülnek rendszeres járatokkal. A legnépszerűbb célállomások az Európai Unió országaiba, a FÁK-országokba és Ázsiába tartó járatok. A népszerű, világszínvonalú turisztikai országokban egynél több célállomás található a belföldi fuvarozók számára. Ezenkívül a FÁK-hoz tartozó országoknak több iránya van. A séma egyszerű – ha nagy a kereslet, a cég repülővel biztosítja az útvonalat.

Belföldi járatok

Hol repül az Aeroflot az országon belül? Jelenleg ennek a társaságnak a járatait szinte bármely orosz repülőtérre non-stop végzik. Egyes esetekben, például a krími irányítással, gyakran használják a leányvállalatok repülőgépeit. Ennek oka a népszerű turisztikai célpontok zsúfoltsága.

A belföldi járatok érdekessége a repülőgépek. A nemzetközi repüléseket jól ismert gyártók legjobb repülőgépeivel hajtják végre. Az országon belül azonban számos repülést hazai gyártású hajók hajtanak végre. Nem, az Aeroflot flottájában nincsenek régi szovjet repülőgépek. Többnyire orosz Superjeteket használnak, és a jövőben új MC-21-esek beszerzését is tervezik.

Transzatlanti járatok

Az Aeroflot transzatlanti járatai 5 célállomásra közlekednek. Sőt, ebből 4-et az USA-ban hajtanak végre olyan városokban, mint Washington, New York, Los Angeles és Miami. Az ötödik útvonalon Kubába indulnak járatok.

Néhány évvel ezelőtt még nagyobb volt a transzatlanti célpontok száma. Néhány járat Kanadába indult. Jelenleg az Aeroflot gépei nem repülnek ebbe az országba.

Transzkontinentális járatok

Az Aeroflot transzkontinentális repülési útvonalai népszerűbbek. A légitársaság összesen 12 transzkontinentális célállomásra üzemeltet járatokat. Olyan híres és érdekes városokba indulnak járatok, mint Peking, Tokió, Szöul, Kanton, Hongkong, sőt Ulánbátor.

Érdekesség, hogy formálisan az országon belüli járatok transzkontinentálisnak is nevezhetők. Különösen hosszú járatok - például Moszkva-Vladivosztok vagy Moszkva-Norilszk. A járatok némelyikére hosszabbak, mint a transzatlantiakra.

Az Aeroflot új irányai

Köztudott, hogy csak a kereslet vezet kínálathoz. Az új irányok az igényektől függenek. Az országon belül új légi terminálkomplexumok üzembe helyezésével jelennek meg a desztinációk. Nemzetközi járatokat csak olyan országokba hajtanak végre, amelyekkel a légitársaság megállapodást kötött. Az új országok bevonása az útvonalhálózatba (nagyrészt) nem csak a fuvarozón múlik.

A 20. század 20-as éveiben a bolygó szó szerint megfagyott az első transzatlanti repülésre várva. Charles E. J. M. Nungesser és Francois Coli francia repülők is megkezdték a felkészülést a repülésre. Először döntöttek úgy, hogy Európából Amerikába repülnek, keletről nyugatra, a Föld forgása ellenében.

A parancsnok Nungesser volt. Franciaország egyik legjobb ásza, az első világháború végén 45 ellenséges repülőgépet lőtt le. A harcjármű fedélzetén található „védjegy” – koporsós szívek ásza és két keresztbe tett csontú koponya – megrémítette a német pilótákat.

Felkészülés a repülésre
A White Bird, a repülőgép, amelyen a pilóták repülni akartak, egy francia újságíró szavaival élve egy „repülő tank” volt – a hajó összesen öt tonnát nyomott, ebből négy üzemanyag volt a tartályokban. Annak érdekében, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen, a pilóták még a rádiót is elhagyták. Ezenkívül közvetlenül a felszállás után meg kellett szabadulni a kerekes alváztól. Ez arra kötelezte a repülőgépet, amelyet nem vízre való leszállásra szántak, hogy a New York-i öbölben szálljon le a tenger felszínén. Mindezen trükkök ellenére mégis kifogyott az üzemanyag.

Repülés Le Bourget-ból New Yorkba 1927. május 8-án lelkes tömeg gyűlt össze a Le Bourget repülőtéren (Párizs külvárosában). Mindenki részt akart venni az évszázad eseményén. Reggel 5 órakor a „Fehér Madár” Nungesser „védjegyével” a fedélzetén megkezdte felszállását. A nehézgép nem akart engedelmeskedni a pilóták akaratának és az égbe emelkedni. Végül, mintha vonakodva, felemelkedett a földről, és több katonai repülőgép kíséretében eltűnt az égen.

Szenzáció a sajtóból
Mivel nem volt rádió a fedélzeten. Üzeneteket csak a földről lehetett várni. A „Fehér madarat” a normandiai Ile de France felett látták, és ott kezdődött az óceán... A következő üzenet valamivel több mint egy nappal a repülés megkezdése után érkezett. Hurrá, már Amerikában vannak! Bostonból táviratoznak: látták őket, átrepültek, New Yorkba tartanak! Egész Franciaország visszatartotta a lélegzetét. A párizsiak csak egy órával később, 17:15-kor kaphattak levegőt. A hosszú várakozáson felbuzdulva szó szerint kikapták az újságszállítók kezéből a Sajtó új, még mindig nyomdafestéktől bűzlő számát. A címlap tele volt válogatott címekkel:

„Dicsőség a francia repülés mestereinek!” "Nungesser és Koli vitték el az aranyat!" “A tökéletes razzia hihetetlen részletei!” Aztán az újság a francia repülők New York-i öbölben történt kirobbanásának részleteiről számolt be. Nungesser gépe kirepült, hogy találkozzanak egy egész századnyi vadászgéppel, amelyet Foulois őrnagy vezetett. A Fehér Madár amerikai harci repülőgépek kíséretében landolt a vízen. Az öbölben lévő hajók üdvözlő zászlókat emeltek és szirénák harsogtak. Néhány New York-i hitetlenkedve beszállt a csónakjába, és kiment az öbölbe. Az egek megteltek a sajtó különböző képviselői által bérelt civil repülőgépekkel. A Fehér Madár hihetetlenül könnyen landolt a vízen, ami után a hajót azonnal több nagy hajó is körülvette. Négy hidroplánt osztottak ki, amelyek a lehető legalacsonyabb magasságban köröztek a diadalmas repülőgép felett, biztosítva. Nungesser és Koli habozva csobbantak le, mintha az óceán felett aratott győzelmük olyan csekélység lenne, amely nem éri meg a tábornok örömét. De néhány perccel később kiszálltak a gépből és megölelték egymást. A nézők tapsa, a motorok üvöltése és a szirénák üvöltése mellett a pilóták leszálltak a szárazföldre. Igen, ez a francia dicsőség nagyszerű napja volt!

"Fehér Madár"

Tragikus hiba
Lelkes táviratok felhői repültek a Fehér Madár után a tengerentúlon. És - egy szó sem válaszolt... Nem, két franciának nem sikerült elsőként átkelnie az óceánon repülővel. Repültek, integettek szárnyaikkal a bostoniak felé... de nem jelentek meg a rájuk váró New York-iakkal. Eltűntek, Nungesser és Koli. Várták, keresték őket. Amikor már minden határidő lejárt, kiderült, hogy meghaltak. Néhány perccel, több kilométerrel diadala előtt a „Fehér Madár” a szívek ászával, egy koporsóval és egy koponyával az óceán vizébe zuhant. Talán ez a legnagyobb csalódás, a leglátványosabb kudarc a repülés történetében. Ha Boston közelében landoltak volna, győztesek lettek volna, és bekerültek volna a történelembe. De ezt már előre megállapították: diadal a sokmillió dolláros New York City előtt, onnantól az egész világon látható és hallható lesz!

Egy egész rendőrosztag tartotta vissza a sértett párizsiak tömegeit, akik bármi áron megpróbáltak betörni a sajtó irodáiba, és darabokra törni. De ennek az érthetetlen és értelmetlen újságcsalásnak az oka továbbra is rejtély maradt. Az egész világ, hiába gyászol a két pilóta miatt, akik szinte lehetetlent teljesítettek, nem tudott ellenállni egy szarkasztikus vigyornak: azt mondják, túl „francia” lett az egész. Mintha maguk a szegény srácok - Nungesser és Kolya - dicsekedőnek bizonyultak volna. Még az irántuk érzett gyászt is beszennyezte ez a botrány. Egy hős halálának nagysága tréfává változott. Minden, ami maradt Több mint 30 év telt el a Fehér Madár eltűnése óta. Egy hideg téli reggelen Cliff Iceland (amerikai, homárhalász) kiment a tengerre egy csónakon. Csónakom horgonyának felemelése közben éreztem, hogy valami elkapott a fenékről. Amikor a horgony kibújt a vízből, egy repülőgép bőréhez hasonló lepedők lógtak rajta... Csak ennyi maradt a büszke és hatalmas „Fehér Madárból”, amely egykor példátlan bravúrra döntött.

"Látnivaló szemek" Három évvel később, 1964-ben pedig kiderült az újságcsalás titka, amely a világsajtó egész történetében a legcsodálatosabb volt. A híres francia újságíró, Georges Raven kiadta az „Eyes to See” című könyvet, amelyben arról beszélt, hogyan történt minden azon a szerencsétlen napon az újsághivatalban, hiszen ő maga volt az egyik főszereplője ennek a csúnya történetnek. Miután arról számoltak be, hogy a pilótákat Boston felett látták, és így a fő akadályt, az Atlanti-óceánt leküzdötték, a főszerkesztő olyan döntést hozott, amely a Press összeomlásához vezetett. „Szükségünk van arra, hogy az újságunk elsőként számoljon be egy biztonságos átrepülésről az Atlanti-óceánon!” – mondta a személyzetnek. Senki nem mert önszántából előállni egy eddig el nem végzett bravúr részleteivel, majd a főszerkesztő Ravent jelölte ki erre a feladatra, mint a legfiatalabbra.

"Ötven élő sorra van szükségem" - "Talán meg kellene várnunk a konkrétabb híreket?" - próbált ellenkezni a fiatal alkalmazott. „Megosztani a nyereséget a versenytársakkal, és csak kis morzsákat szerezni abból, amit kaphatnak? Egyszerűen nem érzi a helyzetet, kedvesem! Győzelmet arattak egy egész óceán felett, ami azt jelenti, hogy mi is megnyerhetjük a miénket!” Ez olyan szomorú történet. Valójában a „Fehér Madár” legénysége sikereket ért el, ők voltak az elsők, akik átrepültek, de a tragikus dicsőségszomj miatt meghaltak. És az emberi lélek egy másik bűne - a kapzsiság - befolyásolta a „sajtót”, ami általános felháborodáshoz és gyűlölethez vezetett. Amit a „Fehér Madár” nem érdemelt meg.

Kérdezd meg bárkitől: „Ki repült át először az Atlanti-óceánon?”, és száz emberből 90 azt válaszolja: „Charles Lindbergh.” Lindbergh hihetetlenül népszerű karakter volt az 1930-as években, számos újságkiadvány, film, történelmi tanulmány és fikciós regény hőse. Azonban nem ő volt az első, aki átrepült az Atlanti-óceánon.

1913-ban a brit Daily Mail újság 10 ezer font különdíjat alapított az első légi repülésért az Atlanti-óceánon. A díj nagy érdeklődést váltott ki, és több repülős és mérnök is tervezgetni kezdett annak elnyerésére. De 1914-ben elkezdődött az első világháború, és véget vetett minden tervnek. 1918-ban a háború véget ért, és újult erővel folytatódott a verseny a díjért. A versenyt fokozta, hogy az első világháború idején a repülés minőségi ugrást hajtott végre, egzotikus játékból igazi harci erővé változott. A repülőgépek tervezése és gyártása megszűnt a különc rajongók köre, és erős iparággá vált, komoly mérnöki csapatokkal, nagy gyártási kapacitással és jelentős pénzáramlással. Az első transzatlanti repülés a pénz mellett jó reklámmal is kecsegtetett a fejlesztőknek, így a repülőgépgyártó cégek sem álltak félre.

1919 májusában H.G. Hawker pilóta és Mackenzie Grieve navigátor felszállt a Sopwith Atlantic repülőgépen. A kísérlet sikertelen volt - a gép az óceánba esett, szerencsére mindkét pilótát megmentették. Körülbelül ugyanebben az időben több amerikai haditengerészet repülő hajója repült Új-Fundlandból az Azori-szigeteken keresztül Portugáliába. A repülés célja (amit nem más, mint Richard Bird kezdeményezett) a tengerek feletti repülés gyakorlása volt. Nem volt rekord, mivel a repülés 19 napig tartott, és a gépek nagy számban szálltak le.

1919. május 26-án egy konténert szállítottak Új-Fundlandba egy Vickers Vimy repülőgéppel. A repülőgépet néhány nap alatt kicsomagolták és összeszerelték minden gond és késés nélkül. Megkezdődött a várakozás a megfelelő időjárásra. Közben esett az eső, ónos esővel tarkítva. A legénység két emberből állt: a pilótából, John Alcock kapitányból és a navigátorból, Arthur Brown hadnagyból. Mindkét tisztet a Királyi Légierőhöz (a Királyi Légierő prototípusához) rendelték be. A cél egy közvetlen repülés az Atlanti-óceánon.
Ezeknek az embereknek a sorsa sok tekintetben hasonló volt – mindketten a világháborúban harcoltak, mindketten megélték a fogság súlyosságát: Alcock Törökországban, Brown pedig Németországban, mindketten visszatértek munkahelyükre a háború után, mindkettőjüket az a gondolat ihlette meg, közvetlen járat az óceánon. John Alcock kapitány 1892-ben született Seymourban, az Old Traffordon, Angliában. Tizenhét évesen kezdett érdeklődni a repülés iránt, és a háború alatt tapasztalt pilóta lett. Arthur Whitten Brown hadnagy 1886-ban született Glasgow-ban. Mérnökként dolgozott a repüléstechnikai műszerek fejlesztésében. Miután értesült a közelgő Atlanti-óceánon átrepülésről, kifejezte óhaját, hogy részt vegyen azon, és John Alcock partnerének választották.

A Vickers cég ekkor már nemcsak Nagy-Britanniában, hanem Európában is az egyik vezető pozíciót foglalta el. A huszadik század elejére ez a cég hajóépítőként volt ismert. 1908-ban Őfelsége haditengerészete egy szokatlan paranccsal fordult régi partneréhez – az Admiralitásnak léghajóra volt szüksége. Így a Vickers cég a tenger elemről a levegő elemre költözött. A következő néhány évben a cég gyárai engedély alapján francia repülőgépeket gyártottak, 1913-ban pedig saját tervezésűt is készítettek – az F.B.I. Ezzel egy időben Brooklandban megnyílt a Vickers repülőiskola. 1918-ra a Vickers katonai repülőgépek száma elérte a 4500 példányt.

Vickers Vimy 4

A háború végén Nagy-Britannia elkezdett fejleszteni egy kétmotoros bombázót, amelyet elöl a német erődítmények, hátul a gyárak bombázására terveztek. Az R. K. Pierson mérnök által tervezett és Vickers által épített (az akkori szabványok szerint nehéz) repülőgép a Vickers Vimy IV nevet kapta. A repülőgép üzemeltetéséhez kétfős személyzetre volt szükség. A repülőgép hossza 13 méter (43 láb), szárnyfesztávolsága 21 méter (69 láb). Az erőmű két 12 hengeres Rolls Royce Eagle motor, egyenként 350 lóerővel. Mint minden akkori repülőgép, a Vickers Vimy is fából készült, és a háromméteres légcsavarok is fából készültek. Maximális sebesség - 160 km/h, utazósebesség - 145 km/h. A maximális repülési magasság 2100 m. Vickers úgy döntött, hogy ez a repülőgép a legalkalmasabb a repüléshez.
A repülőgép a surrey-i weybridge-i üzemben készült (Weybridge, Surrey). Egy gyártási példány ára 3 ezer font volt. Nem volt ideje részt venni az első világháborúban, és soha nem használták rendeltetésszerűen. A repülőgépet kis mértékben módosították a transzatlanti repüléshez. Először is minden katonai felszerelést eltávolítottak belőle, másodszor pedig további üzemanyagtartályokat szereltek fel. Annak érdekében, hogy mindkét pilóta egy kicsit kényelmesebben érezze magát egy hosszú repülés során, a kabint kissé bővítették. A pilóták egymás mellett ültek egy keskeny fapadon, amelyre vékony ágyneműt fektettek.

Végül június 14-én megérkezett a várva várt javulás, és GMT 16.12-kor a Vickers Vimy 4 felszállt a szigeten található St. John's közelében lévő legelőről. Újfundlandi. Az üzemanyag kapacitása 4000 liter (1050 gallon) volt, ami elméleti hatótávolsága 2500 mérföld (4000 km). Teljesen megrakva a repülőgép 6 ezer kilogrammot (13 300 fontot) nyomott.

Felszállás Új-Fundlandból

A repülés során akadt elég probléma, a kényszerleszállás veszélye (ami az ő helyzetükben közel száz százalékos halált jelentett) nem hagyta el a pilótákat a teljes repülés alatt. A rádiókommunikáció közvetlenül a felszállás után meghibásodott, és a hajtóművek is időnként meghibásodtak. A gépet beborító köd megakadályozta, hogy a pilóták bármit is lássanak a repülés nagy részében. Egy ponton a gép abbahagyta az irányítást, és véletlenszerűen forogva zuhanni kezdett. A ködből kizuhanva a pilóták látták, hogy már nagyon közel van az óceán felszíne. Szerencsére ebben a pillanatban Alcock vissza tudta szerezni az irányítást az irányítás felett, és a gép lassan emelkedni kezdett. A ködben szinte lehetetlen volt tájékozódni, és Brownnak az egész út során nagyon hozzávetőleges elképzelése volt a helyzetükről. Kétségtelenül sikeres volt a rövid tisztázás, melynek során Brown dönthetett a sztárok által.

Leszállás Írországban

Másnap reggel - 1919. június 15-én 8.25-kor - Alcock és Brown átkeltek Írország partjain. A köd egészen a földig nyúlt, de a pilótáknak sikerült megfelelő tisztást találniuk és leszállniuk. A leszállás elég nehéz volt, a gép megsérült, de a pilóták épségben maradtak. 15 óra 57 perc repülés és 3000 kilométeres út állt mögöttünk. A leszállóhelyről kiderült, hogy a Clifden Wireless Station mellett van, ahonnan Alcock hírt küldött az első transzatlanti repülés sikeres befejezéséről.

Brownt és Alcockot nemzeti hősként ünnepelték. A Daily Mail hihetetlenül nagyszabású ünnepségnek adott otthont a Savoy étteremben, ahol a vendégek az Oeufs Poches Alcockot és a Poulet de Printemps a la Vickers Vimyt szolgálták fel, amelyet kifejezetten erre az alkalomra készítettek. A pilóták és a Vickers cég 10 ezer fontos különdíjat kapott. A gépet a Londoni Tudományos Múzeumba vitték, ahol a mai napig látható.

A Daily Mail díja mellett a résztvevők 2000 guineát kaptak az Ardath Tobaccótól és 1000 fontot Lawrence R. Phillipstől. Alcockot és Brownt is lovaggá ütötték. Jóval később, 1954-ben a Heathrow repülőtéren emlékművet állítottak repülésük tiszteletére. A leszállóhelyen emléktáblát is helyeztek el.

John Alcock és Arthur Brown

John Alcock 1919. december 18-án halt meg, miközben egy Vickers Vikinggel repült a párizsi légikiállításra – Normandiában gépe ködbe esett és egy erdőbe zuhant. Brown folytatta munkáját a cégnél, és 1948. október 4-ig élt, de soha többé nem repült.

30-40-ben A Vickers a brit repülőgépipar vezető vállalata volt. Elég, ha azt mondjuk, hogy az olyan bombázókat, mint a Wellington és a Lancaster, valamint az olyan vadászgépeket, mint a Spitfire, ez a cég fejlesztette ki. A Vickers katonai repülőgépek gyártása pedig a második világháborúban már több tízezer darabot tett ki.

A történelmi brit repülés a homályba merült, miután Charles Lindbergh 1927-ben egyedül repült a Spirit of St. egymotoros motorjával. Louis Lindbergh volt az első, aki kontinensről kontinensre repült, ami mérhetetlenül nagyobb feltűnést keltett a közvélemény körében. Nos, meg kell jegyezni, hogy a PR helyzete sokkal jobb volt.
Alcock és Brown repülése a légcsavaros repülés aranykorszakát nyitotta meg, amikor a romantikusok kalandvágya és a nagyközönség érdeklődése az elért eredményeik iránt sikeresen párosult a légierő azon vágyával, hogy egyre nagyobb repülőgépeket hozzanak létre és mutassanak be. sebesség, hasznos teherbírás és hatótávolság.

Felhasznált források.