Më në fund hyri në hotel. Për të qenë i sinqertë, herën e fundit fluturimi më dukej shumë më i lehtë. Me sa duket sepse kemi udhëtuar në grup dhe kemi pirë të gjithë uiskinë në bord që kishte.

U bëra gati gjatë gjithë fundjavës, por megjithatë harrova kabllon USB për të karikuar telefonin tim. U largova nga Yekaterinburgu, i cili më largoi me mot me shi dhe të ftohtë - te paratë;)

Dje u urinova në aeroportin e Yekaterinburgut, por interneti në zonën time të uljes doli të ishte aq i ngadaltë sa arrita ta dërgoja vetëm nga Moska. Si një person inteligjent, ai kaloi regjistrimin e biznesit dhe fluturoi. 2 orë fluturim.

Vendet pranë meje ishin bosh, kështu që nuk mund të komunikoja me askënd. Provova menunë kosher, për të cilën mësova përmes një këshille nga një prej kolegëve të mi në Facebook. Ndryshe nga një sanduiç standard me proshutë, ai përfshin disa lloje peshku, pule, hummis, reçel, pije frutash, çokollatë dhe gjithashtu një gjë domate si leche (nuk e mbaj mend si quhet). Sipas stjuardes, kjo është menyja më e shtrenjtë në bord dhe ndryshon për t'u patur zili nga ajo klasikja. Për më tepër, ju mund ta merrni atë absolutisht falas duke specifikuar një menu kosher kur rezervoni një biletë.

Kishte kontroll doganor në Moskë, ku një burrë me uniformë me fytyrë hekuri më vulosi pasaportën. Rreth një orë pritje dhe fytyrat e hekurta të vajzave me uniformë që kontrollojnë dokumentet. Për disa arsye, të komunikosh me njerëz sikur janë llum është në rregull.

Dërgova një postim nëpërmjet internetit të ngadaltë dhe gjithashtu i dërgova mesazh Jay, një miku im i ri nga San Francisko, të cilin e takova përmes couchsurfing. Ai më pyet nëse duhet të më marrin nga aeroporti dhe më kërkon të telefonoj. HTC-ja ime e vjetër nuk dëshiron të punojë dhe as nuk ka lidhje, kështu që telefonata është problematike - po shkruaj një letër duke thënë se kam rezervuar tashmë një hotel. Nga rruga, unë jam thjesht i magjepsur nga booking.com. Nuk e kam përdorur nga afër më parë, por thjesht e pashë nga jashtë. Pra, ka kaq shumë gjëra interesante si sinjalizimet dhe njoftimet që janë vërtet të përshtatshme dhe jam i sigurt se ato u sjellin atyre vërtet shumë trafik. Merrni direkt sekretet e tyre dhe zbatojini ato!

Fluturuam përtej Atlantikut. Më pëlqejnë këta avionë ndërkontinental sepse janë të mëdhenj (ne kishim një airbus-330), ata kanë monitorë të vegjël në pjesën e pasme të sediljeve, me të cilët mund të shikoni filma dhe të monitoroni itinerarin. Ata shërbejnë alkool falas në formën e verës së kuqe dhe të bardhë, dhe gjithashtu mund të blini pije alkoolike si uiski, të cilat janë shumë të lira. Stjuardesa të mira dhe përsëri një menu kosher. Përbërja është e njëjtë, kështu që fillon të më bëjë të përzier.

Këtë herë, fqinji ishte pronar i një kompanie të vogël prodhimi ambalazhesh, i cili po fluturonte për në Boston me pushime. Ne patëm një bisedë të mirë. Ai është 52 vjeç dhe është për një mënyrë jetese aktive. Në fund të fluturimit, vura re se ai po lexonte një fletore të madhe A4, në të cilën ishin shkruar fjalë anglisht, të cilat me sa duket po mësonte. Unë rekomandova Lingualeo dhe premtova se do ta shikoja patjetër ;). Meqë ra fjala, kam shumë respekt për njerëzit që, pavarësisht nga mosha e tyre, mësojnë një gjuhë të re, hapin kompani të reja, lëvizin - jetojnë jetën në maksimum!

Fluturimi përtej Oqeanit Atlantik nga Moska në Nju Jork zgjati 9:30 orë, duke përfshirë taksi për të gjithë 10. Nëse është e mundur, uluni në dalje në mënyrë që të mund të ecni herë pas here nëpër kabinë. Për darkë hoqa dorë nga menuja kosher dhe mora atë të zakonshmen - është e vërtetë që ka më pak nga gjithçka, por është më e njohur.

Kufiri doganor në Nju Jork, shumë njerëz. Këtu ata janë punonjës aktivë amerikanë me ngjyrë, të cilët, madje duke e drejtuar turmën në një korsi të veçantë, e bëjnë këtë me gjithë trupin e tyre, duke tundur krahët. Nuk mund ta imagjinoj një emocionalitet të tillë nga një person rus - ne kemi avantazhe të tjera.

Takova Dmitrin, i cili gjithashtu po fluturon për në San Francisko. Ai jeton në Kharkov dhe me ekipin e tij është duke punuar në një projekt shumë të madh dhe të famshëm. Duket se vetëm ne të dy fluturuam më tej për në San Francisko, megjithëse mund të kisha humbur dikë.

Distanca shumë të gjata për uljen e Deltës, në të cilën do të fluturojmë për në San Francisko. Kemi portën 37 dhe deri sa arritëm, më dukej se kishim kaluar 10 Koltsovo. JFK çfarë mund të them. Meqë ra fjala, kushtojini vëmendje afatit kalimtar mes New York-ut dhe Delta-s, sepse ka shumë njerëz dhe ka mundësi që të mos ia dilni me kohë. Kishim një dritare prej 3 orësh, por avioni u ul më vonë dhe ndërsa po kalonim të gjitha regjistrimet, kishte mbetur fjalë për fjalë gjysmë ore kohë e lirë. Për të hipur në Delta, duhet të ecësh përgjatë rrugës dhe të marrësh një tren të brendshëm nga terminali 1 në 4. Këtu nuk ka fare internet falas, por wifi nga Skype funksionon.

Në Delta, si në avionët e tjerë, kërkova të varja kostumin në garderobën e tyre. Të gjitha stjuardesat janë të lehta për t'ju ndihmuar - mos mbani me vete gjëra të mëdha në asnjë rrethanë. Gruaja ime, nuk e di se si e ka kuptuar më parë, do ta marrë fëmijën me skuter;) Nuk mund ta tërhiqni me vete në sallon :)

Në të majtën time është një vajzë me përmasa të mira, në të djathtën time është një djalë i ri. Të dy kanë ajër macbook - e nxora profesionistin tim që të mos më dukej si pinjoll. Njëri shikon filma, tjetri kontrollon emailet dhe lexon Facebook. Nga rruga, vajza po vendoste një lloj filmi në monitor. Në të njëjtën kohë, imazhi ose bëhet tre-dimensional, ose diçka tjetër - ju duhet ta studioni atë.

Në avionët e Delta-s, ushqimi shërbehet vetëm me pagesë dhe shtesë. Ju gjithashtu mund të blini alkool. Fqinji im ka pirë, me sa duket, një shishe uiski dhe fqinji im ka pirë një shishe krejt të madhe verë. Në këtë pikë, isha tashmë aq i lodhur sa thjesht nuk kisha forcë të flisja me askënd ose të njihja dikë. Më dukej se ky do të ishte fluturimi më i vështirë, pasi zgjati plot 6 orë, por në fakt doli më i lehtë, sepse fjeta të gjithë fluturimin. Nuk kam përdorur as Wi-Fi në aeroplan.

Kam kapur një taksi për 50 dollarë. Nuk di si të bëj më lirë nga aeroporti në qendër të qytetit pa një telefon me internet - ju lutemi shpërndajeni nëse e dini se si. Arrita në hotel rreth një në mëngjes. Meqë ra fjala, kam marrë me qira një hotel për 100 dollarë pranë Apple Store, sepse pa telefon nuk mund të bësh një telefonatë ose të ngasësh një makinë pa navigator, dhe të marrësh me qira një navigator për 10 dollarë në ditë është presion i një zhaba. Taksisti korean i kujtoi vodkën ruse, të cilën më së shumti e lidh me rusët.

Në orën 7 të mëngjesit Xheji dëshiron të më marrë, i cili më premtoi se do të më jepte një makinë dhe strehë në San Francisko, ndërsa unë të zgjidh të gjitha detajet me shtëpinë dhe telefonin. Ivan Tsybaev po më fton nesër për të parë strehimin në kompleksin e tij të lezetshëm në San Jose, unë do të përpiqem të shkoj atje nesër.

Kjo është një ditë kaq e ngarkuar dhe e vështirë. Me kënaqësi bëra një dush në hotel dhe përjetova kënaqësi. Në mënyrë ideale, ndoshta duhet të ndaloni në çdo qytet transferimi për 1-2 ditë në mënyrë që të mos lodheni kaq shumë. Shikoni Nju Jorkun, megjithëse moti atje është i neveritshëm tani - kjo nuk është Kalifornia, e cila ka 340 ditë me diell në vit;)

Tani është ora 3 e mëngjesit këtu dhe ora 15:00 në Moskë. Kam fjetur mjaftueshëm, kështu që mendoj se do të punoj tani;) Gjatë fluturimit, një koleg tjetër që punon dhe jeton këtu më dërgoi një ofertë për të biseduar - shkëlqyeshëm! Një person tjetër më kërkoi një kod për Lingualeo, të cilin ua jap falas studentëve të zellshëm - kodet kanë filluar të mbarojnë, më duhet të gjej diçka.

Në total, duke marrë parasysh të gjitha pritjet, peleti më mori 26 orë.

Shihemi në episodin e radhës :)

P.S. Smart VK konsideroi se po hyja nga një vend i çuditshëm dhe kërkoi konfirmimin e një SMS nga një telefon që mbeti në Rusi. Kështu që unë do të publikoj një postim atje nesër

FLUTURIMI PA NDALUAR AROSS ATLANTIK

Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me fluturimet legjendare ajrore, natyrshëm lind pyetja: kush ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut?

Njëqind vjet më parë (në 1913), një botim i njohur anglez shpalli një shpërblim prej 10,000 paund për një fluturim përtej Oqeanit Atlantik. Daily Mail parashikoi lavdinë e ekuipazhit të parë ajror ose pilotit të vetëm që do të fluturojë pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës ose Britanisë së Madhe në 72 orë.

Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiejt dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të dilnin nga toka.

Përpjekje për të pushtuar qiellin e Atlantikut

Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej të pushtonte distancën e tremijtë, por avioni nuk u ngrit. Arsyeja e dështimit ishte një dështim i pajisjes së uljes, në të cilën hunda e avionit u varros në tokë.

Në të njëjtën mënyrë, gjatë ngritjes, një avion tjetër theu hundën ("Handley Page").

Përpjekja e ekuipazhit të Sopwith Atlantic ishte pothuajse e suksesshme - ata nuk kishin forcë të mjaftueshme për të kapërcyer 850 miljet e fundit deri në breg.

Pilotët e parë që fluturuan pa ndalesë përtej Atlantikut (ata ende nuk kishin fluturuar vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock, dhe lundruesi, Arthur Whitten Brown, morën një çmim të merituar në para në 1919.
Një pilot tjetër është shumë më i famshëm, përkatësisht ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Por ky fluturim u zhvillua tashmë në 1927.

Fluturimi i Charles Lindbergh

Në vitin 1926, një pronar hoteli i pasur në Nju Jork, Raymond Orteig, ofroi një çmim prej 25,000 dollarësh për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.

Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe nevojitej një avion special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që mund të akomodojë sasinë e kërkuar të vajgurit. Ndoshta dikush do ta kishte dyshuar, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.

Avioni ("Shpirti i St. Louis"), i quajtur pas St. Thonë se gjatë ngjitjes u prenë telat e telegrafit, aq poshtë mbi tokë filloi ky fluturim.


Piloti duhej të përcaktonte kursin duke kryer llogaritjet mendore bazuar në kohën e fluturimit në çdo drejtim dhe ai vlerësoi shpejtësinë e erës nga dallgët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste për të dalë nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni u bë shumë i akullt dhe u bë shumë më i rëndë. Të fluturosh në këto kushte, të luftosh gjumin, ishte tepër e vështirë dhe e rrezikshme.

Megjithatë, fati e favorizoi pilotin e guximshëm dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh përfundoi pranë ishullit të Shën Valentinit, i cili ndodhet afër Irlandës. Është thjesht e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!

Dhe gjashtë orë më vonë Lindbergh u prit në aeroportin e Parisit Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë e prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.

Rishikimet entuziaste të bashkëkohësve nuk kishin fund: disa admiruan guximin dhe guximin e pilotit të parë solo që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut; dikush analizoi me kujdes modernizimin e avionit të porositur nga Lindbergh.

Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai kërkoi gjithashtu që të rritet hapësira e krahëve dhe avioni të pajiset me rezervuarë shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të zvogëlonte peshën e avionit sa më shumë që të ishte e mundur, kështu që ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh refuzoi të merrte një parashutë dhe një telekomandë në bord, ai zëvendësoi sediljen masive prej lëkure me një thurje, çizmet speciale të lehta u bënë me porosi dhe madje harta humbi një pjesë "të panevojshme".

Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë përgjithmonë një pilot legjendar dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të paarritshme më parë. Ai i dha rëndësi strategjike aviacionit, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.

FLUTURIMI I PARË NËPËRMJET ATLANTIKUT NGA NJË Ekuipazh Aeroplani

Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesë përtej Atlantikut u krye më 14 qershor 1919 nga anëtarët e ekuipazhit të avionit Vickers Vimi të Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (lundërtar).

Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan përtej Oqeanit Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë flisnin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Njerëzit e pëlqyen rininë dhe guximin e Lindbergh. Në vitin 1927, publiku tashmë ishte në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Sidoqoftë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.

Kapërcimi i pengesave dhe vështirësive

U vendos që të fluturojë nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim u desh shumë kohë për të gjetur një vend të përshtatshëm për t'u ngritur. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se çfarë duhej të rrezikohej duke ngritur një bombardues të mbingarkuar me karburant në qiell.

Kur u gjet një fushë ajrore pranë qytetit kanadez të St. John's, Alcock e quajti atë aeroportin e parë transatlantik. Ata prisnin të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët do të mund t'i dilnin përpara.

Një ditë, në ditën e parë të bukur, një avion ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim u dukej se po shihnin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër tashmë ishte nisur i pari në mënyrë që të fluturonte përtej Atlantikut para gjithë të tjerëve.

Pilotët ishin nervozë sepse gjithçka ishte gati për fluturimin, por u desh të shtynin nisjen për shkak të erërave të forta. Një telegram që mbërriti nga Anglia që e akuzonte për pavendosmëri e shtoi eksitimin.

Më në fund, më 13 qershor u shfaqën kushte të favorshme moti. Me komandën e kapitenit Alcock, filloi furnizimi me karburant i avionit. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në rezervuarët e avionit. Ishte një proces i mundimshëm dhe i gjatë. Afër mesditës u zbulua një prishje e amortizatorit të njërës prej shasisë. Ai nuk mundi të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë dhe avioni filloi të rrotullohej në njërën anë.

Për të eliminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej avioni, dhe për këtë ishte e nevojshme të kullohej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, më pas mbushën rezervuarët me karburant, duke punuar pa pushim me fenerët e makinave ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.

Raporti i motit i marrë mëngjesin e 14 qershorit premtonte një erë të fortë perëndimore që do të intensifikohej në orët në vijim. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk do të ngriheshin tani, do t'i jepnin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik para tyre.

Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinë, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock i bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bombarduesi u rrotullua ngadalë përgjatë pistës, duke mos marrë shpejtësi të mjaftueshme dhe duke mos zbritur nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngrit mbi gardh dhe pemë dhe më pas u zhduk nga pamja pas kodrave.

Të gjithë ata që shikonin vendosën se kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan drejt rrëzimit të supozuar të avionit. Njerëzit ishin të shqetësuar dhe klithma më e fortë ishte nga mjeku, i cili kërkoi t'i jepte rrugën për t'i dhënë ndihmën e parë. Paniku u qetësua kur silueta e avionit, duke fituar gradualisht lartësinë, u bë sërish e dukshme në qiell.

Ekuipazhi përjetoi momente të dhimbshme të tensionuara; dukej se makina do të rrëzohej, ishte aq e vështirë për të fituar lartësi. Por tani St. John's ka mbetur pas. Anijet u binin borive për të parë avionin që tërhiqej, i cili gjëmonte përtej kufirit prej katërqind metrash dhe po largohej nga vija bregdetare. Navigatori vendosi kursin në drejtim të Irlandës.

Fluturim tepër i vështirë

Ata ecnin në re të vazhdueshme, dhe akumulimet mezi të dukshme të akullit notuan poshtë. U bë jashtëzakonisht i ftohtë; as kostumet speciale me ngrohje nuk mund të na shpëtonin nga temperatura e ulët. Në fillim, mesazhet radiofonike të Brown për ndjekjen e rrugës u morën në tokë, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata mbetën me një radio stacion të padobishëm.


Për rreth shtatë orë piloti fluturoi bombarduesin verbërisht. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në re të dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, dhe problemet filluan me motorin e duhur. Fillimisht u dëgjuan zhurma të shpeshta, tingujt e të cilave të kujtonin zjarrin e mitralozit, dhe më pas njësia "pështyti" një pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit u nxeh shpejt: fillimisht u bë i kuq, më pas u zbardh dhe u shkëput nga rrjedha e ajrit. Flaka e shkarkimit të një motori të ndezur arriti te teli i tensionit, i cili u nxeh, por i rezistoi temperaturës dhe nuk e ndryshoi formën e tij.

Në orën shtatë pilotët vendosën të hanë një meze të lehtë; darka e tyre përbëhej nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të lundronin pranë qiellit me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock për nevojën për të parë yjet. Piloti e nxori avionin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi, Vickers Vimi u zhvendos pothuajse një mijë e gjysmë kilometra nga brigjet e Newfoundland. Gjysma e parë e udhëtimit ka përfunduar. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se e llogaritur. U vendos që të zbresim dhe të vazhdojmë ecjen nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.

Rreth orës tre të mëngjesit, makina e tyre filloi të rrotullohej nga erërat e forta dhe në shtegun e avionit u shfaq një front stuhie. Në kushte të dukshmërisë së dobët, orientimi humbi dhe shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Bombarduesi u fut në një bisht. Vetëtimat e penguan pilotin të përcaktonte pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rrafshonte aeroplanin. Alcock u përpoq të vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që ai mund të shihte ishin leximet e lartësisë, të cilat tregonin një distancë gjithnjë e më të vogël me tokën: fillimisht 900, pastaj 600, 300, tani 150...

Asgjë nuk ishte ende e dukshme, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej poshtë tyre, dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth avionit u pastrua. Ata fluturuan me kokë poshtë, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, valë të mëdha që rrotulloheshin mbi kokat e tyre. Kishin mbetur disa sekonda për të marrë vendime.

Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi provën më të rëndë. Piloti me përvojë riktheu menjëherë orientimin hapësinor dhe në sekondat e fundit rrafshoi aeroplanin, duke i dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorët mendonin se nga kabina e tyre mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga valët e oqeanit, të cilat ishin vetëm pesëmbëdhjetë metra larg, makina mori një shpejtësi jetëshpëtuese.

Vazhdoi të binte shi i madh dhe me rritjen e lartësisë filloi të bjerë borë. Pesha e avionit u rrit shpejt - filloi ngrirja e rrezikshme, e cila çoi në ndërprerje në funksionimin e motorit të duhur. Karburatori i tij u bllokua me borë dhe avioni filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor ishte në punë. Situata po bëhej kritike.

Alcock shikoi mbrapsht në navigatorin e tij, por ai nuk ishte aty. Doli që Brown shkoi përgjatë krahut te motori i dështuar. Ai u kap pas rafteve me gjithë fuqinë e tij dhe kruante akullin me një thikë. Në situatën e tyre, kjo ishte e vetmja zgjidhje shpëtimtare. Pas ca kohësh, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste suksesin e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij të guximshme shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 udhëtime të tilla.

Më 15 qershor, Vickers Vimi u hodh nga një shtresë resh në mëngjes, dhe gjysmë ore më vonë ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, pas të cilëve ata tashmë mund të merrnin me mend bregdetin irlandez. Ata fluturuan përgjatë bregut dhe gjetën një fushë të gjelbër për të zbritur. Jo larg nga ky vend ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçal.

Megjithatë, pilotët dukej se u përshëndetën, ata u kthyen me dorë dhe vazhduan uljen. Si rezultat, avioni e varrosi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i avionit ishte i vogël dhe ata vetë nuk u lënduan (përveç hundës së gërvishtur të Brown).

Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiejt e Atlantikut, duke kaluar 3040 kilometra. Shpejtësia mesatare e avionit Vickers Vimi ishte rreth 190 km/h. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në tanke mbeti mjaft mbresëlënës; ata mund të arrinin në brigjet angleze.

Transportuesi ajror kombëtar i Rusisë - linja ajrore Aeroflot - është më e famshmja në të gjithë hapësirën post-sovjetike. Pasardhësi i linjave ajrore të Bashkimit Sovjetik, linja ajrore kryesore ruse, e cila përbën shumicën dërrmuese të fluturimeve. Ku fluturon Aeroflot? Pothuajse në të gjithë botën! Siç i ka hije një prej transportuesve ajror më të mëdhenj evropianë.

Kompanitë e lidhura

Transportuesi kryesor rus është një kompani shumë e madhe dhe me reputacion. Aeroflot konsiderohet jashtë vendit transportuesi ajror më i mirë rus, dhe gjithashtu ka disa çmime prestigjioze. Kompania ka qenë prej kohësh e famshme për besueshmërinë, cilësinë dhe komoditetin e saj në fluturim, nivelin e shërbimit dhe qëndrimin ndaj pasagjerëve. Mund të themi se çdo fluturim do të jetë i rehatshëm, megjithëse përjashtime ndodhin, por rrallë.

Shumica e aksioneve të kompanisë i përkasin shtetit, kështu që Aeroflot mund të quhet me siguri një transportues shtetëror, por situata është krejtësisht e ndryshme me filialet e saj. Aty ku Aeroflot fluturon më pak shpesh, filialet e tij fluturojnë atje, shpesh duke vepruar si kompani të pavarura. Një avantazh i madh i transportuesve të tillë është kostoja e një vendi në bordin e avionit. Më shpesh këto janë linja ajrore me kosto të ulët ose charter.

Të parat janë të famshëm për vendet e tyre të papërshtatshme, jo anijet më të reja, por në të njëjtën kohë të përballueshme për pothuajse të gjithë. Sot, shumë bileta të klasit ekonomik janë më të lira se biletat e trenit! Këta të fundit nuk kanë një orar të rregullt dhe kënaqen me uljet e papritura në sediljet e klasës komforte.

Në total, Aeroflot ka tre filiale të tilla. Përkatësisht, linja ajrore si Pobeda, Aurora dhe Rossiya.

Surprizë për destinacionet e pamjaftueshme

Në linjat jopopullore, pasagjerët hasin shpesh probleme. Më e zakonshme prej tyre është ndryshimi i një fluturimi Aeroflot në një fluturim me një transportues filial. Kjo ndodh veçanërisht shpesh kur rezervoni bileta në internet. Detajet e porosisë përmbajnë emrin e transportuesit dhe numrin e fluturimit, por kjo nuk do të thotë që pasagjerët do të fluturojnë me Aeroflot. Mos u shqetësoni nëse, në vend të një aeroplani me ngjyrat e korporatës së transportuesit kombëtar, shfaqet një aeroplan në ngjyrën "Victory". Ligjërisht, manipulime të tilla nuk janë shkelje. Kur transportuesi kryesor nuk ka mjaft anije, ai mund të përdorë avionët e filialeve të tij.

Drejtimet kryesore

Ku fluturon Aeroflot? Pothuajse në të gjithë botën, dhe kjo është e vërtetë. Avionët e kompanisë kryejnë fluturime të rregullta në më shumë se 51 vende. Destinacionet më të njohura janë fluturimet drejt vendeve të Bashkimit Evropian, vendeve të CIS dhe Azisë. Vendet e njohura turistike të klasit botëror kanë më shumë se një destinacion për një transportues vendas. Gjithashtu, vendet që i përkasin CIS kanë më shumë se një drejtim. Skema është e thjeshtë - nëse ka kërkesa të mëdha, kompania ofron rrugën me aeroplan.

Fluturime të brendshme

Ku fluturon Aeroflot brenda vendit? Për momentin, fluturimet e kësaj kompanie në pothuajse çdo aeroport rus kryhen pa ndalesë. Në disa raste, për shembull, me drejtimin e Krimesë, shpesh përdoren avionë të filialeve. Kjo është për shkak të mbipopullimit të destinacioneve të njohura turistike.

Një tipar interesant i fluturimeve të brendshme janë avionët. Fluturimet ndërkombëtare kryhen me avionët më të mirë nga prodhues të njohur. Megjithatë, brenda vendit, shumë fluturime kryhen nga anije të prodhimit vendas. Jo, nuk ka avionë të vjetër sovjetikë në flotën e Aeroflot. Kryesisht përdoren superjet rusë, dhe në të ardhmen ka plane për blerjen e MC-21 të rinj.

Fluturime transatlantike

Fluturimet transatlantike të Aeroflot operojnë në 5 destinacione. Për më tepër, 4 prej tyre kryhen në SHBA në qytete si Uashingtoni, Nju Jork, Los Anxhelos dhe Miami. Fluturimet në itinerarin e pestë janë për në Kubë.

Disa vite më parë, numri i destinacioneve transatlantike ishte më i madh. Disa fluturime ishin për në Kanada. Aktualisht, avionët e Aeroflot nuk fluturojnë në këtë vend.

Fluturime transkontinentale

Rrugët e fluturimit transkontinental të Aeroflot janë më të njohura. Në total, linja ajrore kryen fluturime në 12 destinacione transkontinentale. Fluturimet bëhen në qytete të tilla të famshme dhe interesante si Pekini, Tokio, Seul, Guangzhou, Hong Kong dhe madje edhe Ulaanbaatar.

Është interesante që zyrtarisht fluturimet brenda vendit mund të quhen edhe transkontinentale. Sidomos fluturime të gjata - të tilla si Moskë-Vladivostok ose Moskë-Norilsk. Fluturimet drejt disa prej këtyre destinacioneve janë më të gjata se ato transatlantike.

Drejtime të reja të Aeroflot

Dihet se vetëm kërkesa të çon në ofertë. Drejtimet e reja varen nga kërkesa. Brenda vendit, destinacionet shfaqen me hyrjen në punë të komplekseve të reja të terminaleve ajrore. Fluturimet ndërkombëtare kryhen vetëm në ato vende me të cilat linja ajrore ka një marrëveshje. Përfshirja e vendeve të reja në rrjetin e rrugëve (në pjesën më të madhe) nuk varet vetëm nga transportuesi.

Në vitet 20 të shekullit të 20-të, planeti fjalë për fjalë ngriu në pritje të fluturimit të parë transatlantik. Aviatorët francezë Charles E. J. M. Nungesser dhe Francois Coli gjithashtu filluan të përgatiteshin për fluturimin. Për herë të parë u vendos të fluturonte nga Evropa në Amerikë, nga lindja në perëndim, kundër rrotullimit të Tokës.

Komandanti ishte Nungesser. Një nga aset më të mirë në Francë, në fund të Luftës së Parë Botërore ai kishte rrëzuar 45 avionë armik. "Marka tregtare" në bordin e mjetit të tij luftarak - një ACE zemrash me një arkivol dhe një kafkë me dy kocka të kryqëzuara - tmerroi pilotët gjermanë.

Përgatitja për fluturim
Zogu i Bardhë, avioni në të cilin pilotët do të fluturonin, ishte, sipas një gazetari francez, një "tank fluturues" - anija peshonte gjithsej pesë tonë, katër prej të cilave ishin karburant në tanke. Për ta bërë makinën sa më të lehtë, pilotët e braktisën edhe radion. Për më tepër, menjëherë pas ngritjes ishte e nevojshme të heqësh qafe shasinë me rrota. E cila e detyroi avionin, i pa destinuar për ulje në ujë, të ulej në sipërfaqen e detit në Gjirin e Nju Jorkut. E megjithatë, përkundër të gjitha këtyre trukeve, karburanti po mbaronte.

Fluturimi nga Le Bourget në Nju Jork Më 8 maj 1927, një turmë entuziaste u mblodh në aeroportin Le Bourget (një periferi e Parisit). Të gjithë donin të merrnin pjesë në ngjarjen e shek. Në orën 5 të mëngjesit, "Zogu i Bardhë" me "markën tregtare" të Nungesser në bord filloi fluturimin e tij. Makina e rëndë nuk donte t'i bindej vullnetit të pilotëve dhe të ngrihej në qiell. Më në fund, si pa dëshirë, ajo u ngrit nga toka dhe, e shoqëruar nga disa avionë ushtarakë, u zhduk në qiell.

Ndjesi nga shtypi
Meqenëse nuk kishte radio në bord. Mesazhet mund të priten vetëm nga toka. “Zogu i Bardhë” u pa mbi Ile de France, Normandi dhe aty filloi oqeani... Mesazhi tjetër erdhi pak më shumë se një ditë pas fillimit të fluturimit. Hurre, ata tashmë janë në Amerikë! Ata telegrafojnë nga Bostoni: janë parë, kanë fluturuar, po shkojnë në Nju Jork! E gjithë Franca mbajti frymën. Vetëm një orë më vonë, në orën 17:15, parisienët mundën të merrnin frymë. Të emocionuar nga pritja e gjatë, ata rrëmbejnë fjalë për fjalë numrin e ri të Shtypit, me erë boje shtypi, nga duart e shpërndarësve të gazetave. Faqja e parë ishte plot me tituj të ndryshëm:

"Lavdi zotërinjve të aviacionit francez!" "Nungesser dhe Koli morën arin!" "Detaje të pabesueshme të bastisjes së përsosur!" Pastaj gazeta raportoi vetë detajet e spërkatjes së aviatorëve francezë në Gjirin e Nju Jorkut. Avioni i Nungesser fluturoi për të takuar një skuadron të tërë luftëtarësh të udhëhequr nga majori Foulois. I shoqëruar nga avionë luftarakë amerikanë, Zogu i Bardhë u ul në ujë. Anijet në gji ngritën flamuj mikpritës dhe sirenat u ndezën. Disa njujorkezë, me mosbesim, hipën në varkat e tyre dhe dolën në gji. Qiejt u mbushën me avionë civilë të punësuar nga anëtarë të ndryshëm të shtypit. Zogu i Bardhë u ul në ujë tepër lehtë, pas së cilës anija u rrethua menjëherë nga disa anije të mëdha. U ndanë katër hidroaviona, të cilët qarkulluan mbi aeroplanin triumfues në lartësinë më të ulët të mundshme, duke vepruar si sigurim. Duke u spërkatur poshtë, Nungesser dhe Koli hezituan, sikur fitorja e tyre mbi oqeanin të ishte një gjë e vogël që nuk ia vlente për gëzimin e përgjithshëm. Por pak minuta më vonë ata dolën nga avioni dhe u përqafuan. Në duartrokitje të spektatorëve, ulërima e motorëve dhe ulërima e sirenave, pilotët zbritën në tokë. Po, ishte një ditë e madhe e lavdisë franceze!

"E bardhë zog"

Gabim tragjik
Retë e telegrameve entuziaste fluturuan pas Zogut të Bardhë jashtë shtetit. Dhe - asnjë fjalë në përgjigje... Jo, dy francezë nuk arritën të bëhen të parët që kaluan oqeanin me avion. Fluturuan, u tundën krahët bostonëve... por nuk u shfaqën për të takuar njujorkezët që i prisnin. Ata u zhdukën, Nungesser dhe Koli. Priteshin, kërkoheshin. Kur të gjitha afatet kishin skaduar, u bë e qartë se ata kishin vdekur. Pak minuta, disa kilometra para triumfit, “Zogu i Bardhë” me asin e zemrave, një arkivol dhe një kafkë ra në ujërat e oqeanit. Ky është ndoshta zhgënjimi më i madh, dështimi më spektakolar në historinë e aviacionit. Nëse do të kishin zbritur afër Bostonit, do të ishin bërë fitues dhe do të kishin hyrë në histori. Por kjo ishte vendosur paraprakisht: një triumf përballë qytetit miliona dollarësh të Nju Jorkut, prej andej do të shihet dhe dëgjohet në të gjithë botën!

Një skuadër e tërë policie mbajti turmat e parizianëve të ofenduar, të cilët u përpoqën me çdo kusht të hynin në zyrat e shtypit dhe t'i thyenin ato. Por arsyeja e këtij mashtrimi të pakuptueshëm dhe të pakuptimtë të gazetës mbeti mister atëherë. E gjithë bota, megjithë pikëllimin për dy pilotët që pothuajse arritën pothuajse të pamundurën, nuk mund t'i rezistonte një buzëqeshjeje sarkastike: thonë ata, gjithçka doli shumë "franceze". Dukej sikur vetë djemtë e varfër - Nungesser dhe Kolya - doli të ishin mburravecë. Edhe pikëllimi për ta u ndot disi nga ky skandal. Madhështia e vdekjes së një heroi u shndërrua në shaka. Gjithçka ka mbetur Kanë kaluar më shumë se 30 vjet nga zhdukja e Zogut të Bardhë. Në një mëngjes të ftohtë dimri, Cliff Iceland (amerikan, peshkatar karavidhe) doli në det me një varkë. Ndërsa ngrija spirancën e varkës sime, ndjeva se ajo kishte kapur një lloj gjëje nga fundi. Kur spiranca doli nga uji, në të kishte disa çarçafë të varur, të ngjashme me lëkurën e një avioni... Kjo ishte gjithçka që mbeti nga “Zogu i Bardhë” krenar dhe i fuqishëm, i cili dikur vendosi për një vepër të paparë.

"Sytë për të parë" Dhe tre vjet më vonë, në 1964, u zbulua misteri i mashtrimit të gazetës, më i mahnitshmi në të gjithë historinë e shtypit botëror. Gazetari i famshëm francez Georges Raven botoi librin "Sytë për të parë", në të cilin ai foli se si ndodhi gjithçka në atë ditë fatkeqe në zyrën e gazetës, pasi ai vetë ishte një nga personazhet kryesore në këtë histori të shëmtuar. Pasi u raportua se pilotët ishin parë mbi Boston dhe, për rrjedhojë, ishte kapërcyer pengesa kryesore, Oqeani Atlantik, kryeredaktori mori një vendim që çoi në kolapsin e shtypit. “Ne kemi nevojë që gazeta jonë të jetë e para që do të raportojë një fluturim të sigurt përtej Atlantikut!” i tha ai stafit. Askush nuk guxoi të dilte vullnetarisht me detajet e një suksesi që ende nuk ishte kryer, dhe më pas kryeredaktori e caktoi Raven në këtë detyrë, si më të riun.

"Më duhen pesëdhjetë rreshta të drejtpërdrejtë" - "Ndoshta duhet të presim për lajme më specifike?" - u përpoq të kundërshtonte punonjësi i ri. “Për të ndarë fitimet me konkurrentët dhe për të marrë vetëm thërrime të vogla nga ato që mund të merrnin? Thjesht nuk e ndjen situatën, i dashur! Ata fituan një fitore mbi një oqean të tërë, që do të thotë se ne mund të fitojmë edhe tonin!” Kjo është një histori kaq e trishtuar. Në fakt, ekuipazhi i "Zogut të Bardhë" arriti sukses, ata ishin të parët që bënë një fluturim transatlantik, por vdiqën për shkak të etjes tragjike për lavdi. Dhe një ves tjetër i shpirtit njerëzor - lakmia - ndikoi në "Shtypin", gjë që çoi në indinjatë dhe urrejtje të përgjithshme. Të cilin “Zogu i Bardhë” nuk e meritonte.

Pyetni çdo person: "Kush ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut?" dhe 90 nga njëqind njerëz do të përgjigjen: "Charles Lindbergh". Lindbergh ishte një personazh tepër popullor në vitet 1930, heroi i botimeve të shumta të gazetave, filmave, studimeve historike dhe romaneve fiksionale. Megjithatë, ai nuk ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut.

Në vitin 1913, gazeta britanike Daily Mail vendosi një çmim special prej 10 mijë paund për fluturimin e parë ajror përtej Oqeanit Atlantik. Çmimi ngjalli interes të madh dhe disa aviatorë dhe inxhinierë filluan të bëjnë plane për ta fituar atë. Por në vitin 1914 filloi Lufta e Parë Botërore dhe i dha fund të gjitha planeve. Më 1918 lufta përfundoi dhe konkurrenca për çmimin rifilloi me energji të përtërirë. Konkurrenca u bë më intensive nga fakti se gjatë Luftës së Parë Botërore, aviacioni bëri një hop cilësor, duke u kthyer nga një lodër ekzotike në një forcë të vërtetë luftarake. Dizajni dhe prodhimi i avionëve ka pushuar së qeni pjesa e entuziastëve të çuditshëm dhe është bërë një industri e fuqishme me ekipe serioze inxhinierike, kapacitete të mëdha prodhimi dhe flukse të konsiderueshme parash. Përveç parave, fluturimi i parë transatlantik premtoi reklama të mira për zhvilluesit, kështu që kompanitë e prodhimit të avionëve nuk qëndruan mënjanë.

Në maj 1919, piloti H.G. Hawker dhe navigatori Mackenzie Grieve u ngritën në aeroplanin Sopwith Atlantic. Përpjekja ishte e pasuksesshme - avioni ra në oqean, për fat të mirë, të dy pilotët u shpëtuan. Përafërsisht në të njëjtën kohë, disa anije fluturuese të marinës amerikane fluturuan nga Newfoundland në Portugali përmes Azores. Qëllimi i fluturimit (i iniciuar nga askush tjetër përveç Richard Bird) ishte praktikimi i fluturimit mbi dete. Nuk kishte asnjë rekord, pasi fluturimi zgjati 19 ditë, dhe avionët kishin një numër të madh uljesh.

Më 26 maj 1919, një kontejner me një avion Vickers Vimy u dorëzua në Newfoundland. Avioni u shpaketua dhe u montua brenda disa ditësh pa asnjë problem apo vonesë. Filloi pritja për mot të përshtatshëm. Ndërkohë, binte shi, i ndërthurur me shi. Ekuipazhi përbëhej nga dy persona - piloti, kapiteni John Alcock dhe lundërtari, toger Arthur Brown. Të dy oficerët u caktuan në Korpusin Mbretëror të Qitjes (prototipi i Forcave Ajrore Mbretërore). Qëllimi është një fluturim i drejtpërdrejtë përtej Oqeanit Atlantik.
Fatet e këtyre njerëzve ishin në shumë mënyra të ngjashme - të dy luftuan në Luftën Botërore, të dy përjetuan ashpërsinë e robërisë: Alcock në Turqi dhe Brown në Gjermani, të dy u kthyen në punët e tyre pas luftës, të dy u frymëzuan nga ideja e një fluturim direkt përtej oqeanit. Kapiteni John Alcock lindi në 1892 në Seymour, Old Trafford, Angli. Ai filloi të tregojë interes për fluturimin në moshën shtatëmbëdhjetë vjeçare dhe gjatë luftës u bë një pilot me përvojë. Toger Arthur Whitten Brown lindi në Glasgow në 1886. Ai punoi si inxhinier në zhvillimin e instrumenteve aeronautike. Pasi kishte dëgjuar për fluturimin e ardhshëm përtej Atlantikut, ai shprehu dëshirën për të marrë pjesë në të dhe u zgjodh të ishte partneri i John Alcock.

Në atë kohë, kompania Vickers kishte marrë tashmë një nga pozicionet kryesore jo vetëm në Britani, por edhe në Evropë. Nga fillimi i shekullit të njëzetë, kjo kompani ishte e njohur si një ndërtues anijesh. Në vitin 1908, Marina e Madhërisë së Tij iu drejtua partnerit të saj prej kohësh me një urdhër të pazakontë - Admiralty kishte nevojë për një aeroplan. Kështu, kompania Vickers kaloi nga elementi detar në elementin ajror. Gjatë disa viteve të ardhshme, fabrikat e kompanisë prodhuan aeroplanë francezë me licencë, dhe në 1913 ata prodhuan gjithashtu dizajnin e tyre - F.B.I. Në të njëjtën kohë, shkolla e fluturimit Vickers u hap në Brookland. Deri në vitin 1918, numri i avionëve ushtarakë Vickers arriti në 4500 kopje.

Vickers Vimy 4

Në fund të luftës, Britania e Madhe filloi të zhvillonte një bombardues me dy motorë të projektuar për të bombarduar fortifikimet gjermane në pjesën e përparme dhe fabrikat në pjesën e pasme. Avioni (i rëndë për standardet e atyre viteve), i projektuar nga inxhinieri R.K. Pierson dhe i ndërtuar nga Vickers, u emërua Vickers Vimy IV. Një ekuipazh prej dy personash kërkohej për të drejtuar avionin. Gjatësia e avionit është 13 metra (43 këmbë), hapja e krahëve është 21 metra (69 këmbë). Termocentrali është dy motorë Rolls Royce Eagle me 12 cilindra me një fuqi prej 350 kuajfuqi secili. Si të gjithë avionët e atyre viteve, Vickers Vimy ishte prej druri, dhe helikat prej tre metrash ishin gjithashtu prej druri. Shpejtësia maksimale - 160 km/h, shpejtësia e lundrimit - 145 km/h. Lartësia maksimale e fluturimit është 2100 m. Vickers vendosi që ky aeroplan ishte më i përshtatshmi për fluturimin.
Avioni u ndërtua në uzinën Weybridge në Surrey (Weybridge, Surrey). Kostoja e një kopje të prodhimit ishte 3 mijë paund. Nuk pati kohë për të marrë pjesë në Luftën e Parë Botërore dhe nuk u përdor kurrë për qëllimin e synuar. Avioni u modifikua pak për fluturimin transatlantik. Së pari, të gjitha pajisjet ushtarake u hoqën prej tij, dhe së dyti, u instaluan tanke shtesë të karburantit. Në mënyrë që të dy pilotët të ndjeheshin pak më rehat gjatë një fluturimi të gjatë, kabina u zgjerua pak. Pilotët u ulën krah për krah në një stol të ngushtë prej druri, mbi të cilin ishte vendosur një shtrat i hollë.

Më në fund, më 14 qershor, erdhi përmirësimi i shumëpritur dhe në orën 16:12 GMT Vickers Vimy 4 u ngrit nga një kullotë pranë St. John's në ishull. Newfoundland. Kapaciteti i karburantit ishte 4,000 litra (1,050 gallon), duke dhënë një rreze teorike prej 2,500 milje (4,000 km). Kur u ngarkua plotësisht, avioni peshonte 6 mijë kilogramë (13,300 paund).

Duke u nisur nga Newfoundland

Kishte mjaft probleme gjatë fluturimit; rreziku i një uljeje të detyruar (që në situatën e tyre nënkuptonte pothuajse njëqind për qind vdekje) nuk i la pilotët gjatë gjithë fluturimit. Komunikimet me radio dështuan menjëherë pas ngritjes, dhe motorët dështuan periodikisht. Mjegulla që mbuloi avionin i pengoi pilotët të shihnin asgjë gjatë pjesës më të madhe të fluturimit. Në një moment, avioni nuk iu bind kontrolleve dhe, duke u rrotulluar në mënyrë të rastësishme, filloi të bjerë. Duke rënë nga mjegulla, pilotët panë që sipërfaqja e oqeanit ishte tashmë shumë afër. Për fat të mirë, në këtë moment Alcock ishte në gjendje të rimarrë kontrollin e kontrolleve dhe avioni filloi të fitonte ngadalë lartësinë. Orientimi në mjegull ishte pothuajse i pamundur, dhe gjatë gjithë udhëtimit Brown kishte një ide shumë të përafërt për vendndodhjen e tyre. Një sukses i padyshimtë ishte pastrimi i shkurtër, gjatë të cilit Brown ishte në gjendje të vendoste nga yjet.

Zbarkimi në Irlandë

Të nesërmen në mëngjes - 15 qershor 1919 në 8.25 të mëngjesit - Alcock dhe Brown kaluan brigjet e Irlandës. Mjegulla u shtri deri në tokë, por pilotët arritën të gjenin një pastrim të përshtatshëm dhe të zbarkuan. Ulja ishte mjaft e vështirë, avioni u dëmtua, por pilotët qëndruan shëndoshë e mirë. Pas nesh ishte 15 orë 57 minuta fluturim dhe një udhëtim prej 3000 kilometrash. Vendi i uljes doli të ishte pranë Stacionit Wireless Clifden, nga ku Alcock dërgoi lajmin për përfundimin me sukses të fluturimit të parë transatlantik.

Brown dhe Alcock u festuan si heronj kombëtarë. Daily Mail organizoi një festë tepër madhështore në restorantin Savoy, ku të ftuarit u shërbyen Oeufs Poches Alcock dhe Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, të krijuara posaçërisht për këtë rast. Pilotët dhe kompania Vickers morën një çmim special prej 10 mijë paund. Avioni u dërgua në Muzeun e Shkencës në Londër, ku është i ekspozuar edhe sot e kësaj dite.

Përveç çmimit nga Daily Mail, pjesëmarrësit morën 2000 guinea nga Ardath Tobacco dhe 1000 £ nga Lawrence R. Phillips. Të dy Alcock dhe Brown u shpallën kalorës. Shumë më vonë, në vitin 1954, në aeroportin Heathrow u ngrit një monument për nder të fluturimit të tyre. Një shenjë përkujtimore u vendos gjithashtu në vendin e uljes.

John Alcock dhe Arthur Brown

John Alcock vdiq më 18 dhjetor 1919, ndërsa fluturonte me një Vickers Viking për në Paris Air Show - në Normandi avioni i tij ra në mjegull dhe u rrëzua në një pyll. Brown vazhdoi punën e tij për kompaninë dhe jetoi deri më 4 tetor 1948, por nuk fluturoi më kurrë.

Në 30-40 Vickers ishte një kompani lider në industrinë britanike të avionëve. Mjafton të thuhet se bombarduesit si Wellington dhe Lancaster dhe luftarakë si Spitfire janë zhvilluar nga kjo kompani. Dhe prodhimi i avionëve ushtarakë Vickers në Luftën e Dytë Botërore tashmë arriti në dhjetëra mijëra njësi.

Fluturimi historik britanik ra në errësirë ​​pasi Charles Lindbergh bëri fluturimin e tij të vetëm në Spirit of St. Louis Lindbergh ishte i pari që fluturoi nga kontinenti në kontinent, gjë që shkaktoi një bujë pa masë në publik. Epo, duhet theksuar se situata e tij PR ishte shumë më e mirë.
Fluturimi i Alcock dhe Brown futi në epokën e artë të aviacionit të drejtuar nga helika, kur dëshira e romantikëve për aventura dhe interesi i publikut të gjerë për arritjet e tyre u kombinua me sukses me dëshirën e forcave ajrore për të krijuar dhe demonstruar avionë gjithnjë e më të mëdhenj. shpejtësitë, kapaciteti i ngarkesës dhe diapazoni.

Burimet e përdorura.