Nihayet otele girildi. Dürüst olmak gerekirse, son sefer uçuş bana çok daha kolay geldi. Görünüşe göre bir grup halinde seyahat ettiğimiz ve gemideki tüm viskileri içtiğimiz için.

Bütün hafta sonu hazırlandım ama yine de telefonumu şarj etmek için USB kablosunu unuttum. Yağmurlu ve soğuk havasıyla beni uğurlayan Yekaterinburg'u paraya bıraktım;)

Dün Yekaterinburg havaalanına işedim ama iniş bölgemdeki internet o kadar yavaştı ki onu yalnızca Moskova'dan göndermeyi başardım. Zeki bir insan gibi işletme kaydını geçti ve uçtu. 2 saatlik uçuş.

Yanımdaki koltuklar boş olduğundan kimseyle iletişim kuramıyordum. Facebook'taki meslektaşlarımdan birinin tavsiyesi üzerine öğrendiğim koşer menüsünü denedim. Standart jambonlu sandviçten farklı olarak çeşitli balık türleri, tavuk, humis, reçel, meyveli içecek, çikolata ve ayrıca leche gibi bir domates çeşidi (ne dendiğini hatırlamıyorum) içerir. Uçuş görevlisine göre bu, uçaktaki en pahalı menü ve klasik menüden kıskanılacak derecede farklı. Üstelik bilet rezervasyonu yaparken kaşer menü belirterek tamamen ücretsiz alabilirsiniz.

Moskova'da gümrük kontrolü vardı, üniformalı, demir suratlı bir adam pasaportumu damgalıyordu. Yaklaşık bir saatlik bekleme ve belgeleri kontrol eden üniformalı kızların demir yüzleri. Nedense insanlarla pislikmiş gibi iletişim kurmak her şeyin sırası.

Yavaş internet üzerinden bir gönderi gönderdim ve ayrıca San Francisco'dan couchsurfing aracılığıyla tanıştığım yeni arkadaşım Jay'e mesaj gönderdim. Havaalanından alınmam gerekip gerekmediğini soruyor ve aramamı istiyor. Eski HTC'm çalışmak istemiyor ve bağlantı bile kuramıyor, bu yüzden arama yapmak sorunlu - Zaten bir otel rezervasyonu yaptığımı söyleyen bir mektup yazıyorum. Bu arada, booking.com'a hayran kaldım. Daha önce yakından kullanmadım ama dışarıdan gördüm. Uyarılar ve bildirimler gibi gerçekten kullanışlı pek çok ilginç şey var ve bunların onlara gerçekten çok fazla trafik getirdiklerinden eminim. Sırlarını doğrudan alın ve uygulayın!

Atlantik'i uçarak geçtik. Bu kıtalararası uçakları seviyorum çünkü büyükler (airbus-330'umuz vardı), koltukların arkasında film izleyebileceğiniz ve rotayı izleyebileceğiniz küçük monitörler var. Kırmızı ve beyaz şarap şeklinde bedava alkol sunuyorlar, ayrıca viski gibi çok ucuz alkollü içkiler de satın alabilirsiniz. İyi uçuş görevlileri ve yine koşer menüsü. Kompozisyon aynı, bu yüzden midemi bulandırmaya başlıyor.

Bu kez komşu, tatil için Boston'a uçan küçük bir ambalaj üretim şirketinin sahibiydi. İyi bir sohbet gerçekleştirdik. 52 yaşında ve aktif bir yaşam tarzına sahip. Uçuşun sonunda, üzerinde İngilizce kelimelerin yazılı olduğu ve görünüşe göre öğrendiği büyük bir A4 not defterini okuduğunu fark ettim. Lingualeo'yu tavsiye ettim ve mutlaka izleyeceğime söz verdim ;). Bu arada, yaşı ne olursa olsun yeni bir dil öğrenen, yeni şirketler açan, taşınan, hayatı dolu dolu yaşayan insanlara büyük saygım var!

Atlantik Okyanusu üzerinden Moskova'dan New York'a uçuş, 10 kişinin taksisi de dahil olmak üzere 9:30 saat sürdü. Mümkünse, zaman zaman kabinin içinde dolaşabilmek için çıkışta oturun. Akşam yemeğinde koşer menüden vazgeçtim ve her zamanki menüyü aldım; her şeyden daha az olduğu doğru, ama daha tanıdık.

New York'ta gümrük sınırında pek çok insan var. Burada, kalabalığı ayrı bir şeride yönlendirseler bile, bunu tüm vücutlarıyla, kollarını sallayarak yapan aktif siyah Amerikalı çalışanlar var. Bir Rus'un böyle bir duygusallığı hayal edemiyorum - başka avantajlarımız var.

Kendisi de San Francisco'ya uçan Dmitry ile tanıştım. Kharkov'da yaşıyor ve ekibiyle birlikte çok büyük ve ünlü bir proje üzerinde çalışıyor. Görünüşe göre sadece ikimiz San Francisco'ya doğru uçtuk, gerçi ben birini kaçırmış olabilirim.

San Francisco'ya uçacağımız Delta'ya iniş için çok uzun mesafeler. 37 numaralı kapımız var ve oraya vardığımızda bana 10 Koltsovo'yu geçmiş gibi göründük. JFK ne diyebilirim ki? Bu arada, New York ile Delta arasındaki transfer dönemine dikkat edin çünkü çok fazla insan var ve zamanında yetişememe ihtimaliniz var. Önümüzde 3 saatlik bir süre vardı ama uçak daha geç indi ve tüm kayıtları yaparken tam anlamıyla yarım saatlik boş zamanımız kalmıştı. Delta'ya binmek için cadde boyunca yürümeniz ve terminal 1'den 4'e kadar iç trene binmeniz gerekiyor. Burada hiç ücretsiz internet yok, ancak Skype'tan gelen wifi çalışıyor.

Diğer uçaklarda olduğu gibi Delta'da da takım elbisemin gardırobuna asılmasını istedim. Tüm uçuş görevlilerinin size yardım etmesi kolaydır; hiçbir durumda yanınızda büyük eşyalar taşımayın. Eşim, daha önce nasıl anladı bilmiyorum, çocuğu scooter'a bindirecek;) Onu salona sürükleyemezsiniz :)

Solumda orta boylu bir kız, sağımda genç bir adam var. Her ikisinde de macbook air var - enayi gibi görünmemek için profesyonelimi çıkardım. Biri film izliyor, diğeri e-postalarını kontrol ediyor ve Facebook okuyor. Bu arada kız monitöre bir tür film koyuyordu. Aynı zamanda, görüntü ya üç boyutlu hale gelir ya da başka bir şey olur - onu incelemeniz gerekir.

Delta uçaklarında yemek servisi sadece ücretli ve ayrıca yapılmaktadır. Ayrıca alkol de satın alabilirsiniz. Görünüşe göre komşum bir şişe viski içmiş ve komşum da büyük bir şişe şarap içmiş. Bu noktada o kadar yorulmuştum ki kimseyle konuşacak ya da kimseyi tanıyacak gücüm yoktu. Tam 6 saat sürdüğü için bu bana en zor uçuş gibi göründü, ama aslında en kolayı olduğu ortaya çıktı çünkü tüm uçuş boyunca uyudum. Uçakta Wi-Fi bile kullanmadım.

50 dolara taksiye bindim. İnternetli bir telefon olmadan havaalanından şehir merkezine nasıl daha ucuza gidileceğini bilmiyorum - nasıl yapılacağını biliyorsanız lütfen paylaşın. Sabah saat bir civarında otele vardım. Bu arada, Apple Store'un yanında 100 dolara özel olarak bir otel kiraladım, çünkü telefon olmadan arama yapamazsınız veya navigatör olmadan araba kullanamazsınız ve günde 10 dolara navigatör kiralamak kurbağa baskısıdır. Koreli taksi şoförü, en çok Ruslarla ilişkilendirdiği Rus votkasını hatırladı.

Sabah 7'de Jay beni almak istiyor; ben ev ve telefonla ilgili tüm detayları hallederken bana San Francisco'da bir araba ve barınak vereceğine söz verdi. Ivan Tsybaev yarın beni San Jose'deki harika kompleksindeki konutlara bakmaya davet ediyor, yarın oraya gitmeye çalışacağım.

Bu çok yoğun ve zor bir gün. Otelde memnuniyetle duş aldım ve keyif yaşadım. İdeal olarak, çok yorulmamak için muhtemelen her transfer şehrinde 1-2 gün durmalısınız. New York'a bakın, her ne kadar orada hava şu anda iğrenç olsa da - burası yılda 340 güneşli gün olan Kaliforniya değil;)

Şu anda burada saat sabahın üçü, Moskova'da ise öğleden sonra üç. Yeterince uyudum, sanırım artık çalışacağım;) Uçuş sırasında, burada çalışan ve yaşayan başka bir meslektaşım bana sohbet etme teklifi gönderdi - harika! Başka bir kişi benden Lingualeo için bir kod istedi, bunu çalışkan öğrencilere ücretsiz veriyorum - kodlar tükenmeye başlıyor, bir şeyler bulmam gerekiyor.

Toplamda tüm beklentiler dikkate alındığında pelleti elde etmem 26 saatimi aldı.

Bir sonraki bölümde görüşmek üzere :)

Not: Smart VK, garip bir yerden giriş yaptığımı düşündü ve Rusya'da kalan bir telefondan SMS onayı istedi. Yarın orada bir yazı yayınlayacağım

ATLANTİK'TE KESİNTİSİZ UÇUŞ

Geçen yüzyılın başlangıcını efsanevi hava uçuşlarıyla yücelten tarihi olaylara baktığımızda şu soru doğal olarak ortaya çıkıyor: Atlantik boyunca tek başına kesintisiz uçuş yapan ilk kişi kimdi?

Yüz yıl önce (1913'te), popüler bir İngilizce yayın, Atlantik Okyanusu'nu geçen bir uçuş için 10.000 pound ödül vereceğini duyurdu. Daily Mail, Atlantik'i Amerika'dan İrlanda veya Büyük Britanya kıyılarına kadar herhangi bir yönde 72 saat içinde hiç durmadan uçabilen ilk uçak mürettebatı veya tek pilotun zafer kazanacağını tahmin ediyordu.

O zamanlar, bu kadar uzun mesafelerdeki uçuşlar harika görünüyordu çünkü uçaklar gökyüzünde yeni yeni ustalaşmaya başlıyordu ve yapısal unsurları, yerden kalkmaya çalışırken bile çoğu zaman yok ediliyordu.

Atlantik gökyüzünü fethetme girişimleri

Martinsyd Raymore mürettebatı üç bininci mesafeyi fethetmeye hazırlanıyordu ancak uçak havalanmadı. Başarısızlığın nedeni, uçağın burnunun yere gömüldüğü iniş takımı arızasıydı.

Aynı şekilde kalkış sırasında başka bir uçak da burnunu kırdı (“Handley Page”).

Sopwith Atlantic mürettebatının girişimi neredeyse başarılıydı - kıyıya giden son 850 mili aşmak için yeterli güce sahip değillerdi.

Atlantik boyunca kesintisiz uçan ilk pilotlar (o zamanlar henüz yalnız uçmamışlardı) Vickers Vimi kanatlı uçağın İngiliz mürettebatıydı. Pilot John Alcock ve navigatör Arthur Whitten Brown, 1919'da hak edilmiş bir para ödülü aldılar.
Başka bir pilot çok daha ünlüdür, yani Atlantik'i tek başına aktarmasız uçuş yapan ilk pilottur. Ancak bu uçuş zaten 1927'de gerçekleşti.

Charles Lindbergh'in uçuşu

1926'da New York'lu zengin bir otel sahibi Raymond Orteig, New York'tan Paris'e aktarmasız uçuş için 25.000 dolarlık bir ödül teklif etti.

Charles Lindbergh 25 yaşındaydı ve bir hava posta şirketinde pilottu. Lindbergh, mevcut modellerin bu tür uçuşlara uygun olmadığına ve özel bir uçağa ihtiyaç duyulduğuna karar verdi. Hesaplamalarına göre böyle bir uçağın, gerekli miktarda gazyağı barındırabilecek tek kanatlı bir uçak olması gerekir. Belki birisi bundan şüphe edebilirdi ama Charles Lindbergh tek başına uçmaya karar verdi ve bir yıl sonra Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk kişi oldu.

Adını St. Louis'den alan uçak ("Spirit of St. Louis"), 1.700 litre yakıtın tamamıyla doluydu ve 19 Mayıs 1927'de zar zor havalanmayı başardı. Tırmanış sırasında telgraf tellerinin kesildiğini ve yerden o kadar alçakta uçuşun başladığını söylüyorlar.


Pilotun herhangi bir yönde uçuş süresine göre zihinsel hesaplamalar yaparak rotayı belirlemesi gerekiyordu ve dalgalardan rüzgar hızını tahmin ediyordu! Bunu yapabilmek için Lindbergh'in bulutlardan ve sisten çıkmak için alçalması gerekiyordu. Üstelik uçak aşırı derecede buzlandı ve çok daha ağırlaştı. Bu koşullarda uçmak, uykuyla mücadele etmek inanılmaz derecede zor ve tehlikeliydi.

Ancak şans cesur pilottan yana oldu ve 28 saat sonra Charles Lindbergh'in uçağı İrlanda yakınlarındaki Valentine Adası yakınlarında sona erdi. Seçilen rotadan sapmanın 5 km dahilinde olması gerçekten şaşırtıcı!

Ve altı saat sonra Lindbergh, Paris Bourget Havaalanında karşılandı. Paris'te 200.000'den fazla Fransız onu bir kahraman olarak selamladı ve yaklaşık 4 milyon vatandaşı onun New York'a dönüşünü bekliyordu. Bu olayı ilk kozmonotların hemşerilerimiz tarafından buluşmasına benzetebiliriz.

Çağdaşların coşkulu eleştirilerinin sonu yoktu: Bazıları Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk solo pilotun cesaretine ve cesaretine hayran kaldı; birisi Lindbergh tarafından görevlendirilen uçağın modernizasyonunu dikkatlice analiz etti.

Lindbergh'in yeniliği, çok motorlu uçakların daha güvenli görülmesine rağmen tek motorlu bir uçağı tercih etmesiydi. Ayrıca kanat açıklığının artırılmasını ve uçağın ilave yakıt depolarıyla donatılmasını talep etti. Uçağın ağırlığını olabildiğince azaltmak onun için önemliydi, bu yüzden her gram için savaştı. Görgü tanıkları, Lindbergh'in uçağa paraşüt ve telsiz almayı reddettiğini, devasa deri koltuğu hasır koltukla değiştirdiğini, sipariş üzerine özel hafif botlar yapıldığını ve hatta haritanın "gereksiz" bir kısmını kaybettiğini iddia etti.

Charles Lindbergh'in uçuşu onu sonsuza dek efsanevi bir pilot yaptı ve bu, toplum için daha önce erişilemeyen alanlara bir atılımın işareti oldu. Havacılığa stratejik önem vererek Avrupa ve Amerika kıtaları arasındaki mesafeyi yakınlaştırdı.

UÇAK MÜRETTEBATI TARAFINDAN ATLANTİK'TE İLK UÇUŞ

Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk uçuş cesur bir İngiliz mürettebat tarafından yapıldı. Atlantik boyunca ilk aktarmasız uçuş, 14 Haziran 1919'da İngiliz Hava Kuvvetleri'ne ait Vickers Vimi uçağının mürettebatı tarafından gerçekleştirildi. İsimleri Yüzbaşı John Alcock (pilot) ve Teğmen Arthur Whitten Brown (seyirci).

Atlantik Okyanusu'nu geçen başka cesurlar da vardı. İngiliz uçuşundan sekiz yıl sonra herkes Atlantik'i tek başına aktarmasız uçuş yapan ilk kişi olan Amerikalı pilot Charles Lindbergh'den bahsediyordu. İnsanlar Lindbergh'in gençliğini ve cesaretini beğendiler. 1927'de halk böyle bir uçuşu zaten takdir edebiliyordu. Ancak pilotlar Alcock ve Brown herkesin önündeydi.

Engellerin ve zorlukların üstesinden gelmek

Kanada'dan İrlanda kıyılarına uçmaya karar verildi. İlk başta kalkış için uygun bir yer bulmak uzun zaman aldı. Yer seçimine dikkatle yaklaşıldı - diğer İngilizlerin (Martinsayd Raymore mürettebatı) kazasından sonra, yakıtla aşırı yüklenmiş bir bombardıman uçağını gökyüzüne kaldırarak neyin riske atılması gerektiği açıktı.

Kanada'nın St. John's kenti yakınlarında bir hava sahası bulunduğunda, Alcock burayı ilk transatlantik hava sahası olarak adlandırdı. Uygun havanın gelmesini bekliyorlardı ve çok gergindiler çünkü başkalarının onların önüne geçebileceğinden korkuyorlardı.

Bir gün, ilk güzel günde, askeri bir uçak tam üstlerinden okyanusa doğru uçtu. John ve Arthur bunun bir test uçuşu olduğunu ancak daha sonra öğrendiler. Ve ilk başta onlara korkunç bir rüya görüyormuş gibi geldi - Atlantik'i herkesten önce uçmak için başka bir uçak çoktan havalanmıştı.

Uçuş için her şey hazır olduğu için pilotlar gergindi ancak şiddetli rüzgar nedeniyle startı ertelemek zorunda kaldılar. İngiltere'den gelen ve kendisini kararsızlıkla suçlayan bir telgraf heyecanı artırdı.

Nihayet 13 Haziran'da uygun hava koşulları ortaya çıktı. Kaptan Alcock'un emriyle uçağa yakıt ikmali başladı. Yakıt önce bir elekten süzüldü, ardından el pompası kullanılarak uçağın tanklarına pompalandı. Yorucu ve uzun bir süreçti. Öğlene doğru şasilerden birinin amortisörünün arızalandığı keşfedildi. Bu kadar ağır bir yüke dayanamadı ve uçak bir tarafa doğru yuvarlanmaya başladı.

Kusuru ortadan kaldırmak için uçağı kaldırmak gerekiyordu ve bunun için önceden doldurulmuş tüm yakıtı boşaltmak gerekiyordu. İnsanlar günün geri kalanında gece yarısına kadar çalıştı, ardından depoları tekrar yakıtla doldurdu, arabalarının farlarını açarak hiç ara vermeden çalıştı ve alanı parafin lambalarıyla aydınlattı.

14 Haziran sabahı alınan hava raporu, batıdan kuvvetli rüzgarın önümüzdeki saatlerde yoğunlaşacağının haberini veriyordu. Havaalanına gelen pilotlar, eğer şimdi havalanmazlarsa, önceliği Atlantik Okyanusu'nu kendilerinden önce geçecek başka birine vermek zorunda kalacaklarına karar verdiler.

Brown ve Alcock kokpite tırmandılar, motorları ısıttılar, tam güce getirdiler ve Alcock teknisyenlere uçağın kanatlarını bırakmaları için işaret verdi. Bombacı, yeterince hız alamayarak ve yerden inmeden pist boyunca yavaşça yuvarlandı. Uzun zamandır beklenen başlangıç, uçağın büyük zorluklarla çitlerin ve ağaçların üzerinden yükseldiği ve ardından tepelerin arkasında gözden kaybolduğu pistin sonunda geldi.

İzleyenlerin hepsi bir kaza olduğuna karar verip, sözde uçak kazasına doğru koştu. İnsanlar endişeliydi ve en yüksek çığlık, ilk yardım sağlaması için kendisine yol verilmesini isteyen doktordan geliyordu. Yavaş yavaş irtifa kazanan uçağın siluetinin gökyüzünde yeniden görünmesiyle panik azaldı.

Mürettebat acı dolu anlar yaşadı, araba düşecekmiş gibi görünüyordu, irtifa kazanmak çok zordu. Ama artık St. John's geride kaldı. Gemiler, dört yüz metre sınırını geçip kıyı şeridinden uzaklaşan, geri çekilen uçağı uğurlamak için kornalarını çaldılar. Gezgin İrlanda yönüne doğru rotayı belirledi.

İnanılmaz derecede zor uçuş

Sürekli bulutlar halinde yürüyorlardı ve aşağıda zar zor görülebilen buz birikintileri yüzüyordu. Hava inanılmaz soğuktu, özel ısıtmalı elbiseler bile bizi düşük sıcaklıktan kurtaramadı. İlk başta Brown'ın rotayı takip etme konusundaki radyo mesajları yerde alındı, ancak daha sonra rüzgar jeneratörü bozuldu ve işe yaramaz bir radyo istasyonuyla kaldılar.


Pilot yaklaşık yedi saat boyunca bombardıman uçağını kör uçuşta uçurdu. Elbette daha önce yoğun bulutlarda uçmak zorundaydılar ama bu kadar uzun sürmedi ve doğru motorda sorunlar başladı. İlk başta, sesleri makineli tüfek ateşini anımsatan sık sık patlamalar duyuldu ve ardından birim, yapısının bir kısmını "tükürdü". Egzoz borusu hızla ısındı: önce kırmızıya döndü, sonra beyaza döndü ve hava akışı nedeniyle koptu. Çalışan bir motorun egzoz alevi, ısınan ancak sıcaklığa dayanabilen ve şeklini değiştirmeyen gergi teline ulaştı.

Saat yedide pilotlar bir şeyler atıştırmaya karar verdiler; akşam yemekleri sandviç ve kahveden oluşuyordu. Artık yıldızlı gökyüzünde gezinebiliyorlardı, bu yüzden Brown, Kaptan Alcock'a yıldızları görmenin gerekliliği hakkında bir not yazdı. Pilot, uçağı ancak 1800 metre yükseklikte bulutların arasından çıkardı. Gezgin, konumlarını belirlemeyi başardı: Sekiz saatlik uçuştan sonra Vickers Vimi, Newfoundland sahilinden neredeyse bir buçuk bin kilometre uzaklaştı. Yolculuğun ilk yarısı tamamlandı. Yer hızlarının hesaplanandan biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı. 1200 metre yükseklikte bulutların kenarı altında alçalarak yürüyüşe devam edilmesine karar verildi.

Sabah saat üç civarında, arabaları kuvvetli rüzgârla savrulmaya başladı ve uçağın yolunda bir fırtına cephesi belirdi. Kötü görüş şartlarında yön kaybı yaşandı ve uçağın hızı keskin bir şekilde düştü. Bombacı tam bir çıkmaza girdi. Şimşek çakmaları, pilotun fırtınalı alanda makinenin konumunu belirlemesini ve uçağı düzleştirmesini engelledi. Alcock dümenleri nötr konuma getirmeye çalıştı ama hiçbir şey işe yaramadı. Görebildiği tek şey yere olan mesafenin giderek azaldığını gösteren altimetre okumalarıydı: önce 900, sonra 600, 300, şimdi 150...

Henüz hiçbir şey görünmüyordu ama Alcock altlarında köpüren okyanusun sesini duydu ve aynı anda uçağın etrafındaki alçak gökyüzü açıldı. Okyanus yüzeyine inanılmaz derecede yakın bir şekilde baş aşağı uçtular, başlarının üzerinden dev dalgalar yuvarlandı. Karar vermek için saniyeler kalmıştı.

Bu kritik durumda, Kaptan John Alcock'un pilotluk yeteneği en zorlu sınavı geçti. Deneyimli pilot, uzaysal yönelimi anında yeniden sağladı ve son saniyelerde uçağı dengeleyerek motorlara tam gaz verdi. Her iki havacı da kokpitlerinden köpük çıkıntılarına ulaşabileceklerini hissetti. Sadece on beş metre uzaklıktaki okyanus dalgalarından uzaklaşan araba, hayat kurtaracak bir hız kazandı.

Şiddetli yağmur yağmaya devam etti ve rakım yükseldikçe kar yağmaya başladı. Uçağın ağırlığı hızla arttı - tehlikeli buzlanma başladı, bu da sağ motorun çalışmasında kesintilere yol açtı, karbüratörü karla tıkandı ve bir motor çalışırken uçak güç eksikliği nedeniyle irtifa kaybetmeye başladı. Durum kritikleşiyordu.

Alcock navigatörüne baktı ama orada değildi. Brown'un kanat boyunca arızalı motora doğru gittiği ortaya çıktı. Tüm gücüyle raflara tutundu ve bıçakla buzu kazıdı. Onların durumunda bu tek kurtarıcı çözümdü. Bir süre sonra sol motor arızalanmaya başladı. Brown aynı başarıyı sol kanatta da tekrarlamak zorunda kaldı. Cesur hareketleri motorları kurtardı ve her iki pilotun da hayatını kurtardı. Teğmen Brown toplamda bu tür 5 gezi yaptı.

15 Haziran'da Vickers Vimi sabah bulut katmanından atladı ve yarım saat sonra mürettebat, arkasında İrlanda kıyılarını tahmin edebilecekleri iki küçük ada gördü. Kıyı boyunca uçtular ve inmek için yeşil bir alan buldular. Buradan çok uzakta olmayan Clifden radyo istasyonu vardı. İnsanlar onları fark etti ve sahada oturmanın imkansız olduğunu belirterek ellerini sallamaya başladı - bataklıktı.

Ancak pilotlar karşılanmış gibi göründüler, onlar da el salladılar ve inişe devam ettiler. Sonuç olarak, uçak burnunu bataklığa gömdü ve yere saplandı, ancak adamlar şanslıydı: uçaktaki hasar küçüktü ve kendileri de yaralanmadı (Brown'un çizik burnu hariç).

Efsanevi uçuşları 16 saat 28 dakika sürdü. Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown, 3040 kilometre kat ederek Atlantik semalarını fetheden ilk kişiler oldu. Vickers Vimi uçağının ortalama hızı yaklaşık 190 km/saatti. İlginç bir şekilde, inişten sonra tanklardaki yakıt ikmali oldukça etkileyici kaldı, İngiliz kıyılarına ulaşabildiler.

Rusya'nın ulusal hava taşıyıcısı - Aeroflot havayolu - Sovyet sonrası alanın en ünlüsüdür. Uçuşların büyük çoğunluğunu gerçekleştiren önde gelen Rus havayolu şirketi olan Sovyetler Birliği havayollarının halefi. Aeroflot nereye uçuyor? Neredeyse tüm dünyada! Avrupa'nın en büyük hava taşıyıcılarından birine yakışır.

Bağlı şirketler

Ana Rus taşıyıcı çok büyük ve saygın bir şirkettir. Aeroflot, yurtdışında en iyi Rus hava taşıyıcısı olarak kabul ediliyor ve aynı zamanda bazı prestijli ödüllere de sahip. Şirket uzun zamandır güvenilirliği, kalitesi ve uçuş konforu, hizmet seviyesi ve yolculara karşı tutumu ile ünlüdür. İstisnalar olsa da nadiren de olsa her uçuşun konforlu geçeceğini söyleyebiliriz.

Şirketin hisselerinin çoğu devlete aittir, bu nedenle Aeroflot'a güvenle devlet taşıyıcısı denilebilir, ancak iştiraklerinde durum tamamen farklıdır. Aeroflot'un en az uçtuğu yerlere, yan kuruluşları genellikle bağımsız şirketler olarak hareket ederek oraya uçmaktadır. Bu tür taşıyıcıların büyük bir avantajı, uçaktaki koltuğun maliyetidir. Çoğu zaman bunlar düşük maliyetli havayolları veya charter'lardır.

İlki uygunsuz yerleriyle ünlü, en yeni gemiler değil ama aynı zamanda hemen hemen herkes için uygun fiyatlı. Bugün birçok ekonomi sınıfı bileti tren biletlerinden daha ucuz! İkincisinin düzenli bir programı yok ve konfor sınıfı koltuklarda beklenmedik indirimlerden keyif alıyor.

Toplamda, Aeroflot'un bu tür üç yan kuruluşu vardır. Yani Pobeda, Aurora ve Rossiya gibi havayolları.

Yeterince popüler olmayan destinasyonlarda sürpriz

Popüler olmayan rotalarda yolcular sıklıkla sorunlarla karşılaşıyor. Bunlardan en yaygın olanı Aeroflot uçuşunu bağlı bir taşıyıcının uçuşuyla değiştirmektir. Bu, özellikle çevrimiçi bilet rezervasyonu yaparken sıklıkla meydana gelir. Sipariş detaylarında taşıyıcının adı ve uçuş numarası yer alıyor ancak bu, yolcuların Aeroflot ile uçacağı anlamına gelmiyor. Ulusal taşıyıcının kurumsal renklerindeki bir uçak yerine “Zafer” üniformalı bir uçak görünürse endişelenmeyin. Yasal olarak bu tür manipülasyonlar bir ihlal değildir. Ana taşıyıcı yeterli gemiye sahip olmadığında yan şirketlerinin uçaklarını kullanabilir.

Ana yol tarifleri

Aeroflot nereye uçuyor? Neredeyse dünyanın her yerinde ve bu doğrudur. Şirketin uçakları 51'den fazla ülkeye düzenli uçuş gerçekleştiriyor. En popüler destinasyonlar Avrupa Birliği ülkelerine, BDT ülkelerine ve Asya'ya yapılan uçuşlardır. Popüler birinci sınıf turist ülkeleri, yerli bir taşıyıcı için birden fazla destinasyona sahiptir. Ayrıca BDT'ye ait ülkelerin birden fazla yönü vardır. Plan basit; eğer büyük talep varsa, şirket rotayı uçakla sağlıyor.

İç hat uçuşları

Aeroflot ülke içinde nereye uçuyor? Şu anda bu şirketin hemen hemen her Rus havaalanına uçuşları kesintisiz olarak gerçekleştirilmektedir. Bazı durumlarda, örneğin Kırım yönünde, yan kuruluşların uçakları sıklıkla kullanılır. Bunun nedeni popüler turistik yerlerin yoğunluğudur.

İç hat uçuşlarının ilginç bir özelliği de uçaklardır. Uluslararası uçuşlar, tanınmış üreticilerin en iyi uçaklarıyla gerçekleştirilmektedir. Ancak ülke içinde birçok uçuş yerli üretim gemilerle gerçekleştiriliyor. Hayır, Aeroflot'un filosunda eski Sovyet uçağı yok. Çoğunlukla Rus Süperjetleri kullanılıyor ve gelecekte yeni MC-21'lerin satın alınması planlanıyor.

Transatlantik uçuşlar

Aeroflot'un transatlantik uçuşları 5 noktaya gerçekleştirilmektedir. Üstelik bunların 4'ü ABD'de Washington, New York, Los Angeles, Miami gibi şehirlerde gerçekleştiriliyor. Beşinci rotadaki uçuşlar Küba'ya yapılıyor.

Birkaç yıl önce transatlantik destinasyonların sayısı daha fazlaydı. Bazı uçuşlar Kanada'ya yapıldı. Şu anda Aeroflot uçakları bu ülkeye uçmuyor.

Kıtalararası uçuşlar

Aeroflot'un kıtalararası uçuş rotaları daha popüler. Toplamda, havayolu 12 kıtalararası varış noktasına uçuş gerçekleştirmektedir. Pekin, Tokyo, Seul, Guangzhou, Hong Kong ve hatta Ulanbator gibi ünlü ve ilgi çekici şehirlere uçuşlar yapılıyor.

Resmi olarak ülke içindeki uçuşların kıtalararası olarak da adlandırılabilmesi ilginçtir. Özellikle Moskova-Vladivostok veya Moskova-Norilsk gibi uzun uçuşlar. Bu destinasyonlardan bazılarına uçuşlar transatlantik olanlardan daha uzundur.

Aeroflot'un yeni yönleri

Sadece talebin arza yol açtığı bilinmektedir. Yeni yönler talebe bağlıdır. Ülke içinde yeni hava terminali komplekslerinin faaliyete geçmesiyle destinasyonlar ortaya çıkıyor. Uluslararası uçuşlar yalnızca havayolunun anlaşmalı olduğu ülkelere gerçekleştirilmektedir. Yeni ülkelerin rota ağına dahil edilmesi (çoğunlukla) yalnızca taşıyıcıya bağlı değildir.

20. yüzyılın 20'li yıllarında, gezegen ilk transatlantik uçuşun beklentisiyle tam anlamıyla dondu. Fransız havacılar Charles E. J. M. Nungesser ve Francois Coli de uçuşa hazırlanmaya başladı. İlk kez Avrupa'dan Amerika'ya, doğudan batıya, Dünya'nın dönüşünün tersine uçmaya karar verildi.

Komutan Nungesser'di. Fransa'nın en iyi aslarından biri, Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda 45 düşman uçağını düşürdü. Savaş aracındaki "ticari marka" - tabutlu bir kalp ası ve iki çapraz kemikli bir kafatası - Alman pilotları korkuttu.

Uçuşa hazırlanıyor
Pilotların uçacağı uçak olan White Bird, bir Fransız gazetecinin deyimiyle “uçan tank”tı; geminin ağırlığı, dördü tanklardaki yakıt olmak üzere toplam beş tondu. Arabayı olabildiğince hafif hale getirmek için pilotlar radyoyu bile terk etti. Ayrıca kalkıştan hemen sonra tekerlekli şasiden kurtulmak gerekiyordu. Bu da suya inmesi amaçlanmayan uçağın New York Körfezi'nde deniz yüzeyine inmesini zorunlu kıldı. Ancak tüm bu hilelere rağmen yakıt tükeniyordu.

Le Bourget-New York uçuşları 8 Mayıs 1927'de Le Bourget havaalanında (Paris'in bir banliyösü) coşkulu bir kalabalık toplandı. Herkes yüzyılın etkinliğinde yer almak istiyordu. Sabah saat 5'te Nungesser'in "marka"sını taşıyan "Beyaz Kuş" kalkış seferine başladı. Ağır makine pilotların iradesine uyup gökyüzüne yükselmek istemedi. Sonunda sanki isteksizce yerden havalandı ve birkaç askeri uçağın eşliğinde gökyüzünde kayboldu.

Basından Gelen Duygu
Çünkü gemide radyo yoktu. Mesajlar ancak yerden beklenebilirdi. Normandiya'daki Ile de France üzerinde "Beyaz Kuş" görüldü ve okyanus orada başladı... Bir sonraki mesaj, uçuşun başlamasından bir günden biraz daha uzun bir süre sonra geldi. Yaşasın, onlar zaten Amerika'dalar! Boston'dan telgraf çekiyorlar: Görüldüler, uçtular, New York'a gidiyorlar! Bütün Fransa nefesini tuttu. Sadece bir saat sonra saat 17.15'te Parisliler nefes alabildiler. Uzun bekleyişin heyecanıyla, hâlâ matbaa mürekkebi kokan Matbaa'nın yeni sayısını gazete dağıtımcılarının elinden kaptılar. Ön sayfa çeşitli başlıklarla doluydu:

“Fransız havacılığının ustalarına şan!” “Nungesser ve Koli altını aldı!” “Mükemmel baskının inanılmaz detayları!” Daha sonra gazete, Fransız havacıların New York Körfezi'ne yaptığı saldırının ayrıntılarını bildirdi. Nungesser'in uçağı, Binbaşı Foulois liderliğindeki bir avcı filosuyla buluşmak için uçtu. Beyaz Kuş, Amerikan savaş uçaklarının eşliğinde suya indi. Körfezdeki gemiler karşılama bayraklarını kaldırdı ve sirenler çaldı. Bazı New Yorklular inanamayarak teknelerine binip körfeze doğru yola çıktılar. Gökyüzü, çeşitli basın mensuplarının kiraladığı sivil uçaklarla doldu. Beyaz Kuş inanılmaz derecede kolay bir şekilde suya indi ve ardından gemi hemen birkaç büyük gemi tarafından kuşatıldı. Muzaffer uçağın üzerinde mümkün olan en düşük irtifada dolaşan ve sigorta görevi gören dört deniz uçağı tahsis edildi. Aşağıya sıçrayan Nungesser ve Koli, sanki okyanusa karşı kazandıkları zafer genel sevinmeye değmeyecek kadar önemsiz bir şeymiş gibi tereddüt ettiler. Ancak birkaç dakika sonra uçaktan çıkıp sarıldılar. Seyircilerin alkışları, motorların uğultusu ve sirenlerin uğultusu eşliğinde pilotlar karaya indi. Evet, Fransız ihtişamının harika bir günüydü!

"Beyaz Kuş"

Trajik hata
Beyaz Kuş'un ardından coşkulu telgraf bulutları denizaşırı uçtu. Ve - yanıt olarak tek bir kelime bile yok... Hayır, iki Fransız, okyanusu uçakla geçen ilk kişiler olmayı başaramadı. Uçtular, Bostonlulara kanatlarını salladılar ama kendilerini bekleyen New Yorklularla buluşmaya gelmediler. Nungesser ve Koli kayboldular. Bekleniyorlardı, aranıyorlardı. Tüm süreler dolduğunda öldükleri anlaşıldı. Zaferinden birkaç dakika önce, birkaç kilometre önce, kupa ası, tabut ve kafatasıyla “Beyaz Kuş” okyanusun sularına düştü. Bu muhtemelen havacılık tarihindeki en büyük hayal kırıklığı, en muhteşem başarısızlıktır. Eğer Boston yakınlarına inmiş olsalardı kazanan olurlardı ve tarihe geçerlerdi. Ancak bu önceden belirlenmişti: Milyonlarca dolarlık New York City'nin önünde bir zafer, oradan tüm dünyada görülecek ve duyulacak!

Bütün bir polis ekibi, ne pahasına olursa olsun Basın bürolarına girip orayı paramparça etmeye çalışan kırgın Parisli kalabalığını durdurdu. Ancak bu anlaşılmaz ve anlamsız gazete aldatmacasının nedeni o zamanlar bir sır olarak kaldı. Neredeyse imkansızı başaran iki pilotun acısına rağmen tüm dünya alaycı bir sırıtmaya karşı koyamadı: her şeyin fazlasıyla "Fransız" olduğunu söylüyorlar. Sanki zavallı adamların - Nungesser ve Kolya - övünen kişiler olduğu ortaya çıktı. Bu skandal onların acısını bile bir şekilde lekeledi. Bir kahramanın ölümünün büyüklüğü şakaya dönüştü. Geriye kalan tek şey Beyaz Kuş'un ortadan kaybolmasının üzerinden 30 yıldan fazla zaman geçti. Soğuk bir kış sabahı, Cliff İzlanda (Amerikalı, ıstakoz balıkçısı) bir tekneyle denize açıldı. Teknemin çapasını kaldırırken alttan bir şeye yakalandığını hissettim. Çapa sudan çıktığında, üzerinde uçak derisine benzeyen bazı çarşaflar asılıydı... Bir zamanlar benzeri görülmemiş bir başarıya karar veren gururlu ve kudretli "Beyaz Kuş"tan geriye kalan tek şey buydu.

"Görülecek Gözler" Ve üç yıl sonra, 1964'te, dünya basın tarihinin en şaşırtıcı olayı olan gazete aldatmacasının gizemi ortaya çıktı. Ünlü Fransız gazeteci Georges Raven, kendisi de bu çirkin hikayenin ana karakterlerinden biri olduğu için, o talihsiz günde gazete ofisinde her şeyin nasıl gerçekleştiğini anlattığı "Görecek Gözler" kitabını yayınladı. Pilotların Boston üzerinde görüldüğü ve dolayısıyla asıl engel olan Atlantik Okyanusu'nun aşıldığı haberinin ardından genel yayın yönetmeni, basının çökmesine yol açacak bir karar aldı. Personele, "Atlantik boyunca güvenli bir uçuşu bildiren ilk gazetenin gazetemiz olmasına ihtiyacımız var!" dedi. Hiç kimse, henüz gerçekleştirilmemiş bir başarının ayrıntılarını gönüllü olarak bulmaya cesaret edemedi ve ardından baş editör, en genç olarak Raven'ı bu göreve atadı.

"Elli canlı yayına ihtiyacım var" - "Belki de daha spesifik haberler beklemeliyiz?" - genç çalışan itiraz etmeye çalıştı. “Karı rakiplerle paylaşmak ve onların alabileceğinden yalnızca küçük kırıntılar almak mı? Sadece durumu hissetmiyorsun canım! Bütün bir okyanusa karşı zafer kazandılar, bu da bizim de kendi zaferimizi kazanabileceğimiz anlamına geliyor!” Bu çok üzücü bir hikaye. Aslında, "Beyaz Kuş" mürettebatı başarıya ulaştı, transatlantik uçuşu yapan ilk kişilerdi, ancak trajik zafer susuzluğu nedeniyle öldüler. Ve insan ruhunun bir başka ahlaksızlığı - açgözlülük - genel öfke ve nefrete yol açan "Basını" etkiledi. Hangi “Beyaz Kuş” hak etmedi.

Herhangi birine şu soruyu sorun: "Atlantik'i ilk geçen kimdi?" Ve yüz kişiden 90'ı şu cevabı verecektir: "Charles Lindbergh." Lindbergh, 1930'larda inanılmaz derecede popüler bir karakterdi; çok sayıda gazete yayınının, filmin, tarihi araştırmanın ve kurgu romanın kahramanıydı. Ancak Atlantik'i geçen ilk kişi o değildi.

1913 yılında İngiliz gazetesi Daily Mail, Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk hava uçuşu için 10 bin poundluk özel bir ödül belirledi. Ödül büyük ilgi uyandırdı ve birçok havacı ve mühendis, ödülü kazanmak için planlar yapmaya başladı. Ancak 1914'te Birinci Dünya Savaşı başladı ve tüm planlara son verildi. 1918'de savaş sona erdi ve ödül için rekabet yenilenen bir güçle yeniden başladı. Birinci Dünya Savaşı sırasında havacılığın niteliksel bir sıçrama yaparak egzotik bir oyuncaktan gerçek bir savaş gücüne dönüşmesi rekabeti daha da şiddetlendirdi. Uçak tasarımı ve üretimi artık pek çok eksantrik meraklının ilgisini çeken bir konu olmaktan çıkmış ve ciddi mühendislik ekipleri, büyük üretim kapasiteleri ve hatırı sayılır nakit akışlarıyla güçlü bir endüstri haline gelmiştir. İlk transatlantik uçuş, paranın yanı sıra geliştiricilere iyi bir reklam sözü verdi, bu nedenle uçak imalat şirketleri bir kenara çekilmedi.

Mayıs 1919'da pilot H.G. Hawker ve denizci Mackenzie Grieve, Sopwith Atlantic uçağıyla havalandı. Girişim başarısız oldu - uçak Okyanusa düştü, neyse ki her iki pilot da kurtarıldı. Aynı sıralarda, birkaç ABD Donanması uçan botu, Azor Adaları üzerinden Newfoundland'dan Portekiz'e uçtu. Uçuşun amacı (Richard Bird'den başkası tarafından başlatılmadı) denizler üzerinde uçma alıştırması yapmaktı. Uçuşun 19 gün sürmesi ve uçakların çok sayıda iniş yapması nedeniyle herhangi bir kayıt bulunamadı.

26 Mayıs 1919'da Vickers Vimy uçağının bulunduğu bir konteyner Newfoundland'a teslim edildi. Uçak herhangi bir sorun veya gecikme olmadan birkaç gün içinde ambalajından çıkarıldı ve montajı yapıldı. Uygun havanın beklenmesi başladı. Bu arada karla karışık yağmur yağıyordu. Mürettebat iki kişiden oluşuyordu: pilot, Yüzbaşı John Alcock ve navigatör, Teğmen Arthur Brown. Her iki subay da Kraliyet Ateş Birlikleri'ne (Kraliyet Hava Kuvvetlerinin prototipi) atandı. Hedef Atlantik Okyanusu üzerinden doğrudan uçuş.
Bu insanların kaderleri pek çok açıdan benzerdi; her ikisi de Dünya Savaşı'nda savaştı, her ikisi de esaretin ciddiyetini yaşadı: Türkiye'de Alcock ve Almanya'da Brown, her ikisi de savaştan sonra işlerine döndüler ve her ikisi de bu fikirden ilham aldılar. okyanus boyunca doğrudan uçuş. Kaptan John Alcock, 1892'de İngiltere'nin Old Trafford kentinde Seymour'da doğdu. On yedi yaşında uçmaya ilgi duymaya başladı ve Savaş sırasında deneyimli bir pilot oldu. Teğmen Arthur Whitten Brown 1886'da Glasgow'da doğdu. Havacılık aletlerinin geliştirilmesinde mühendis olarak çalıştı. Atlantik boyunca yaklaşmakta olan uçuşu duyduğunda, buna katılma arzusunu dile getirdi ve John Alcock'un ortağı olarak seçildi.

O zamana kadar Vickers şirketi yalnızca Britanya'da değil Avrupa'da da lider konumlardan birini almıştı. Yirminci yüzyılın başlarında bu şirket bir gemi yapımcısı olarak biliniyordu. 1908'de Majestelerinin Donanması, alışılmadık bir emirle uzun süredir ortağına döndü - Amiralliğin bir zeplin ihtiyacı vardı. Böylece Vickers şirketi deniz unsurundan hava unsuruna geçmiş oldu. Sonraki birkaç yıl içinde şirketin fabrikaları lisanslı Fransız uçakları üretti ve 1913'te kendi tasarımlarını da ürettiler: F.B.I. Aynı zamanda Brookland'da Vickers uçuş okulu açıldı. 1918'e gelindiğinde Vickers askeri uçaklarının sayısı 4.500 kopyaya ulaştı.

Vickers Vimy 4

Savaşın sonunda Büyük Britanya, öndeki Alman tahkimatlarını ve arkadaki fabrikaları bombalamak için tasarlanmış çift motorlu bir bombardıman uçağı geliştirmeye başladı. Mühendis R.K. Pierson tarafından tasarlanan ve Vickers tarafından üretilen uçağa (o yılların standartlarına göre ağır) Vickers Vimy IV adı verildi. Uçağı çalıştırmak için iki kişilik bir mürettebata ihtiyaç vardı. Uçağın uzunluğu 13 metre (43 feet), kanat açıklığı ise 21 metredir (69 feet). Santral, her biri 350 beygir gücünde iki adet 12 silindirli Rolls Royce Eagle motordan oluşuyor. O yılların tüm uçakları gibi Vickers Vimy de ahşaptan yapılmıştı ve üç metrelik pervaneler de ahşaptan yapılmıştı. Maksimum hız - 160 km/saat, seyir hızı - 145 km/saat. Maksimum uçuş yüksekliği 2100 m'dir Vickers, bu uçağın uçuş için en uygun olduğuna karar verdi.
Uçak Surrey'deki (Weybridge, Surrey) Weybridge fabrikasında inşa edildi. Bir üretim kopyasının maliyeti 3 bin liraydı. Birinci Dünya Savaşı'na katılacak vakti yoktu ve hiçbir zaman amacına uygun kullanılmadı. Uçak transatlantik uçuş için biraz değiştirildi. İlk olarak tüm askeri teçhizat çıkarıldı ve ikinci olarak ilave yakıt depoları yerleştirildi. Her iki pilotun da uzun uçuşta kendilerini biraz daha rahat hissetmesi için kabin biraz genişletildi. Pilotlar, üzerine ince bir yatağın serildiği dar bir ahşap bankta yan yana oturuyorlardı.

Nihayet 14 Haziran'da uzun zamandır beklenen gelişme geldi ve saat 16.12'de Vickers Vimy 4 adadaki St. John's yakınlarındaki bir meradan havalandı. Newfoundland. Yakıt kapasitesi 4.000 litre (1.050 galon) idi ve teorik olarak 2.500 mil (4.000 km) menzil sağlıyordu. Uçak tam olarak yüklendiğinde 6 bin kilogram (13.300 pound) ağırlığındaydı.

Newfoundland'dan kalkış

Uçuş sırasında yeterince sorun yaşandı, zorunlu iniş tehlikesi (onların durumunda neredeyse yüzde yüz ölüm anlamına geliyordu) tüm uçuş boyunca pilotları terk etmedi. Radyo iletişimi kalkıştan hemen sonra başarısız oldu ve motorlar periyodik olarak arızalandı. Uçağı kaplayan sis, uçuşun büyük bölümünde pilotların herhangi bir şey görmesini engelledi. Bir noktada uçak kontrollere uymayı bıraktı ve rastgele dönerek düşmeye başladı. Sisin içinden düşen pilotlar, okyanus yüzeyinin zaten çok yakın olduğunu gördüler. Neyse ki Alcock o anda kontrollerin kontrolünü yeniden ele geçirmeyi başardı ve uçak yavaş yavaş irtifa kazanmaya başladı. Sisin içinde yön bulmak neredeyse imkansızdı ve tüm yolculuk boyunca Brown'un konumları hakkında kabaca bir fikri vardı. Brown'un yıldızlara göre karar verebildiği kısa açıklık şüphesiz bir başarıydı.

İrlanda'ya iniş

Ertesi sabah - 15 Haziran 1919, sabah 8.25'te - Alcock ve Brown İrlanda kıyılarını geçtiler. Sis yere kadar uzanıyordu ama pilotlar uygun bir açıklık ve arazi bulmayı başardılar. İniş oldukça sert oldu, uçak hasar gördü ama pilotlar sağ salim kaldı. Arkamızda 15 saat 57 dakikalık uçuş ve 3000 kilometrelik yolculuk vardı. İniş alanının, Alcock'un ilk transatlantik uçuşun başarıyla tamamlandığı haberini gönderdiği Clifden Kablosuz İstasyonunun yanında olduğu ortaya çıktı.

Brown ve Alcock ulusal kahramanlar olarak kutlandı. Daily Mail, Savoy restoranında inanılmaz derecede büyük bir kutlamaya ev sahipliği yaptı; konuklara bu etkinlik için özel olarak hazırlanan Oeufs Poches Alcock ve Poulet de Printemps a la Vickers Vimy servis edildi. Pilotlara ve Vickers şirketine 10 bin liralık özel ödül verildi. Uçak, bugüne kadar sergilenmekte olan Londra Bilim Müzesi'ne götürüldü.

Daily Mail'den gelen ödülün yanı sıra katılımcılar, Ardath Tobacco'dan 2.000 gine ve Lawrence R. Phillips'ten 1.000 £ aldı. Hem Alcock hem de Brown şövalye unvanına layık görüldü. Çok daha sonra, 1954'te Heathrow Havalimanı'na uçuşlarının onuruna bir anıt dikildi. İniş alanına bir anma tabelası da yerleştirildi.

John Alcock ve Arthur Brown

John Alcock, 18 Aralık 1919'da Vickers Viking'i Paris Hava Gösterisine uçururken öldü - Normandiya'da uçağı sisin içine düştü ve bir ormana çarptı. Brown şirketteki çalışmalarına devam etti ve 4 Ekim 1948'e kadar yaşadı, ancak bir daha asla uçmadı.

30-40'ta Vickers, İngiliz uçak endüstrisinde lider bir şirketti. Wellington ve Lancaster gibi bombardıman uçaklarının ve Spitfire gibi savaş uçaklarının bu şirket tarafından geliştirildiğini söylemek yeterli olacaktır. Ve İkinci Dünya Savaşı'nda Vickers askeri uçaklarının üretimi zaten onbinlerce adede ulaştı.

Tarihi İngiliz uçuşu, Charles Lindbergh'in 1927'de tek motorlu Spirit of St. ile tek başına uçuşunu gerçekleştirmesinin ardından karanlığa gömüldü. Louis Lindbergh, kıtadan kıtaya uçan ilk kişi oldu ve bu, halk arasında ölçülemeyecek kadar büyük bir heyecana neden oldu. PR durumunun çok daha iyi olduğunu belirtmek gerekir.
Alcock ve Brown'ın uçuşu, romantiklerin macera arzusu ve halkın onların başarılarına olan ilgisi ile hava kuvvetlerinin her zamankinden daha büyük uçaklar yaratma ve gösterme arzusuyla başarılı bir şekilde birleştirildiği pervaneli havacılığın altın çağını başlattı. hızlar, yük kapasitesi ve menzil.

Kullanılan kaynaklar.