"(إعادة بناء الكمبيوتر)
سقوط من الصف
الغرباء في قمرة القيادة، ميزات غير مدروسة لأدوات الطائرة
حطام جسم الطائرة A310 - جزء من نقش "AEROFLOT"
تحطم طائرة الرحلة SU593وقع في 22 مارس 1994 بالقرب من Mezhdurechensk في منطقة كيميروفو. نتيجة لتحطم طائرة إيروفلوت A310، قُتل جميع الأشخاص البالغ عددهم 75 شخصًا والذين كانوا على متنها.
كان السبب الرئيسي للكارثة هو الوضع غير المقبول الذي وضع فيه قائد الطائرة ابنه البالغ من العمر خمسة عشر عامًا تحت قيادة الطائرة، مما أدى إلى تصرفاته غير المقصودة إلى الإغلاق الجزئي للطيار الآلي. وكانت الأسباب الثانوية هي السلوك غير الموثق للطيار الآلي، وغياب قواعد اتخاذ القرارات في مثل هذه المواقف في برنامج تدريب الطاقم في ذلك الوقت.
طاقم
رحلة جوية
تم تشغيل الرحلة رقم 593 بواسطة طائرة إيرباص A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") من مطار موسكو شيريميتيفو (SVO) إلى مطار كايتاك، هونغ كونغ (HKG). اصطحب قائد الطاقم ياروسلاف كودرينسكي طفليه - ابنته يانا وابنه إلدار. وعندما حلقت الطائرة في منطقة نوفوكوزنتسك، سمح كودرينسكي، في انتهاك للقواعد، لابنته أولا ثم لابنه بالجلوس على كرسي قائد السفينة. تم تجاهل هذا الظرف من قبل أفراد الطاقم الآخرين.
نكبة
قبل السماح للأطفال بأخذ مقعد القيادة، قام كودرينسكي بتشغيل الطيار الآلي. ولم تحاول ابنة القائد اتخاذ أي إجراء للسيطرة على الطائرة. وبعدها تولى القيادة نجل القبطان إلدار كودرينسكي البالغ من العمر 15 عامًا. أمسك المراهق بعجلة القيادة، وأرجحها قليلاً من جانب إلى آخر، الأمر الذي لا يمكن أن يؤدي إلى إيقاف تشغيل الطيار الآلي عن طريق "التغلب على القوة". لكن في النهاية، قام إلدار بتطبيق قوة 8-10 كجم على عجلة القيادة لمدة 30 ثانية، مما أدى إلى إيقاف جزئي للطيار الآلي، مما توقف عن إرسال الأوامر إلى الجنيحات، مما تسبب بدوره في انقلاب غير منضبط. إلى اليمين. قبل ذلك، لم تكن هذه الميزة في الطيار الآلي A310 معروفة للطاقم. انطلق إنذار الضوء الخاص بتعطيل الوضع، لكن الطاقم لم يلاحظ ذلك، نظرًا لأن إحدى ميزات تصميم الطائرة A310 هي عدم وجود إشارة مسموعة لإلغاء تنشيط الطيار الآلي.
كان إلدار أول من لاحظ ميل الطائرة وأبلغ والده بذلك. ومع ذلك، لم يتمكن كلا الطيارين المحترفين لعدة ثوان من فهم سبب السلوك غير الطبيعي للطائرة. ومع تغير المسار على الشاشة إلى دائرة، افترض مساعد الطيار أن الطائرة دخلت "منطقة الانتظار"، أي تشكل دوائر كبيرة - وهو نمط الطيران المستخدم أثناء انتظار الإذن بالهبوط.
وتدحرجت الطائرة إلى اليمين بمعدل حوالي 1.5 درجة في الثانية، وسرعان ما وصلت الضفة اليمنى إلى 45 درجة، وهو أعلى من الحد المسموح به. تسبب هذا في قوى جاذبية إيجابية كبيرة (4.8 جم). وعندما لاحظ الطاقم أن الطيار الآلي معطل، حاولوا العودة إلى مقاعدهم.
خلافا للتعليمات، قام مساعد الطيار، في غياب القائد في مقعده، بنقل مقعده إلى الخلف، الأمر الذي لم يسمح له لفترة طويلة باتخاذ موقف العمل بسبب الحمولة الزائدة التي نشأت. بسبب الحمولة الزائدة القوية وزاوية التدحرج الكبيرة، لم يتمكن قائد الطائرة من الجلوس في مقعده لفترة طويلة.
كان الوضع معقدًا إلى حد كبير بسبب حقيقة أنه في المقعد الأيسر كان لا يزال هناك الشخص الوحيد الذي لديه القدرة الجسدية على التحكم في الطائرة - ابن القائد البالغ من العمر 15 عامًا، والذي استقبل وحاول تنفيذ عمليات مختلفة وغير متسقة. وأوامر متناقضة من والده، مساعد الطيار والشخص الثالث في قمرة القيادة - صديق عائلة قائد الطاقم، وهو أيضًا طيار، كان يحلق على نفس الرحلة وجاء إلى قمرة القيادة مع الأطفال. ووفقاً لتحليل المسار الصوتي للصندوق الأسود، فإن محاولات إلدار لتصحيح الوضع تعرقلت بشكل كبير بسبب افتقاره إلى المعرفة بلغة الطيار. على سبيل المثال، أُعطي الأمر "أمسك الدفة!"، والذي اعتبره الصبي أمرًا بإمساك عجلة القيادة في أقصى الموضع الأيمن، بينما كان الطيارون يقصدون الأمر بتسوية الطائرة.
وفي الوقت نفسه، وصلت اللفة بالفعل إلى 90 درجة، وبدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. من أجل منع المزيد من الهبوط، قام الطيار الآلي (تم إيقاف تشغيل اللفة الأوتوماتيكية فقط) بزيادة زاوية الميل إلى الحد الذي بدأت فيه الطائرة تفقد سرعتها بسرعة ودخلت في حالة توقف. قام مساعد الطيار بإيقاف تشغيل التحكم الآلي بالكامل وتمكن من إخراج الطائرة من المماطلة عن طريق خفض مقدمة الطائرة. انخفض الحمل الزائد، وتمكن القائد أخيرًا من سحب ابنه من كرسيه وأخذ مكان عمله. أعاد الطيارون الطائرة إلى وضع الطيران العادي، لكنهم لم يتمكنوا من التعرف على موقعهم المكاني في الوقت المناسب. وحلقت الطائرة فوق تلة على ارتفاع منخفض، واصطدمت بحواف الأشجار وتحطمت في الغابة بالقرب من قرية مالي مايزاس، على بعد حوالي 20 كيلومترًا جنوب شرق ميزدوريتشينسك.
عواقب تحطم الطائرة
أثناء التحقيق، الذي أجرته شركة إيروفلوت وإيرباص بشكل مشترك، تم إجراء تغييرات على وثائق الطائرة وخطة تدريب الطيارين في شركة إيروفلوت. على وجه الخصوص، الآن في دليل الطيران على موقع airdisaster.ru
ومع بداية تشغيل التسجيل المغناطيسي للمحادثات في قمرة القيادة (17:26:52)، كان هناك صورة احتياطية للموافقة المسبقة عن علم في مقعد الطيار الأيسر، ومساعد طيار في مقعد الطيار الأيمن. كان قائد الطائرة يستريح في مقصورة الركاب.
من الساعة 17:40 فصاعدًا، كانت الموافقة المسبقة عن علم للراكب وأطفال الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية في قمرة القيادة. في الساعة 17:43:31، غادر الطيار الاحتياطي مكان عمله دون نقل السيطرة على الطائرة إلى مساعد الطيار، الذي شغلته بعد ذلك بالتناوب أولاً ابنته ثم ابنه (في انتهاك لمتطلبات NPP GA-85) البنود 7.1.3، 7.1.4، 7.1.5).
وفي الفترة الزمنية بين 17:43:34 و17:43:37، جلست يانا على الكرسي الأيسر وفي الساعة 17:44:10 طلبت من والدها رفع الكرسي لأعلى. في الساعة 17:47:06، دعا الاحتياطي PIC ابنته إلى "قيادة" الطائرة ("حسنًا، يانا، هل ستطيرين؟ أمسك بالدفء، انتظر"). في الفترة من 17:47:10 إلى 17:50:44، باستخدام محدد مسار الطيار الآلي لإثبات السيطرة على الطائرة للابنة، تم إجراء مناورة إلى اليسار من مسار 111 درجة إلى 102 درجة، ثم إلى اليمين إلى 115 درجة، تليها (بعد دقيقتين و40 ثانية بعد بدء المناورة) وصول الطائرة إلى المسار المحدد وهو 102 درجة. وبعد أن انطلقت الطائرة في هذا المسار، أخلت يانا مقعد الموافقة المسبقة عن علم في الساعة 17:51:12، وبقيت في مقصورة الطيار.
لمدة 7.5 دقيقة، عندما احتلت ابنة شركة PIC الاحتياطية مقعد الطيار في شركة PIC، كانت هناك محادثات بين الأب وابنته، مما أدى إلى تشتيت انتباه الطاقم عن مراقبة معلمات الرحلة.
من الساعة 17:50:04 إلى الساعة 17:50:46، قدم مساعد الطيار تقريرًا إلى مرسلي مراقبة نوفوسيبيرسك ومراقبة نوفوكوزنتسك حول مرور نوفوكوزنتسك والوقت المخطط لمرور نقطة تفتيش ذاكر عند الساعة 17:59 .
في الساعة 17:51:55، شغل مقعد الموافقة المسبقة عن علم الأيسر ابن الاحتياط الموافقة المسبقة عن علم إلدار. قررت شركة PIC الاحتياطية أن تثبت له مبادئ قيادة الطائرة من خلال إجراء مناورة مشابهة لتلك التي عرضتها للتو على ابنته. في الساعة 17:54:25، ردًا على طلب ابنه "تدوير" العجلة، أعطت الموافقة المسبقة عن علم الاحتياط الإذن وفي الساعة 17:54:35: "إذن، انتبه إلى الأرض، حيث ستدور. دعنا نتجه يسارًا، نتجه يسارًا!"
ابن الاحتياطي PIC، بدءًا من الساعة 17:54:39، قام بتطبيق القوة على عجلة القيادة اليسرى، مما أدى إلى انحرافها إلى اليسار بمقدار 3...4° لمدة 5 ثوانٍ. في الوقت نفسه، عمل الطيار الآلي على مواجهة الالتفاف الناتج عن طريق انحراف الجنيح الأيمن. في الساعة 17:54:44، قامت PIC الاحتياطية بتشغيل الوضع الفرعي "إعداد المسار" وأدارت مقبض إعداد مسار الطيار الآلي للانعطاف يسارًا بأكثر من 15 درجة من المسار الأولي البالغ 105 درجة، مما أدى إلى إنشاء الضفة اليسرى بمقدار 21.5 درجة و تقليل الجهد على رأس. في الساعة 17:54:52، مع الضفة اليسرى بمقدار 17...19 درجة، قامت PIC الاحتياطية بإدارة مقبض الضبط إلى اليمين للعودة إلى المسار الأصلي البالغ 105 درجة. قام الطيار الآلي بتنحية الجنيحات لتقليل الضفة اليسرى.
وهكذا، خلافًا للمناورة السابقة، وبإذن من اللجنة الاحتياطية للموافقة المسبقة عن علم، استخدم ابنه القوة على عجلة التحكم اليسرى، وأمسكها في وضع قريب من الوضع المحايد
كان مساعد الطيار يمسك بعجلة القيادة اليمنى في هذا الوقت، وربما يحميها من الانحرافات من قبل ابن احتياطي الموافقة المسبقة عن علم - من الساعة 17:54:58، تم تثبيت عجلة القيادة اليسرى أو اليمنى أو في نفس الوقت في الوضع 3. ..5° إلى اليمين.
في الساعة 17:55:05 توجهت الطائرة من الضفة اليسرى إلى الضفة اليمنى.
أدى الإمساك بعجلات التحكم أثناء أداء الطائرة لدورات ذات لفات متفاوتة الحجم والاتجاه إلى مقاومة جهاز التوجيه الآلي، وظهور قوى متغيرة الحجم والاتجاه على عجلات التحكم الممسوكة وكان سببًا في حدوث خطأ غير مقصود بدون إشارة (آليًا). تم فصل الطيار الآلي عن أسلاك التحكم في الجنيح والذي حدث في الساعة 17 :55:25 مع زيادة إجمالي القوى على عجلة القيادة إلى 11...13 كجم.
كما أظهرت الدراسات، يتم فصل الطيار الآلي عن التحكم في الجنيح أثناء الإمساك بعجلة (عجلات) القيادة بقوى أقل من تلك المذكورة في دليل عمليات الطيران (FManual) والوثائق التنظيمية الأخرى (15...17 كجم). من خلال الإمساك بعجلتي التحكم، يمكن توزيع القوى بينهما بحيث لا يلاحظ الطيار لحظة الانفصال.
يفتقر دليل الطيران إلى المعلومات الصحيحة، ويفتقر برنامج تدريب طاقم الطيران إلى الأساليب والتدريب للتعرف على وقت فصل الطيار الآلي عن التحكم في قناة الالتفاف وخصائص قيادة الطائرة مع فصل الطيار الآلي عن قناة الالتفاف.
نظرًا لأنه أثناء عملية التجاوز وبعد فصل الطيار الآلي، تم تثبيت عجلات التحكم في وضع يتوافق مع انحراف طفيف للجنيحات إلى الضفة اليمنى، استمرت الطائرة في زيادة التدحرج. الزيادة في التدحرج لم يلاحظها الطاقم بسبب تشتيت انتباه الأشخاص غير المصرح لهم في قمرة القيادة وغياب الإشارات الضوئية والصوتية على الطائرة للإشارة إلى فصل الطيار الآلي. علاوة على ذلك، استمر نظام الإنذار المتوفر في الطائرة، حتى بعد فصل الطيار الآلي، في تزويد الطاقم بمعلومات حول تشغيله في الوضع المحدد مسبقًا، على الرغم من توقف الطيار الآلي عن أداء وظيفته المتمثلة في تثبيت قناة الالتفاف والتحكم فيها.
عندما وصلت الضفة إلى 20 درجة، في الساعة 17:55:36، انحرفت الجنيحات أيضًا بمقدار 1.5...2 درجة إلى الضفة اليمنى. لم يكن من الممكن تحديد أي من عجلات القيادة تم تطبيق الجهود عليها لتشتيت الجنيحات بشكل إضافي. بسبب الانحراف الإضافي لعجلة القيادة، بدأ لفة الطائرة اليمنى في الزيادة بشكل أكثر كثافة، وبحلول الساعة 17:55:49 تجاوزت الحد التشغيلي البالغ 45 درجة واستمرت في المرور دون أن يلاحظها أحد من قبل الطاقم. بعد الوصول إلى هذه اللفة، لم يتمكن الطيار الآلي من أداء وظائف تثبيت الارتفاع بشكل كامل. ذهبت الطائرة إلى الهبوط.
من الساعة 17:55:12 إلى الساعة 17:55:36، انشغلت شركة PIC الاحتياطية عن مراقبة تصرفات ابنه ومعايير الرحلة من خلال التحدث مع ابنته.
الساعة 17:55:36 إلدار، الذي كان لا يزال في مقعد الطيار الأيسر، كان أول من لاحظ "شيئا غير مفهوم" ولفت انتباه والده الذي كان مشغولا بالحديث مع يانا: "لماذا يستدير؟" أجابت الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية: هل تدور بنفسها؟ وأكد إلدار "نعم". ومنذ ذلك الوقت، بدأ الطيارون في قمرة القيادة بالبحث عن تفسير لسبب «انعطاف» الطائرة. وفي الساعة 17:55:45، اقترح راكب الموافقة المسبقة عن علم أن الطائرة كانت تغادر إلى منطقة الانتظار وبدعم من مساعد الطيار.
الطيار الآلي، الذي يستمر في أداء وظائفه في قناة الملعب للحفاظ على ارتفاع الرحلة أثناء تطور اللفة حتى بعد فصل جهاز التوجيه، جلب الطائرة إلى وضع الاهتزاز الديناميكي الهوائي وزوايا الهجوم العالية.
اكتشف الطاقم وضعًا خطيرًا فقط من خلال زيادة الحمولة الزائدة وظهور اهتزاز الطائرة (التلميع) من الساعة 17:55:52. بحلول هذا الوقت، وصلت اللفة إلى أكثر من 50 درجة، وكانت زاوية الهجوم 4...4.5 درجة، وكان الحمل الزائد الرأسي 1.6 وحدة. بالتزامن مع ظهور الضربة، تغيرت زاوية الهجوم خلال ثانيتين من 4.5 درجة إلى 10 درجات مع انحرافات غير متغيرة تقريبًا للمصعد والمثبت، مما يشير إلى ظهور "الالتقاط" في زاوية الهجوم.
أعطت الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية الأمر "انتظر!" أمسك بالقيادة! أمسك به!" وبعد 2 ثانية. بعد ظهور الاصطدام على ضفة تبلغ 63 درجة، اتخذ مساعد الطيار إجراءات صارمة لإخراج الطائرة من الضفة اليمنى عن طريق تحويل عجلة التحكم تمامًا إلى اليسار. في الوقت نفسه، الذي فهم الأمر الموجه إليه وهو حرفيًا ابن الاحتياطي PIC، قام بتثبيت عجلة القيادة اليسرى في وضع قريب من الحياد لمدة 3...4 ثوانٍ، ونتيجة لذلك الجنيح الأيسر وثلاثة من المفسدين الخمسة الموجودين على الجناح الأيسر لم ينحرفوا. أدى هذا، بالإضافة إلى زيادة زاوية الهجوم، إلى تقليل فعالية التحكم الجانبي للطائرة (على الرغم من أنه لم يكن له تأثير حاسم)، مما لم يسمح بتقليل اللفة الصحيحة التي وصلت إلى 90 درجة 19 ثانية بعد إدارة الدفة إلى اليسار.
كانت تصرفات الطاقم لمواجهة التدحرج غير مناسبة بشكل عام للموقف. تتمثل الإجراءات المناسبة لجلب الطائرة إلى زوايا الهجوم التشغيلية واستعادة التحكم الجانبي في تعطيل الطيار الآلي، ودفع عجلة التحكم للخلف لتقليل زاوية الهجوم، ثم إخراج الطائرة من التدحرج والهبوط.
أثناء عملية مواجهة التدحرج، قام الطيار الآلي، بناءً على إشارة لتقليل ارتفاع الرحلة المحدد، بتحويل المصعد إلى وضعية الميل، مما أدى إلى تسريع اقتراب الطائرة من زوايا الهجوم والمماطلة العالية. في الوقت نفسه، تنفيذ أوامر الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية والركاب الموافقة المسبقة عن علم "في الاتجاه المعاكس، اتجه إلى اليسار!"، والتي أعطوها خلال الـ 21 ثانية التالية، رفض ابن الموافقة المسبقة عن علم الاحتياطية عجلة القيادة، وبالتالي مما أدى إلى منع مساعد الطيار، الذي يتميز بقصر قامته (160 سم)، من القيادة ومع تحريك المقعد تقريبًا إلى الموضع الخلفي الأقصى، كانت لديه بالفعل قدرات محدودة لقيادة الطائرة.
بين الساعة 17:55:58 و17:56:11، تم إطلاق إنذار مغادرة الارتفاع (مرتين)، وتحذير التوقف، وتعطيل الطيار الآلي.
في الوقت نفسه، قامت الطائرة، ذات الضفة اليمنى البالغة 80...90 درجة، بزيادة زاوية الميل للغوص من -15 درجة إلى -50 درجة مع تسارع في السرعة مع عامل تحميل رأسي يبلغ حوالي وحدتين.
أدى تدخل الطاقم في التحكم في الملعب عن طريق تحويل عمود التوجيه في الساعة 17:56:11 إلى تعطيل الطيار الآلي وإصدار إنذار مناسب.
بعد إيقاف تشغيل الطيار الآلي، تم تنشيط نظام الحماية التلقائي ضد الوصول إلى زوايا الهجوم العالية، مما أدى إلى انحراف المثبت إلى الغوص من -1 درجة إلى -0.5 درجة. وفي الوقت نفسه، انحرف المصعد أيضًا ليغوص من -7.5 درجة إلى +2.5 درجة. أدت هذه الإجراءات إلى انخفاض زاوية الهجوم إلى +7°، وزيادة متوسط سرعة الهبوط العمودي إلى 200 م/ث، وزيادة الحمل الرأسي الزائد والسرعات أعلى من القيم القصوى المسموح بها. في الوقت نفسه، من 17:56:04 إلى 17:56:18، فقد الطاقم التوجه المكاني بسبب اللفة. بعد استعادة اتجاهه، قام مساعد الطيار بسحب الطائرة من اللفة عن طريق تحويل عجلة القيادة إلى اليسار. ظلت الطائرة في حالة غوص بزاوية ميل تصل إلى 40 درجة. وصلت السرعة إلى 740 كم/ساعة بحلول الساعة 17:56:29. قام مساعد الطيار، الذي يتولى القيادة، بتحويل المصعد إلى نقطة التوقف الميكانيكية، مما أدى إلى زيادة التحميل بمقدار 4.6...4.7 وحدة فوق حدود القوة المحددة.
واصل الاحتياط PIC محاولته احتلال مكان عمله، معطيًا الإشارات لابنه "اخرج، اخرج!"، لكن إلدار، بسبب الأحمال الرأسية الكبيرة والمساحة الضيقة بين المقعد والجانب الأيسر، لم يتمكن من الخروج منه. المقعد.
في نفس الوقت تقريبًا مع زيادة انحراف المصعد، قام الطاقم بتقليل وضع تشغيل المحرك. أدى عمل هذين العاملين إلى انخفاض شديد في السرعة المشار إليها إلى 185...220 كم/ساعة بحلول الساعة 17:56:41. في هذه اللحظة، قام شخص ما (إما إلدار، الذي نهض من مقعده، أو PIC الاحتياطي، الذي يشغله) بتحويل الدفة بشكل حاد إلى زاوية تبلغ حوالي 8 درجات عن طريق تحرير الدواسة بشكل لا إرادي. انحرفت الطائرة بشكل حاد إلى اليمين مع انحراف الجنيحات إلى اليسار، مما أدى إلى دوران. بعد المماطلة والقيام بالدوران بزوايا هجوم قدرها 30...35 درجة، انتقلت الطائرة إلى الدوران الأيسر مع زيادة زاوية الغوص إلى 80...90 درجة وانخفاض الحمل الزائد الرأسي إلى الصفر، أي. إلى انعدام الوزن.
وفي الساعة 17:56:54، لاحظ مساعد الطيار انخفاض السرعة إلى أقل من 180 كم/ساعة، فأعطى الأمر "اضغط على دواسة الوقود بالكامل!" ثلاث مرات. في تلك اللحظة كانت الطائرة تقريبًا في حالة هبوط عمودي وفي مرحلة التسارع الأولية. وضعية الاحتياطي PIC في المقعد، الذي حل مكانه بحلول الساعة 17:56:40...17:56:46، مع ارتفاعه 170 سم وتحول المقعد إلى الموضع الخلفي الأقصى تقريبًا، لم يوفر وضعًا طبيعيًا السيطرة على الطائرة.
بحلول الساعة 17:57:11، وصلت السرعة إلى 370 كم/ساعة، وأبطأت الطائرة دورانها (استقرت اللفة في حدود 20...22 درجة، وانخفضت زاوية الميل إلى -20 درجة. مع بقاء المصعد منحرفًا تمامًا "باتجاه نفسها"، ذهبت الطائرة فوق الاحتياطي PIC، من خلال تحويل الدواسة بالتناوب ضد الدوران، وحاول إيقافها، وهو ما تمكن من القيام به في الساعة 17:57:56 على ارتفاع حوالي 300...400 متر. ومع ذلك، فإن انحراف المصعد نحو المقدمة لم يضمن دخول الطائرة في رحلة محكوم عليها.بعد التوقف، بعد أن قامت بدورتين في المفتاح إلى اليسار، بمتوسط سرعة عمودية قدرها 75 م/ث في الساعة 17:58:01 (0) (:58 يوم 23 مارس بالتوقيت المحلي)، اصطدمت الطائرة بسطح الأرض وانهارت بالكامل واحترقت جزئيا، وتوفي الركاب.
22 مارس 1994 في منطقة Mezhdurechensk (منطقة كيميروفو) الساعة 20 صباحًا. 58 دقيقة. تحطمت طائرة إيرباص A-310 مملوكة لشركة الخطوط الجوية الروسية وكانت تحلق على طريق موسكو-هونج كونج. وكان على متن الطائرة 63 راكبا و12 من أفراد الطاقم. وأظهر فتح الصندوقين الأسودين لاحقا أن سبب الكارثة هو العامل البشري وضعف معرفة الطاقم بهذا النوع من المعدات ومخالفة جسيمة للتعليمات.
بعد 3.5 ساعات من الإقلاع، دعا قائد الطاقم ياروسلاف كودرينسكي طفليه إلى قمرة القيادة - ابنته يانا وابنه إلدار، حيث سمح لابنته أولاً بالجلوس على كرسي قائد السفينة، ثم ابنه، ثم ابنه. تم تجاهل هذا الظرف من قبل أفراد الطاقم الآخرين. بالإضافة إلى ذلك، كان في قمرة القيادة صديق لعائلة كودرينسكي، ماكاروف، وهو أيضًا طيار، يطير على نفس الرحلة مع أحد الركاب.
قبل السماح للأطفال بأخذ مقعد القيادة، قام كودرينسكي بتشغيل الطيار الآلي. أولا، كانت ابنة القائد يانا كودرينسكايا البالغة من العمر 13 عاما في مقعد الطيار. ولم تحاول اتخاذ أي إجراء للسيطرة على الطائرة. وبعدها تولى القيادة نجل القبطان إلدار كودرينسكي البالغ من العمر 15 عامًا. أمسك المراهق بعجلة القيادة وأرجحها قليلاً من جانب إلى آخر. كان يُنظر إلى كل شيء على أنه ترفيه ولم يكن للبالغين سيطرة على المراهق. في مرحلة ما، قام الرجل بهز عجلة القيادة بقوة أكبر، وتم إيقاف الطيار الآلي، مخطئًا في ذلك على أنه أمر الطيار. وفي ثانية واحدة، أصبحت الطائرة مطيعة للمراهق الذي استمر في لعب دور الطيارين.
انطلق المنبه الضوئي لتعطيل وضع الطيار الآلي، لكن الطاقم لم يلاحظ ذلك، حيث أن إحدى ميزات تصميم الطائرة A310 هي عدم وجود إنذار مسموع لتعطيل الطيار الآلي. مرة أخرى، قام الصبي بإمالة عجلة القيادة إلى الجانب، ووضع طائرة الإيرباص في لفة عميقة، والتي سرعان ما وصلت إلى 45 درجة وتسببت في حمولة زائدة تبلغ حوالي 5 جرام. في الثواني الأولى، لم يتمكن كلا الطيارين المحترفين لعدة ثوان من فهم سبب السلوك غير الطبيعي للطائرة. وعندما لاحظ أفراد الطاقم أن الطيار الآلي معطل، حاولوا الجلوس في مقاعدهم مرة أخرى.
خلافا للتعليمات، قام مساعد الطيار، في غياب القائد في مقعده، بنقل مقعده إلى الخلف، الأمر الذي لم يسمح له لفترة طويلة باتخاذ موقف العمل بسبب الحمولة الزائدة التي نشأت. ولم يتمكن قائد الطائرة بسبب الحمولة الزائدة القوية وزاوية التدحرج الكبيرة من الجلوس في مقعده لفترة طويلة.
كان الوضع معقدًا إلى حد كبير بسبب حقيقة أنه في المقعد الأيسر كان لا يزال هناك الشخص الوحيد الذي لديه القدرة الجسدية على التحكم في الطائرة - ابن القائد البالغ من العمر 15 عامًا، والذي استقبل وحاول تنفيذ عمليات مختلفة وغير متسقة. وأوامر متناقضة من والده مساعد الطيار وماكاروف. ووفقاً لتحليل المسار الصوتي للصندوق الأسود، فإن محاولات إلدار لتصحيح الوضع تعرقلت بشكل كبير بسبب افتقاره إلى المعرفة بلغة الطيار. على سبيل المثال، أُعطي الأمر "أمسك الدفة!"، والذي اعتبره الصبي أمرًا بإمساك عجلة القيادة في أقصى الموضع الأيمن، بينما كان الطيارون يقصدون الأمر بتسوية الطائرة.
وفي الوقت نفسه، وصلت اللفة بالفعل إلى 90 درجة، وبدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. من أجل منع المزيد من الهبوط، قام الطيار الآلي (تم إيقاف تشغيل اللفة الأوتوماتيكية فقط) بزيادة زاوية الميل إلى الحد الذي بدأت فيه الطائرة تفقد سرعتها بسرعة ودخلت في حالة توقف. قام مساعد الطيار بإيقاف تشغيل التحكم الآلي بالكامل وتمكن من إخراج الطائرة من المماطلة عن طريق خفض مقدمة الطائرة. انخفض الحمل الزائد، وتمكن القائد أخيرًا من سحب ابنه من كرسيه وأخذ مكان عمله. أعاد الطيارون الطائرة إلى وضع الطيران العادي، لكنهم لم يتمكنوا من التعرف على موقعهم المكاني في الوقت المناسب. وحلقت الطائرة فوق التل على ارتفاع منخفض، واصطدمت بحواف الأشجار وتحطمت في الغابة بالقرب من قرية مالي مايزاس، على بعد حوالي 20 كيلومترًا جنوب شرق ميزدوريتشينسك.
مفاوضات الطاقم والتسلسل الزمني للأحداث
الرموز المستخدمة في النص:
الموافقة المسبقة عن علم - قائد الطائرة يا في كودرينسكي
يانا هي ابنة القائد، ولدت عام 1981.
الدار - ابن القائد من مواليد 1978.
2P - مساعد الطيار آي في بيسكاريف
ماكاروف - طيار يسافر إلى هونغ كونغ كراكب
هـ - أحد الطيارين في قمرة القيادةقبل نصف ساعة من وقوع الكارثة. الطائرة تطير على الطيار الآلي. يوجد في قمرة القيادة قائد الطائرة ومساعد الطيار واثنين من الغرباء - ابنة قائد الطائرة يانا والراكب ماكاروف.
17:43:30: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة ابنته يانا]: تعالي واجلسي هنا الآن، على كرسيي، هل تريدين ذلك؟
17:43:31: غادر الموافقة المسبقة عن علم مكان عمله
17:43:34-17:43:37: جلست يانا على كرسي الموافقة المسبقة عن علم
17:44:10: يانا: أبي، ارفعني [طلبت يانا رفع كرسيها]
2P: نوفوسيبيرسك، إيروفلوت، 593 نمرر نقطتك عند مستوى الطيران 10100.
17:47:06: الموافقة المسبقة عن علم: حسنًا، يانا، هل ستقودين الطائرة؟
يانا: لا!
الموافقة المسبقة عن علم: لا تضغط على الأزرار. لا تلمس هذا الأحمر!
يانا: أبي، هل يمكن لعب هذه؟
الموافقة المسبقة عن علم: هل ترى نوفوكوزنتسك على اليسار؟
يانا: هل نطير على ارتفاع منخفض إلى هذا الحد؟
الموافقة المسبقة عن علم: عشرة آلاف ومائة متر.
يانا: هذا كثير، أليس كذلك؟
ك.س.: كثيرًا..
يانا تحاول ترك الكرسي.
الصورة: انتظر، لا تتعجل..
يانا: أنا بالفعل حذرة..
17:51:12: غادرت يانا كرسي الموافقة المسبقة عن علم
يظهر نجل قائد الطائرة إلدار.
17:51:47: ماكاروف: جاري إزالة العداد.
17:51:55: جلس إلدار على كرسي الموافقة المسبقة عن علم.
17:52:46: إلدار [مخاطبًا ماكاروف]: هل تقوم بالتصوير؟
17:52:48: ماكاروف: أنا أصور.
إلدار: هل يمكن تحويل هذا؟
17:54:25: الموافقة المسبقة عن علم: نعم! إذا استدرت لليسار، أين ستذهب الطائرة؟
إلدار: اليسار!
الموافقة المسبقة عن علم: بدوره! انعطف لليسار!
17:54:35: الموافقة المسبقة عن علم: لذا، راقب الأرض، حيث ستتجه. دعنا نذهب يسارا، انعطف يسارا!
إلدار: عظيم!
17:54:37: الموافقة المسبقة عن علم: سأذهب، هاه؟
17:54:39: أدار إلدار الدفة إلى اليسار بمقدار 3..4 درجة.
17:54:40: الموافقة المسبقة عن علم: هل تتجه الطائرة إلى اليسار؟
17:54:41: إلدار: قادم.
17:54:42: الموافقة المسبقة عن علم: غير مرئية، أليس كذلك؟
ه:< неразб>
17:54:50: إي: الآن سوف يتجه إلى اليمين
17:54:53: ماكاروف: اضبط له مؤشر الموقف بشكل صحيح.
17:05:05: بدأت الطائرة تتجه نحو اليمين.
17:55:12: الموافقة المسبقة عن علم: ماذا تريدين يا يانا؟
يانا:< неразб>
17:55:15: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة يانا]: لماذا؟
يانا:< неразб>
17:55:18: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة يانا]: في الدرجة الأولى سوف تنام فقط.
17:55:27: الموافقة المسبقة عن علم [مخاطبة يانا]: لا تجري هناك، وإلا فسوف يطردوننا من العمل.
17:55:28: منذ ذلك الوقت، ودون أن يلاحظها أحد من قبل الموافقة المسبقة عن علم أو مساعد الطيار، بدأت الزيادة التدريجية في اللفة اليمنى.
17:55:36: إلدار [عن مسار الطائرة]: لماذا تدور؟
17:55:38: الموافقة المسبقة عن علم: هل يدور من تلقاء نفسه؟
17:55:40: إلدار: نعم.
17:55:41: هـ: لماذا يتحول؟
17:55:42: إلدار: لا أعرف.
17:55:45: الموافقة المسبقة عن علم: لن تتخلص من الدورة؟
17:55:45: ماكاروف: ما زال يتحرك في المنطقة يا شباب. [افترض ماكاروف أن الطائرة كانت متجهة إلى منطقة الانتظار]
17:55:46: 2ف: ذهبنا إلى المنطقة، ننتظر.
17:55:48: الموافقة المسبقة عن علم: نعم؟
17:55:49: 2ف: بالطبع.
17:55:50: ماكاروف: اللعنة! [وهكذا كان رد فعل ماكاروف على الزيادة السريعة في الحمل الزائد الرأسي في الطائرة]
17:55:52: الموافقة المسبقة عن علم: انتظر! أمسك بالقيادة، أمسكها!
17:55:55: 2ف: السرعة!
17:55:56: 2ف: في الاتجاه المعاكس.
17:55:58: 2ف: في الاتجاه المعاكس.
17:55:59: 2ف: العودة!
17:55:59: الموافقة المسبقة عن علم: انعطف يسارًا! غادر! يمين! غادر!
17:56:06: إي: أليس كذلك؟
17:56:08: ه: ألا ترى أم ماذا؟
17:56:11: تم تعطيل الطيار الآلي.
17:56:14: هـ: انعطف يمينًا.
17:56:17: الموافقة المسبقة عن علم: صحيح!
17:56:18: 2P: نعم، إلى اليسار! الأرض هنا!
17:56:24: فاك: إلدار، اخرج!
17:56:26: الموافقة المسبقة عن علم: الزحف للخلف.
17:56:28: الموافقة المسبقة عن علم: زحف للخلف، إلدار.
17:56:30: ه: كما ترى< неразб>لا؟
17:56:34: 2P: خامات صغيرة!
17:56:38: الموافقة المسبقة عن علم: اخرج!
17:56:40: ه: اخرج يا إلدار.
17:56:41: هـ: اخرج< неразб>.
17:56:43: هـ: اخرج.
17:56:44: هـ: اخرج.
17:56:47: ه:< неразб>.
17:56:49: ه: اخرج.
17:56:52: ه: أقول اخرج.
17:56:54: 2P: دواسة الوقود الكاملة! خنق كامل! خنق كامل!
17:56:55: بحلول هذه اللحظة، كانت الموافقة المسبقة عن علم قد استولت على مكان عمله.
17:56:56: 2P: أعطى الغاز!
17:56:57: الموافقة المسبقة عن علم: دواسة الوقود كاملة!
17:56:58: 2ف: أعطى!
17:56:59: ه:< неразб>.
17:57:00: E: دواسة الوقود الكاملة.
17:57:05: إي: أعطيته الغاز، أعطيته.
17:57:08: ه: ما هي السرعة؟
17:57:09: ه:< неразб>.
17:57:13: ه:< неразб>.
17:57:17: ه: نعم.
17:57:23: الموافقة المسبقة عن علم: الغاز ممتلئ!
17:57:25: 2P: السرعة عالية جدًا!
17:57:27: إي: كبير، أليس كذلك؟
17:57:28: هـ: كبير.
17:57:29: ه: لقد قمت بتشغيله.
17:57:30: الموافقة المسبقة عن علم: حسنًا، هذا كل شيء، دعنا نخرج، دعنا نخرج.
17:57:32: الموافقة المسبقة عن علم: صحيح! الساق إلى اليمين!
17:57:35: الموافقة المسبقة عن علم: سرعة عالية.
17:57:36: الموافقة المسبقة عن علم: أطفئ الغاز!
17:57:37: 2P: نظفته!
17:57:42: الموافقة المسبقة عن علم: بهدوء!
17:57:47: 2ب: ب...، مرة أخرى!
17:57:48: هـ: لا تلتفت إلى اليمين.
17:57:50: هـ: السرعة المضافة.
17:57:53: الموافقة المسبقة عن علم: دعنا نخرج الآن! كل شيء على ما يرام!
17:57:55: الموافقة المسبقة عن علم: ببطء على نفسك.
17:57:56: الموافقة المسبقة عن علم: ببطء.
17:57:57: الموافقة المسبقة عن علم: أقول ببطء!
17:58:01: اصطدام الطائرة بالأرض.
أثناء التحقيق، الذي أجرته شركة إيروفلوت وإيرباص بشكل مشترك، تم إجراء تغييرات على وثائق الطائرة وخطة تدريب الطيارين في شركة إيروفلوت. وأثناء رحلات المحاكاة التي أجراها المدرب الروسي فلاديمير بيريوكوف مع طياري اختبار إيرباص، اتضح أنه إذا لم يتمكن كلا الطيارين من الوصول إلى عناصر التحكم، فسيكون نظام التحكم الآلي قادرًا على تولي السيطرة واستعادة خط مستقيم آمن بسرعة رحلة جوية.
© أرشيف مكتب حوادث الطائرات. موقع تحطم الطائرة
22 مارس 2019، 13:17يصادف يوم 23 مارس الذكرى السنوية الخامسة والعشرين لتحطم طائرة إيرباص A310 بالقرب من Mezhdurechensk. مات 75 شخصا. وكان سبب الكارثة هو أن الطيار وضع ابنه في مركز التحكم. يتذكر موقع Taiga.info الكارثة الأكثر غرابة في تاريخ الطيران الروسي ويخبرنا بما تغير بعد ربع قرن.
أسباب المأساة
في مساء يوم 22 مارس 1994، أقلعت طائرة إيرباص A310 تابعة لشركة إيروفلوت (RAL) على الطريق بين موسكو وهونج كونج. أثناء مرورها بالقرب من Mezhdurechensk (الساعة 00:58 بالتوقيت المحلي)، تحطمت الطائرة في الغابة بالقرب من قرية Maly Mayzas.
توفي 75 شخصا: 63 راكبا و 12 من أفراد الطاقم. وبالإضافة إلى الروس، كان على متن الطائرة مواطنون من الصين وهونج كونج والهند وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة الأمريكية. ومن المعروف أن بطل حزب العمل الاشتراكي ديمتري ميلنيكوف والمخرج الطليعي إيجور ألينيكوف طار في هذه الرحلة. وكما يشير إيجور موروموف في كتابه "100 كارثة جوية كبرى"، فإن الركاب كانوا "أثرياء".
كان سبب تحطم الطائرة هو العامل البشري - فقد وضع قائد الطائرة ابنه البالغ من العمر 15 عامًا على رأس القيادة، وأدت تصرفات المراهق إلى إيقاف تشغيل الطيار الآلي وتحطم الطائرة (السقوط من مستوى الطيران).
خلال الساعات الثلاث الماضية، طارت الطائرة دون انحراف عن الخطة، وعملت جميع الأنظمة بشكل صحيح. وبحسب تقرير التحقيق، كانت هناك «أحوال جوية بسيطة» ليلة الكارثة.
ما الذي يعرف عن طياري إيرباص A310؟
الرحلة SU 593 موسكو - هونغ كونغ ضمت قائد الطائرة (PIC) أندريه دانيلوف، الاحتياطي PIC ياروسلاف كودرينسكي، مساعد الطيار إيغور بيسكاريف - جميعهم طيارون من الدرجة الأولى. وقبل الرحلة، خضعوا لفحص طبي: ولم تكن هناك تعليقات بشأن صحتهم أو تدريبهم المهني. كان لكل من الطيارين عائلة وأطفال.
كان كودرينسكي يأخذ الأطفال - إلدار البالغ من العمر 15 عامًا ويانا البالغة من العمر 13 عامًا - في إجازة لمدة أربعة أيام إلى هونغ كونغ. مرة واحدة في السنة، قدمت شركة إيروفلوت لعائلات الطيارين الحق في رحلة تفضيلية.
المفاوضات في قمرة القيادة قبل الحادث
قبل 30 دقيقة من وقوع الحادث، كان القائد كودرينسكي ومساعد الطيار بيسكاريف في قمرة القيادة. القائد دانيلوف، الذي قضى المدة المطلوبة على رأس القيادة، يستريح في مقصورة الركاب.
من الساعة 00:40 بالتوقيت المحلي، دخل أطفال كودرينسكي وصديقه ماكاروف، وهو أيضًا طيار ذو خبرة في شركة إيروفلوت وكان يطير كراكب، إلى قمرة القيادة. في الواقع، فقط كودرينسكي هو المسؤول عن قيادة الطائرة. يدعو يانا للجلوس في مقعد الطيار.
تعال واجلس على كرسيي، هل ترغب في ذلك؟
تحل الفتاة محل والدها على رأس القيادة.
تسألني: أبي، ارفعني [على الكرسي].
حسنًا يا يانا هل ستقودين؟ تمسك بالقيادة، تمسك.
وبعد حوالي 5 دقائق، تستدير الطائرة يسارًا ثم يمينًا، وبعدها تدخل في مسار البرنامج. يوضح كودرينسكي لابنته كيفية التحكم في الطائرة باستخدام الطيار الآلي. وفي وقت لاحق، في تقرير التحقيق في الحادث، سيتم اعتبار هذه المناورة بمثابة “إلهاء للطاقم”.
يانا تُخلي الدفة ويأخذ إلدار مكانها. أحد أصدقاء عائلة ماكاروف يصور ما يحدث في المقصورة بكاميرا فيديو. يُظهر كودرينسكي لإلدار نفس المناورة التي قام بها يانا. قبل ثلاث دقائق من وقوع الحادث، طلب الابن "إدارة" عجلة القيادة:
هل يمكن تدوير هذا؟
نعم - الأب يسمح. - لذا، انتبه إلى الأرض التي ستتجه إليها. دعنا نذهب يسارا، انعطف يسارا.
ينفذ إلدار الأمر - يتفاعل الطيار الآلي الذي يعمل بشكل صحيح مع هذا. تم تعطيل التحكم الآلي في الجنيحات المسؤولة عن دوران الطائرة. علاوة على ذلك، يتم إجراء التجريب بشكل أساسي يدويًا، لكن لا أحد يلاحظ حقيقة إيقاف تشغيل الطيار الآلي.
وبعد عشر ثوان، تتحرك الطائرة تدريجيا إلى اليمين وتصل إلى الضفة الحرجة. إلدار يلاحظ "شيئا غير مفهوم":
لماذا تدور [الطائرة]؟
هل يتحول من تلقاء نفسه؟ - يوضح كودرينسكي.
الطيارون لا يفهمون ما يحدث للطائرة. ويشير ماكاروف إلى أن الطائرة دخلت "منطقة الانتظار" - وهي مساحة انتظار اقتراب الهبوط. ويتفق معه بيسكاريف وكودرينسكي. (قد تعرض شاشة الملاحة مسارات طيران "خاطئة".)
تسقط الطائرة في لفة عميقة، ولا يلاحظ الطيارون ذلك على الفور. الزائد آخذ في الازدياد.
شباب! - ماكاروف يسحب.
أمسك به! أمسك بالقيادة، أمسكها! - يصرخ كودرينسكي لابنه ويلاحظ الاهتزاز.
يحاول مساعد الطيار سحب الطائرة من الضفة اليمنى، ولكن بعد فوات الأوان - تميل الطائرة بمقدار 90 درجة، وتبدأ في التوقف.
إلى الوراء! انعطف لليسار! غادر! - قيادة كودرينسكي وماكاروف بالتناوب.
يعطي الطيار بيسكاريف نفس الأوامر لإلدار، لكن الصبي يتدخل في تصرفاته من خلال الإمساك بعجلة القيادة. (تصف اللجنة التي أجرت التحقيق تصرفات الطاقم لمواجهة التدحرج بأنها "غير ملائمة للوضع".)
تنطلق الطائرة من ارتفاع معين، وتظهر إشارة "تحذير التوقف" في قمرة القيادة، ويتوقف الطيار الآلي.
نعم إلى اليسار! الأرض هنا! - يصرخ بيسكاريف.
إلدار، اخرج! إزحف للخلف.
على ما يبدو، يقوم الطاقم بإخراج الطائرة من لفة عميقة، لكن الطائرة تدخل في الغوص وتكتسب السرعة. يصل الحمل الزائد إلى 4.6 وحدة - تقريبًا نفس المقدار الذي يتعرض له رواد الفضاء عند النزول إلى الأرض. يحاول كودرينسكي تولي القيادة، ولكن في ظل ظروف التحميل الزائد، لا يستطيع إلدار النهوض من كرسيه.
وبعد 30 ثانية، تدخل الطائرة في "دوران" وتبدأ في الهبوط العمودي. بعد عدة محاولات، يأخذ كودرينسكي مكانه أخيرًا. (تعتقد لجنة التحقيق أنه في لحظة "الدوران" لا يزال بإمكان الطاقم إدخال الطائرة في أوضاع الطيران الخاضعة للرقابة).
خنق كامل! - يصرخ بيسكاريف.
الغاز على! - يجيب كودرينسكي.
السرعة عالية جدا! إزالة الغاز! شيأ فشيأ!
دعونا نخرج الآن! كل شيء على ما يرام! ببطء، اللعنة!
الساعة 0:58 اصطدام الطائرة بالأرض في محيط قرية مالي مايزاس. دمرت البطانة بالكامل واندلع حريق.
فك رموز الصناديق السوداء:
ماذا انتهك طيارو الطائرة؟
وبحسب اللجنة، فقد ترك القائد كودرينسكي مكان عمله وعين ابنه إلدار البالغ من العمر 15 عامًا، والذي لم يكن لديه الحقوق والمؤهلات المناسبة، على رأس القيادة.
وفقًا لـ NPP GA-85 (دليل عمليات الطيران في الطيران المدني)، "يُسمح للقائد بمغادرة مكان العمل في ظل ظروف طيران مواتية". وفي هذه الحالة تقع السيطرة على الطائرة على عاتق مساعد الطيار. وتصف لجنة التحقيق تصرفات القائد كودرينسكي بأنها "الإهمال التام ونتيجة لانضباط منخفض".
انتهاك آخر: تصرف إلدار كودرينسكي ومساعد الطيار بيسكاريف ضد الطيار الآلي - ونتيجة لذلك، توقف النظام عن تحمل المسؤولية عن حالة التفاف الطائرة. ربما لم يلاحظ الطاقم حقيقة فصل الطيار الآلي بسبب عدم وجود إشارة تحذير في قمرة القيادة. من الممكن أن مساعد الطيار و PIC Kudrinsky لم يكن لديهما الوقت للرد على الانتقال المفاجئ إلى وضع التحكم اليدوي.
لاحظ الطاقم الميل في وقت متأخر - بدأت الطائرة في السقوط. تصف لجنة التحقيق في الحادث تصرفات الطيار بيسكاريف بأنها "غير كافية وغير فعالة" لأنه لم يقم بتعطيل الطيار الآلي في موقف حرج. ينص دليل تشغيل طائرة إيرباص A310 على أن التشغيل ضد الطيار الآلي هو "إجراء غير طبيعي".
كما لم يتمكن بيسكاريف من تسوية الطائرة لأن إلدار نجل كودرينسكي كان على رأس الدفة الثانية.
"بعد كل شيء، تم وضع الأطفال على رأس القيادة من قبل. في الواقع، لا حرج في أن يجلس طفل في مقعد الطيار بينما يتحكم الطيار الآلي في الطائرة. والسؤال مختلف: ماذا كان يفعل "شريك" الأب السعيد أثناء عمله مع ابنه؟ - استذكر بعد سبع سنوات من الحادث فلاديمير كوفمان، ثم رئيس لجنة التحقيق في حوادث تحطم طائرات MAK.
الإصدارات الأولى بعد الحادث. لماذا جاءت شرطة مكافحة الشغب في نوفوكوزنتسك؟
أصبح تحطم الطائرة معروفًا بعد ساعتين فقط من وقوع الكارثة - بعد أن توقف الطاقم عن الاستجابة لطلبات الخدمات الأرضية. أبلغ أحد السكان المحليين عن حطام طائرة محترق في الغابة. وخرجت مجموعة من رجال الشرطة من قرية مالي ميزاس لتطويق المنطقة.
اكتشفت مروحية البحث على الفور حريقًا قويًا، لكنها لم تتمكن من الهبوط بسبب التضاريس الجبلية والغابات وضعف الرؤية. لم يتمكن رجال الإنقاذ من الاقتراب من موقع التحطم لفترة طويلة: بحلول ظهر يوم 23 مارس فقط، تمكنوا من بناء طريق للتزحلق، في حين أنه في الواقع لم يتبق أحد لإنقاذه. وعلى مدى ثلاثة أيام، قام 238 شخصًا بأعمال الطوارئ، وقاموا بالبحث عن الجثث وإخلائها.
وتذكر الصحفي فاسيلي جوربونوف، الذي طار مع رجال الإنقاذ، رائحة الكيروسين القوية وشظايا الطائرة المتناثرة على مسافة نصف كيلومتر. وكان اثنان من الصناديق السوداء الثلاثة مشوهين بشكل خطير.
"يبدو أن الطائرة تحطمت حرفيًا إلى أجزاء. تم ضغط كل ما تبقى من الناس تقريبًا بشدة في الثلج. وقال جوربونوف في كتاب إيجور موروموف: "علب البيرة والحقائب والملابس والدولارات متناثرة في كل مكان".
تم العثور على مجوهرات وعدة آلاف من الدولارات ومجوهرات ذهبية في موقع التحطم. على ما يبدو، كان العديد من الركاب على متن طائرة إيرباص يسافرون إلى هونغ كونغ لقضاء إجازة. خلال عملية البحث، كان لا بد من الاستعانة بالقوات وشرطة مكافحة الشغب في نوفوكوزنتسك لحماية المكان من اللصوص.
في البداية، أعرب موظفو وزارة النقل ووزارة حالات الطوارئ عن نظريات حول هجوم إرهابي، وهو انخفاض فوري في الضغط في المقصورة، والذي حدث نتيجة انفجار أو تصادم مع جسم غريب. وأشار نائب رئيس إدارة النقل الجوي بوزارة النقل يوري كورينفسكي إلى أن جاهزية الطاقم واحترافيته لا شك فيها.
يتذكر فلاديمير كوفمان بعد التحقيق أن "القضية كانت غير مسبوقة". وأضاف: «في ذلك الوقت، كما يقولون، لم يكن لدينا ما يكفي من الضمير أو الشجاعة لنعلن أن الطائرة تحطمت على يد طفل».
ما الذي تغير منذ التحقيق؟
انتهى التحقيق في الحادث في مارس 1995، حيث حدد الخبراء عددًا من أوجه القصور في مجال الطيران المدني. اتضح أنه لا توجد وثيقة في روسيا تنظم قبول الطائرات الأجنبية للتشغيل. تم اعتماد الأمر المقابل فقط في عام 2003.
كان لتحطم الطائرة تأثير سلبي على صورة إيروفلوت. وفقا لنتائج النصف الأول من عام 1994، فقدت شركة الطيران حوالي 30٪ من الركاب المحتملين. بحلول عام 1996، دفعت شركة إيروفلوت تعويضات (الحد الأدنى - 20 ألف دولار) لـ 80٪ من أقارب الضحايا. ولم يكن بقية الأقارب راضين عن مبلغ المدفوعات، فتوجهوا إلى المحكمة.
وكما لاحظ خبراء التحقيق، فإن طاقم الرحلة بين موسكو وهونج كونج لم يتلق التدريب المناسب لإخراج الطائرة من "دورانها". في عام 1999، أطلقت شركة إيروفلوت واتحاد إيرباص للصناعة أول جهاز محاكاة لطياري الطائرة A310 في روسيا. كان من الممكن محاكاة الموقف الذي وجدت فيه الطائرة نفسها عندما تحطمت بالقرب من Mezhdurechensk.
في عام 2015، عاقبت وكالة النقل الجوي الفيدرالية شركة طيران ساراتوف بسبب "عدم الامتثال الجسيم" لقواعد السلامة: كان أحد معارف المدير العام لشركة الطيران، الذي لم يكن أحد أفراد الطاقم، يحلق في قمرة القيادة. وتم السماح للمرأة بالصعود على متن الطائرة تحت عبارة "راكب رسمي". تم منع خطوط ساراتوف الجوية من السفر إلى الوجهات الدولية.
من إعداد إيجور فيدوروف
وقع حادث تحطم طائرة الرحلة SU593 في 22 مارس 1994 بالقرب من Mezhdurechensk في منطقة كيميروفو. نتيجة لتحطم طائرة إيروفلوت A310، قُتل جميع الأشخاص البالغ عددهم 75 شخصًا والذين كانوا على متنها.
كان السبب الرئيسي للكارثة هو الوضع غير المقبول الذي وضع فيه قائد الطائرة ابنه البالغ من العمر خمسة عشر عامًا تحت قيادة الطائرة، مما أدى إلى تصرفاته غير المقصودة إلى الإغلاق الجزئي للطيار الآلي. وكانت الأسباب الثانوية هي السلوك غير الموثق للطيار الآلي، وغياب قواعد اتخاذ القرارات في مثل هذه المواقف في برنامج تدريب الطاقم في ذلك الوقت.
نكبة
تم تشغيل الرحلة 593 على متن طائرة إيرباص A310-304 (رقم الذيل F-OGQS) من مطار موسكو شيريميتيفو إلى هونغ كونغ. اصطحب قائد الطاقم ياروسلاف كودرينسكي طفليه - ابنته يانا وابنه إلدار. عندما حلقت الطائرة في منطقة نوفوكوزنتسك، سمح كودرينسكي، في انتهاك للوائح، لابنته أولاً، ثم ابنه بالجلوس على كرسي قائد السفينة. تم تجاهل هذا الظرف من قبل أفراد الطاقم الآخرين.
قبل السماح للأطفال بأخذ مقعد القيادة، قام كودرينسكي بتشغيل الطيار الآلي. ولم تحاول ابنة القائد اتخاذ أي إجراء للسيطرة على الطائرة. وبعدها تولى القيادة نجل القبطان إلدار كودرينسكي البالغ من العمر 15 عامًا. كان الطفل يمسك بعجلة القيادة، ويهزها قليلاً من جانب إلى آخر، الأمر الذي لا يمكن أن يؤدي إلى إيقاف الطيار الآلي عن طريق "التغلب على القوة". ومع ذلك، في النهاية، قام إلدار بتطبيق قوة 12-14 كجم على عجلة القيادة، مما أدى إلى إغلاق جزئي للطيار الآلي، مما توقف عن إرسال الأوامر إلى الجنيحات، مما تسبب في لفة غير منضبطة إلى اليمين. قبل ذلك، لم تكن هذه الميزة للطيار الآلي A-310 معروفة. انطفأ نظام الإشارة الضوئية لتعطيل الوضع، لكن الطاقم لم يلاحظ ذلك، لأن إحدى ميزات تصميم الطائرة هي عدم وجود نظام إشارة مسموعة لتعطيل الطيار الآلي.
اتجهت الطائرة إلى اليمين على طول المحور الطولي بسرعة 1.5 درجة في الثانية، وسرعان ما وصلت اللفة اليمنى إلى 45 درجة، وهي أعلى من الحد المسموح به. تسبب هذا في قوى جاذبية إيجابية كبيرة (4.8 جم). وعندما لاحظ أفراد الطاقم أن الطيار الآلي معطل، حاولوا العودة إلى مقاعدهم. ولم يكن ذلك صعبا على مساعد الطيار، حيث أن مقعده كان على الجانب الأيمن من قمرة القيادة، وكانت الطائرة تميل إلى اليمين. لم يتمكن القائد من الجلوس في مقعده لفترة طويلة بسبب الحمل الزائد الشديد وزاوية التدحرج الكبيرة.
وفي الوقت نفسه، وصلت اللفة بالفعل إلى 90 درجة، وبدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. من أجل منع المزيد من الهبوط، قام الطيار الآلي (تم إيقاف تشغيل اللفة الأوتوماتيكية فقط) بزيادة زاوية الميل إلى الحد الذي بدأت فيه الطائرة تفقد سرعتها بسرعة ودخلت في حالة توقف. قام مساعد الطيار بإيقاف تشغيل التحكم الآلي بالكامل وتمكن من إخراج الطائرة من المماطلة عن طريق خفض مقدمة الطائرة. انخفض الحمل الزائد ووصل القائد أخيرًا إلى مكانه. الآن كانت الطائرة تكتسب السرعة بسرعة وتفقد ارتفاعها بسرعة. قام الطاقم بتخفيض وضع تشغيل المحرك وسحب عجلة القيادة إلى الحد الأقصى، لكن احتياطي الارتفاع لم يكن كافيا، وبعد دقيقتين و 6 ثوان من دخول الدوران، تحطمت الطائرة في الغابة على بعد عدة كيلومترات جنوب غرب Mezhdurechensk.
نسخ المفاوضات
مساعد الطيار: نوفوسيبيرسك، إيروفلوت، رقم 593، لقد تجاوزنا نقطتك عند مستوى الرحلة 10100.
القائد: حسنا، يانا، هل ستقودين؟
يانا (تجلس على كرسي قائد السفينة): لا!
القائد: لا تضغط على الأزرار. لا تلمس هذا الأحمر!..
يانا: أبي، هل يمكن لعب هذه؟
القائد: هل ترى نوفوكوزنتسك على اليسار؟
يانا: هل نطير على ارتفاع منخفض إلى هذا الحد؟
القائد: عشرة آلاف ومائة متر.
يانا: هذا كثير، أليس كذلك؟
القائد: كثير..
يانا تحاول ترك الكرسي.
القائد : انتظر لا تتعجل ...
يانا: أنا بالفعل حذرة..
يظهر نجل قائد سفينة إلدار. يجلس في مقعد الطيار الأول.
إلدار: هل يمكن تحويل هذا؟
القائد: نعم! إذا استدرت لليسار، أين ستذهب الطائرة؟
إلدار: اليسار!
القائد: بدوره! انعطف لليسار!
إلدار: عظيم!
القائد: هل تتجه الطائرة إلى اليسار؟
إلدار: قادم.
تمر عدة دقائق.
إلدار: لماذا يستدير؟
القائد: هل يتحول من تلقاء نفسه؟
القائد: أمسك بالقيادة!
الطيار: السرعة!
القائد: اتجه إلى اليسار! غادر! يمين! غادر! الأرض هنا! إلدار، اخرج!
اخرج يا إلدار! يخرج! يخرج! يخرج! يخرج! اخرج، أقول! خنق كامل!
الطيار: أعطى الغاز!
القائد: خنق كامل!
الطيار: نعم!
القائد: الغاز ممتلئ!
الطيار: السرعة عالية جداً!
القائد: نعم! لنخرج! يمين! الساق إلى اليمين!
القائد: أطفئ الغاز!
الطيار: تنظيفه!
القائد: بهدوء!
الطيار: ب...، مرة أخرى!
القائد: فلنخرج الآن! كل شيء على ما يرام!
القائد: ببطء، أقول!
نهاية التسجيل.
التسجيل الصوتي للمفاوضات