"(számítógép rekonstrukció)

Általános információ dátum karakter

Leesni a lépcsőről

Ok

Idegenek a pilótafülkében, a repülőgép műszereinek nem vizsgált jellemzői

Hely Halott Repülőgép Modell Légitársaság Indulási pont Rendeltetési hely Táblaszám Utasok Legénység Túlélők

Az A310 törzs roncsa - az "AEROFLOT" felirat töredéke

Az SU593-as járat lezuhan 1994. március 22-én történt Mezhdurechensk közelében, Kemerovo régióban. Az Aeroflot A310-es légitársaság balesete következtében a fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember életét vesztette.

A katasztrófa fő oka egy elfogadhatatlan helyzet volt, amelyben a repülőgép parancsnoka tizenöt éves fiát a utasszállító irányítói közé állította, akinek nem szándékos tettei a robotpilóta részleges leállásához vezettek. Másodlagos ok az autopilóta dokumentálatlan viselkedése, valamint az, hogy a személyzet képzési programjában nem léteztek szabályok az ilyen helyzetekben történő döntéshozatalra.

Legénység

Repülési

Az 593-as járatot egy Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") üzemeltette a moszkvai Sheremetyevo repülőtérről (SVO) a hongkongi Kaitak repülőtérre (HKG). A legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky felvette két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát. Amikor a gép Novokuznyeck környékén repült, Kudrinszkij az előírásokat megsértve először lányát, majd fiát engedte be a hajó parancsnoki székébe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta.

Katasztrófa

Mielőtt engedélyezte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki ülést, Kudrinsky bekapcsolta az autopilotot. A parancsnok lánya nem próbált semmilyen lépést tenni a gép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky vette át a kormányt. A tinédzser tartotta a kormánykereket, enyhén hintáztatta egyik oldalról a másikra, ami nem vezethetett ahhoz, hogy a robotpilóta „túlerő” miatt kikapcsoljon. Végül azonban Eldar 8-10 kg-os erőt hatott a kormányra 30 másodpercig, ami az autopilot részleges leállásához vezetett, ami leállt a parancsok küldésével a csűrőkhöz, ami viszont ellenőrizetlen gurulást okozott. jobbra. Ezt megelőzően az A310 robotpilóta ezen tulajdonsága ismeretlen volt a személyzet számára. Az üzemmód-letiltó fényriasztás kialudt, de a legénység ezt nem vette észre, mivel az A310 tervezési jellemzője, hogy nincs hangjelzés az autopilot kikapcsolására.

Eldar volt az első, aki észrevette a gép dőlését, és jelentette az apjának. Mindkét hivatásos pilóta azonban néhány másodpercig nem tudta megérteni a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. Ahogy a képernyőn a nyomvonal körré változott, a másodpilóta azt feltételezte, hogy a gép „tartózónába” lépett, vagyis nagy köröket tett meg – ezt a repülési mintát a leszállási engedélyre várva használták.

A gép másodpercenként körülbelül 1,5°-os sebességgel gurult jobbra, és hamarosan a jobb part elérte a 45°-ot, ami meghaladja a megengedett határt. Ez jelentős pozitív g-erőket okozott (4,8 g). Amikor a legénység észrevette, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbáltak visszaülni a helyükre.

A másodpilóta az utasításokkal ellentétben az ülésen ülő parancsnok távollétében az ülést egészen hátra mozdította, ami a keletkezett túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé számára, hogy munkahelyzetet vegyen fel. Az erős túlterhelések és a nagy dőlési szög miatt a repülőgép parancsnoka sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal oldali ülésen továbbra is az egyetlen személy volt, aki fizikailag képes volt irányítani a gépet - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és egymásnak ellentmondó parancsok az apjától, a másodpilótától és a pilótafülkében tartózkodó harmadik felnőtttől – baráttól, a személyzet parancsnokának családjától, aki szintén pilóta, aki ugyanazon a járaton repült, és a gyerekekkel együtt érkezett a pilótafülkébe. A „fekete doboz” hangsáv elemzése szerint Eldar próbálkozásait a helyzet kijavítására nagymértékben hátráltatta, hogy nem ismerte a pilóta szakzsargonját. Példaként hangzott el a „Tartsd a kormányt!” parancsot, amit a fiú a kormány jobb szélső pozícióban tartására, míg a pilóták a gép vízszintbe állítására gondoltak.

Eközben a dőlés már elérte a 90°-ot, és a gép elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az autopilot (csak a gördülési automata volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a gép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automata vezérlést, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet az istállóból. A túlterhelés csökkent, a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és elfoglalni a munkahelyét. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. Kis magasságban egy domb felett átrepülve a gép a fák szélén akadt és az erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, mintegy 20 kilométerre délkeletre Mezsdurecsenszktől.

A repülőbaleset következményei

Az Aeroflot és az Airbus által közösen végzett vizsgálat során változtatásokat hajtottak végre a repülőgép dokumentációjában és az Aeroflot pilótaképzési tervében. Különösen most az airdisaster.ru webhely repülési kézikönyvében

Beszámoló az A310-308 F-OGQS repülőgép 1994. március 22-én történt lezuhanásával kapcsolatos vizsgálat eredményeiről. Mezhdurechensk területén

A bizottság a következőket állapította meg:
A pilótafülkében lezajlott beszélgetések mágneses felvételének lejátszásának kezdetére (17:26:52) a bal pilótaülésben egy tartalék PIC, a jobb oldalon pedig egy másodpilóta ült. A repülőgép parancsnoka az utaskabinban pihent.
17:40-től az utas PIC és a tartalék PIC gyermekei tartózkodtak a pilótafülkében. 17:43:31-kor a tartalékos PIC elhagyta munkahelyét anélkül, hogy a repülőgép irányítását a másodpilótára ruházta volna, amelyet aztán felváltva előbb lánya, majd fia foglalt el (az atomerőmű GA-85 előírásait megsértve). 7.1.3., 7.1.4., 7.1.5.
A 17:43:34 és 17:43:37 közötti időintervallumban Yana a bal oldali székben ült, és 17:44:10-kor megkérte apját, hogy emelje fel a széket. 17:47:06-kor a tartalékos PIC meghívta a lányát, hogy „pilótázza” a gépet („Nos, Yana, repülsz? Kapaszkodj a kormányba, tarts ki”). A 17:47:10-től 17:50:44-ig tartó időszakban az autopilóta irányadó segítségével demonstrálták a repülőgép irányítását a lánynak, egy manővert hajtottak végre balra 111°-ról 102°-ra, majd a 115°-hoz jobbra, majd (a manőver megkezdése után 2 perccel 40 mp. után) a légi jármű eléri a meghatározott 102°-os irányt. Miután a gép elindult ezen az úton, Yana 17:51:12-kor elhagyta a PIC-ülést, és a pilótakabinban maradt.
7,5 percig, amikor a tartalék PIC lánya elfoglalta a PIC pilótaülését, apa és lánya között beszélgetések folytak, ami elvonta a személyzet figyelmét a repülési paraméterek figyeléséről.
A másodpilóta 17:50:04-től 17:50:46-ig tett bejelentést a Novoszibirszk-ellenőrzés és a Novokuznyeck-kontroll diszpécsereinek Novokuznyeck áthaladásáról és a Zakir ellenőrzőpont tervezett áthaladási idejéről 17:59-re. .
17:51:55-kor a bal PIC-ülést Eldar tartalékos PIC fia foglalta el. A tartalékos parancsnok úgy döntött, hogy bemutatja neki a repülőgép vezetésének alapelveit egy olyan manőver végrehajtásával, amelyet az imént mutattak be a lányának. 17:54:25-kor fia „tekerni” kérésére a tartalékos rendőr engedélyt adott, és 17:54:35-kor azt mondta: „Tehát figyelje a talajt, hová fordul. Menjünk balra, forduljunk balra!"
A tartalék PIC fia 17:54:39-kor kezdõdõen a bal kormányt erõvel 3...4°-kal 5 másodpercig balra terelte. Ugyanakkor a robotpilóta a jobb csűrő eltérítésével ellensúlyozta a keletkezett gurulást. 17:54:44-kor a tartalék PIC bekapcsolta a „pályabeállítás” almódot, és elfordította az autopilot iránybeállító fogantyúját, hogy a kezdeti 105°-os irányhoz képest több mint 15°-kal balra forduljon, ami 21,5°-os bal partot eredményezett. csökkentette az erőkifejtést a kormánynál. 17:54:52-kor 17...19°-os bal partnál a tartalék PIC jobbra fordította a beállító fogantyút, hogy visszatérjen az eredeti 105°-os irányhoz. Az autopilóta eltérítette a csűrőket, hogy csökkentse a bal partot.
Így az előző manőverrel ellentétben a tartalékos PIC engedélyével fia erőt fejtett ki a bal oldali vezérlőkerékre, és azt a semlegeshez közeli helyzetben tartotta.
A másodpilóta ekkor a jobb kormánykereket fogta, esetleg a tartalék PIC fia általi eltérésektől óvta meg - 17:54:58-tól a bal vagy a jobb, illetve egyidejűleg mindkét kormányt a 3-as pozícióban tartotta. ..5°-kal jobbra.
17:55:05-kor a gép egy bal partról a jobb partra ment.
A vezérlőkerekek megtartása, miközben a repülőgép változó nagyságrendű és irányú gurulásokkal kanyarodott, az autopilot kormánymű ellenállásához, változó nagyságú és irányú erők megjelenéséhez vezetett a tartott vezérlőkerekeken, és ez volt az oka egy nem szándékos, nem jelzés nélküli (műszeresen) lekapcsolták az autopilotot a csűrő vezérlőkábeléről, ami 17 :55:25-kor következett be, és a kormánykerekekre ható összerő 11...13 kg-ra nőtt.
Amint azt a vizsgálatok kimutatták, az autopilot le van választva a csűrő vezérléséről, miközben a kormánykerék(ek)et tartják, a Repülési Üzemeltetési Kézikönyvben (FManual) és más szabályozási dokumentációban (15...17 kg) meghatározott erőknél kisebb erőkkel történik. Mindkét vezérlőkerék megtartásával a köztük lévő erők úgy oszlanak el, hogy a szétkapcsolás pillanatát a pilóta ne vegye észre.
A Repülési Kézikönyvből hiányoznak a megfelelő információk, és a hajózószemélyzet képzési programjából hiányoznak a módszerek és a képzés annak felismerésére, ha az autopilot le van választva a gördülési csatorna vezérléséről, valamint a repülőgép vezetésének sajátosságairól leválasztott robotpilótával.
Mivel a túlhajtás során és az autopilot lekapcsolása után a vezérlőkerekeket a csűrők enyhe jobb partra való eltérésének megfelelő helyzetben tartották, a repülőgép tovább növelte a gurulást. A gurulás növekedését a személyzet nem vette észre, mivel a pilótafülkében illetéktelenek elterelték a figyelmét, valamint a repülőgépen nem volt fény- és hangjelzés, amely jelezte, hogy az autopilot lekapcsolódott. Sőt, a repülőgépen rendelkezésre álló riasztórendszer az autopilot lekapcsolása után is folyamatosan tájékoztatta a személyzetet a működéséről a korábban meghatározott üzemmódban, bár az robotpilóta abbahagyta a gördülési csatorna stabilizáló és vezérlő funkcióját.
Amikor a part elérte a 20°-ot, 17:55:36-kor a csűrők további 1,5...2°-kal eltérültek a jobb partra. Nem lehetett megállapítani, hogy melyik kormánykeréknél alkalmaztak erőfeszítéseket a csűrők további eltérítésére. A kormánykerék további elhajlása miatt a gép jobb oldali dőlése intenzívebben növekedni kezdett, és 17:55:49-re átlépte a 45°-os üzemi határt, és továbbra is észrevétlen maradt a személyzet számára. Miután elérte ezt a gurulást, az robotpilóta nem tudta maradéktalanul ellátni magasságstabilizáló funkcióit. A gép leereszkedett.
17:55:12 és 17:55:36 között a tartalék PIC-t elterelték fia cselekedeteinek és repülési paramétereinek megfigyeléséről, mert a lányával beszélgettek.
17:55:36-kor Eldar, aki még mindig a bal pilótaülésben ült, volt az első, aki észrevett „valami érthetetlent”, és felhívta apja figyelmét, aki éppen Yanával beszélgetett: „Miért fordul meg?” A tartalékos PIC azt válaszolta: „Majd elfordul?” Eldar megerősítette, hogy igen. Ettől kezdve a pilótafülkében tartózkodó pilóták magyarázatot kezdtek keresni arra, hogy a gép miért „fordult”. 17:55:45-kor a PIC utasa a másodpilóta támogatásával jelezte, hogy a repülőgép a várterület felé indul.
Az automata pilóta, amely továbbra is a dőlésszög-csatornában látja el feladatait, hogy a kormánymű lekapcsolása után is fenntartsa a repülési magasságot a gördülés során, aerodinamikus rázó üzemmódba és nagy ütési szögbe hozta a repülőgépet.
Veszélyes helyzetet a személyzet csak a túlterhelés növekedésével és a 17:55:52-től kezdődő repülőgép-rázkódás (büfés) megjelenésével fedezett fel. Ekkor már több mint 50°-ot ért el a tekercs, a támadási szög 4...4,5°, a függőleges túlterhelés 1,6 egység. A becsapódás megjelenésével egyidejűleg 2 másodperc alatt a támadási szög 4,5°-ról 10°-ra változott, a felvonó és a stabilizátor gyakorlatilag változatlan elhajlása mellett, ami a támadási szögben a „felszedés” megnyilvánulását jelzi.
A tartalék PIC kiadta a „Tartsd! Tartsa a kormányt! Tartsd!" és 2 másodperc múlva. a 63°-os partnál bekövetkezett ütés megjelenése után a másodpilóta erőteljes intézkedéseket hozott annak érdekében, hogy a vezérlőkerék teljes balra terelésével kihozza a repülőgépet a jobb parton. Ugyanakkor, aki megértette a neki és szó szerint a tartalék PIC fiának címzett parancsot, 3...4 másodpercre befogta a bal kormánykereket semlegeshez közeli helyzetbe, aminek következtében a bal csűrő és három a bal szárny öt légterelője közül nem tértek el. Ez a támadási szög növelésével kombinálva csökkentette a repülőgép oldalirányú irányításának hatékonyságát (bár nem volt döntő hatása), ami nem tette lehetővé a jobb oldali gurulás csökkentését, amely a kormány elfordítása után 19 másodperccel elérte a 90°-ot. balra.
A legénység intézkedései a gurulás ellen általában nem voltak megfelelőek a helyzethez. A megfelelő lépések a repülőgép üzemi támadási szögbe állítása és az oldalirányú irányítás visszaállítása érdekében a robotpilóta letiltása, a vezérlőkerék hátratolása a támadási szög csökkentése érdekében, majd a repülőgép kiemelése és leereszkedése.
A gördülés ellensúlyozása során az robotpilóta a beállított repülési magasság csökkentésére vonatkozó jelzésre dőlésszögbe terelte a felvonót, ami felgyorsította a repülőgép közeledését a nagy támadási és elakadási szögekhez. Ugyanakkor a tartalék PIC és a PIC-utas „Az ellenkező irányba, balra fordulás!” parancsát végrehajtva, amelyet a következő 21 másodpercben adtak ki, a tartalék PIC fia visszautasította a kormányt, ezáltal megakadályozva a másodpilótát, aki alacsony termetével (160 cm) a pilóta vezetésében, és az üléssel majdnem a leghátsó helyzetbe mozgott, már korlátozott képességekkel rendelkezett a repülőgép vezetésére.
17:55:58 és 17:56:11 között a magassági indulás (kétszer), a leállási figyelmeztetés és az autopilot letiltása riasztások aktiválódtak.
A 80...90°-os jobb parttal rendelkező repülőgép ugyanakkor -15°-ról -50°-ra növelte a merülés dőlésszögét, körülbelül 2 egység függőleges terhelési tényező mellett.
A legénység beavatkozása a pályaszabályozásba a kormányoszlop elfordításával 17:56:11-kor az autopilot kikapcsolásához és ennek megfelelő riasztáshoz vezetett.
Az automata pilóta kikapcsolása után aktiválódott az automatikus védelmi rendszer a nagy támadási szögek elérése ellen, amely a stabilizátort -1° és -0,5° közötti merülésbe terelte. Ezzel egy időben a felvonó is -7,5°-ról +2,5°-ra merült. Ezek az akciók a támadási szög +7°-ra való csökkenéséhez, az átlagos függőleges süllyedési sebesség 200 m/s-ra való növekedéséhez, a függőleges túlterhelés növekedéséhez és a megengedett maximális értékek feletti sebességekhez vezettek. Ugyanakkor 17:56:04-től 17:56:18-ig a legénység a gurulás miatt elvesztette a térbeli tájékozódást. Miután helyreállította a tájékozódást, a másodpilóta a kormányt balra terelve kirántotta a gépet a gurulásból. A gép akár 40°-os dőlésszögű merülésben maradt. A sebesség 17:56:29-re elérte a 740 km/h-t. A kormányt átvevő másodpilóta eltérítette a liftet, hogy felálljon a mechanikus ütközőig, ami 4,6...4,7 egységgel a megállapított szilárdsági határérték feletti túlterhelést okozott.
A tartalékos PIC továbbra is igyekezett elfoglalni a munkahelyét, fiának intve: „Kiszállj, szállj ki!”, de Eldar a jelentős függőleges túlterhelések, valamint az ülés és a bal oldal közötti szűk hely miatt nem tudott kiszállni. az ülés.
Szinte egyidejűleg a felvonó kitérésével a legénység csökkentette a motor üzemmódját. E két tényező hatása a jelzett sebesség erőteljes csökkenéséhez vezetett 17:56:41-re 185...220 km/h-ra. Ebben a pillanatban valaki (akár Eldar, aki felállt a helyéről, vagy az azt elfoglaló tartalék PIC) élesen eltérítette a kormányt körülbelül 8°-os szögben a pedál akaratlan elengedésével. A gép éles jobb oldali gurulásba ment, a csűrőkkel balra elhajlva, pörgést végrehajtva. Az elakadást és a 30...35°-os támadási szögben végzett pörgést követően a repülőgép balra fordult, a merülési szög 80...90°-ra nőtt, a függőleges túlterhelés pedig nullára csökkent, i.e. a súlytalanságig.
17:56:54-kor a másodpilóta, aki észrevette a sebesség 180 km/h alá csökkenését, háromszor adta ki a „Teljes gáz!” parancsot. Ebben a pillanatban a gép szinte függőleges merülésben volt és a kezdeti gyorsulási fázisban volt. A 17:56:40...17:56:46-ra helyet foglaló tartalék PIC pozíciója az ülésben, 170 cm-es magasságával és az üléssel majdnem a leghátsó helyzetbe tolva nem nyújtott normálisat. a repülőgép irányítása.
17:57:11-re a sebesség elérte a 370 km/h-t, a gép lelassította a gördülési forgását (20...22°-on belül a gördülés kiegyenlített, a dőlésszög -20°-ra csökkent. A felvonó teljesen kihajtva maradt "önmaga felé" ment át a gép. A tartalék PIC a pedált váltakozva a forgás ellen fordítva próbálta megállítani, ami 17:57:56-kor sikerült is kb. 300...400 m magasságban. Az orrba kihajló felvonó azonban nem tudta biztosítani, hogy a repülőgép irányított repülésbe lépjen.Elakadást követően, dugóhúzóval balra kétszer fordult meg, 75 m/s átlagos függőleges sebességgel 17:58:01-kor (0 :58, helyi idő szerint március 23-án), a gép a föld felszínével ütközött, teljesen összeomlott és részben megégett.Az utasok meghaltak.

1994. március 22-én Mezhdurechensk térségében (Kemerovói régió) 20 órakor. 58 perc. Lezuhant és lezuhant egy, a Russian Airlines tulajdonában lévő Airbus A-310, amely a Moszkva-Hongkong útvonalon repült. A gépen 63 utas és 12 fős személyzet tartózkodott. A fekete dobozok kinyitása utólag azt mutatta, hogy a katasztrófa oka az emberi tényező, az ilyen típusú felszerelések legénység általi gyenge ismerete és az utasítások durva megsértése.

3,5 órával a felszállás után a legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky behívta a pilótafülkébe két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát, ahol az előírásokat megszegve először lányát, majd fiát engedte be a hajó parancsnoki székébe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta. Ezenkívül a pilótafülkében a Kudrinsky család barátja, Makarov, szintén pilóta tartózkodott, és ugyanazon a járaton repült utasként.

Mielőtt engedélyezte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki ülést, Kudrinsky bekapcsolta az autopilotot. Először a parancsnok lánya, a 13 éves Yana Kudrinskaya ült a pilótaülésben. Nem kísérelt meg semmilyen lépést tenni a repülőgép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky vette át a kormányt. A tinédzser megragadta a kormányt, és enyhén ringatta egyik oldalról a másikra. Mindent szórakozásnak tekintettek, és a felnőtteknek nem volt befolyásuk a tinédzserre. Egyszer a srác erősebben megrázta a kormányt, és az autopilot, ezt a pilóta parancsával összetévesztve, kikapcsolt. A gép egy másodperc alatt engedelmeskedett a tinédzsernek, aki továbbra is pilótákat játszott.

Az autopilot mód kikapcsolására szolgáló fényriasztás kialudt, de a legénység ezt nem vette észre, mivel az A310 tervezési jellemzője az, hogy nincs hangos riasztás az autopilot letiltásához. Ismét oldalra billentve a kormányt, a fiú mély gurulásba helyezte az airbuszt, ami hamarosan elérte a 45 fokot és körülbelül 5 grammos túlterhelést okozott. Az első másodpercekben mindkét hivatásos pilóta néhány másodpercig nem tudta megérteni a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. És amikor a legénység tagjai észrevették, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták újra elfoglalni a helyüket.

A másodpilóta az utasításokkal ellentétben az ülésen ülő parancsnok távollétében az ülést egészen hátra mozdította, ami a keletkezett túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé számára, hogy munkahelyzetet vegyen fel. A repülőgép parancsnoka pedig az erős túlterhelések és a nagy dőlési szög miatt sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal oldali ülésen továbbra is az egyetlen személy volt, aki fizikailag képes volt irányítani a gépet - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és apja, a másodpilóta és Makarov egymásnak ellentmondó parancsai. A „fekete doboz” hangsáv elemzése szerint Eldar próbálkozásait a helyzet kijavítására nagymértékben hátráltatta, hogy nem ismerte a pilóta szakzsargonját. Példaként hangzott el a „Tartsd a kormányt!” parancsot, amit a fiú a kormány jobb szélső pozícióban tartására, míg a pilóták a gép vízszintbe állítására gondoltak.

Eközben a dőlés már elérte a 90°-ot, és a gép elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az autopilot (csak a gördülési automata volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a gép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automata vezérlést, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet az istállóból. A túlterhelés csökkent, a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és elfoglalni a munkahelyét. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. A domb fölött kis magasságban átrepülő gép a fák szélén akadt be, és az erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, Mezhdurechenszktől mintegy 20 kilométerre délkeletre.

Legénységi tárgyalások, események kronológiája

A szövegben használt szimbólumok:

PIC - Ya. V. Kudrinsky repülőgép-parancsnok
Yana a parancsnok lánya, 1981-ben született.
Eldar - a parancsnok fia, 1978-ban született.
2P - másodpilóta I. V. Piskarev
Makarov - pilóta repül Hongkongba utasként
E – az egyik pilóta a pilótafülkében

Körülbelül fél órával a katasztrófa előtt. A gép robotpilótán repül. A pilótafülkében van a repülőgép parancsnoka, a másodpilóta és két idegen – a repülőgép parancsnokának lánya, Yana és az utas, Makarov.

17:43:30: PIC [Yanának szólva]: Gyere, ülj ide a székemre, akarsz?
17:43:31: PIC elhagyta a munkahelyét
17:43:34-17:43:37: Yana leült a PIC-székbe
17:44:10: Yana: Apa, emelj fel [Yana kérte, hogy emelje fel a székét]
2P: Novoszibirszk, Aeroflot, 593. a 10.100-as repülési szinten haladunk el a pontod mellett.
17:47:06: KÉP: Nos, Yana, pilotálsz?
Yana: Nem!
PIC: Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
Yana: Apa, ezt lehet játszani?
PIC: Novokuznyecket látod a bal oldalon?
Yana: Ilyen alacsonyan repülünk?
PIC: Tízezer-száz méter.
Yana: Ez sok, igaz?
KVS: Sok...
Yana megpróbálja elhagyni a széket.
PIC: Várj, ne rohanj...
Yana: Már óvatos vagyok...
17:51:12: Yana elhagyta a PIC-széket
Megjelenik a repülőgép parancsnokának fia, Eldar.
17:51:47: Makarov: A számlálót eltávolítják.
17:51:55: Eldar leült a PIC-székbe.
17:52:46: Eldar [Makarovhoz fordul]: Te forgatsz?
17:52:48: Makarov: Én forgatok.
Eldar: Ezt meg lehet fordítani?
17:54:25: KÉP: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
KÉP: Fordulj! Forduljon balra!
17:54:35: KÉP: Szóval figyeld a talajt, hová fordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!
Eldar: Remek!
17:54:37: KÉP: Elmegyek, mi?
17:54:39: Eldar 3..4 fokkal balra fordította a kormányt.
17:54:40: PIC: Balra megy a gép?
17:54:41: Eldar: Jön.
17:54:42: KÉP: Nem látható, igaz?
E:< неразб>
17:54:50: E: Most jobbra fog menni
17:54:53: Makarov: Állítsd be megfelelően neki az attitűdjelzőt.
17:05:05: A gép jobbra kezdett gurulni.
17:55:12: PIC: Mit akarsz, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [Yanának szólva]: Miért?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [Yanának szólva]: Az első osztályon csak aludni fogsz.
17:55:27: PIC [Yanának szólva]: Ne rohangálj ott, különben kirúgnak minket a munkából.
17:55:28: Ettől kezdve a PIC és a másodpilóta észrevétlenül elkezdődött a jobb dobás fokozatos növekedése.
17:55:36: Eldar [a gép menetéről]: Miért fordul?
17:55:38: PIC: Megfordul magától?
17:55:40: Eldar: Igen.
17:55:41: E: Miért fordul?
17:55:42: Eldar: Nem tudom.
17:55:45: KÉP: Nem dobod le a pályát?
17:55:45: Makarov: Még mindig mozgatja a zónát, srácok. [Makarov feltételezte, hogy a gép a várterületre indul]
17:55:46: 2P: A környékre mentünk, vártunk.
17:55:48: PIC: Igen?
17:55:49: 2P: Természetesen.
17:55:50: Makarov: A fenébe! [Így reagált Makarov a repülőgép függőleges túlterhelésének gyors növekedésére]
17:55:52: KÉP: Tarts ki! Fogd a kormányt, tartsd!
17:55:55: 2P: Sebesség!
17:55:56: 2P: Az ellenkező irányba.
17:55:58: 2P: Az ellenkező irányba.
17:55:59: 2P: Vissza!
17:55:59: KÉP: Fordulj balra! Bal! Jobb! Bal!
17:56:06: E: Ugye?
17:56:08: E: Nem látod, vagy mi?
17:56:11: Az Autopilot letiltva.
17:56:14: E: Fordulj jobbra.
17:56:17: KÉP: Helyes!
17:56:18: 2P: Igen, balra! Itt van a föld!
17:56:24: FAC: Eldar, gyere ki!
17:56:26: KÉP: Mássz vissza.
17:56:28: KÉP: Mássz vissza, Eldar.
17:56:30: E: Látod< неразб>Nem?
17:56:34: 2P: Kis ércek!
17:56:38: KÉP: Gyere ki!
17:56:40: E: Gyere ki, Eldar.
17:56:41: E: Gyere ki< неразб>.
17:56:43: E: Gyere ki.
17:56:44: E: Gyere ki.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Gyere ki.
17:56:52: E: Gyere ki, mondom.
17:56:54: 2P: Teljes gázzal! Teljes gázzal! Teljes gázzal!
17:56:55: Ebben a pillanatban a PIC elfoglalta a munkahelyét.
17:56:56: 2P: Adtam a gázt!
17:56:57: KÉP: Teljes gáz!
17:56:58: 2P: Adott!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Teljes gáz.
17:57:05: E: Adtam gázt, adtam.
17:57:08: E: Mekkora a sebesség?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Igen.
17:57:23: KÉP: Teljes gáz!
17:57:25: 2P: Nagyon nagy a sebesség!
17:57:27: E: Nagy, igaz?
17:57:28: E: Nagy.
17:57:29: E: Bekapcsoltam.
17:57:30: KÉP: Oké, ez az, menjünk ki, menjünk ki.
17:57:32: KÉP: Helyes! Láb jobbra!
17:57:35: KÉP: Nagy sebesség.
17:57:36: KÉP: Zárd el a gázt!
17:57:37: 2P: Takarítottam!
17:57:42: KÉP: Csendesen!
17:57:47: 2P: B..., már megint!
17:57:48: E: Ne fordulj jobbra.
17:57:50: E: Hozzáadott sebesség.
17:57:53: KÉP: Most menjünk ki! Minden rendben!
17:57:55: PIC: Lassan magadra.
17:57:56: PIC: Lassan.
17:57:57: KÉP: Lassan, mondom!
17:58:01: A gép ütközik a talajjal.

Az Aeroflot és az Airbus által közösen végzett vizsgálat során változtatásokat hajtottak végre a repülőgép dokumentációjában és az Aeroflot pilótaképzési tervében. Az orosz oktatópilóta, Vlagyimir Birjukov és az Airbus tesztpilótái által végzett szimulátoros repülések során pedig kiderült, hogy ha mindkét pilóta nem érné el a vezérlőket, az automatikus vezérlőrendszer képes lesz átvenni az irányítást és gyorsan visszaállítani az egyenes vonalú széfet. repülési.

© Repülőgépbalesetek Archívumának Hivatala. Repülőbaleset helyszíne

2019. március 22., 13:17

Március 23-án van a 25. évfordulója annak, hogy az Airbus A310-es repülőgép lezuhant Mezhdurechensk közelében. 75 ember halt meg. A katasztrófa oka az volt, hogy a pilóta a fiát a vezérlőhöz állította. A Taiga.info felidézi az orosz repülés történetének legszokatlanabb katasztrófáját, és elmondja, mi változott negyed évszázad után.

A tragédia okai

1994. március 22-én este az Aeroflot (RAL) Airbus A310-es repülőgépe Moszkva-Hongkong útvonalon felszállt. A Mezhdurechensk mellett elhaladva (helyi idő szerint 00:58-kor) a gép a Maly Mayzas falu melletti erdőben zuhant le.

75 ember halt meg: 63 utas és 12 személyzeti tag. A fedélzeten az oroszokon kívül Kína, Hongkong, India, Nagy-Britannia és az USA állampolgárai is tartózkodtak. Ismeretes, hogy a szocialista munkásság hőse, Dmitrij Melnyikov és az avantgárd rendező, Igor Aleinikov repült ezen a járaton. Amint Igor Muromov „100 nagy légi katasztrófa” című könyvében megjegyzi, az utasok „gazdag emberek” voltak.

A repülőgép-baleset oka emberi tényező volt - a repülőgép parancsnoka 15 éves fiát ültette a kormányra, a tinédzser tettei miatt az autopilot kikapcsolt és a gép lezuhant (leesett a repülési szintről).

Az elmúlt három órában a gép a tervtől való eltérések nélkül repült, minden rendszer megfelelően működött. A vizsgálati jelentés szerint „egyszerű időjárási körülmények” voltak a katasztrófa éjszakáján.

Mit tudunk az Airbus A310 pilótáiról?

Az SU 593 Moszkva - Hongkong járaton Andrei Danilov repülőgép-parancsnok, Jaroszlav Kudrinszkij tartalékos PIC, Igor Piskarev másodpilóta – valamennyien első osztályú pilóták voltak. A repülés előtt orvosi vizsgálaton estek át: egészségi állapotukkal vagy szakmai felkészültségükkel kapcsolatban nem érkezett észrevétel. Mindegyik pilótának volt családja és gyermekei.

Kudrinsky gyermekeit – a 15 éves Eldart és a 13 éves Yanát – egy négynapos nyaralásra vitte Hongkongba. Az Aeroflot évente egyszer kedvezményes repülési jogot biztosított a pilóták családjainak.

Tárgyalások a pilótafülkében a baleset előtt

30 perccel a baleset előtt Kudrinsky parancsnok és Piskarev másodpilóta a pilótafülkében tartózkodik. Danilov parancsnok, aki a szükséges időt a kormánynál szolgálta, az utastérben pihen.

Helyi idő szerint 00:40-től Kudrinsky gyermekei és barátja, Makarov, aki szintén tapasztalt Aeroflot-pilóta utasként repült, beszálltak a pilótafülkébe. Valójában csak Kudrinsky felelős a gép irányításáért. Meghívja Yanát, hogy üljön be a pilótaülésbe.

Gyere, ülj le a székemre, van kedved?

A lány az apját váltja az élen.

Apa, emelj fel [a székre] – kéri.

Nos, Yana, pilótazol? Kapaszkodj a kormányba, kapaszkodj.

Körülbelül 5 perc múlva a gép balra, majd jobbra fordul, ezt követően pedig belép a programpályára. Kudrinsky megmutatja lányának, hogyan irányíthatja a gépet az autopilot segítségével. Később, a baleseti vizsgálati jelentésben ez a manőver a „legénység figyelmének eltereléseként” fog szerepelni.

Yana elhagyja a kormányt, és Eldar veszi át a helyét. A Makarov család egyik barátja videokamerával forgatja, mi történik a kabinban. Kudrinsky ugyanazt a manővert mutatja Eldarnak, mint Yana esetében. Három perccel az ütközés előtt a fiú kéri, hogy „fordítsa el” a kormányt:

Ezt el lehet forgatni?

Igen – engedi meg az apa. - Szóval figyeld a földet, hova fogsz fordulni. Menjünk balra, forduljunk balra.

Eldar végrehajtja a parancsot – egy megfelelően működő robotpilóta reagál erre. A repülőgép gurulásáért felelős csűrők automatikus vezérlése le van tiltva. Továbbá a pilotálás lényegében manuálisan történik, de senki sem veszi észre, hogy az autopilot ki van kapcsolva.

Tíz másodperc elteltével a gép fokozatosan jobbra mozdul, és eléri a kritikus partot. Eldar észrevesz „valami érthetetlent”:

Miért fordul [a repülőgép]?

Magától bekapcsol? - tisztázza Kudrinsky.

A pilóták nem értik, mi történik a géppel. Makarov azt sugallja, hogy a gép belépett a „tartózónába” - a leszállási megközelítésre váró térbe. Piskarev és Kudrinszkij egyetértenek vele. (Lehet, hogy a navigációs kijelző „hamis” repülési útvonalakat jelenít meg.)

A gép mély gurulásba esik, a pilóták ezt nem veszik észre azonnal. A túlterhelés nő.

Srácok! - Makarov elhúz.

Tartsd! Fogd a kormányt, tartsd! - kiáltja Kudrinsky a fiának, és észreveszi a remegést.

A másodpilóta megpróbálja kirángatni a gépet a jobb parton, de már késő - a gép 90 fokkal megdől, elkezd leállni.

Hátrafelé! Forduljon balra! Bal! - Kudrinszkij és Makarov felváltva parancsol.

Piskarev pilóta ugyanazokat a parancsokat adja Eldarnak, de a fiú beleavatkozik a kormánykerékbe kapaszkodva. (A vizsgálatot végző bizottság „a helyzethez nem megfelelőnek” nevezi a legénység fellépését a dobás ellen.)

A gép egy adott magasságról indul, a pilótafülkében megjelenik a „Stall Warning” jelzés, és az autopilot kikapcsol.

Igen balra! Itt van a föld! - kiáltja Piskarev.

Eldar, gyere ki! Mássz vissza.

Úgy tűnik, a személyzet kihozza a gépet a mély gurulásból, de a repülőgép merülésbe megy, és felgyorsítja. A túlterhelés eléri a 4,6 egységet – körülbelül ugyanannyit tapasztalnak az űrhajósok, amikor leszállnak a Földre. Kudrinsky próbálja átvenni a kormányt, de túlterhelt körülmények között Eldar nem tud felkelni a székből.

30 másodperc elteltével a gép „pörgésbe” lép, és megkezdődik a függőleges merülés. Többszöri próbálkozás után végül Kudrinsky veszi át a helyét. (A vizsgálóbizottság úgy véli, hogy a „pörgés” pillanatában a személyzet még képes irányított repülési üzemmódba hozni a gépet.)

Teljes gázzal! - kiáltja Piskarev.

Gáz be! - válaszol Kudrinsky.

A sebesség nagyon nagy! Távolítsa el a gázt! Lépésről lépésre!

Most menjünk ki! Minden rendben! Lassan, a fenébe is!

0:58-kor a gép a talajnak ütközik Maly Mayzas község környékén. A bélés teljesen megsemmisül, és tűz keletkezik.

Fekete dobozok dekódolása:

Mit sértettek meg a repülőgép pilótái?

A bizottság szerint Kudrinsky parancsnok elhagyta munkahelyét, és 15 éves fiát, Eldart állította az élre, aki nem rendelkezett megfelelő jogokkal és végzettséggel.

Az atomerőmű GA-85 (polgári repülési műveletek kézikönyve) szerint „a parancsnok kedvező repülési körülmények között hagyhatja el a munkahelyét”. Ebben az esetben a repülőgép irányítása a másodpilótára esik. A vizsgálóbizottság Kudrinszkij parancsnok cselekedeteit „teljes figyelmetlenségnek és az alacsony fegyelem következményének” nevezi.

Egy másik szabálysértés: Eldar Kudrinsky és Piskarev másodpilóta az autopilot ellen léptek fel - ennek eredményeként a rendszer megszűnt a repülőgép gurulási állapotáért felelős. Valószínűleg a pilótafülkében való figyelmeztető jelzés hiánya miatt nem vette észre a legénység, hogy az autopilóta kikapcsolt. Lehetséges, hogy a másodpilótának és Kudrinsky PIC-nek nem volt ideje reagálni a kézi vezérlési módba való hirtelen átállásra.

A legénység későn vette észre a dőlést – a gép zuhanni kezdett. A balesetvizsgáló bizottság „nem megfelelőnek és hatástalannak” nevezi Piskarev pilóta tevékenységét, mert kritikus helyzetben nem kapcsolta ki az autopilotot. Az Airbus A310 üzemeltetési kézikönyve kimondja, hogy a robotpilótával szembeni működés "rendellenes eljárás".

Ezenkívül Piskarev nem tudta vízszintbe állítani a gépet, mert Kudrinsky fia, Eldar állt a második kormányon.

„Végül is gyerekek kerültek már korábban is az élre. Valójában nincs semmi baj, ha egy gyerek a pilótaülésben ül, miközben az autopilot irányítja a gépet. A kérdés más: mit csinált a boldog apa „társa”, miközben a fiával dolgozott? - emlékezett vissza hét évvel a baleset után Vladimir Kofman, a MAK repülőgép-baleseteit vizsgáló bizottság akkori elnöke.

Első verziók az összeomlás után. Miért jött a Novokuznyeck rohamrendőrség?

A repülőgép lezuhanása csak két órával a katasztrófa után vált ismertté – miután a személyzet nem reagált a földi szolgálatok megkereséseire. Egy helyi lakos arról számolt be, hogy égett egy repülőgép roncsa az erdőben. Egy csoport rendőr kiköltözött Maly Maizas faluból, hogy elkerítse a területet.

A keresőhelikopter azonnal erős tüzet fedezett fel, de a hegyes, erdős terep és a rossz látási viszonyok miatt nem tudott leszállni. A mentők sokáig nem tudták megközelíteni a baleset helyszínét: csak március 23-án délig tudtak szánkót építeni, amikor valójában már nem volt kit menteni. Három napon keresztül 238-an végeztek rendkívüli munkákat, holttesteket kerestek és evakuáltak.

Vaszilij Gorbunov újságíró, aki a mentőkkel együtt repült be, felidézte a fél kilométeren keresztül szétszóródott gép erős kerozinszagát és szilánkjait. A három fekete doboz közül kettő súlyosan deformálódott.

„Úgy tűnik, a gép szó szerint darabokra zuhant. Szinte minden, ami az emberekből megmaradt, erősen belenyomódott a hóba. Sörösdobozok, táskák, ruhák, dollárok vannak szétszórva mindenhol” – mondta Gorbunov Igor Muromov könyvében.

A baleset helyszínén ékszereket, több ezer dollárt és aranyékszereket találtak. Úgy tűnik, az Airbus sok utasa Hongkongba repült nyaralni. A kutatás során csapatokat és a novokuznyecki rohamrendőrséget kellett bevetni, hogy megvédjék a helyet a fosztogatóktól.

A Közlekedési Minisztérium és a Vészhelyzetek Minisztériumának munkatársai eleinte terrortámadásról, az utastér azonnali nyomásmentesítéséről fogalmaztak meg elméleteket, amelyek robbanás vagy idegen tárggyal való ütközés következtében következtek be. Jurij Korenyevszkij, a Közlekedési Minisztérium légiközlekedési főosztályának helyettes vezetője megjegyezte, hogy a személyzet felkészültsége és professzionalizmusa kétségtelen.

„Az eset példátlan volt” – emlékezett vissza a vizsgálat után Vladimir Kofman. „Akkor, ahogy mondani szokták, nem volt elég lelkiismeretünk vagy bátorságunk kijelenteni, hogy a gépet egy gyerek tette tönkre.”

Mi változott a nyomozás óta?

A balesettel kapcsolatos nyomozás 1995 márciusában ért véget, a szakértők számos hiányosságot tártak fel a polgári repülés területén. Kiderült, hogy Oroszországban nem volt olyan dokumentum, amely szabályozná a külföldi repülőgépek üzembe helyezését. A megfelelő rendeletet csak 2003-ban fogadták el.

A repülőgép lezuhanása negatív hatással volt az Aeroflot imázsára. Az 1994. első félévi eredmények szerint a légitársaság a potenciális utasok mintegy 30%-át veszítette el. 1996-ra az Aeroflot kártérítést (minimális összeg - 20 ezer dollár) fizetett az áldozatok hozzátartozóinak 80%-ának. A többi hozzátartozó nem volt megelégedve a kifizetések összegével, bírósághoz fordultak.

A nyomozói szakértők megjegyzik, hogy a Moszkva-Hongkong járat személyzete nem rendelkezett megfelelő képzettséggel ahhoz, hogy a gépet kihozza a „pörgésből”. 1999-ben az Aeroflot és az Airbus Industrie konzorcium elindította Oroszország első szimulátorát az A310-es repülőgép pilótái számára. Simulni lehetett azt a helyzetet, amelyben a repülőgép Mezhdurechensk közelében lezuhant.

2015-ben a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség megbüntette a Saratov Airlines-t a biztonsági szabályok „durva be nem tartása” miatt: a légitársaság főigazgatójának ismerőse repült a pilótafülkében, aki nem volt a személyzet tagja. A nőt „hivatalos utas” felirattal engedték fel a fedélzetre. A Saratov Airlines nem repülhet nemzetközi célállomásokra.

Felkészítő: Egor Fedorov

Az SU593-as járat lezuhanása 1994. március 22-én történt a Kemerovói régióban található Mezhdurechensk közelében. Az Aeroflot A310-es légitársaság balesete következtében a fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember életét vesztette.

A katasztrófa fő oka egy elfogadhatatlan helyzet volt, amelyben a repülőgép parancsnoka tizenöt éves fiát a utasszállító irányítói közé állította, akinek nem szándékos tettei a robotpilóta részleges leállásához vezettek. Másodlagos ok az autopilóta dokumentálatlan viselkedése, valamint az, hogy a személyzet képzési programjában nem léteztek szabályok az ilyen helyzetekben történő döntéshozatalra.

Katasztrófa

Az 593-as járatot egy Airbus A310-304-es (F-OGQS farokszámú) repülőgéppel üzemeltették a moszkvai Sheremetyevo repülőtérről Hongkongba. A legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky felvette két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát. Amikor a gép Novokuznyeck térségében repült, Kudrinszkij az előírásokat megsértve először lányát, majd fiát engedte be a hajó parancsnoki székébe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta.

Mielőtt engedélyezte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki ülést, Kudrinsky bekapcsolta az autopilotot. A parancsnok lánya nem próbált semmilyen lépést tenni a gép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky vette át a kormányt. A gyermek fogta a kormányt, enyhén hintáztatta egyik oldalról a másikra, ami nem vezethetett ahhoz, hogy a robotpilóta „túlerővel” kikapcsolódjon. Végül azonban Eldar 12-14 kg-os erőt fejtett ki a kormányra, ami az autopilot részleges leállásához vezetett, ami leállította a parancsokat a csűrőknek, ami ellenőrizetlen jobbra gurulást okozott. Ezt megelőzően az A-310 robotpilótának ez a tulajdonsága ismeretlen volt. Az üzemmód kikapcsolására szolgáló fényjelző rendszer kialudt, de a személyzet ezt nem vette észre, mivel a repülőgép tervezési jellemzője az, hogy nincs hangjelző rendszer az autopilot kikapcsolásához.

A sík 1,5°/s sebességgel fordult jobbra a hossztengely mentén, és hamarosan a jobb oldali gurulás elérte a 45°-ot, ami meghaladja a megengedett határértéket. Ez jelentős pozitív g-erőket okozott (4,8 g). Amikor a legénység tagjai észrevették, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták visszaülni a helyükre. Ez nem volt nehéz a másodpilótának, hiszen az ülése a pilótafülke jobb oldalán található, a gép pedig jobbra dőlt. A parancsnok a súlyos túlterhelés és a nagy dőlési szög miatt sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

Eközben a dőlés már elérte a 90°-ot, és a gép elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az autopilot (csak a gördülési automata volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a gép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automata vezérlést, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet az istállóból. A túlterhelés csökkent, és a parancsnok végre a helyére ért. Most a gép gyorsan felgyorsult és gyorsan veszített magasságból. A legénység csökkentette a motor működési módját, és a határig húzta a kormányt, de a magassági tartalék nem volt elegendő, és a gép 2 perc 6 másodperccel a pörgésbe lépés után az erdőbe zuhant Mezhdurechensktől több kilométerre délnyugatra.

A tárgyalások jegyzőkönyve

Másodpilóta: Novoszibirszk, Aeroflot, 593. a 10.100-as repülési szinten haladunk el az Ön pontján.
Parancsnok: Nos, Yana, pilótanál?
Yana (a hajó parancsnoki székében ül): Nem!
Parancsnok: Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
Yana: Apa, ezt lehet játszani?
Parancsnok: Látod Novokuznyecket a bal oldalon?
Yana: Ilyen alacsonyan repülünk?
Parancsnok: Tízezer-száz méter.
Yana: Ez sok, igaz?
Parancsnok: Sok...
Yana megpróbálja elhagyni a széket.
Parancsnok: Várj, ne rohanj...
Yana: Már óvatos vagyok...
Megjelenik az Eldar hajóparancsnok fia. Az első pilótaülésben ül.
Eldar: Ezt meg lehet fordítani?
Parancsnok: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
Parancsnok: Fordulj! Forduljon balra!
Eldar: Remek!
Parancsnok: Balra megy a gép?
Eldar: Jön.
Eltelik néhány perc.
Eldar: Miért fordul meg?
Parancsnok: Magától bekapcsol?
Parancsnok: Tartsa a kormányt!
Pilóta: Sebesség!
Parancsnok: Fordulj balra! Bal! Jobb! Bal! Itt van a föld! Eldar, gyere ki!
Menj ki, Eldar! Kijön! Kijön! Kijön! Kijön! Gyere ki, mondom! Teljes gázzal!
Pilóta: Adta a gázt!
Parancsnok: Teljes gázzal!
Pilóta: Igen!
Parancsnok: Megtelt a gáz!
Pilóta: Nagyon nagy a sebesség!
Parancsnok: Igen! Menjünk ki! Jobb! Láb jobbra!
Parancsnok: Zárd el a gázt!
Pilóta: Megtisztítottam!
Parancsnok: Csendesen!
Pilóta: B..., már megint!
Parancsnok: Most menjünk ki! Minden rendben!
Parancsnok: Lassan, mondom!
Felvétel vége.

A tárgyalások hangfelvétele