Les vols luxueux sont probablement le rêve ultime. Cependant, posséder un jet privé peut être votre pire cauchemar, et voici 15 raisons pour cela.

On dit que le ciel est la limite. Eh bien, lorsqu’il s’agit de vie luxueuse et de voyages élégants, même le ciel est la limite. Sur terre, les gens riches achètent des voitures de sport comme Ferrari, Aston Martin et Mercedes. Sur l'eau, sont construits les voiliers, les yachts et les bateaux de croisière les plus chers du monde. Eh bien, dans le ciel, l’achat d’un jet privé complète le puzzle du luxe.

Besoin d'un jet privé ?

Cependant, la première question à se poser avant d’acheter un jet privé est de savoir pourquoi. Pourquoi voulez-vous posséder un jet personnel ? À première vue, cela peut sembler être la façon optimale de voyager, mais vous n’avez aucune idée de ce qui se cache derrière ce luxueux rideau. Bien entendu, cela ne signifie pas que le rêve d’un avion ne doive pas se réaliser. Mais si vous consultez les 15 raisons présentées dans cet article et que vous rêvez toujours de posséder votre propre avion, alors foncez. Cependant, si le ver du doute s’installe dès les premiers points, sachez que ce n’est pas pour vous. Alors, attachez vos ceintures et accrochez-vous pendant que nous guidons vos rêves luxueux à travers les turbulences de la réalité.

L'équipement ne doit pas rester inactif

Tout d’abord, analysons votre réponse à la question pourquoi vous souhaitez acheter un jet privé. Hormis le fait que vous souhaitiez avoir le privilège d’avoir du luxe, est-ce vraiment nécessaire ou nécessaire ? Le but initial de l'achat d'un véhicule est le transport lui-même, la capacité de livrer d'un point A à un point B. Par conséquent, si vous n'avez pas un besoin urgent de vous déplacer entre des points éloignés de la planète dans les plus brefs délais, alors, probablement, le désir d’avoir un avion d’affaires est tiré par les cheveux.

Si vous envisagez de l'utiliser à l'occasion de la treizième pleine lune, l'avion risque alors de rester dans un hangar pendant la majeure partie de sa vie. Cependant, ce n’est pas pour cela qu’il a été construit. Le jet doit voler.

La solution la plus simple dans ce cas est de louer l’avion lorsque vous ne l’utilisez pas. Mais pouvez-vous faire confiance à ceux qui affréteront le jet ? Ces personnes peuvent endommager le revêtement d'un siège en cuir véritable ou renverser une boisson sur un tapis luxueux et laisser des taches. Êtes-vous prêt à faire face à de telles conséquences ? Par conséquent, si vous ne devez pas souvent parcourir de longues distances, votre propre avion ne sera pas une nécessité. Il existe d’autres façons de vivre le luxe sans les conséquences problématiques. Continuez à lire et découvrez.

Même les riches et les célèbres préfèrent affréter un avion

Oui, nous aimons tous voyager, et peu de gens peuvent refuser un voyage élégant. Posséder un jet privé signifie que vous n'avez pas besoin d'acheter de billets, de passer le contrôle de sécurité avant le vol, de faire la queue pour embarquer ou d'attendre qu'un agent de bord serve les autres passagers.

Mais regardez autour de vous. Combien de personnes possèdent des jets privés ? Comparez-les avec le nombre de millionnaires existant actuellement dans le monde. Vous voyez, même les riches et les célèbres préfèrent louer un avion plutôt que d’en posséder un. Les stars de cinéma, les politiciens et les pilotes de Formule 1 les mieux payés n’achètent pas d’avions à réaction ; Même en tenant compte du fait que leur mode de vie et leur domaine d’activité nécessitent des déplacements constants, la location d’un avion reste la meilleure option. Et ce n'est pas qu'ils ne puissent pas se permettre de telles dépenses - ils le peuvent, ils comprennent simplement que l'achat leur coûtera beaucoup plus cher que le coût direct de l'avion. Nous discuterons des coûts dans les paragraphes suivants.

Avec qui voyagerez-vous ?

Contrairement aux stars hollywoodiennes, il est peu probable que vous soyez entouré d'amis tout aussi riches et célèbres, et les longs vols sembleront encore plus ennuyeux et fatigants sans une bonne compagnie. Surtout lorsque votre téléphone est à court de charge ou qu'un livre intéressant touche à sa fin. De telles situations peuvent être frustrantes lorsque vous voyagez seul en jet privé. Vous devrez passer tout le vol dans votre sommeil. Pensez-vous que c'est drôle ? Il serait tout aussi possible de dormir dans un siège en classe économique sur un vol régulier. Cela aurait été beaucoup moins cher.

Les jets privés, même les plus petits, disposent de plus d’un siège. Ainsi, à moins que vous ne soyez une célébrité qui voyage avec votre manager, votre garde du corps et votre assistant personnel, vous n'avez pas besoin d'un avion entier rien que pour vous. La meilleure décision serait d’acheter le meilleur billet sur un vol commercial régulier. Là, vous serez bien servi et vous bénéficierez du niveau maximum de confort. Vous n’aurez pas à vous soucier de dépenser plus d’argent que vous n’auriez dû. Si vous souhaitez faire passer le luxe à un niveau supérieur, vous pouvez toujours affréter un jet privé et voyager en agréable compagnie vers n'importe quelle partie du monde.

Voyager avec des amis coûtera encore plus cher

En lisant le paragraphe précédent, vous avez probablement pensé que ce serait génial de voler avec vos amis en jet privé. Bien sûr, c'est amusant. Et aussi - cher. Vous ne voulez pas que vos amis meurent de faim à 6 000 mètres, n'est-ce pas ? Et s'il y a une bouteille de vin cher à bord, vous devrez alors partager chaque gorgée.

Dans un autre scénario, vous devrez également débourser de l’argent. Disons que vous invitez quelques-uns de vos amis à bord. Leur demanderez-vous de partager les coûts ? Si c'est le cas, c'est probablement la dernière fois qu'ils volent avec vous. Mais sinon, vous finissez par les laisser faire du stop : vous leur fournissez le transport, ils vous fournissent de la compagnie et des conversations. Cela coûtera certainement encore plus cher.

Finalement, vous déciderez de voler seul, et nous revenons au point précédent sur les raisons pour lesquelles vous devriez réfléchir à deux fois avant d’acheter un jet privé.

Si vous ne me croyez pas, demandez à Lewis Hamilton, ancien champion du monde de F1 et propriétaire d'un jet privé. Mais tous les autres coureurs préfèrent louer un jet d'affaires plutôt que de demander à monter à bord de Lewis. Pourquoi? Réfléchissez à votre guise et passons au point suivant.

Avez-vous déjà entendu parler de la taxe de luxe ?

Passons maintenant aux choses sérieuses. Comme mentionné précédemment, l’achat d’un jet privé vous coûtera plus cher que ce que vous dépenserez pour l’achat lui-même. Il y a d’autres coûts qui incomberont à vos épaules. Et le principal poste de coût est la taxe de luxe, officiellement appliquée aux citoyens de certains pays. Alors, si vous êtes citoyen français, américain, australien, mexicain ou de plusieurs autres pays, félicitations : ces États imposent une taxe élevée à leurs citoyens fortunés sur la possession de produits de luxe. Pour les autres pays, ce n’est qu’une question de temps. Le taux de la taxe sur le luxe varie d'un pays à l'autre et représente généralement 5 à 30 % de la valeur de l'article de luxe lui-même.

Pour mettre les choses en perspective, imaginez que si vous achetez un avion Gulfstream G280 2014 d'occasion pour 15 millions de dollars, vous devrez payer 1,5 million de dollars supplémentaires en taxe de 10 %.

En outre, certains pays, comme l'Italie, appliquent une taxe de luxe même aux passagers de ces paquebots. Ainsi, si vous voyagez de New York à Rome en jet privé, vous devrez payer 200 € de taxes supplémentaires. Le même montant devra être payé pour le vol retour. En choisissant un vol régulier, les passagers sont épargnés par de telles dépenses.

L'assurance est une autre dépense

En plus de la taxe qui doit être payée, un autre poste de dépense nécessaire est l'assurance. En économisant sur l’assurance, vous pouvez vous retrouver sans rien du tout. Surtout quand il s’agit d’articles de luxe comme un jet privé. Assurer un avion est plus important que souscrire une assurance pour tout autre véhicule. Il peut sembler que voler comporte moins de risques que conduire une voiture de sport, car les règles de vol sont beaucoup plus strictes que les règles de circulation. Cependant, aucune règle ou exigence ne peut garantir contre le risque de dommage.

Comme tout véhicule, les composants et pièces d’un avion peuvent tomber en panne et devenir inutilisables. L'assurance couvrira les dépenses imprévues dont vous ne pourrez être tenu responsable. De plus, comme tout véhicule, un avion peut avoir un accident. Les accidents d'avion sont plus risqués que les autres voyages, non seulement en termes de sécurité des passagers, mais aussi en termes de dommages physiques. Combien coûte l'assurance? En moyenne, les compagnies d'assurance facturent environ 0,3 % de la valeur de la coque du navire. Ainsi, pour un avion coûtant 10 millions de dollars, l'assurance annuelle serait de 30 000 dollars. Un peu cher, non ? Pour cet argent, vous pouvez acheter une bonne voiture neuve chaque année.

Les coûts de maintenance sont très élevés

Les équipements coûteux nécessitent un entretien exclusif. Et malheureusement, un service exclusif implique un coût élevé. Mais vous n'avez pas d'autres options. Vous devez garder votre avion d’affaires en parfait état. Vous ne voulez pas risquer votre précieuse vie en pilotant un avion défectueux, n'est-ce pas ?

Il est donc nécessaire de respecter un programme d’entretien strict. Et il s’agit non seulement de votre sécurité personnelle, mais aussi de la vie des autres. C'est pourquoi tout écart par rapport au calendrier de réparation et d'entretien entraîne la possibilité de perdre votre licence de vol. A quoi sert un avion s’il ne peut pas voler ?

Même si vous n'utilisez pas votre avion très souvent, voire pas du tout, certaines pièces doivent quand même être remplacées. Oui, c'est obligatoire. Certains d'entre eux doivent être changés tous les trimestres. De plus, une maintenance basée sur un horaire de vol horaire est requise. Cela signifie que les coûts sont là pour vous tant que vous possédez votre jet privé.

En moyenne, les propriétaires de jets privés dépensent au moins 100 000 dollars par an rien que pour couvrir les frais de maintenance. Cela n’inclut pas les pièces reconditionnées ni les équipements supplémentaires. C’est quelque chose qui ne peut être mis de côté. Sinon, vous risquez votre permis, ou pire, votre vie.

Qui travaillera pour vous ?

Si vous trouvez qu'il faut beaucoup de temps et d'efforts pour trouver un chauffeur, attendez d'être confronté au défi de trouver le bon pilote pour votre jet privé. Embaucher soi-même un pilote nécessite une compréhension de tous les besoins en vol et avant le vol. Il faudra notamment vérifier son expérience, sa licence, son environnement et son état mental. Et ce n’est que la pointe de l’iceberg ! Les pilotes expérimentés coûtent beaucoup plus cher que les débutants. Cela signifie que le coût d’entretien d’un jet privé augmente à nouveau.

Le montant que vous dépensez pour un pilote et un navigateur dépend de la fréquence et des distances sur lesquelles vous volerez. Les capitaines de jets privés gagnent environ 200 000 dollars par an, sous réserve de vols réguliers et uniquement à l'intérieur d'un seul pays. Si vous recherchez un pilote capable de piloter l'avion à tout moment et à n'importe quelle distance, vous devez prévoir un budget de 300 000 $ par an. Et si vous préférez avoir à bord un équipage pour répondre à tous vos besoins, vous devrez prévoir un budget supplémentaire de 50 000 $. C'est là que le luxe rencontre le service et la sécurité. Et par conséquent - des coûts supplémentaires pour la possibilité de se montrer.

La nécessité d'obtenir plusieurs permis et de remplir diverses formalités administratives

Si un avion privé pouvait être arrêté par les inspecteurs de la circulation, ils exigeraient un ensemble de documents plus important que le permis et les documents du véhicule. L'ordre et la sécurité des vols sont extrêmement importants. Chaque pays apporte une grande attention à l’élaboration de réglementations, à la conduite de politiques et à la gestion du trafic aérien. C'est pourquoi voler d'une ville à une autre n'est pas aussi simple que de parcourir la même distance en voiture.

Vous n'avez pas besoin d'un permis de conduire pour posséder un jet privé. Mais dès que vous êtes prêt à voler, la paperasse commence. Le capitaine et le navigateur ne sont pas les seuls à avoir besoin d'un permis. Comme mentionné précédemment, un avion d’affaires doit également disposer d’un permis de vol. Il s'agit d'un certificat de sécurité, mais ce n'est pas tout. Tout d’abord, vous avez besoin des informations d’identification de l’aéroport où le navire sera basé et réparé. Si vous envisagez de quitter le pays, vous avez également besoin d’une autorisation. Et une assurance. En plus de cela, l’immatriculation de l’avion est requise.

Sans ces données, votre rêve d’un vol confortable peut se transformer en cauchemar bureaucratique en quelques minutes. Sans eux, vous vous exposez à des amendes colossales, voire à la confiscation de l'avion.

A quelle vitesse et à quelle altitude se déroulent les vols de plaisance ?

Généralement, les vols d'agrément ont lieu à des altitudes comprises entre 200 et 600 mètres. Mais on peut comprendre l'avion à une altitude allant jusqu'à 3000 m. Le choix de l'altitude et de la vitesse dépend du but du vol et des envies des passagers. Lors des vols touristiques, nous sélectionnons l'altitude optimale afin que les passagers puissent admirer le paysage et ressentir les particularités du vol sur un petit avion. De plus, l'altitude maximale de vol peut dépendre des exigences des services de contrôle aérien dans la zone de responsabilité dans laquelle le vol a lieu.
Vitesse de croisière à laquelle ont lieu la plupart des vols de plaisance : 180-220 km/h. La vitesse maximale que nos avions peuvent atteindre est de 300 km/h.

Dans quelle mesure les vols récréatifs sont-ils sûrs ?

Les vols de plaisance sur des avions modernes ayant subi un contrôle technique approfondi et disposant d'un certificat de navigabilité confirmant le niveau de sécurité établi dans l'aviation civile de la Fédération de Russie sont à juste titre considérés comme beaucoup plus sûrs que les voyages en voiture.
À bord de l'avion se trouve l'équipement de secours d'urgence nécessaire qui répond aux exigences de l'aviation civile. Même en cas d'urgence, le passager bénéficiera d'un niveau de sécurité maximal.

Quel vol choisir pour la première fois ?

Si vous voyagez en avion pour la première fois, il est préférable de choisir un vol d'agrément tranquille le long du parcours.
Pour ceux qui ressentent la force et le courage d'expérimenter de nouvelles sensations insolites, nous proposons un vol vers la zone en effectuant des acrobaties aériennes simples. En même temps, vous pourrez ressentir des surcharges positives et négatives, et apprendre quels éléments les futurs pilotes pratiquent lors des cours de pilotage.

Que faut-il emporter avec soi lors d'un vol ?

Voyager en avion ne nécessite aucun uniforme ni équipement particulier.
Des vêtements et des chaussures confortables qui ne restreignent pas les mouvements sont idéaux.
Afin de capturer les moments les plus intéressants de votre voyage en avion, assurez-vous d'emporter un appareil photo et une caméra vidéo sur votre vol.

Où stocker et entretenir votre propre avion ?

L'avion peut être stocké sur n'importe quel aérodrome ou site d'atterrissage disposant d'une aire de stationnement équipée. En règle générale, ces lieux sont enregistrés conformément à la procédure établie et doivent disposer d'un passeport d'aérodrome ou d'un passeport de site d'atterrissage. Le personnel de maintenance des aéronefs doit disposer du certificat et de l'autorisation appropriés pour entretenir l'aéronef.

Avec quel carburant les avions volent-ils ?

Les avions Yak-18T et Corvette sont équipés de moteurs à essence à pistons et volent avec de l'essence d'aviation ou d'automobile avec un indice d'octane d'au moins 92. De plus, il existe des avions équipés de moteurs diesel à pistons, de turbopropulseurs et de moteurs à réaction. Ils fonctionnent au kérosène d’aviation.

Est-il possible de piloter l'avion soi-même lors du premier vol ?

Oui, dès le premier vol, à votre demande, après un court briefing théorique, vous pourrez piloter l'avion en mode vol horizontal sous le contrôle d'un pilote instructeur.

En quoi les avions nationaux diffèrent-ils des avions importés ?

Les avions nationaux présentent de nombreux avantages par rapport aux avions importés, tant économiques qu'opérationnels. Par exemple:

• le carburant national est moins cher que le carburant étranger ;
• pour les avions russes, il est plus facile d'obtenir des pièces de rechange et des équipements interchangeables ;
• Avec la réparation et l'entretien d'équipements étrangers, de nombreux problèmes surviennent en raison du manque de pièces et de matériaux, ainsi que de réparateurs, etc.

À quelle hauteur minimale du sol un avion peut-il voler ?

L'altitude minimale de vol dans les zones de vol pour la pratique des techniques de pilotage selon les instructions du site d'atterrissage de BELOOMUT peut être d'au moins 50 mètres. La plupart des vols ne sont pas inférieurs à l'altitude de sécurité calculée, qui dépend du terrain, des obstacles artificiels au sol et d'autres facteurs.

Est-il possible de prendre des photos pendant le vol ?

La prise de photos et de vidéos est autorisée pendant le vol. Assurez-vous d'emporter un appareil photo ou une caméra vidéo avec vous, ou mieux encore, les deux. Le pilote vous montrera les plus beaux endroits où photographier.

Y a-t-il des restrictions sanitaires pour voler ?

Il n'y a aucune restriction pour voler en tant que passager, mais pour les vols de formation et l'obtention d'une licence de pilote, il existe des restrictions et des exigences de santé décrites dans les Federal Aviation Règlements (FAR) MOGA-2002. Vous pouvez les trouver dans notre bibliothèque.

Quand peut-on voler en avion sans instructeur ?

Selon le programme de formation pratique, après 15 heures de vol vous pourrez effectuer votre premier vol en solo si vous disposez d'un certificat médical (VLEK) valide.

Quels sont les avantages de posséder son propre avion ?

En tant que propriétaire d'un avion, vous pouvez tout d'abord le piloter vous-même. Et bien sûr, profitez de voler à tout moment qui vous convient. Ayant votre propre avion, vous pouvez voler vers n’importe quel aérodrome et atterrir sur n’importe quel site d’atterrissage, ou même sur un morceau de terre ou d’eau, si les capacités de l’avion le permettent et si vous disposez de l’autorisation appropriée. Vous ne pouvez piloter votre propre avion que si vous possédez une licence de pilote. Sur la base de l'aéroclub d'Aist, il existe une école de pilotage dont les diplômés reçoivent un certificat de pilote de l'aviation civile.

Quels aéroports peuvent accepter un jet privé ?

Un jet privé peut atterrir dans n’importe quel aéroport, aérodrome et site d’atterrissage. Pour atterrir sur n'importe quel aérodrome, vous devez soumettre un plan de vol une heure avant le départ et disposer des dernières informations aéronautiques et météorologiques sur le vol à venir.

Où peut-on voler dans la région de Moscou ?

Il existe de nombreux endroits intéressants et magnifiques dans la région de Moscou pour des visites touristiques en avion. Le choix de l'itinéraire dépend avant tout de vos envies, de la météo et de la période de l'année. Le pilote peut vous proposer l'itinéraire optimal en fonction de la durée de vol que vous choisissez (15, 25, 30, 60 minutes ou plus). Si vous avez déjà décidé où vous souhaitez voler, vous pouvez planifier vous-même l'itinéraire.
Si vous souhaitez prendre un vol avec escale, c'est également possible. Discutez à l'avance de l'itinéraire de vol avec le pilote, car l'atterrissage sur un autre aérodrome nécessite une coordination avec les services de contrôle aérien et l'obtention d'une autorisation.

Quelles surcharges une personne subit-elle pendant un vol ?

Pendant le vol, si vous le souhaitez, des surcharges de +3 à -1,5 peuvent être démontrées, sans danger pour un corps humain non préparé. Avec des forces g positives, vous ressentirez une augmentation du poids corporel et une « pression sur le siège ». Avec une surcharge de +3, il vous semblera que votre poids a triplé. Avec des forces g négatives, vous ressentirez ce qu’on appelle l’état d’apesanteur que connaissent les astronautes lorsqu’ils sont en orbite.

Est-il possible d'atterrir un avion en dehors d'un aérodrome ?

L'atterrissage hors piste s'effectue généralement en cas d'urgence. Par exemple, si un moteur tombe en panne, il est possible d’atterrir en toute sécurité hors de l’aérodrome. Mais dans une situation normale, pour les aéronefs terrestres, un site planifié ou un aérodrome préparé est requis; pour les hydravions, toute zone de surface de l'eau de dimensions appropriées convient conformément au manuel d'exploitation de vol (FOM) de l'avion.

En quoi voler sur un Yak-18T diffère-t-il de voler sur un gros avion de ligne ?

Sur un avion de sport léger, vous pouvez ressentir pleinement la sensation de vol, ce qui n'est pas possible lorsque vous voyagez à bord d'un avion de passagers. Nos vols s'effectuent à basse altitude, ce qui permet de voir tous les détails du paysage. Le siège avant offre une excellente visibilité. De plus, vous pourrez voir comment le pilote contrôle l'avion, comment se déroulent le décollage et l'atterrissage, entendre les commandes du répartiteur dans le casque, pouvoir négocier pendant le vol et même contrôler l'avion vous-même. L'avion léger est très maniable, ce qui offre des possibilités supplémentaires de visualisation et d'exécution de manœuvres acrobatiques. Vous pourrez ressentir diverses surcharges, dont l'apesanteur.

Combien de jours avant la date prévue du vol puis-je acheter un chèque-cadeau ?

Vous pouvez acheter un certificat à tout moment, mais au moins 24 heures avant la date prévue du vol. Veuillez confirmer la date et l'heure de votre vol avec nous par téléphone ou par e-mail.

Comment réussir l'examen d'aptitude pour obtenir une licence de pilote ?

L'examen comprend deux parties : pratique et théorique.
L'examen pratique est passé à l'aéroclub par un pilote instructeur. Au cours de celle-ci, les compétences de pilotage acquises lors de la formation sont testées.
L'examen théorique se déroule par écrit au Centre de formation aéronautique (ATC) de Moscou.

Combien coûte l’entretien d’un avion personnel pour des vols courts, où apprendre l’art du pilotage et comment choisir un seul dragon de fer parmi tant d’autres ? Un passionné d'aviation a répondu à ces questions pour un Correspondant Privé.

« Il n’y a pas de voie maritime pour moi, mais le ciel m’est ouvert. Qui peut m'arrêter sur la route aérienne ? Les oiseaux coupent l'air avec leurs ailes et volent où ils veulent. Un homme est-il pire qu'un oiseau ? - pensa Dédale et se fit des ailes.

Le paradis est-il une passion ou une nécessité vitale ? Des souffleries, des parachutes, des deltaplanes et des parapentes sont créés afin de satisfaire d'une manière ou d'une autre le désir d'une personne de décoller et de s'envoler. Mais il y a ceux pour qui cela ne suffit pas. Ils s'achètent un avion et s'envolent dans le ciel.

Cetus Evolution // cetus.aero

Combien coûte l’entretien d’un avion personnel pour des vols courts, où apprendre l’art du pilotage et comment choisir un seul dragon de fer parmi tant d’autres ? Un passionné d’aviation et habitué des rallyes d’aviation ultraléger, connu sur Internet sous le pseudo AFC-Kordhard, a répondu à ces questions à un « correspondant privé ».

- Parlez-nous des avions les plus populaires pour un usage personnel
- Pour voler à la campagne ou simplement se détendre, un « ultraléger » suffit - un petit avion à deux ou quatre places. Si nous parlons du prix de l'émission, il commence à environ 30 000 dollars.

Dans la glorieuse ville de Vladimir, un groupe de passionnés a organisé un club d'aviation et a fondé sur cette base la production d'avions légers Piper. Il s'agit d'une variation sur le thème de l'avion des années trente, qui est encore activement construit partout dans le monde. Il s'agit aujourd'hui de l'avion le moins cher du marché russe. Les habitants de Vladimir y installent un moteur de voiture Subaru. L'avion est léger, il est très difficile à tenir par vent de travers et, en général, on peut difficilement le qualifier de parfait, mais il est capable de donner aux pilotes quelque chose qu'ils n'obtiendront nulle part ailleurs - sans navigation moderne, sans systèmes et technologies complexes, avec Piper, tout le monde peut toucher le ciel.

Chaque avion personnel est réalisé sur commande, selon les exigences et les souhaits du futur propriétaire. Le prix en dépend. Si vous ne souhaitez pas acheter une unité toute faite, vous pouvez acheter les dessins de Piper pour quelques centimes (par rapport au coût global de la conception) et les assembler chez vous. Cela nécessite des compétences dans le travail du métal, du temps libre et un garage.

Les composants sont assez faciles à trouver. Les meilleurs moteurs d'avion dans les 120 ch. sont des "Rotax" autrichiens. Mais ils coûtent des dizaines de milliers d’euros ! Pour ceux qui n'en ont pas les moyens, une option plus « économique » a été inventée avec les moteurs Subaru, qui ne coûtent que 3 500 euros avec boîte de vitesses. Et la puissance maximale est de 130 ch. - c'est très cool pour un « ultraléger » ! La plupart volent avec des moteurs allant de 65 à 100 ch. Parmi les moteurs automobiles, le moteur d'une Volkswagen Coccinelle est parfois également utilisé. Des équipements spéciaux peuvent être achetés dans les magasins ou sur les forums. La charpente est en tubes d'acier, le revêtement est en lin.

Avion "Piper", assemblé par des passionnés de Vladimir // IB, reaa.ru

- Y a-t-il des inconvénients ?
- Une boîte de vitesses fabriquée soi-même est conçue pour des travaux relativement courts ; l'avion nécessite un nouveau rembourrage au moins une fois tous les 5 ans, car la neige et la pluie sont destructrices pour la cellule.

- Où les avions doivent-ils être stockés ?
- Cela dépend de l'avion, bien sûr. S'il est entièrement en métal, vous pouvez le cacher sous une couverture sur le parking. Si l'avion est recouvert de tissu, ayez la gentillesse de le conduire dans le hangar. Eh bien, si vous ne voulez pas payer pour un séjour, l'avion est démonté, au moins les ailes sont retirées, alors vous pouvez aller au garage, car sa longueur n'est que de 5 à 6 mètres et sa largeur sans queue est quelques centimètres.

- À part Piper, qu'est-ce qui vole au-delà du périphérique de Moscou ?
- Suivant en prix - SkyRanger. À mon avis, c'est l'avion le plus aérodynamiquement calculé et le plus simple. Livré en kit à monter - maquette en kit. Deux hommes adultes sans vodka sont tout à fait capables de le réaliser en 2 semaines. Question stockage : les ailes s'enlèvent en 20 minutes. L'avion est entretenu dans le monde entier, car il existe toutes sortes de certificats et de documents de conformité.

Avion "Skyranger" // aeros.com.ua

Le kit comprend des tuyaux en aluminium et en acier de la cellule de l'avion, des éléments et composants de connexion, des câbles du système de commande et de la structure de puissance, des freins, un volant, des roues et un boîtier. En général, tout sauf le moteur, l'hélice et la navigation. Ils devront être commandés en plus. En conséquence, selon la configuration, un tel oiseau coûtera entre 60 000 et 65 000 dollars. Une excellente voiture pour les débutants !

Pourquoi les gens s’intéressent-ils aux voitures anciennes ? Dans quelle mesure ce passe-temps est-il développé en Russie ? Pourquoi notre industrie automobile n’a-t-elle produit que quelques voitures vraiment bonnes au cours de son histoire ? Qu’est-ce qui doit changer pour que l’industrie automobile russe puisse atteindre le niveau mondial ? "Correspondant privé" en a parlé avec le directeur général de la société AutoWay, Sergueï Simonov.

Il y a un bureau de représentation à Moscou SkyRanger, où ils vous aideront à comprendre de quoi il s'agit. Vous pouvez cependant acheter immédiatement la version assemblée et pilotée, si vous le souhaitez. Mais ce kit est le plus simple à assembler.

Cessna est peut-être la compagnie la plus connue. Le Cessna 172 est l’avion le plus populaire de l’histoire de l’aviation, tout simplement une voiture volante classique. Une marque populaire, pour ainsi dire. Vous pouvez l'obtenir pour 35 000 $, mais il date des années 1970. Le prix d'un nouveau dépend de la configuration et peut atteindre jusqu'à 200 000 $.

- Quelque part, on apprend à assembler des avions ?
- Ils ne l'enseignent nulle part spécifiquement. Vous pouvez apprendre en aidant des passionnés plus expérimentés. Il existe des avions simples à assembler, et il en existe des très complexes qui nécessitent les compétences d'un soudeur, d'un menuisier, d'un électricien et de bien d'autres spécialités. Seules la patience et la formation en ingénierie seront donc utiles.

- Dans quelle mesure est-il plus rentable d'assembler l'avion soi-même ?
- Le coût d'un kit (nom d'argot pour un modèle réduit) est environ 25 à 35 % moins cher que le coût d'un avion fini. Ce rapport est pertinent pour la plupart des avions. Le problème est que la partie la plus chère de l’avion est le moteur et qu’il n’est pas possible de l’assembler soi-même.

- Jusqu'où ces avions volent-ils ?
- Selon le modèle et le mode de vol - de 300 à 1500 km.

- Combien coûte le carburant ? Quel est le coût?
- La consommation de carburant pour les moteurs Rotax est d'environ 20 l/h, pour Lycoming - 30-35 l/h. Le coût dépend de la vitesse de votre avion. Avec le même moteur, il peut y avoir une grande différence de consommation de carburant par kilomètre. Par exemple, « SkyRanger » à une vitesse de 120 km/h et « Cetus-200 » à une vitesse de 210 km/h sur le même moteur et avec la même consommation de carburant parcourront des distances différentes.

En règle générale, les coûts d'essence pour de tels avions sont légèrement inférieurs à ceux d'une voiture. Ceci est réalisé grâce à l'absence d'embouteillages et à un itinéraire plus rationnel. « Rotax » et « Subaru » utilisent de l'essence à indice d'octane de 95 pour les automobiles, et « Lycoming » utilise de l'essence d'aviation à indice d'octane de 100.

Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000 // cetus.aéro

— Ai-je besoin d'une autorisation pour voler ? Comment immatriculer un avion ?
- Il existe un tel emblème - le premier escadron de partisans. Beaucoup de nos pilotes amateurs l'installent sur leurs avions.

Le fait est que le premier vol officiel en Russie a eu lieu le 23 mai 1910, mais le pilote a décidé de faire le tour de l'avion par lui-même avant le lancement officiel deux jours auparavant, le premier vol s'est donc avéré partisan. Nous célébrons désormais la Journée de la petite aviation le 21 mai.

Ainsi, les partisans sont ces personnes qui volent sans enregistrement ni autorisation. Ils volent très bas.

- Qu'est-ce que cela menace ? Peuvent-ils vous attraper ?
- Théoriquement, oui. Mais le fait est que notre code aérien actuel a en réalité été écrit par une jeune stagiaire, dont la surprise n'a connu aucune limite lorsqu'il a été adopté dès la première lecture. Elle pensait que c'était juste une mission pour un stagiaire. Je l'ai rencontrée en personne.

En conséquence, nous disposons de la législation la plus corrompue d’Europe en matière de petite aviation privée. Selon la loi, voler est théoriquement possible, mais pratiquement pas. Parce que le système d'approbation est rendu extrêmement gênant. En Europe ou aux États-Unis, vous pouvez voler où et comme vous le souhaitez, sauf dans les endroits où vous ne pouvez pas voler. Mais nous devons obtenir l'autorisation de voler sur un itinéraire préalablement annoncé et convenu avec toutes les autorités, et vous ne pouvez pas voler ailleurs que sur cet itinéraire. La tâche principale des autorités de régulation est de traiter le pilote de la même manière qu'un pilote traite un avion : s'il décolle, faites-le atterrir à tout prix.

Disons qu'une personne souhaite voler d'une région à une autre en passant par une troisième. En même temps, il survolera 6 zones de contrôle différentes. Dans certains d'entre eux, vous devez soumettre une demande 24 heures à l'avance et dans d'autres, 12 heures à l'avance. Et en même temps, il est impossible de tout coordonner, car ils travaillent à des horaires différents et non 7 jours sur 7. De plus, l’autorisation peut être accordée ou non. Sans en expliquer la raison. Dans certains endroits, il suffit de téléphoner, mais dans d’autres, il faut se présenter en personne. Autrement dit, allez d'abord en voiture pour obtenir la permission, puis prenez l'avion pour vous y rendre.

La loi exige que chaque avion soit équipé d'un dispositif de relèvement spécial afin que vous puissiez être identifié lorsque vous êtes dans les airs. Vous devez acheter cet appareil ; il coûte environ 500 $. Ceci est nécessaire pour que vous soyez suivi. De plus, vous ne pouvez pas simplement démarrer et voler. Le parcours de vol doit être enregistré et l'itinéraire ne doit pas être dévié. Si vous vous écartez, ils considéreront cela comme une tentative d’acte terroriste ou une fuite du pays.

Bien entendu, chaque avion doit être immatriculé et doit avoir son propre numéro. Vous pouvez immatriculer un avion, mais cela prendra beaucoup de temps : il y a beaucoup de paperasse, surtout si vous avez assemblé l'avion dans un garage. Si j’étais quelqu’un prêt à emprunter cette voie, j’investirais quelques milliers de dollars et serais patient pendant six mois. Et puis, si votre avion avec son numéro de queue a été photographié, disons, au mauvais endroit, alors une plainte pourra être déposée contre vous. Et qui en a besoin ? Très souvent, les gars repeignent simplement les avions de différentes couleurs et écrivent un faux numéro sur l'autocollant du dessus.

Ainsi, la plupart des passionnés d'aviation se passent d'enregistrement public. Ils volent à une altitude allant jusqu'à 300 mètres et ne mettent pas le nez dans les aérodromes nationaux ou militaires. Tant que nous sommes à une altitude allant jusqu’à 300 mètres et que nous ne sommes pas enregistrés, nous n’existons tout simplement pas pour l’État.

Avion "Mir-23" // Itar-Tass

- Et s'ils se font prendre ?
- En général, il y a une amende, mais l'avion peut aussi être emporté. Ils vérifient généralement la présence de tous les appareils - station de radio, unité d'identification, GPRS et autre chose. Nos gars préfèrent utiliser des téléphones portables et mettre un navigateur sur cassette si nécessaire. Les problèmes sont donc souvent résolus par des pots-de-vin.

- À quel point est-il dangereux de piloter soi-même ?
- Si toutes les règles de sécurité sont respectées, c'est très sûr. Chacun se bat strictement par sa propre stupidité, par bravade excessive et par frivolité. Étant donné que les vitesses de vol sont relativement faibles, même lors d'atterrissages durs, les pilotes restent le plus souvent en sécurité et relativement indemnes.

Des exemples d'accidents prouvent cette règle. Par exemple, un pilote nettoyait le ventre de son hydravion sur les roseaux côtiers, en descendant jusqu'à une hauteur de 1 m... Il a heurté un arbre sec et est mort. Un autre a écrasé son hydravion dans l’eau parce qu’il était trop paresseux pour prendre de l’altitude. C’est l’effet « miroir » connu de tous les pilotes. Un autre, par méconnaissance des caractéristiques de performances (données tactiques et techniques) de son avion, a effectué une manœuvre de voltige avec un passager, pour laquelle son avion n'était pas conçu. Résultat : atterrissage forcé, l'avion a été gravement endommagé, le visage du pilote a été coupé par un verre brisé, le passager n'a pas été blessé.

- Comment évacuer lors d'un atterrissage d'urgence hors de l'aérodrome ?
- Dans le bon sens, le pilote doit toujours disposer de son propre moyen de transport. L'Ultralight s'intègre bien dans une remorque de bateau. Si vous n’en avez pas, mieux vaut adhérer à un aéroclub. Il y aura toujours de l'aide là-bas.

- Faut-il un permis pour piloter un avion ?
- Nécessaire, bien sûr. Mais comme pour l’enregistrement, tout le monde ne l’a pas. J'ai un ami, grand-père Grigory, qui a fabriqué son propre avion. J'ai peur de me tenir à côté de cet avion ! Respirez et il s'effondrera. Et grand-père fait ça sur lui ! Au lieu de s'asseoir, il y a des ceintures, et le grand-père est assis fièrement avec un parachute derrière le dos, resserrant son chapeau. Je soupçonne qu’il n’a pas fait faillite avec le permis.

Ainsi, quant aux « ultralégers », avions dont le poids en vol officiel (!) peut atteindre 500 kg (en pratique jusqu'à 1 000 kg), ils ont le statut d'une voiture. Pour obtenir une licence pour exploiter un tel outil, vous devez suivre le cours approprié.

- Où cela peut-il être fait ?
- Dans un aéroclub où se trouvent des instructeurs habilités à enseigner.

- Combien de temps dure le cours?
- Officiellement pour les « ULM » - 42 heures plus un cours théorique. Ils s'entraînent au décollage et à l'atterrissage dans des conditions météorologiques simples, en vol en route, à l'aide des communications radio, etc. Viennent ensuite les règles de roulage, les signaux des signaleurs et les règles de séjour sur le territoire de l'aéroport. 42 heures, c'est, en gros, pour les singes. Je peux dire qu'une personne intelligente s'envole toute seule en 15 heures, et puis l'examen approche à grands pas.

Le permis indiquera l'avion sur lequel vous avez étudié et réussi les examens. Si vous voulez piloter autre chose, alors 10 heures de recyclage - et vous êtes les bienvenus.

L'examen est administré par la commission d'État de votre aérodrome d'origine. Selon les exigences, vous devez effectuer 2 atterrissages sur des sites inconnus. Il n’y a pas d’examen médical, sauf avant l’examen.

Avion I-3 // cetus.aero

- Question prix ?
- Les honoraires de l'instructeur sont en moyenne de 3 500 par heure, et vous devez payer le même montant si vous étudiez dans un avion club. Les voitures d'occasion sont souvent moins chères. Vous devez également payer pour l'examen. Je ne dirai pas exactement combien maintenant, mais le prix augmente.

- Où peux-tu voler ?
- Le survol des grandes villes est en tout état de cause interdit. Il existe de nombreux aérodromes privés où volent des « ultralégers » sur demande. Les autorités négocient généralement (pas toujours officiellement cependant) avec le chef de la zone dans laquelle s'effectuent les vols afin d'éviter tout problème avec les différents services. En Russie, je ne recommanderais pas de survoler les datchas. Surtout pendant la saison de chasse. On voit rarement des avions... Souvent, les gars apportent des cartouches de fusil de chasse dans les ailes. De manière générale, lorsque vous volez, vous devez savoir où se trouvent les itinéraires de transport des avions (localisation exacte, altitudes, couloirs limitatifs et types). La distance de Moscou, par exemple, devrait être d'au moins 40 à 50 km. D'ailleurs, vous pouvez louer des champs auprès d'organismes locaux : anciennes fermes collectives, etc. Contribuez et profitez.

Pas mal pour les vols et les lacs. Les hydravions sont très populaires en Russie, notamment parmi les amateurs de chasse. Les plus populaires sont « Corvette » et « L-42 ». La « Corvette » est un petit avion à trois places doté d'un ou deux moteurs. Pas une très longue portée et une très grande capacité de charge, et donc pas très bon comme navire de compagnie. Mais si vous avez une datcha sur le rivage, c'est celle-là. Le « L-42 » est un « bateau bimoteur à quatre places ». La Corvette coûte environ 150 000 dollars, le L-42 coûte environ 200 à 240 000 dollars.

- Est-il possible de voler directement de Moscou à la datcha ? Ou avez-vous décollé/atterri uniquement sur un aérodrome loué ?
- De la région proche de Moscou, vous pouvez voler comme un partisan vers une région lointaine. Mais au départ comme à l'arrivée, il doit y avoir des zones planes de la longueur requise.

- Où peut-on acheter un tel avion ?
- Si vous êtes intéressé, venez aux expositions SLA ou MAX. Il y a quelqu'un à qui parler et il y aura certainement quelqu'un prêt à vous vendre quelque chose.

De nombreuses entreprises qui vendent des avions apportent plusieurs exemplaires pour les vendre directement lors de ces expositions. Parfois, il y a de bonnes réductions pour ceux qui ont le temps.

Interviewé par Katerina Rogacheva

Marque	Prix	Avantages	Défauts	Lien
Cornemuseur	Prêt neuf environ 35 000$	le moins cher	En raison de la conception de la roue arrière, il existe un risque de plafonnement sur des surfaces inégales. Faible ressource de la centrale électrique. Faible vitesse. Courte portée. Nécessite des conditions de stockage en serre. Il est nécessaire de resserrer fréquemment le boîtier. Capacités de voltige très modestes.	j3cub.chat.ru
SkyRanger	Environ 65 000 $	Extrêmement facile à utiliser. Peut être récupéré sur une baleine. Se démonte facilement pour le rangement dans le garage. Excellente ressource. Facile à utiliser.	Faible vitesse, caractéristiques de vol plutôt faibles, capacités de voltige très limitées. Moteur cher.	aeros.com.ua
Cetus	À partir de 100 000$, il y a un calculateur sur le site	Haute vitesse, longue portée. Bonnes propriétés de voltige - un certain nombre de modèles vous permettent non seulement de voler comme une crêpe, mais aussi de culbuter correctement dans les airs. Tout en métal - sans prétention en matière de stockage et d'entretien.	Prix ​​​​élevé et complexité de contrôle accrue pour certains modèles. Un certain nombre de modèles utilisent des moteurs américains dotés d'une très grande capacité de gourmandise pour l'essence d'aviation rare à indice d'octane 100.	cetus.aero
Cessna	Plus de 100 000 $. Le prix dépend de la configuration et de la date de sortie.	La « voiture volante » idéale. L'avion léger le plus populaire au monde. Ressource énorme, fiabilité la plus élevée, faible maintenance, gestion la plus simple.	Prix ​​élevé, capacités de vol limitées.	cr-msk.ru

Et encore une fois, nous déchirons les voiles des secrets. Mais quels sont les secrets ici ? Tout est transparent, honnête, ouvert. Aujourd'hui, je vais continuer la série de programmes éducatifs sur le thème de la façon dont les pilotes pilotent un avion. Dans le contexte de divers soi-disant Dans les questions « Tchaïnikovsky » qui me sont posées (ainsi qu’à d’autres), je voudrais particulièrement souligner le « problème de la main gauche ».

Comme vous le savez, dans le cockpit d'un avion de ligne moderne, il y a deux volants, si l'on parle d'un avion traditionnel, ou deux mini-manches, si l'on parle de produits Airbus ou UAC.

En fait, c’est le commentaire ci-dessous qui m’a incité à écrire ce post :

"Denis, dans les avions à joysticks, les pilotes doivent-ils être ambidextres ? Est-ce que ça veut dire que le commandant de bord doit contrôler avec sa main gauche ? Brrr."

Remarque - les manettes de commande latérales d'un avion en anglais sont appelées sidesticks, mais dans la vie de tous les jours, bien sûr, elles ont reçu le surnom de « joystick ». Si cela ne vous dérange pas, je l'appellerai aussi joystick.

Les voici dans le cockpit de l'A320, à gauche et à droite (photo prise sur Internet)

Mais le voici dans le Superjet. Il y en a un comme celui-ci à gauche.

Mais je ne vais pas me contenter de répondre à cette question. Comme d'habitude, je me permettrai de râler et de venir de loin.

Si vous souhaitez prendre un raccourci et ne souhaitez pas lire des informations élémentaires sur les principes de contrôle des avions et les différences entre les Boeing et les Airbus, vous pouvez simplement faire défiler jusqu'à la dernière partie.

De nombreux passagers pensent que le Commander pilote toujours. C'est incorrect, car. la probabilité qu'aujourd'hui vous soyez transporté à travers des poches d'air par un copilote est très élevée, de l'ordre de 50 %, et ne doit en aucun cas être négligée.

Nous considérons ce qui précède comme une tentative maladroite de plaisanterie, mais elle contient même une part de vérité, à savoir une probabilité de 50 %. En règle générale, les pilotes divisent leurs vols en deux. Oui, il y a des PIC qui préfèrent effectuer eux-mêmes la plupart des vols en utilisant le pilote automatique à 100%, mais il y a aussi ceux qui sur trois vols en donnent au moins deux à leurs copilotes.

(je fais partie de ces derniers)

Par conséquent, en moyenne, ces mêmes 50 % sortent. Les deux pilotes devraient être capables de le faire, mais seul le commandant a la responsabilité principale de tout ce qui se passe et il reçoit donc un salaire plus élevé que le copilote (bien que dans les entreprises occidentales avec leur système d'ancienneté, des options soient possibles).

Ainsi, pour que les deux pilotes aient des chances plus ou moins égales de piloter l'avion, on leur donne un volant/joystick dans les mains, des pédales dans les pieds et un laryngophone sur le cou.

Les pédales remplissent les mêmes fonctions ici et là - repose-pieds pilote, Ils contrôlent également le gouvernail de direction, situé sur la dérive de l'avion. Si vous déviez la pédale gauche en vol (c'est-à-dire la déplacez vers l'avant, tandis que la pédale droite recule d'une valeur égale en amplitude), alors l'avion commencera à tourner le nez vers la gauche et en même temps rouler vers la gauche . Cela doit être fait avec une extrême prudence, car... Lors du contrôle d'un avion le long du parcours à l'aide des pédales, un glissement se produit sur l'aile extérieure au virage. Lors de mouvements brusques, elle peut être importante, ce qui entraîne une perte de vitesse, voire un décrochage, et la charge sur la quille peut être complètement excessive ! Les pilotes utilisent les pédales en vol uniquement pour lutter contre les vents latéraux lors des décollages et des atterrissages, ainsi que dans certaines situations d'urgence.

Lorsque l'avion se déplace au sol en appuyant sur les pédales (on parle maintenant d'appuyer sur la pédale de la même manière que cela se fait sur les voitures où les pédales sont fixées au sol), le pilote freine les roues. Appuyer sur la pédale gauche appliquera les freins sur le train d'atterrissage principal gauche, et appuyer sur la pédale droite appliquera les freins sur le train droit. Bien sûr, vous pouvez appuyer en même temps.

Et pour terminer la conversation sur les pédales, sur la plupart des avions, elles sont également utilisées pour contrôler la rotation des roues du train d'atterrissage avant. Certes, le plus souvent sous un petit angle - tel qu'il suffira de corriger les écarts lors du décollage ou du freinage sur la piste, si l'avion se déplace à une vitesse insuffisante, à laquelle le gouvernail n'est pas encore efficace.

À l'aide du joug ou du joystick, le pilote peut relever ou abaisser le nez de l'avion (augmenter ou diminuer le tangage, si vous êtes malin), créer un roulis à gauche ou à droite, ou les deux à la fois. Simultanément à l'introduction de l'avion en roulis, lui-même, selon les lois de l'aérodynamique, commence à changer de cap dans la direction du roulis, et ce, en douceur et confortablement pour les passagers.

(Sur les petits avions à faible vitesse et aux ailes très peu balayées, pour effectuer un virage coordonné - c'est-à-dire en volant dans une inclinaison sans glisser sur aucune aile - il faut s'aider de la pédale, d'où le mot « pédale », qui le pilote utilise pour remplacer le mot « pilote »).

Il existe une certaine différence entre les méthodes de contrôle des « avions traditionnels » et des avions modernes - Airbus et superjets. Dans ce dernier cas, le pilote contrôle l’avion à travers un tamis de lois informatiques, qui déterminent exactement dans quelle mesure et à quelle vitesse le pilote souhaite modifier les paramètres du mouvement de l’avion dans l’espace. Et selon des lois particulières, soit il obéit au désir timide du pilote, soit il ne permet pas aux plus audacieux d'effectuer un tonneau ou une autre manœuvre de voltige.

Dans le même temps, en déplaçant le joystick, le pilote définit le roulis et le tangage de l'avion avec lesquels il veut voler, après quoi il peut arrêter de jouer, et l'avion continuera à voler sous ces angles, et le joystick lui-même ressortira neutre.

Sur les avions traditionnels, le degré d'influence de l'ordinateur sur les décisions du pilote n'est pas si prononcé, donc s'il le souhaite, un pilote d'un B737 ou même d'un énorme 747 peut essayer d'effectuer un virage de combat ou au moins un tonneau. C'est vrai, c'est une idée très, très stupide, encore plus idiote que de dériver dans un camion KamAZ engagé dans l'exploitation forestière.

Manœuvrer de tels avions reste un art qui prend du temps à maîtriser, car... Le pilote doit maintenir lui-même les paramètres souhaités (roulis, tangage) pendant la manœuvre et des actions correctives doivent être prises en permanence. Dans une atmosphère turbulente, et lorsque le mode de fonctionnement des moteurs change, l'avion a tendance à montrer sa « langue » au pilote, à esquiver et à s'éloigner des paramètres souhaités... et si le pilote ne mord pas cela dans le bourgeon, alors il devra à nouveau rassembler les flèches en un tas.

Les pilotes expérimentés développent une sensation particulière appelée « sensation de cul d'avion », qui leur permettra de synchroniser le mouvement perturbé de l'avion et leur réaction presque en temps réel.

Bien sûr, le 737 dispose également de certaines protections, par exemple, ils se battront jusqu'au bout, si le pilote veut soudainement faire tomber l'avion en vrille - allumez l'alarme, secouez le volant, abaissez les lattes, déviez le stabilisateur en plongée, augmentez la charge pour prendre le volant. , si le pilote est complètement abasourdi et continue d'essayer de faire tomber l'avion.

Mais c'est loin d'être la protection qu'offre le Superjet domestique. C'est définitivement conçu pour les idiots dans le cockpit, parce que... Seuls les idiots créeraient une situation dans laquelle une pédale est complètement à gauche, par exemple, et le joystick est complètement à droite. Pour un Superjet, une telle oscillation ne pose aucun souci ; je vous le rappelle, il décide lui-même comment et de combien il doit dévier les gouvernes, et ajoute de la poussée aux moteurs si ça devient vraiment mauvais, et si je veux pousser moi-même comme ça sur le B737, alors je devrai faire de gros efforts pour que l'avion ne décline même pas.

Entre les deux « philosophies » polaires, il en existe une autre : le concept moderne de Boeing, mis en œuvre sur les B777 et B787. Le pilote contrôle l'avion avec la barre, mais exclusivement via un ordinateur, qui l'aide à travers une protection à toute épreuve et des petits problèmes, similaires aux mêmes solutions mises en œuvre sur les Airbus.

Mais avec tout cela, Boeing n'a pas voulu aller jusqu'au bout, c'est-à-dire introduire le pilotage selon le principe du « maintien constant d'un roulis et d'un tangage donnés », le pilote doit donc toujours contrôler les paramètres lors des manœuvres, même si cela sera plus facile à faire que sur le B737.

L’avenir réside bien sûr dans le concept « fly-by-wire », dans lequel les commandes ne sont pas connectées mécaniquement aux surfaces de contrôle, tous les signaux d’entrée sont traités par un ordinateur et la sortie reçoit la valeur qui convient le mieux à l’appareil. conditions de la tâche. Cela vous permet de mettre en œuvre une protection contre tout et n'importe quoi à un niveau complètement différent de celui qui était réalisé sur les avions des générations précédentes.

Dans tous les cas, l’assistant automatique complète toujours le pilote, mais ne le remplace pas. Il prend des raccourcis, mais n'innove pas.

Alors, résumons le résultat intermédiaire. Les pieds sur les pédales main sur la manette, mainsà la barre.

Il s'avère que le pilote d'Airbus a une main non utilisée ?

Bien sûr, ce n’est pas vrai ! Après tout, il peut tenir une cuillère avec, car l'avantage le plus important de cet avion est qu'il dispose d'une table coulissante ! Imaginez à quel point c'est romantique : vous volez, dirigez d'une main et remuez paresseusement le café refroidissant avec votre gauche !

Ok, que ce soit ma deuxième blague boiteuse, même si, encore une fois, il y a du vrai dans cette tentative d'humour. Alors, messieurs, dans la toute première phrase de cette partie de l'article, j'ai écrit pas tout à fait la vérité, et cela concernait... le volant.

Si je pilote un avion manuellement, par exemple en approche, même mon joug à deux mains n'aura qu'UNE seule main dessus. Si je suis le copilote et que j'occupe le siège droit, alors ce sera la main droite, et si je suis le capitaine sur le siège gauche, alors la main GAUCHE.

Avec le membre restant, je contrôlerai la poussée du moteur à l'aide des leviers situés sur la télécommande entre les pilotes. Il y en a deux dans mon avion et quatre dans le B747 - selon le nombre de moteurs disponibles.

Quant au pilote de l'A320, je n'ai pas été très sarcastique à propos de la cuillère, car... en théorie, c'est tout à fait possible (et quelqu'un l'a probablement déjà essayé). Le fait est que sur mon B737, nous désactivons généralement la commande automatique qui régule la poussée du moteur pour maintenir une vitesse donnée si nous volons manuellement. C’est ce que recommandent fortement les documents.

Et sur des avions comme l'A320, le B777 ou le Superjet, l'automanette est généralement toujours activée, que le pilote automatique contrôle l'avion ou qu'une personne le contrôle via des ordinateurs intelligents. Il contrôle la vitesse et l'ordinateur, en déviant les gouvernes de direction, contrôle les effets des changements de poussée sur l'avion.

De plus, les hommes-grenouilles ont inventé leur propre philosophie, qui constitue encore aujourd'hui une différence fondamentale par rapport à la philosophie du reste du monde : lorsque la poussée est contrôlée automatiquement, les leviers de commande moteur de l'Airbus restent immobiles, tandis que sur les 737, 777 , 787, d'autres avions, dont le Superjet susmentionné, qui suit à tous autres égards la philosophie française - ils ont un retour d'information, c'est-à-dire qu'ils se déplacent lorsque l'automatisation fonctionne, permettant au pilote un niveau de contrôle accru. Le pilote peut toujours « ajouter » ou « retenir un peu » s'il le juge nécessaire pour une raison quelconque (sur le B737, cela est souvent requis).

Mais dans tous les cas, le pilote de l'Airbus gardera la main sur les leviers de commande moteur en approche pour effectuer l'une des deux actions simples suivantes : soit initier une approche interrompue (en les poussant vers l'avant), soit avant d'atterrir, les repousser, sous l'aide du message "RETARD, RETARD !", prononcé par l'assistant électronique.

MAINTENANT PASSONS À LA RÉPONSE

Autrement dit, un pilote d'A320 et un pilote de B737 assis sur le siège gauche contrôleront l'avion avec leur main GAUCHE.

Alors, devrait-il ou non être ambidextre (une personne qui peut aussi bien utiliser ses deux mains) ?

Réponse : pas besoin.

Comment ne pas être ambidextre lorsqu’on conduit une voiture au quotidien. Non, je comprends bien sûr que la main gauche est faite pour un téléphone portable, et qu'avec la main droite on peut tourner le volant et déplacer un tisonnier (et même allumer les clignotants), mais de tels Césars appartiennent au cirque, pas sur la route.

Une personne s'habitue à tout. C'est seulement difficile au début. Ensuite vient la motricité et la personne effectue les mouvements nécessaires pratiquement sans aucun effort cérébral.

Tous les copilotes, sans exception, lors de leur formation de commandant de bord, passent par une période « d'acclimatation », qui ne consiste pas uniquement à entraîner la main gauche. Exactement les mêmes problèmes se posent avec le bon - après tout, de nombreuses actions doivent être effectuées de manière miroir ! Et les manettes de gaz sont maintenant à droite, ainsi que le panneau de commande du pilote automatique. Et croyez-moi, sous cet angle, quand on n’y est pas habitué, c’est complètement différent !

J’ai vécu cela aussi plusieurs fois dans ma carrière, et cela a commencé à l’école de pilotage. Dans un poste de pilotage, vous effectuez la plupart des vols sur le siège gauche et seulement une petite partie sur le siège droit, puis vous volez à nouveau sur la gauche... et quand vous arrivez à la compagnie aérienne, ils vous mettent sur le siège droit .

Dans mon entreprise, pendant longtemps, le programme d’intégration des capitaines ne comprenait que deux séances de formation. Maintenant, elle occupe cinq les séances ont duré quatre heures, et je suis très satisfait de cette réalisation - juste un bon moment pour que le pilote se sente plus ou moins à l'aise en siège gauche et ne cherche pas à atteindre son oreille gauche avec sa main droite. Le pilote aborde donc la formation linéaire avec certaines compétences.

Dans tous les cas, même lors des tout premiers vols, les compétences acquises en volant depuis un siège différent suffisent pour contrôler l'avion en changeant de main pour les mains opposées. Il y a un inconfort, un stress au travail accru, mais vous êtes capable de piloter l'avion. Cet inconfort disparaît au fur et à mesure que vous volez et gagnez en compétences, et puis vient le moment où vous pensez qu'il est plus pratique de diriger l'avion avec la main gauche et de contrôler le moteur avec la main droite.

Après avoir volé en tant que capitaine pendant six mois, ils ont décidé de m'autoriser à voler depuis le siège droit (il existe une telle pratique - voler avec deux capitaines, mais l'un d'entre eux joue le rôle de copilote). Et puis j'ai de nouveau ressenti les inconvénients d'une transplantation et d'un changement de main. Peut-être encore plus gênant que lors du passage en siège gauche, et je ne sais pas comment justifier cela. Néanmoins, les compétences existantes étaient suffisantes pour effectuer en toute confiance toutes les manœuvres nécessaires, même si cela provoquait un inconfort.

Cela s'est produit en 2007, et au fil des années, j'ai changé si souvent d'un siège à l'autre (à la fois en tant que « copilote » et en tant qu'instructeur) qu'aujourd'hui je ne ressens absolument aucune gêne à piloter à gauche/à droite.

Mais parfois, mes mains s'embrouillent dans une opération apparemment simple : faire avancer la chaise, parce que... le levier responsable du déplacement de la chaise est à nouveau situé en miroir sur les deux chaises.

Un autre voile, espérons-le levé.

Si vous êtes intéressé par ma série « programme éducatif éducatif », alors vous pouvez toujours l'ouvrir en utilisant le tag du même nom.

Et si vous souhaitez apprendre quelque chose de nouveau dans cette série sur lequel je n'ai pas encore écrit, donnez-moi une idée ! Si elle comprend un article séparé, alors je trouverai le temps de l'écrire !

Volez en toute sécurité !

"La formation pour devenir pilote privé qui vole pour son propre compte et n'exerce pas d'activités commerciales est similaire à celle d'une école de conduite ordinaire", explique le petit pilote d'aviation Artem Nikitushkin.

Pour obtenir une licence de pilote, vous devez vous inscrire dans un centre de formation aéronautique (ATC) - il y en a suffisamment dans la région de Moscou. La formation est composée de théorie et de pratique : la partie théorique dure environ 160 heures plus 42 heures de vol obligatoires.

Dans le même temps, vous ne pouvez pas apprendre la théorie vous-même, puis venir passer des examens - vous devez suivre des cours pendant environ trois mois. Quant à la pratique, vous devrez voler 32 heures avec un instructeur et 10 autres en autonomie, précise Artem.

"Je n'ai rencontré personne pour qui 42 heures suffiraient. Je devrai probablement effectuer des heures de vol supplémentaires", partage-t-il.

Et il y a des nuances ici - par exemple, c'est bien si votre entraînement de vol a eu lieu à la fin du printemps - au début de l'été, quand il fait beau. Mais apprendre à voler à la fin de l'automne et en hiver est beaucoup plus difficile : au cours des trois derniers mois, il n'y a eu que quelques jours propices au vol, note le pilote.

S'il y a de longues pauses entre les vols, les compétences s'affaiblissent et devront à nouveau être renforcées. Les raisons des pauses peuvent être multiples : il s'agit d'une question financière, de questions familiales et de vacances, ajoute l'interlocuteur de l'agence.

« Je compterais sur au moins six mois : pendant ce temps, je devrais dépenser environ 500 mille. Mais c'est encore plus rapide que d'acquérir une formation complète en pilotage dans une école ou un institut spécialisé, comme le font les personnes qui envisagent de devenir pilotes professionnels », note Artem.

Examen médical

A la fin de la formation à l'ATC, avant d'être admis aux examens, les futurs pilotes devront passer un examen médical.

« Il existe plusieurs catégories dans les commissions médicales de vol : la troisième est destinée aux pilotes amateurs, les exigences en la matière sont les plus clémentes, bien que plus strictes que dans d'autres pays - par exemple aux États-Unis. Mais il est inutile d'essayer de tricher, tout est très strict », prévient Artem.

Selon lui, pour piloter son propre avion, il faut avoir une bonne vision, une bonne audition, des analyses de sang et d'urine, des données de radiographie pulmonaire, un ECG et une conclusion positive d'un thérapeute. Mais en général, si une personne n'est pas sourde et que ses lunettes n'ont pas un centimètre d'épaisseur, il ne devrait y avoir aucun problème, partage le pilote.
Le certificat médical de vol est valable deux ans et une fois par an, le pilote doit se soumettre à une version simplifiée de l'examen médical.

Examens

Les examens pour l'obtention d'une licence de pilote privé se passent dans les services de l'Agence fédérale du transport aérien : ils comprennent une partie théorique et un vol pratique avec un examinateur.
En cas de réussite, l'étudiant ATC reçoit une licence et le droit de piloter un avion. Il doit être renouvelé une fois par an. La licence comporte des sous-catégories : elles indiquent exactement quel type d'avion un pilote amateur peut piloter - avec un moteur, deux, etc., précise Artem.

Une licence de pilote privé permet également d'embarquer des passagers - l'essentiel est que ce n'est pas destiné au transport commercial ; il existe des exigences distinctes pour eux.

Comment choisir un avion

"Après avoir obtenu une licence, je ne recommanderais pas d'acheter un avion tout de suite : c'est une technique complexe qu'il faut comprendre sérieusement", explique Artem Nikitushkin.

Un transport aérien monomoteur sera le moins cher, mais il coûtera également le même prix qu’une voiture coûteuse. Vous devez comprendre pourquoi vous avez besoin d'un avion - après tout, l'aviation légère propose de nombreuses options : deux, quatre et six places.

« Les avions soviétiques comme les Yak-18, Yak-52, An-2 sont des machines difficiles à entretenir aujourd'hui, il est difficile de trouver des pièces de rechange et leur entretien est coûteux. Cependant, ces avions sont difficiles à acheter : ils sont connus et appréciés car ils sont fiables et en avance sur leur temps. Par exemple, sur un Yak-52 pour 3,5 millions de roubles, avec un investissement approprié, vous pouvez effectuer des acrobaties aériennes simples et complexes », explique Nikitushkin.

Selon lui, le moyen le plus simple est d'acheter, par exemple, un avion Cessna d'occasion : un tel avion de 1984, importé des États-Unis, coûtera environ 4 millions de roubles. Il existe de bons avions européens et australiens.

Dans chaque cas particulier, il faut étudier attentivement l'avion : il existe des avions biplaces tellement bourrés d'électronique que leur coût augmente fortement, précise le pilote.

Comment immatriculer un avion

Un ensemble de documents doit être complété pour l'avion :

Immatriculation (numéro de queue),

Assurance (facultative),

Autorisation pour la station de radio,

Documents pour balise de secours,

Un certificat de navigabilité (CAC) est un analogue de l'entretien d'un véhicule ; il doit être délivré chaque année. Un expert est invité, il vérifie complètement la voiture et vous accompagne pour un petit vol d'essai. L'enregistrement de la SLG coûte environ 200 000 roubles - c'est le poste de dépense le plus important.

Procuration (si vous voyagez dans l'avion de quelqu'un d'autre)

Comment entretenir un jet privé

Des changements d’huile et de filtre ainsi que des inspections de l’équipement sont requis périodiquement. Si la voiture vole rarement, ces démarches doivent être effectuées une fois par an. Si vous volez plus souvent, cela signifie que vous devrez faire appel à un technicien plus souvent. Certains avions nécessitent une telle maintenance toutes les 50 heures de vol. Le coût est d'environ 20 000 roubles. Il y a suffisamment de spécialistes de la maintenance aéronautique dans la région de Moscou.

Certains avions peuvent fonctionner avec du carburant automobile, tandis que d’autres nécessitent un carburant d’aviation spécial. Le coût du premier lors du ravitaillement à l'aéroport sera d'environ 40 roubles par litre, le second d'environ 100 roubles par litre.

Lors d'un vol normal, un avion léger consomme environ 18 litres de carburant par heure, lors de manœuvres de voltige - 60 à 100 litres, car le moteur fonctionne à des régimes élevés, explique Artem.

Où stocker l'avion

La cellule peut être en métal ou en composite (plastique). Dans les deux cas, vous pouvez garder la voiture à l’aéroport dans une housse. Un tel stockage coûtera environ 5 000 roubles par mois.

« Si vous possédez un avion moderne à carrosserie composite, compte tenu de notre climat, il reste conseillé de le conserver dans un hangar, froid ou chauffé. Un tel stockage coûtera 2 à 3 fois plus cher », conseille Artem.