Igazából egy kicsit későn jöttem rá erre a témára, mert az Emma Maersk közel egy éve nem a világ legnagyobb konténerhajója. Nos, mit tehetsz, ez eddig eszembe sem jutott... Ennek ellenére ez egy nagyon érdekes hajó. A „legjobb” kifejezés szinte mindenre alkalmazható, ami Emma Maerskkel kapcsolatos. Lenyűgözőek a méretei, teherbírása, architektúrája, az erőmű ereje és mindenféle műszaki cucc, amivel tele van tömve.
Sajnos nem találtam olyan fényképet, amelyet azok készítettek, akiknek lehetőségük volt ezen a hajón dolgozni. És ez még furcsa is. Tehát amit látni fogsz, azt én vettem át különböző forrásokból.
Valójában itt van a hősünk, vagy inkább hősnőnk:

Ez a vezető hajó egy nyolc azonos konténerhajóból álló sorozatban, amelyek a dán A.P. tulajdonában vannak. A Moller-Maersk Csoport, az üzleti világban nagyon jól ismert Maersk leegyszerűsített néven. A kampány legismertebb a szállítmányozási üzletágban, nevezetesen a konténeres szállításban. Valójában a Maersk a világ legnagyobb konténerhajó-üzemeltetője. 2013-ban több mint 600 hajót üzemeltettek, összesen 3 800 000 TEU kapacitással. Bármely tengerész ismeri a különleges kék színű gőzhajókat, amelyeken a Maersk Line felirat látható.

Először is, mi az a TEU, és miért kell üldözni? Ezt a kifejezést akkor találták ki, amikor az áruszállítás területén elkezdődött az általános konténerezés, és húsz láb ekvivalens egységet jelent. Egy TEU, mondjuk tippeket egy szabványos 20 láb hosszú szállítókonténer kapacitására. A többi méret kissé eltérhet, de a magasság általában 8,5 láb, a gerenda pedig 8. Ezekre a méretekre tervezték a konténerhajókat, és kapacitásukat TEU-ban mérik.
Igaz, a 20 lábas konténerek nagyon hamar kicsikké váltak, és használatba kerültek a 40 és 45 lábasok, ennek megfelelően egy 40 lábas konténer két TEU-val egyenlő.

Miért próbálják növelni a hajók konténerkapacitását? Az ok pedig nagyon egyszerű. Minél több konténert szállít, annál olcsóbb egy konténer szállítása, ami nagyon vonzó a rakománytulajdonosok számára. És ha igen, akkor minden tisztességes hajótulajdonos elkezdett arra törekedni, hogy flottájában legyenek nagy konténerhajók. A hajóépítők természetesen készségesen reagáltak a hajótulajdonosok kérésére, és egyre nagyobb konténerhajókat kezdtek építeni, a méretek gyorsan nőttek, és 2005-re megközelítették a 10 000 TEU-t. És itt megállt a verseny. Eddig a pontig a konténerkapacitás növelése nagyon egyszerű utat követett - nőtt a hajó hossza és szélessége, valamint a fedélzetre felvehető konténerek száma. Gyakran lehetett látni 7 konténerszintű konténerhajókat, amelyek mögül a kormányállás alig állt ki. A méret további növelése jelentős változtatásokat igényelt a hajó kialakításában.

Bár a fejlesztés folyamatban volt. Megoszlottak a vélemények arról, hogyan kell pontosan építeni. Egyes hajóépítők úgy vélték, hogy az ULCS-t (Ultra Large Container Ship, ahogyan az ilyen szörnyeket kezdték eleve nevezni) nem lehet a hagyományos tervezés szerint megépíteni - vagyis úgy, hogy a felépítményt kissé hátratolják a hajó közepétől és a közvetlenül alatta található gépház. Feltételezték, hogy egy ilyen hajó erőművének két, egyenként 50-55 ezer LE teljesítményű motorból kell állnia, különben nem lenne mód a szükséges 25 csomós sebesség elérésére. Akkoriban úgy tartották, hogy egy ekkora önbecsülő konténerhajónak pontosan ekkora sebességgel kell hajózni a tengereken, különben mindenki félreértésnek nézné. Ki gondolta volna, hogy alig két éven belül gyökeresen megváltozik a hangulat a hajózási világban, ennek megfelelően javasolták egy ilyen hajó felépítményének az orrba, a gépterének a farba való áthelyezését. Ugyanakkor ez javította a kilátást a hídról, és csökkentette a propeller tengelyének hosszát, ami szintén fontos volt, mert óriási erőt kellett volna továbbítania a légcsavarnak. Közben elhangzott, hogy a legénység kényelmesebb körülmények között lesz, mivel a zaj- és rezgésforrás közel 200 méterre lesz a lakóterektől.

Mások azt nyilatkozták, hogy a hagyományos építészet még nem merítette ki magát, sőt kész projektjeik is vannak, de nem kapnak megrendeléseket.

És akkor mennydörgés támadt. Voltak pletykák, hogy a Maersk valami grandiózusat épít a saját hajógyárában Odense városában, majd később fényképek is megjelentek, és kiderült, hogy a pletykák igazak.

A Maersk tervezői nem törődtek mindenkivel, és a saját útjukat járták. Végül ez történt:

Hát nem szép és néha még elegáns is? Az újszülött méretei: hossza 397 m, szélessége 56 m, merülés teljesen terhelve 16 m. Kapacitás.... itt van erről egy kicsit bővebben, mert van itt némi intrika.

Ami a kapacitást illeti, a világ hajózási közössége már évek óta lelkesen spekulál. A Maersk hivatalosan bejelentette, hogy ez 11 000 TEU. A közvélemény megengedte magának, hogy elhiggye - a hajó méretei alapján 14 500 konténer is könnyen elfért benne -, ami akkoriban példátlan volt. És nagyon valószínű, hogy lesz még több! A Maersk-kampány által elfogadott konténerkapacitás-meghatározó rendszer gondolkodási és számítási lehetőséget adott. A számítások során azt feltételezik, hogy a fedélzetre rakott összes konténer egyenletesen és egyenlően lesz megrakva, és a rakomány súlya mindegyikben pontosan 14 tonna lesz. Általában ez a szokásos tengeri gyakorlat. Ha pedig szórakozásból megnézzük a konténerszállító hajók jellemzőit, akkor egy kétszámjegyű számot láthatunk: a maximális TEU-kapacitást és a 14 tonnás konténerkapacitást. Az első általában 35-40%-kal nagyobb, mint a második. A konténerhajó, amelyen jelenleg dolgozom, a következő számokkal rendelkezik: maximális TEU kapacitás = 4250 és konténerkapacitás 14 t = 2805. Ez annak köszönhető, hogy a valóságban sokféle konténer kerül a hajóra, mindkettő üres. és terhelve, sőt túlterhelve, és mindezt elég nehéz figyelembe venni. A maximális kapacitás inkább a konténerekben mért raktér térfogatát jellemzi: ha mind üres, akkor 4250-et lehet megtömni, ha pedig mind 14 tonna, akkor csak 2800, hiszen a maximális teherbírást választják. Jelenleg csak 3270 TEU-t szállítunk, de a teherbírást már 95%-ra választottuk.

A Maersk pedig makacsul azt feltételezi, hogy az ITS hajókon lévő összes konténer súlya a szabványos 14 tonna lesz. Hát ilyen hagyományuk van, mit lehet tenni...

Általánosságban elmondható, hogy mindenki, aki nem volt lusta, elkezdett osztani-szorozni, és kiderült, hogy a valós maximális TEU-kapacitásnak közel 15 000 TEU-nak kell lennie, ami nagyon lenyűgöző volt.

A Maersk egyébként később elismerte, hogy a számítások közel jártak az igazsághoz – a valós szám 15 512 konténer.

A „legjobbak” közül a világ legerősebb főmotorja, a SULZER 14RT-96C-flex következik, amelyet Koreában, a Doosan gyárban gyártottak a Sulzer licence alapján. Egyszerűen megfejthető: 14 henger 96 cm átmérőjű, a flex előtag pedig azt jelenti, hogy a motor a common rail családba tartozik, vagyis nincs benne vezérműtengely. Teljesítménye 80 080 kW, és hét testvérével hosszú ideig, ha nem örökké, a tengeri hajók legerősebb egymotoros meghajtórendszere marad. Itt van, még mindig a koreai gyárban, összeszerelve és harcra készen:

De ez még nem minden. A számítások azt mutatták, hogy a szükséges 25 csomós sebességet teljes terhelés mellett a hatalmas teljesítmény ellenére sem lehetne elérni. Úgy tűnik, a hajótest körvonalai olyan formát kaptak, amely maximalizálta a teherbírást – de az áramvonalasítás megsínylette. Ezért két darab, egyenként 9000 kW teljesítményű Siemens villanymotort építettek be a kardántengely vonalába. Ettől az „Emma” is egyedülálló edény, amihez hasonló biztosan nincs máshol. Pontosabban, az ilyen kialakítású tengelygenerátorok meglehetősen elterjedtek, de még soha nem hallottam ilyesmiről, amikor villanymotorokat építenek be a kardántengelybe, azzal a céllal, hogy növeljék a propellerre átvitt teljesítményt.

Nézze meg a kardántengely 120 méteres vonalát, és valahol a távolban alig látszik az egyik ilyen villanymotor:

,

Itt van közelebb:

Honnan lehet áramot venni? A fedélzeten egy erőmű található, amely 5 darab, egyenként 4100 kW-os dízelgenerátorból és egy 8500 kW teljesítményű turbógenerátorból áll. Nézzük meg közelebbről a turbógenerátort.

Bár az elektronikusan vezérelt befecskendezésű (flex - vezérműtengely nélkül!) főmotor gazdaságosabb, mint egy hagyományos rendszerű motor, nem szabad megfeledkeznünk a nagy számok törvényéről. Abban az értelemben gazdaságos különlegesüzemanyag-fogyasztás - a "gramm per lóerő per óra" érték 5-8%-kal kevesebb, mint egy hagyományos, hagyományos kialakítású motoré. Ha azonban a grammokat megszorozzuk a kilowatttal és az órával, akkor egyáltalán nem kis napi 330 tonna fogyasztást kapunk teljes sebességgel. Most szorozzuk meg a tonnákat dollárral... tegyük fel, hogy Szingapúrban egy tonna nehéz üzemanyag ára most 620 dollár... hú, napi majdnem 200 ezer dolláros bankjegy megy a lefolyóba! Lehet, hogy jobb, ha azonnal felmelegítjük őket, olcsóbb lesz?

Az ugyanazon tonna üzemanyag elégetése során keletkező forró gázok pedig a kéménybe repülnek. A nagy sebességgel repülő forró gáz pedig energia. Azok, akik ilyen motorokat építenek és terveznek, régóta tudják, hogy egy ilyen kolosszus hatékonysága valamivel több, mint 50%, és ez egyszerűen csodálatos; a tervezők és a technológusok több mint 100 éve dolgoznak ezen a számon! És a következő 50 évben nem valószínű, hogy sokkal többet sikerül elérni. Minden százalékért harc folyik.

Természetes, hogy már régen felmerült egy ötlet – miért ne használnánk fel az elégetett gázok energiáját? Az ötlet az ún. "visszanyerő kazán" - olyan kazán, amelyben a főmotor kipufogógázaiból származó energiát gőz előállítására használják fel. Úgy gondolták, hogy ha a főmotor teljesítménye meghaladja a 10 000 kW-ot, akkor egy ilyen kazán elegendő gőzt tud termelni a turbógenerátor megpörgetéséhez. Így menet közben a hajót többletüzemanyag-pazarlás nélkül lehetett árammal ellátni, a dízelgenerátorokat pedig csak a kikötőben lehetett beindítani.A konténerhajókon azonban nem volt elterjedt egy ilyen rendszer, mert villamosenergia-szükségletük nagyon magas volt. Végül is nemcsak közönséges konténereket kezdtek szállítani, hanem hűtötteket is, és minden ilyen hűtőgép 7 kW-ot vesz fel a hajó hálózatából. De telt az idő, a tervezési ötlet tovább működött, új ötletek, anyagok és technológiák jelentek meg. Így a Sulzer egy WHS - Waste Heat Recovery rendszert javasolt, amely állításuk szerint lehetővé tenné az éghető tüzelőanyagban lévő energia akár 12%-ának újrafelhasználását.

Maersk érdeklődni kezdett ez iránt, és tesztelte az ötletet. 2005-ben ugyanez az odensei hajógyár bocsátotta vízre a 10 500 TEU-s Gudrun Maersk-et. Volt egy 12RT -96C -flex motor, hasonló ahhoz, amit az Emmára kellett volna telepíteni, csak 12 hengeres változatban. Teljesítménye 68 000 kW volt, a WHS rendszer egy 6 000 kW-os turbógenerátort szolgáltatott gőzzel.A tesztek azt mutatták, hogy a rendszer a Sulzer ígérete szerint teljesített.

Így néz ki hardveresen:

Nagyobb teljesítmény érhető el annak a ténynek köszönhetően, hogy a generátort egyszerre két turbina forgatja: gőz és gáz. A gőzturbinát speciális kialakítású, nagy gőzteljesítményű hulladékhő kazánból, a gázturbinát pedig a főmotor kipufogógázaiból táplálják energiával.

Ugyanezt a rendszert telepítették az Emmára is. Ez egyúttal lehetőséget adott a tulajdonosoknak, hogy kijelenthessék, hogy az Emma a világ szinte legkörnyezetbarátabb hajója, mert... a kipufogógázok okkal kirepülnek a kéménybe, de közben hasznos munkát végeznek. A környezetvédelemért küzdeni azonban már divattá vált, így ezt a kijelentést hagyjuk kommentár nélkül...

A hajót nagy felhajtással vízre bocsátották. Igen, érthető, ilyen esemény nem történik meg minden nap, de még csak évtizedenként sem... Érthető a Maersk Line vágya is, hogy Emmáról csak lelkes hangnemben beszéljen. Minden, ami ezzel kapcsolatos, a „legjobb” előtaggal rendelkezik. A leghosszabb hajó, a legerősebb motor, a legnehezebb horgony, a legnagyobb légcsavar...
A Maersk azonban néha túljátssza a kezét a reklámozásban. Például a Maersk azt állítja, hogy Emma legénysége mindössze 13 fő! Nos, itt megengedem magamnak, hogy kételkedjek. A „13 fő” számát nagy valószínűséggel az úgynevezett Minimális Biztonságos Legénység – egy dokumentum, amelyet annak az államnak a tengerészeti igazgatása bocsát ki, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik. Ez pedig csak azt jelenti, hogy a Dán Tengerészeti Hatóság hiszi és elismeri, hogy 13 ember tudja biztosítani a hajó biztonságos üzemeltetését, navigációját és egyéb létfontosságú funkcióit. Hagyjuk ezt a kijelentést (vagy tévhitet) a lelkiismeretükön, és találjuk ki. Egy ilyen hajón a kapitány valószínűleg nem tart őrszolgálatot a hídon, ami azt jelenti, hogy három tisztre van szükség (2-1 és 3 fő) a normál, éjjel-nappali őrszolgálat biztosításához „4–8”. Életbiztonság a tengeren) követelményeknek semmiképpen sem kell megkerülni, ami azt jelenti, hogy legalább 4 további tengerész szükséges a kilátó órájának biztosításához. Szakácsra van szükségünk – a legénység nem főzi meg saját ételét! És szükség van egy stewardra - nem csak az asztalt teríti és mosogat, hanem mindenféle „háztartási feladatot” is ellát, például mosogat. És most 10 emberünk van. Ez azt jelenti, hogy az egész gépcsapatnak már csak hárman maradtak.. Erősen kétlem, hogy mindent meg tudnak birkózni, ami ott van. Igaz, a Maersk azt állítja, hogy navigátoraik kettős tanúsítvánnyal rendelkeznek, navigátor/szerelő, és ezért munkát végezhetnek az MKO-ban. Nos, képzeljük el, hogy a főtiszt 4 és 8 óra között virrasztott a hídon. Reggeli után a fedélzetre megy, hogy intézze az azonnali dolgait - például ellenőrizze a konténerek rögzítését, amit minden nap köteles elvégezni. Ez legalább ebédig tart. Ebéd után újult erővel mehet, hogy meghúzza az anyákat a gépházban. Utána már csak lesz ideje zuhanyozni, aztán 16-tól 20-ig lesz még egy óra a hídon. Valamit nehéz elhinni. Bár, képzeld el, itt vannak a „Discovery Channel – Hatalmas hajók” című videóból készült állóképek. Emma repülőútját mutatja Szingapúrból Európába. A legénység ebédre gyűlt össze. Egy asztalnál 8 ember ül, és egy másik, úgy tűnik, nem szerepelt a keretben - látod, van egy teli tányér az asztal közeli szélén?

A második asztalnál 11 ember ül, a szakács és a steward a színfalak mögött marad. És valaki másnak is vigyáznia kell a hídon, mert a cselekmény az óceánban játszódik. Összesen legalább 23 embert kapunk – ez már nem tűnik igaznak.

És általában nem volt minden olyan rózsás. A gondok az építési folyamat során kezdődtek. A befejezetlen Emma súlyosan megrongálódott a tűzben, gondatlan hegesztési munka következtében a teljes felépítmény kiégett:

A tűz és az azt követő tűzoltás következtében az összes felszerelt berendezés megsemmisült. Ezt követően a felépítményt egyszerűen levágták és újat rendeltek, a sérültet pedig ócskavasként értékesítették. A gyár elhagyásának késése 6 hét volt.

Emma és az azt követő három nővére a szolgálat első évében problémákat tapasztalt a kardántengely csapágyaival, 109 ezer ló áthelyezése egy 120 méter hosszú, vibrációnak és hajlításnak is kitett tengely mentén láthatóan nem volt olyan egyszerű. Én személyesen láttam őt 2007-ben Hongkongban, ahogy a mólón állt, teljesen tehermentes állapotban. A pilóta elengedte, hogy a csapágyproblémák miatt ideiglenesen kikerült a sorból, és most egy gyári szakembergárda dolgozik ott. Igaz, amikor egy hét múlva ismét Hongkongba mentünk, az már nem volt ott, és a második hajósorozaton (összesen 8 hajó épült) már megoldódott a probléma.

A legerősebb csapást Emmára, vagy inkább az óriáshajó koncepciójára pedig, amelyből született, a világgazdaság mérte, nevezetesen a 2008-as gazdasági válság és az azt követő drasztikus üzemanyagárak emelkedése. 2006-ban, az Emma piacra dobásának évében az IFO 380 tengeri üzemanyag maximális ára 360 dl volt tonnánként, 2008 júliusában pedig már 760 dollár! Több mint duplája az ugrásnak! A megállapított szabályok szerint az üzemanyagot a hajó bérlője fizeti, nem a hajótulajdonos, és sokuk megfizethetetlenné vált. A konténerhajók lettek az első áldozatok a nagy sebességre tervezett erős meghajtórendszerükkel. A hajótulajdonosok gyakran kénytelenek voltak kivonni a hajókat a forgalomból, és az ún. határozatlan időre fektetni. Az olyan országok, mint Indonézia, Szingapúr, Malajzia és a Fülöp-szigetek, még egy szokatlan típusú üzletet is elkezdtek fejleszteni – kényelmes rögzítési pontokat kínálva az ilyen hajóknak. Szerencsésnek tartották egy hajó bérlését pusztán költségen. Jómagam is dolgoztam egy ilyen hajón 2008-ban, napi 5000 dollárt keresett, és pontosan ugyanannyit költött. Azt mondták nekünk, hogy felejtsük el az ellátási kérelmeket. Csak azokat a dolgokat küldték, amelyek nélkül nem lehetett repülni.

Az üzemanyagárak azóta csökkentek, de továbbra is stabilan 600 dollár felett vannak tonnánként. Az üzemanyag már eddig is a legnagyobb kiadási tétel volt, de mára sokak számára teljesen elviselhetetlenné vált. Ezután a hajótulajdonosok és a bérlők közösen kitalálták a „lassú gőzölés” fogalmát - a hajók csökkentett sebességgel történő üzemeltetését. A trükkös kapcsolatnak köszönhetően "a sebesség arányos a harmadik hatalom erejével" Lehetővé válik a fő teljesítmény felére csökkentése, miközben a sebesség csak 20% -kal csökken. A motorok azonban nem teljesítenek túl jól ebben a terhelési tartományban, így a gyártóknak – Sulzer, MAN stb. – félúton kellett találkozniuk, és számos intézkedést kellett kidolgozniuk. Nem részletezem, ez egy nagyon tág téma...

Emmának és nővéreinek tehát fékezni kellett étvágyukat. A Maersk honlapján elérhető menetrendben látható, hogy Emmának 12 napon belül el kell érnie a Szuezi-csatornát Tanjung Pelepas (Malajzia) kikötőjéből. Közel 5000 mérföldes távolságban ez 17 csomós átlagsebességet ad, ami azt jelenti, hogy ezek az óriások jelenleg a maximális sebességük 70%-ával haladnak. A fenti kapcsolatnak köszönhetően jól látható, hogy Emma mostanra 108 ezer lóerejének 35%-át használja. Ez jó, de felmerül a kérdés - hogyan működik a kipufogógáz-energia újrahasznosítására szolgáló berendezés ilyen kis teljesítmény mellett? Hiszen a hajó tulajdonosai úgy hirdették, hogy csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és jelentősen (többször!) csökkenti a káros gázok légkörbe kibocsátását. Az üzemanyag-fogyasztás valóban csökkent, de egészen más okból. Ugyanezen gázok mennyisége is csökkent, és nagyon valószínű, hogy ezek már nem elegendőek a WHS-rendszer olyan mértékű működtetéséhez, amelyre a Maersk annyira büszke volt. Ez azt jelenti, hogy a kiegészítő berendezésekbe fektetett pénz nem jár vissza... Nos, oké, ez nem a mi pénzünk.

Idén, 2013 februárjában pedig Emmát új tesztnek vetették alá: a Szuezi-csatorna bejáratánál elöntötték a gépteret, aminek következtében Emma elvesztette sebességét, és majdnem eltömítette ezt a fontos vízi artériát. Nehéz elhinni, ami történt: az egyik tolómotor* légcsavarlapátja leszakadt és akkora lyukat ütött a hajótesten, hogy 1,5 m3/sec sebességgel folyt be a víz!A baleset szokatlanul gyorsan fejlődött. A kronológia a Maersk kampánymagazinból vett képről látható:

21:33-kor megszólalt a vészriasztó a víz befolyásáról a gépházba, 22:40-kor a főgép leállt, 23:45-kor a hajó áram nélkül maradt. Emma ekkorra a vontatók segítségével majdnem elérte a konténerterminál kikötőhelyét.

*A tolómotor leegyszerűsítve egy olyan lezárt cső, amely a hajó testén kereszteződik, és amely szabályozott állású légcsavart tartalmaz, amelyet egy elektromos motor hajt. A propeller a hajó egyik oldaláról szívja fel a vizet, és pumpálja a másik oldalra, ezzel erős oldalnyomatékot hoz létre, ami nagyban segíti a manőverezést, a légcsavar dőlésszögének változtatásával pedig a tolóerő erősségét és irányát állíthatjuk be. Négy ilyen eszköz van az Emmán – kettő az orrban és kettő a tatban.

A víz addig áramlott, amíg szintje az MKO-ban el nem érte a fedélzeten lévő víz szintjét. Az eredmény 16 méter lett. Amíg Emma a mólónál állt, az összes rakományt eltávolították róla, a lyukat ideiglenesen kijavították, majd Palermóba vontatták. Ráadásul a gépházból még nem szivattyúzták ki a vizet, különben oxigénnel kombinálva minden szerkezet és mechanizmus gyorsan rozsdásodni kezd. A víz kiszivattyúzása és a mechanizmusok egyidejű feldolgozása több mint egy hónapig tartott. Emma július közepén tért vissza a szolgálatba, ami nagyon jó eredménynek tekinthető.

Nem találtam fényképet erről az eseményről, kivéve a hajó általános képét a mólón. A Maersk láthatóan nemcsak a sajtót, de még az internetet is rendkívül szigorúan tudja ellenőrizni.

Ahogy az várható volt, a Maersk Line-t és ezt a rendkívüli eseményt a maguk javára használták – például ezek a hős emberek, akik nekünk dolgoznak. Természetesen tisztelegnünk kell a legénység és különösen a kapitány előtt, akinek sikerült a sérült hajót eltávolítani a karavánútról és kikötni, amikor az gyakorlatilag irányíthatatlan volt. Felmerülnek azonban kérdések. A kardántengely-teret, ahol a tolócsövek áthaladnak, vízzáró válaszfallal kell elválasztani a géptértől, ezért nem teljesen világos, hogy nem csak ezt a teret, hanem a gépteret is elöntötte a víz. Tényleg ekkora volt a lyuk? Vagy a vízzáró ajtó nem volt bezárva a balesetkor, és akkor ez a személyzet hibája volt? Vagy a vízhatlan válaszfal teljesen áteresztő, és akkor ez a tervezők, kivitelezők hibája. Kik a tervezőink? A Fairplay Solution magazin szerint a hajót a Maersk Line tervezte a Maersk Ship Design és az Odense Steel Shipyard, az AP Moller valamennyi részlegével együttműködésben. Ez a kérdés már felmerül a sajtóban, de a Maersk egyelőre hallgat.

Nos, sok sikert kívánunk Emmának.

A konténerhajók olyan teherhajók, amelyek szabványos konténerekben szállítják az árukat. Ma már a nem ömlesztett rakományok túlnyomó részét ilyen módon szállítják.

Egy konténerhajó rakománykapacitását világszerte a hajóra rakható húsz láb egyenértékegységek (TEU) számában határozzák meg. Tehát bemutatjuk Önnek a világ legnagyobb konténerhajóinak listáját 2017 végén.

1. EMMA MAERSK

Az EMMA MAERSK az első E-osztályú konténerhajó, amely A. P. Moller-Maersk tulajdonában van. A hajó 2006-os vízre bocsátásakor a valaha épített legnagyobb hajó lett, míg 2010-ben a cég flottája az EMMA MAERSK projekt hét testvérhajójával bővült. Hivatalosan a szuperkonténerhajó akár 14 770 TEU-t is szállíthat.

1. CMA CGM Marco Polo

A CMA CGM Marco Polo egy Explorer osztályú konténerhajó, amely a CMA CGM tulajdonában van. A 2012. november 6-i induláskor a CMA CGM Marco Polo a világ legnagyobb konténerszállító hajója lett 16 020 TEU rakománykapacitásával. A konténerhajó nevét a híres velencei kereskedő és utazó, Marco Polo tiszteletére kapta.

1. MSC New York

Az MSC NEW YORK egy 2014-ben épült konténerhajó, amely jelenleg Panama lobogója alatt közlekedik. Az MSC NEW YORK 399 méter hosszú és 54 méter széles. A bruttó űrtartalom 176 490 tonna, a rakomány kapacitása pedig 16 652 TEU volt.

1. CMA CGM Benjamin Franklin

CMA CGM A Benjamin Franklin egy másik Explorer osztályú konténerhajó, amelyet a CMA CGM számára építettek. A 2015 novemberében vízre bocsátott hajót az Egyesült Államok alapító atyjának, Benjamin Franklinnek a tiszteletére nevezték el. Ma a CMA CGM Benjamin Franklin az egyik legnagyobb konténerszállító hajó, amely akár 18 000 TEU szállítására is képes.

1. Magleby Maersk

A Magleby Maersk egy Triple E osztályú hajó, amelyet a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering épített. A hajót a Maersk rendelte meg, amely a világ legnagyobb konténerszállító vállalata. A Magleby Maersk jelenleg az első generációs Triple E legnagyobb hajója, 18 270 TEU rakománykapacitással.

1. Barzan (UASC)

A Barzan (UASC) az ultra nagy konténerhajó osztályba tartozó hajó. A Barzan volt az első a hat szuperkonténerből álló sorozatból, amelyek kapacitása elérheti a 18 800 TEU-t, és amelyet Dél-Koreában építettek az Egyesült Arab Hajózási Társaság (UASC) számára. A közölt adatok szerint ez a hajósorozat környezetbarátabb, mint a Maersk Triple E osztályú hajók.

1. CSCL CSCL Globe

A CSCL Globe a China Shipping Container Lines (CSCL) tulajdonában lévő és üzemeltetett konténerhajó. A Globe volt az első az öt hajó közül, amelyeket a CSCL rendelt, hogy az ázsiai-európai kereskedelmi útvonalakon közlekedjenek. Rakterkapacitás - 19 100 TEU.

1. MSC OSCAR

Az MSC OSCAR-t 18 400 TEU rakománykapacitású hajónak tervezték. Az építkezés befejezésekor azonban a rakomány kapacitása 19 224 TEU volt, amelyből 1 800 hűtőkonténer volt. Mivel a hajó hordképessége 197 362 tonna, a 19 224 TEU MSC OSCAR teljes rakomány csak akkor érhető el, ha az egyes konténerek tömege nem haladja meg a 10,2 tonnát. A 14 tonnás átlagos konténersúly mellett a hajó tényleges lehetséges rakodása 14 000 TEU.

1. MSC Anna

Az MSC ANNA az egyik legnagyobb Libériában bejegyzett és lobogó alatt közlekedő konténerhajó, 185 503 tonnás hordképességgel. Az MSC ANNA 2016-ban épült a HYUNDAI hajógyárakban. Az MSC ANNA teljes hossza 399,98 méter, szélessége 58,6 méter. A hajó rakománykapacitása 19 368 TEU volt. A konténerhajó tulajdonosa és üzemeltetője a MEDITERRANEAN SHIPING COMPANY.

1. MOL Triumph

A MOL legújabb hajója, az első a 6 tervezett 20 000 TEU-s konténerhajó közül, amely a MOL flottájának zászlóshajója lesz. A MOL Triumph üzembe helyezési ünnepségére 2017. március 15-én került sor. A MOL Triumph 400 méteres hosszával és 58,8 méteres sugarával jelenleg a világ legnagyobb konténerhajója.

1. Madrid Maersk

2017 áprilisában a dán Maersk Line konténerszállító átvette a 20 568 TEU-s Madrid Maersk-et. A több mint 190 000 tonnás hordképességű konténerhajó 399 méter hosszú és 58,6 méter széles. A Madrid Maersk a Triple-E osztályú hajók 2. generációjához tartozik, és az első a 11 hajó közül, amelyeket a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineeringtől rendelt még 2015-ben. Bár a tervezett kapacitás 19 630 TEU volt, a Maersk Line úgy tűnik, megváltoztatta a hajó kialakítását, és túllépte a 20 000 TEU határt.

1. OOCL Hong Kong

Az OOCL Hong Kong jelenleg a világ legnagyobb konténerhajója. A hajót a Samsung Heavy Industries építette, és 2017 májusában bocsátották vízre. Az OOCL Hong Kong rakománykapacitása 21 413 TEU, és 77 napos szolgáltatást üzemeltet, amely magában foglalja Sanghaj, Ningbo, Xiamen, Yantian, Felixstowe, Rotterdam, Gdansk és Wilhelmshaven kikötőit.

A történelem első konténerhajója fagyasztott hal rakományával fejezi be sarkvidéki útját Vlagyivosztokból Szentpétervárra. A világ vezető hajózási vállalata, a dán Maersk siet, hogy felvállalja az Északi-tengeri útvonalat, ahol egyre kevesebb a jég, és egyre több a kínai versenytárs.

A Jeges-tenger mentén, Oroszország partjai mentén az útvonal pár héttel rövidebb, mint a hagyományos, másfél hónapos déli útvonal az Indiai-óceán mentén, a Szuezi-csatornán át a Földközi-tengerig és Európa körül a Balti-tengerig.

És bár tavaly több mint 17 ezer hajó haladt át Szuezen, és csak pár tucat tranzit az északi tengeri útvonalon, Oroszország és Kína reméli, hogy a jövőben a felmelegedésnek, a kereskedelem fellendülésének és a a jégtörő flotta fejlesztése.

A tengeri szállítók úgy döntöttek, hogy előre felkészülnek erre. Tavaly a kínai állami tulajdonú Cosco hajózási társaság és a japán Mitsui O.S.K. A vonalak (MOL) általános rakományú hajókat küldtek a jégút mentén. A Maersk észrevette az új útvonal feléledését, és úgy döntött, nem marad a pálya szélén.

A dán cég uralja a tengert a konténerszállítás terén. A konténer a globális árukereskedelem fő egysége, az autóktól a zokniig mindent szállítanak. A konténerhajók azonban mindeddig nem jártak a Csukcs-tengertől a Kara-tengerig vezető északi útvonalon a Kelet-Szibériai- és a Laptev-tengeren keresztül.

Maersk csak most döntött úgy, hogy ideje tanulmányozni az útvonalat.

„A próbaút lehetővé teszi, hogy képet kapjunk arról, hogy az Északi-tengeri útvonal alkalmas-e konténerszállításra” – mondta a dán fuvarozó, de még a jégen gyűjtött információk elemzése előtt figyelmeztetett: „Jelenleg igen ne tekintse az északi tengeri útvonalat a jelenlegi útvonalhálózat kereskedelmi alternatívájának, amely a kereslet, a kereskedelmi forgalom és a part menti lakosság figyelembevételével épül fel.”

Egy kínai hajógyárból a jégbe

A cég az úttörő küldetést az újonnan indult Venta Maersk konténerhajóra bízta.

A jégosztályú hajó 200 m hosszú és 36 m széles, és 3600 konténer szállítására alkalmas. Ez a negyedik a hét egyforma konténerszállító hajó közül, amelyeket a Maersk számára építettek a kínai Zhoushan hajógyárban.

Mindegyiket úgy tervezték, hogy a Seago Line útvonalain közlekedjenek a Balti-tengeren, ahol az éghajlat jégosztályú hajókat igényel. A konténerszállító hajók a szokásos módon, a Szuezi-csatornán keresztül indultak Kínából Európába, de úgy döntöttek, hogy egyet, a Venta Maersk-et kísérleti úton az Északi-sarkon keresztül küldik.

Augusztus végén egy rakomány fagyasztott hallal hagyta el Vlagyivosztokot, megállt a dél-koreai Busanban elektronikaért, majd Szentpétervárra ment egy megállóval a balti-tengeren - a németországi Bremerhavenben. Alig egy hónappal később már az Északi-tenger vizeit szántotta Németország partjainál.

A következő követi őt? Aligha azonnal, mondja Frederic Lasserre, a kanadai québeci Laval Egyetem professzora: a dánok csak a távoli jövőt szem előtt tartva jelölték ki helyét az új útvonalon.

"Ha a Cosco úgy dönt, hogy fejleszti ezt a piacot, bár mikroszkopikus, a Maersk valószínűleg nem fogadja el a kínai monopóliumot" - mondta Lasser a norvég Nord Egyetem Távol-Észak Tanulmányozó Központjának lapjában. „Számomra úgy tűnik, hogy a Maersk csak alaposan megvizsgálja, hogy be tudjon lépni az útvonalon, ha a versenytársak – Cosco, MOL – hirtelen úgy döntenek, hogy továbbfejlesztik.”

És ez az időjárástól és a politikától függ.

Még 20 év

Ha a globális kereskedelem tovább fejlődik, a hajózási társaságok új lehetőségeket keresnek, és itt a rakományszállítás gyorsasága versenyelőnynek bizonyulhat egy olyan piacon, ahol már régóta nem lehet árral versenyezni - most már lehet szállítani. egy konténer több tízezer dollár értékű árut az Atlanti-óceánon túl ötven dollárért.

A világkereskedelem 90%-át jelenleg a szállítás teszi ki. A kereskedelmi flottának több mint 50 ezer hajója és több mint egymillió tengerésze van. És a fő útvonal Kínából Európába a Szuezi-csatornán keresztül vezet. Ez akár másfél hónapot is igénybe vehet, és vonzónak tűnik a két hét leütésének lehetősége.

Ezért januárban Kína felvette a nyugati kereskedelem bővítésére vonatkozó tervei közé az Északi-tengeri útvonalat, amelyet „Új Selyemútnak” neveztek el.

Ráadásul a jég olvad, és az orosz jégtörő flotta növekszik. Az Északi-tengeri Út jelenleg csak évi három hónapban alkalmas kereskedelmi tranzitforgalomra, és további jelentős hátrányai is vannak.

A jégosztályú hajók kapacitása kisebb: a Venta Maersk mindössze 3600 konténert tud befogadni, míg az EEE sorozat második generációs szuperhajói, mint a München Maersk és a Mumbai Maersk ötször többet tudnak felvenni.

Ha a jég olvadása folytatódik, és más tényezők – a forgalom mennyisége, a jégtörők rendelkezésre állása, az üzemanyagköltségek – kedvezően alakulnak, ez az útvonal körülbelül 20 éven belül a déli útvonal életképes alternatívájává válik – becsülte a Copenhagen Business School egy nagyszabású tanulmányában. Sarkvidéki hajózás.

Igaz, e mű megjelenése után egy új tényező jelent meg, amelyre nagyfokú kiszámíthatatlanság jellemző. Donald Trump amerikai elnök úgy döntött, hogy háborúba kezd Kínával. Ha aláássa a globális kereskedelmet, a tengeri fuvarozóknak nem lesz idejük sarkvidéki útvonalakat kidolgozni.

Ma az összes rakomány kilencvenöt százalékát tengeren szállítják. Konténerhajók viszonylag fiatal típusú hajók. 10 éves átlagéletkor mellett" Emma Maersk– a többiek közül a legfiatalabbnak tartják konténerhajók ilyen típusú.

Emma Maersk - igazi modern csoda. Ez a jelenleg szolgálatban lévő leghosszabb konténerhajó, és a valaha gyártott legnagyobb dízelmotor hajtja.

Az Emma Maersk az első E-osztályú konténerhajó az A.P. tulajdonában lévő 8 hajó közül. Moller-Maersk csoport. Amikor 2006-ban vízre bocsátották, az Emma Maersk volt a valaha épített legnagyobb konténerhajó. 2010-ben a hajó és a sorozat további 7 hajója lett a világ valaha épített leghosszabb konténerhajója, és az akkoriban használt leghosszabb hajók, miután a világ legnagyobb hajóját, a Seawise Giant-et 2004-ben véglegesen kikötötték, leselejtezték. 2010-ben.

Hivatalosan az Emma Maersk akár 11 000 TEU-t vagy 14 770 TEU-t is szállíthat a teherbírás-meghatározási módszertől függően. A Maersk eredetileg 11 000 TEU-ra számolt be a hajó rakománykapacitásával, a vállalat akkori rakománykapacitás-számítási módszere szerint, ami 1400 konténerrel volt több, mint bármely más hajó, amikor a hajót üzembe helyezték. A vállalat azonban azt is elismeri, hogy a szabványos kapacitásszámítási módszerrel az Emma Maersk akár 14 770 TEU-t is felvehet.

Normál számítások szerint az Emma Maersk teherbírása lényegesen nagyobb, mint ezek a számok, 13 500 és 15 200 TEU között. A különbség abból adódik, hogy a Maersk hivatalos adatai a konténerek súlyán alapulnak, míg más cégek a fedélzeten szállítható konténerek maximális száma alapján becsülik meg a hajó kapacitását, függetlenül azok súlyától. Ez a szám mindig magasabb, mint a Maersk becslései.

Az AP Moller, a Maersk Lines tulajdonában lévő cég szerint egy tipikus 20 méteres konténerben átlagosan 48 000 banán fér el. Emma Maersk tehát elméletileg körülbelül 528 millió banánt vihetne magával – ez elegendő ahhoz, hogy Európában vagy Észak-Amerikában minden ember egy banánt adjon reggelire.

Konténerhajó « Emma Maersk"a nagy kapacitású hajók új sorozatának első hajója lett, magasan automatizált vezérlőrendszerrel. A hatékony működés érdekében modern számítógépes rendszerekkel van felszerelve. Általános belső teherhajó a legjobb minőségű anyagokból készült. A hajó megjelenése a design jellemzője konténerhajók amelyeket a hajógyárban építenek" Odense Steel Shipyard Ltd».

Konténerhajó « Emma Maersk"hívták" Az év hajója"2007-ben a londoni bemutatón, amelyet az Európában népszerű magazin rendezett" Lloyd listája" Az alkotók ennek a szállítóhajónak az építése során új mércét állítottak fel a környezetvédelem és a biztonság, valamint a hatékonyság terén, ami nagyon fontos a különféle rakományok szállítása során. Ezek közé tartozik a kipufogógáz-visszavezető rendszer, amely lehetővé tette a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkentését, és ennek következtében nőtt az erőmű teljesítménye és csökkent az üzemanyag-fogyasztás. Egy másik újítás a ház volt hajó speciális szilikon bevonattal kezelték, ami nem várt eredményre vezetett - a vízállóság csökkentésével az üzemanyagköltségek évi 1200 tonnával csökkentek.

Egy teherhajó 13 500-at is elbír konténerek, a tervezett 11 000. Ez a kiváló tengeri alkalmasságának és a fedélzeten lévő 22 szakasznak köszönhetően lehetséges. Konténerhajó mindig szívesen látott vendég Bremerhaven, Rotterdam, Los Angeles, Gottenburg, Argus, Ningbo, Xiamen és Tanjung Pelepas kikötőiben.

Az építkezés befejezése után a hajó elindult első útjára.

A hajót 2006. augusztus 12-én ünnepélyes keretek között adták át. Az Emma Maersk nevét Emmáról, Maersk McKinney Moller feleségéről kapta. A hajó 2006. szeptember 8-án, hajnali 2 órakor indult első útjára Aarhusból Göteborg, Bremerhaven, Rotterdam, Algericas és a Szuezi-csatorna felszállásával, és 2006. október 1-jén 20:05-kor érkezett meg Szingapúrba.

A hajó 2006 karácsonya előtt jelent meg a hírekben, SS Mikulás néven, amikor a hajó az ünnepi ajándékok rakományával tartott Kínából az Egyesült Királyságba. 2006 karácsonya utáni visszaútja során a hajó visszatért Dél-Kínába az Egyesült Királyságból származó hulladék rakományával, amelyet újrahasznosításra szántak.

A környezeti biztonság a hajón a hőelnyelő rendszernek köszönhetően érhető el, amely akár 10%-os energiamegtakarítást is jelent. De ami még fontosabb, mivel a hajó háromszor akkora, mint bármely konténerhajó, amely áthaladt a Panama-csatornán, a kiszorítható kis hajók száma sokkal több kibocsátást okozna, mint egyetlen nagy hajó.

Ennek ellenére az Emma Maersk-et és a hozzá hasonlókat kritizálták a magas kéntartalmú bunkerüzemanyag elégetése miatt. A hajóüzemanyag kéntartalma 2,5-4,5%, ami 2000-szerese az autóüzemanyagban megengedettnek.

Egyébként gigantikus mérete ellenére a hajó legénysége mindössze 13 fő.

» húsz óriásdaruval egyszerre lehetséges. Átlagban konténerhajó ezer telepíthető húsz láb konténerek, egy teherhajó kapacitása" Emma Maersk» 13 500 TEU (húsz lábnak megfelelő). Ez csaknem 4000 konténerrel több, mint az előző vezető Xin Shanghai. Egy hajó átlagos költsége 4000 TEU kapacitással 61 millió dollár, 8000 TEU - 116 millió dollár.

Konténerhajó « Emma Maersk"Hatásos. Ez a világ legnagyobb konténerhajója. Minden elmerült tengeri konténer akkora, mint egy utánfutó. Egy teherhajó fedélzetén kevesebb konténer található, többségük a raktérben található. Ha mindent letöltesz tengeri konténerek fedélzetről konténerhajó, akkor két űrsikló is elférne. A megfelelő rakodás a játékoktól az autókig minden művészete.

A rakomány kezelésének alapvető szabályai vannak: hogy hajó stabil maradt a legnehezebb tengeri konténerek lehelyezve; veszélyes áruk és gyúlékony keverékek vannak a fedélzeten, mivel senki sem akar robbanást a raktérben. Ha hétnél több tengeri konténersort helyeznek el a parancsnoki híd előtt, akkor a kapitány konténerhajó, nem fog látni semmit. Túl sok vagy kevés konténer a központban befolyásolja a teherhajó merülését. Mindezek a szabályok a vitorlázás megkezdése előtt érvényesek. Zavaros tenger, változékony áramlatok és szelek – mindezek a tényezők veszélyes üzletté teszik a konténerszállítást, óriási veszteségekkel. Mindig be kell tartania egy elfoglaltságot és bizonyos szabályokat.

Konténerhajó « Emma Maersk» a hajó meglehetősen széles, és a kikötőhöz közeledve egy több tonnás teherhajó vízre bocsátása és berakása sem lesz egyszerű feladat. Képzeld el, hogy kezelned kell konténerhajó, melynek hossza négy futballpálya.

De amikor Emma Maersk"kikötve a felszerelési század megkezdi munkáját - a szükséges kirakodását tengeri konténerek. Több óra áll rendelkezésükre. A rotterdami konténerterminálban pedig csúcstechnológiás gépekkel rakod ki a konténereket. Ahhoz, hogy a hajó folytathassa útját, a „fémszolgáknak” villámgyorsan ki kell rakniuk a rakományt. Egy-egy rakodódaru akár 40 tonnát is képes felemelni. Osztály "osztály" transzport vár lent. AGV» tengeri konténerhez. Ez egy automatikusan vezérelt jármű vezető nélkül. Az irányítás szitahálós útról történik. Néhány tengeri konténerek végső úticéljuk felé tartanak. A többi konténerben a csempészett keresgélést vizsgálják, ami 25-ször gyorsabb, mint egy hagyományos szkenner.

Hamarosan a fedélzet Emma Maersk" tele lesz mindenféle áruval, és a tengeri utazás folytatódik. Egy idő után az árut elszállították a legnagyobbhajóval, három kontinens boltjaiba kerül.

2006 júniusában, az építkezés utolsó szakaszában tűz keletkezett a felépítményben. A több millió dolláros hídon hegesztési munkák közben keletkezett a tűz. A hídról lángok lepték el a hajót, a lakóhelyiségek kigyulladtak, a tüzet sok kilométerre lehetett látni.

Egy ekkora edény elvesztése egy nagy lakóövezetben keletkezett tűzhöz hasonlítható. Emma Maersk szinte teljes pusztulást elkerülve, ami a tűzoltók azonnali beavatkozásának köszönhető, rekordidő alatt teljesen helyreállt. A hajó leszállítása 6-7 hetet késett.

A konténerhajó műszaki adatai« Emma Maersk»:
Hosszúság - 396,8 m;
Szélesség - 56 m;
Huzat - 13,7 m;
Vízkiszorítás - 170800 tonna;
Önsúly - 156907 tonna;

Tengeri meghajtó rendszer- 14 hengeres dízelmotor típus Wartsila RT-Flex»;
Teljesítmény - 110 000 LE;
Sebesség - 25,6 csomó;

Ha látni szeretné, hogyan épülnek az ilyen hajók, túrákat vásárolhat Kínába, és ennek az országnak a hajógyáraiban több mint egy tucat ilyen hatalmas hajót láthat. Úgy tűnik! Kenyérpirítótól és hajszárítótól – a modern technológiáig!

Mellesleg, a Kazahsztán Olaj-, Gáz- és Energiakomplex Szervezetek Szövetségének "KAZENERGY" elnöke - Kulibajev nagyon jól beszélt ezekről a hajókról.

A legerősebb, legnagyobb méretű és legdrágább dízelmotor Wartsila-Sulzer RTA96-C nagy hajókhoz készült, különösen az Emma Maersk konténerhajóhoz.

A Wärtsilä-Sulzer RTA96-C a valaha gyártott legnagyobb belső égésű motor. Ez egy 14 hengeres, kétütemű turbófeltöltős dízelmotor, amelyet kifejezetten a dán Maersk cég tulajdonában lévő Emma Maersk konténerhajóhoz fejlesztettek ki.

2006 szeptemberében a motor gyártása és tesztelése sikeresen befejeződött, és felkerült az Emma Maersk konténerhajóra. 2009-ig csak 9 hasonló sorozatú, hasonló motorral rendelkező hajót gyártottak.

A kipufogógázok egy része visszakerül a motorba, ami segít az üzemanyag-megtakarításban és a károsanyag-kibocsátás csökkentésében, egy részét pedig egy gőzfejlesztőn vezetik át, amely azután táplálja a Dresser-Rand gőzturbinát és az elektromos generátorokat, amelyek elektromos áramot termelnek. Ez 8,5 MW villamos energiát termel, ami a főmotor teljesítményének 12%-ának felel meg. Ennek a gőznek egy részét közvetlenül a hajó melegítésére is használják. 5 dízelgenerátor 20,8 MW-ot, összesen 29 MW-ot tud termelni. Két 9MW-os villanymotor is hajtja a fő propellertengelyt.

Két orr- és tathajtómű gondoskodik a manőverezhetőségről, két pár stabilizátor pedig csökkenti a dőlést.

Az iparban használt biocidok helyett speciális szilikon alapú festéket használnak a test elszennyeződésének megelőzésére. Ez a légellenállás csökkentésével javítja a hajó hatékonyságát, és megvédi az óceánt az esetleges biocid szivárgástól. A hajótest víz alatti részét borító szilikonfestékre jellemző, hogy csökkenti a vízállóságot, ami akár 1200 tonna üzemanyag megtakarítását teszi lehetővé évente. A hajó izzóorral is fel van szerelve, amely minden teherhajón alapfelszereltség.

A hajó fordulási átmérője 24 csomós sebességnél 1,5 km. A motor középen van elhelyezve, hogy teljes mértékben kihasználja a hajótest merevségét és maximalizálja a hasznos teherbírást. 20 fokos dőléssel a híd 35 m-rel eltér.

A 14 hengeres motor jellemzői:
- Súly: 2300 tonna
- Hossza: 27 méter
- Magasság: 13,5 méter
- Motor űrtartalom: 25 480 liter
- Maximális teljesítmény: 108 920 LE. 102 ford./percnél.
- Fogyasztás: 6.142 liter/óra (egyes források szerint valamiért 13.000 liter)

Üzemanyag-hatékonyság: az üzemanyag-energia több mint 50%-a mechanikai energiává alakul
Összehasonlításképpen, a legtöbb autó üzemanyag-hatékonysága 25-30%.

Néhány összehasonlítás a motor teljesítményének megértéséhez

A világ legerősebb motorja képes árammal ellátni egy kis várost.
102 ford./percnél 80 millió watt elektromos áramot termel. Ha egy átlagos háztartási izzó 60 wattot fogyaszt, akkor 1,3 millió lámpához 80 millió watt is elegendő. Ha egy átlagos otthonban 6 izzó egyszerre égne, a motor 220 000 otthon megvilágításához elegendő áramot termelne. Ez elegendő egy 500 000 lakosú város áramellátásához.

A Wartsila-Sulzer RTA96 motor 13 000 liter üzemanyagot fogyaszt óránként. Ha egy hordó olaj 158,76 liter, akkor a világ legnagyobb motorja óránként 81,1 hordó olajat fogyaszt. Ha az olaj ára 84 dollár/hordó az olaj világpiacán, akkor 1 óra motorüzem üzemanyagköltsége óránként 6800 dollár lesz.

Az Emma Maerskhez hasonló nagyméretű hajók nagy hátránya az, hogy nagy mennyiségű maradék olajat fogyasztanak. A nehéz üzemanyagok, amelyekkel a motor működik, nagy százalékban tartalmaznak ként, és elégetve kén-dioxidot képeznek, ami szennyezi a környezetet.

Íme az ebbe az osztályba tartozó hajók arányai:


források
http://www.112-odense.dk
http://www.robse.dk
http://mostinfo.su
http://www.maritime-zone.com
http://korabley.net