Pra, siç kemi thënë tashmë, ka shumë arsye për të tërhequr edhe një herë vëmendjen e lexuesve tanë për vendin dhe rolin e qasjeve moderne ndaj mjeteve për pajisjen e linjave ajrore vendase me pajisjet e nevojshme të avionëve.

Së pari, ndryshimi i janarit i kreut të UAC "nxehi" diskutimin e mënyrave të mundshme për të zhvilluar industrinë e aviacionit, përfshirë sektorin e tij civil. Së dyti, dizenjimi dhe ndërtimi i një avioni sot, në një farë kuptimi, është më i lehtë sesa shitja e tij me fitim në tregun e lirë, duke pasur parasysh rënien aktuale të kërkesës efektive dhe një numër të madh ofertash në një mjedis konkurrues. Shtrohet një pyetje logjike në lidhje me zgjerimin e listës së të gjitha skemave të mundshme, çfarë tjetër mund të përdoret për të zbatuar të gjithë avionët e ndërtuar tashmë dhe në planin e prodhimit UAC? Së treti, ka pasur ndryshime të rëndësishme në situatën politike në botë sanksione dhe kufizime të tjera mbi tregtinë kanë hyrë në rendin e ditës. Së katërti, ka ndryshuar edhe gjendja ekonomike: rënia e rublës, luhatjet e kursit të valutave, rritja më e shpejtë ekonomike e disa vendeve në krahasim me të tjerat. Së pesti, që ka një rëndësi të veçantë për industrinë e transportit ajror, është rënia e ndjeshme e çmimit të naftës dhe si rrjedhojë, vajguri i lirë.

Këtu janë vetëm disa pika që karakterizojnë natyrën dinamike të ndryshimeve, si dhe kushtet e jashtme dhe të brendshme të industrisë së aviacionit dhe industrisë së transportit ajror.

Përpara se ta kthejmë bisedën në specifikat e skemave, duhet të kujtojmë se një avion modern, veçanërisht ai që sapo ka dalë nga dyqani i montimit përfundimtar, është një produkt i teknologjisë së lartë me një kosto fillestare të lartë. Një avion i ri rajonal turboprop është vënë në shitje me një çmim që varion nga 10 në 30 milion dollarë, një rajonal me 100 vende - nga 35 (sipas listës së çmimeve të janarit të prodhuesve të avionëve Toulouse, çmimi për A318 është SHBA 74.3 milion dollarë), për një linjë kryesore me trup të ngushtë ata po kërkojnë mbi 60 milion "gjelbër" (A320 97.0 milion dollarë amerikanë), trup të gjerë - më shumë se 200 (A330-200 229.0 milion dollarë amerikanë).

Jo të gjitha linjat ajrore mund të blejnë makina kaq të shtrenjta me fondet e tyre. Ata duhet t'u drejtohen bankave dhe kompanive të lizingut për ndihmë. Së bashku ata po përpiqen të gjejnë forma bashkëpunimi të pranueshme reciprokisht. Përdoren instrumente të ndryshëm financiarë. Le të shohim më të njohurit prej tyre.

qira financiare

Ky është një mekanizëm i njohur, i përdorur prej kohësh dhe i dëshmuar që përdoret gjerësisht si jashtë ashtu edhe në vendin tonë. Ndër investitorët, qiraja financiare zakonisht konsiderohet, në përgjithësi, si një kredi e linjës ajrore. Po flasim për sigurimin e aksesit në fonde për blerjen e avionëve me këste. Ajo që është e rëndësishme për investitorin këtu nuk është se çfarë lloj avioni kërkojnë aviatorët (zgjedhja e tyre nuk vihet në dyshim), por çfarë lloj huamarrësi? Huamarrësve të linjave ajrore "të mira" u jepet një kredi, ndërsa linjave ajrore "të këqija" refuzohen. Linja ajrore përdor fondet e marra për të blerë aeroplanin nga pronari (prodhuesi) dhe e operon atë, duke shlyer borxhin e kredisë në pagesa të rregullta në shumat e dakorduara më parë. Në mënyrë tipike, kredia paguhet brenda 10-15 viteve. Më pas hiqen barrët dhe linja ajrore bëhet pronare e plotë e avionit. Shumë linja ajrore të mëdha dhe financiarisht të qëndrueshme përdorin qira financiare. Ata janë të gatshëm të pranojnë dhe menaxhojnë rreziqet e vlerës së mbetur të avionit.

Një shembull klasik është linja ajrore gjermane Lufthansa. Ka një flotë të madhe motorësh avionësh, transporton një numër të madh pasagjerësh dhe punon me përpikëri dhe saktësi në gjermanisht. Investitorët janë të lumtur t'u japin para klientëve të tillë.

Le të përsërisim se ne po flasim për sigurimin e financimit mbi një bazë të ripagueshme "për huamarrësin". Cila kompani ajrore e blen avionin (lloji dhe modifikimi i tij, gjendja teknike), kush janë projektuesi dhe prodhuesi i tij - investitorët shikojnë tema të tilla në radhë të dytë. Kredia lëshohet “për huamarrësin”, gjendjen e tij. Linja ajrore mori përsipër avionin - të lëngshëm, jolikuid - ajo është përgjegjëse për të me bilancin e saj. Megjithatë, qiraja financiare zakonisht përdor të gjitha mjetet e tjera për të siguruar detyrimet e huamarrësit, duke përfshirë pengimin e avionit dhe ngritjen e mjeteve për qëllime të veçanta në juridiksione të pranuara përgjithësisht.

Qiraja operative

Por, çka nëse linja ajrore nuk është aq e fuqishme dhe e fortë sa Lufthansa? Praktika botërore tregon se lizingu financiar është i zbatueshëm edhe në këtë rast, por me rezerva. Investitorët dhe bankat janë të tensionuar: çfarë lloj linja ajrore është kjo, a do të jetë në gjendje të paguajë me saktësi? Nëse ka dyshime për këtë, ata ofrojnë kredi "për produktin". Vendi i parë nuk është cilësia e huamarrësit, por avioni, i cili është objekt financimi dhe është objekt kolaterali.

Në raste të tilla investitorët thonë: “Ne shohim që ky avion është një produkt likuid. Nëse operohet siç duhet dhe rregullisht dhe plotësisht i nënshtrohet mirëmbajtjes dhe riparimit (MRO), ai do të ruajë vlerën e tij të tregut. Nëse diçka ndodh me linjën ajrore, ne mund ta konfiskojmë atë dhe t'ia ofrojmë një klienti tjetër.”

Mekanizma të tillë si qiraja operative ndihmojnë në zbatimin e kësaj skeme. Huadhënia shkon kundër pronës dhe cilësia e huamarrësit bëhet më pak e rëndësishme sesa me qiranë financiare. Edhe pse, natyrisht, ajo mbetet në shqyrtim.

Futja e qirasë operacionale në praktikë si një shtesë në skemat e tjera të shitjes së avionëve zgjeron numrin e linjave ajrore që kanë akses në avionët e shtrenjtë që u nevojiten.

Vërtetë, një klienti shumë të dobët nuk do t'i jepet një aeroplan me qira operative: investitorëve duhet t'u tregohet se mund të mbështeten në pagesa të rregullta. Ata gjithashtu duan të jenë të sigurt se nëse lind një nevojë e tillë, avioni mund të hiqet mjaft shpejt (kjo do të thotë se është e rëndësishme të jesh në mjedisin e duhur ligjor - kjo është një histori më vete, më shumë e lidhur me veçoritë e legjislacionit kombëtar dhe zbatueshmëria e “praktikave më të mira globale”). Përndryshe, ata nuk do të humbin kohën e tyre dhe do të kërkojnë një klient tjetër (duke marrë parasysh vendin), më të besueshëm.

Leasing-u operacional është tërheqës për investitorët sepse avioni është një kolateral likuid. Nëse, sigurisht, nuk bëni një gabim me prodhuesin, llojin, modifikimin, etj. Si rregull, investitorët ia besojnë fondet e tyre një kompanie leasing, punonjësit e së cilës kanë përvojë të mjaftueshme në tregun e aviacionit. Ai konsolidon fondet e veta dhe ato që i janë besuar nga investitorët për të bërë një porosi për një grup relativisht të madh avionësh në mënyrë që të marrë kushtet më të mira nga prodhuesi (çmimi për njësi të prodhimit, koha e dorëzimit, mbështetja teknike, etj. ).

Kompania e leasing-ut blen një grup avionësh nga prodhuesi ose në tregun sekondar dhe fillon t'ua caktojë ato linjave ajrore sipas kushteve të qirasë operative. Një avion i ri transferohet nga fabrika në transportues për një periudhë relativisht të shkurtër (krahasuar me qiranë financiare) - shpesh deri në shtatë vjet. Pas skadimit, makina kthehet ose zgjatet kontrata. Si rregull, në mes të ciklit jetësor të një avioni, kushtet e qiradhënies së tij operacionale janë pesë vjet, në fund - tre vjet ose edhe më pak.

Praktika tregon se avionët e suksesshëm të prodhuar në sasi të mëdha mbeten në shërbim për 25-30 vjet ose më shumë. Gjatë pesë, shtatë ose dhjetë viteve të para (në varësi të fatit tuaj), makina "kthen" një pjesë të konsiderueshme të fondeve të investuara nga investitori në blerjen e saj. Dhe ai merr një vendim: të vazhdojë ta japë me qira me qira ose ta shesë me vlerën e tij të mbetur?

Kompania amerikane e leasing-ut Air Lease Corporation (ALC), nëpërmjet shefit të departamentit të planifikimit strategjik dhe ndërveprimit me investitorët, z. Ryan McKenna, formuloi strategjinë e saj për të punuar në treg si më poshtë. “Ne përpiqemi të organizojmë punën tonë në mënyrë që avioni i blerë të kalojë me ne të tretën e parë të jetës së tij. Edhe para dorëzimit nga prodhuesi, ne lidhim një marrëveshje me kompaninë ajrore për transferimin e automjetit me qira afatgjatë. Kur avioni mbush shtatë ose tetë vjeç, ne ia shesim atë [linjës ajrore] me këste.”

Përfitojnë gjithashtu linjat ajrore

Falë skemave të qiradhënies, transportuesit e vegjël dhe të mesëm që nuk kanë një histori të mirë krediti (dhe kompanitë fillestare nuk e kanë fare një të tillë) kanë mundësinë të rimbushin flotën e tyre të avionëve, të transportojnë pasagjerë me besueshmërinë e kërkuar të nisjeve të planifikuara dhe duke siguruar rehati të pranueshme në bordin e avionit. Përveç kësaj, ata fitojnë fleksibilitet shtesë të planifikimit. Është e rrallë që ndonjë ekzekutiv i linjës ajrore të mburret me zemër se ka një kuptim të plotë se si do të zhvillohet biznesi nën kontrollin e tij dhe tregu i transportit ajror gjatë 10-15 viteve të ardhshme? Por, si rregull, ka një mirëkuptim për pesë deri në shtatë vjet.

Leasing-u operacional është i rëndësishëm për linjat ajrore pasi u jep atyre mundësinë për të përfituar përdorim të përkohshëm të pajisjeve të shtrenjta, për blerjen e të cilave nuk kanë fonde të mjaftueshme vetanake ose mundësinë për të blerë me këste duke përdorur një kredi bankare. Për më tepër, bën të mundur menaxhimin e flotës me një shkallë të lartë fleksibiliteti: nëse në pesë vjet situata ndryshon, avioni i marrë më parë mund të dorëzohet dhe disa avionë të tjerë të një marke dhe kapaciteti të ndryshëm mund të merren.

Ky fleksibilitet e bën jetën më të lehtë për linjat ajrore. Në veçanti, për shkak se ata punojnë në rrugë të sapohapura, kthimi ekonomik nga puna në të cilat nuk është ende i qartë. Për të filluar fluturimin, aviatorët marrin pajisjet e përdorura në bazë të qirasë operative dhe punojnë në to me shpresën për të "përhapur" rrugë. Nëse planet e tyre mund të arrihen, atëherë, pas tre deri në pesë vjet, ata marrin qira operative për avionë më të rinj dhe, si rregull, me kapacitet më të madh.

Kjo skemë është gjithashtu interesante sepse linja ajrore nuk kujdeset për çështjet e menaxhimit të vlerës së mbetur. Sa do të kushtojë avioni në pesë vjet? Ky nuk është shqetësim i aviatorëve, por i kompanive leasing dhe partnerëve të tyre investitorë. Duke u çliruar nga barra "shtesë" e shqetësimeve, linja ajrore fokusohet në çështjet e aktiviteteve operacionale, sigurinë e fluturimit, trajnimin e personelit, etj.

Me pak fjalë, me qiranë operacionale ka një ndarje të qartë të përgjegjësive ndërmjet operatorit dhe pronarit të avionit, por me qiranë financiare ato shkrihen. Në rastin e fundit, operatori dhe investitori veprojnë si një person.

Për shkak të fleksibilitetit dhe përballueshmërisë së tij, qiraja operative po bëhet gjithnjë e më popullore në tregun global të avionëve. Prodhuesit e pëlqejnë këtë sepse shërben për të stimuluar kërkesën për produktet, pjesët dhe shërbimet e tyre, duke përfshirë edhe aktivizimin e proceseve në tregun sekondar.

Kjo praktikë filloi të futet në vitet shtatëdhjetë të shekullit të kaluar dhe pjesa e saj në treg u rrit gradualisht. Ndër të gjitha transaksionet në treg në vitin 2010, ai arriti në 40-50%. Sot, skemat e leasing-ut operativ përfshihen në jo më pak se gjysmën e të gjitha transaksioneve në treg, dhe sipas tregtarëve individualë ka edhe më shumë prej tyre - rreth dy të tretat.

kthimi me qira

Rikthimi me qira është një praktikë relativisht e re, interesante që ka fituar popullaritet në tregun botëror në shekullin aktual të 21-të. Por ajo nuk gëzon popullaritetin që meriton në Atdheun tonë. Dhe për këtë arsye, në bisedat e profesionistëve të industrisë që flasin rusisht, shpesh përmendet duke përdorur frazën angleze "shitje - kthim me qira" ose shkurtesën SLB. Nuk do të ishte shumë korrekte të vendosej kthimi me qira i ndarë me presje pas atij financiar dhe atij operacional, pasi kthimi me qira është teorikisht i zbatueshëm për të dy llojet e lizingut.

Teknologjia tradicionale e kthimit me qira përfshin një ndërmarrje që shet pajisjet dhe pasuritë e saj të paluajtshme një kompanie leasing dhe më pas i përdor ato sipas kushteve të qirasë. Kështu, ndërmarrjet tërheqin burime shtesë financiare, dhe në disa raste kanë mundësinë të kursejnë në taksa. Megjithatë, praktika e transaksioneve të kthimit me qira për avionët e rinj përdoret gjerësisht në industrinë e aviacionit.

Çështja fillon me faktin se linja ajrore zgjedh një lloj të caktuar avioni dhe i afrohet prodhuesit të saj me një ofertë për të shitur një numër të caktuar avionësh të ngjashëm brenda një periudhe të caktuar. Negociatat e mëvonshme kryhen për të sqaruar kohën e dorëzimit, opsionin e ekzekutimit me të gjitha detajet dhe, më e rëndësishmja, koston e kontratës. Linjat ajrore të njohura shpesh negociojnë zbritje shumë të mëdha për veten e tyre, të cilat strukturat e qiradhënies nuk janë gjithmonë në gjendje t'i marrin.

Pas fiksimit të parametrave të arritur të transaksionit në marrëveshjen e duhur, linja ajrore i drejtohet kompanisë së leasing-ut, duke transferuar avionin e sapo blerë në të. Ai transferohet nga bilanci i linjës ajrore në bilancin e kompanisë së qiradhënies dhe aviatorët marrin përsipër ta japin me qira këtë avion sipas kushteve të dakorduara paraprakisht.

Pse skema e kthimit me qira është tërheqëse për linjat ajrore? Ne folëm për përfitimet e blerjes direkte nga prodhuesi më lart. Dhe gjithashtu, kur tashmë është nënshkruar një kontakt me prodhuesin me një çmim të rënë dakord për aeroplanin, linja ajrore organizon një konkurs midis kompanive të leasing-ut. Qëllimi është të merrni ofertën më të mirë të financimit. Linja ajrore thotë: "Këtu ka një marrëveshje me prodhuesin për një avion me një çmim të mirë, kush do të më japë një kredi për të me tarifën më të ulët?" Pra, përfitimet financiare merren përmes "konkurrencës së dyfishtë" (së pari - midis prodhuesve, pastaj - kompanive të qiradhënies).

Në mënyrë tipike, kthimet me qira bëhen nga linja ajrore të mëdha dhe, më shpesh, me qira financiare. Kështu, ajo arrin të "zhvesh kremin" në fazën e "rishitjes" së avionit tek kompania e leasing-ut. Teorikisht, një linjë ajrore mund të pajtohet me një qira operative, por, siç tregon praktika, qiraja financiare është më fitimprurëse për të.

Me sa dimë, në Rusi, transaksionet e kthimit me qira për avionët e rinj u përdorën nga Aeroflot.

Drejtimi më premtues

Duket se në të ardhmen e parashikueshme zhvillimi më i shpejtë në tregun rus do të jetë qiradhënia operative. Ka disa arsye për këtë. Së pari, rënia e çmimeve botërore të naftës. Kujtojmë se në qershor 2008, një fuçi “ari i zi” u shit në tregun botëror për 135 dollarë amerikanë. Ky është një maksimum historik, nga i cili deri në dhjetor 2008 pati një rënie në 43 dollarë. Që atëherë, çmimi i naftës është rritur e ulur. Në shtator 2014, ai përsëri ra nën njëqind dollarë dhe vazhdoi të bjerë, në 48 dollarë në janar 2015. Rezulton se çmimet botërore të karburanteve kanë rënë me më shumë se gjysmën në tre deri në katër muaj. Dhe ata nuk po nxitojnë të "zvarriten" lart.

Për sa kohë do të shitet relativisht lirë nafta dhe, si rrjedhojë, vajguri i aviacionit? Analiza historike tregon se ka pasur luhatje të mëdha. Për më tepër, shumë nga parashikimet e dhëna në periudha të ndryshme nuk u realizuan në praktikë. Çmimet e naftës ndryshuan, siç thonë ata, "pa paralajmërim". Pak njerëz sot guxojnë të thonë se si do të zhvillohen ngjarjet. Më shpesh parashikohet që nafta ka shumë të ngjarë të rritet gradualisht në çmim, por nuk do të jetë në gjendje t'i afrohet maksimumit historik të verës 2008 për një kohë të gjatë. Përfundim: kur bëni llogaritjet afatgjata, nuk mund të mbështeteni në situatën aktuale me çmimet e karburanteve hidrokarbure.

Për më tepër, tregu i transportit ajror është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj ndryshimeve në ekonominë globale ose treguesve ekonomikë të një vendi të caktuar. Në kushtet e paqëndrueshmërisë ekonomike, është shumë e vështirë të parashikohet dinamika e rritjes/rënies së trafikut të pasagjerëve, ndryshimet e kërkesës për lloje të ndryshme transporti dhe përcaktimi i llojit më të përshtatshëm të avionit për një moment të caktuar historik dhe një drejtim specifik fluturimi.

Leasing-u operacional është i mirë sepse do t'ju lejojë të bëni diçka në tregun e avionëve derisa të bëhet më e qartë fotografia me çmimin e karburantit. Në kushtet e pasigurisë, linjat ajrore kanë më shumë arsye për të marrë qira operative për periudha relativisht të shkurtra kohore. Dhe shpejt ndryshoni ato në më të përshtatshmet kur situata të bëhet më e qartë si për sa i përket çmimit të karburantit ashtu edhe dinamikës së kërkesës në tregun e transportit ajror. Gjithashtu, në kushtet e rënies së kërkesës dhe rënies së aftësisë paguese të qytetarëve, ka kuptim të jemi më të vëmendshëm ndaj avionëve më të lirë nga tregu sekondar.

Përveç kësaj, ka konsiderata në lidhje me pragun e hyrjes. Në krahasim me qiranë financiare, e cila është zhvilluar mirë në Rusi, përdorimi i qirasë operacionale ul pragun e investimit për ata që dëshirojnë të "luajnë" në tregun e aviacionit. Kjo deklaratë vlen për investitorët, kompanitë e lizingut dhe linjat ajrore. Opsionet si "bleni një flotë të Boeing 737-500, financoni disa prej tyre me fondet tuaja dhe merrni pjesën tjetër me kredi me një vlerë të mbetur të kuptueshme" u konsideruan përsëri.

Për kompanitë e lizingut, kalimi nga skemat e lizingut financiar në lizingun operativ sjell përfitime të caktuara dhe sfida të reja. Besohet se atyre u hapen më shumë mundësi për të fituar para. Së pari, luani me vlerën e mbetur (megjithëse me një rrezik të caktuar). Së dyti, përdorni pagesat e mbledhura nga operatori për mirëmbajtje dhe riparim. Në fund të fundit, qiradhënësi i siguron linjës ajrore një avion për një periudhë kohore dhe, në përputhje me rrethanat, dëshiron të krijojë "kursime" për format e nevojshme të ardhshme të mirëmbajtjes së avionit. Prandaj, kompanisë ajrore i kërkohet të bëjë pagesa mujore për mirëmbajtjen së bashku me qiranë. Këto zbritje nuk shpenzohen menjëherë, por vetëm kur ka nevojë për riparime ose mirëmbajtje të planifikuar. Derisa të vijë kjo kohë, këto fonde janë në duart e shoqërisë leasing dhe në një farë mënyre vendosen në treg prej saj.

Kur kontrata përfundon dhe linja ajrore ia kthen avionin pronarit, vjen një moment interesant. Palët fillojnë të shqyrtojnë gjendjen aktuale të avionit dhe se si ajo ndryshon nga kërkesat e kthimit të specifikuara në kontratë. A u modifikua avioni (sipas buletineve), a u ndryshuan njësitë, a u riorganizuan pajisjet? Gjatë vlerësimit të gjendjes në të cilën avioni është kthyer, ekziston një proces shumë delikat i negociatave profesionale. Rezultati mund të jetë dy opsione. Ose linja ajrore do të paguajë ekstra nëse avioni kthehet në gjendje më të keqe. Ose kompania leasing do t'i japë para linjës ajrore nëse avioni kthehet në gjendje më të mirë se sa pritej.

Pse qiraja operacionale është zhvilluar dobët në Rusi? Ndër arsyet është edhe problemi i tërheqjes së avionit nga pronari para përfundimit të periudhës së kontratës nëse lind një nevojë e tillë. Por, më e rëndësishmja, për t'u angazhuar në leasing operacional, duhet të keni një mentalitet të ndryshëm të kompanisë së qiradhënies. Duhet të jeni proaktiv, gati për të marrë një aeroplan nga një kompani dhe për ta transferuar atë në një tjetër (rimarketing). Duhet të ketë një rrjet klientësh... Një kompani leasing duhet të jetë e zhytur thellë në temat e aviacionit, të jetë në gjendje të kuptojë qartë se çfarë blen, çfarë pajisje operon? Një nga detyrat e rëndësishme është të mësoni se si të parashikoni vetë koston e një avioni. Dhe për të ruajtur këtë kosto, e cila kërkon "monitorim" profesional të gjendjes teknike të një avioni të caktuar.

Në Rusi, shumë struktura të qiradhënies, veçanërisht në banka të mëdha sistematike, deri vonë nuk donin të merreshin seriozisht me këtë temë. Ata e konsideruan atë "jo punë e tyre". Pse e gjithë kjo, punësimi i specialistëve të duhur, dhimbje koke me një audit teknik, ruajtjen e gjendjes teknike të avionit, rimarketing, kur tregu tashmë është në rritje?! Puna nën një skemë të qiradhënies financiare solli përfitime më të mëdha me më pak fuqi punëtore. Dhe sot, kur ka një rënie të trafikut të pasagjerëve, kompanitë e lizingut duhet të merren me çështjet e përfundimit të parakohshëm të marrëveshjeve të qirasë, të sekuestrojnë avionë nga disa linja ajrore, të vlerësojnë gjendjen e tyre teknike, të kryejnë riparimet dhe ri-pajisjet e nevojshme përpara se t'i transferojnë në operatorë të tjerë të interesuar. Puna e drejtuesve të strukturave leasing po bëhet më e vështirë.

Ndër detyrat e vështira që ata do të duhet të zgjidhin është problemi i shtimit të avionëve vendas: këto janë Sukhoi Superjet 100 i ri i papunë (sipas vlerësimeve të ndryshme, nga 25 në 30 avionë), dhe operacional Tu-204/214, dhe Il. -96. Disa prej tyre më parë ishin dhënë me qira me qira financiare, me përdorimin e subvencioneve sipas Dekretit të Qeverisë së Federatës Ruse Nr. 1073. Fatkeqësisht, sot subvencionet zbatohen vetëm për leasing-un (“qiraja financiare”). Ka informacione se propozohet shtrirja e tyre në transaksione sipas skemës së leasing-ut operativ (“qira”). Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, do të jetë e nevojshme të futen disa kufizime, për shembull, duke përjashtuar transaksionet afatshkurtra nga shqyrtimi. Duke pasur parasysh numrin mjaft të madh të avionëve Superjet të papunë, si dhe rritjen e prodhimit të tyre, në kuadrin e një portofoli qartësisht të pamjaftueshëm të porosive me burime të qarta financimi, ndryshime të tilla mund të jenë të dobishme.

Vlerësimi i efektivitetit të qiradhënies duke marrë parasysh gjendjen e tregut financiar

Me një ROI vjetore prej 12-15% gjatë operimit të avionëve, leasing-u, si një mjet për të investuar para, është një nga segmentet më fitimprurëse. Marrja me qira e avionëve komercialë të pasagjerëve, duke marrë parasysh përdorimin e ciklit të parë dhe të dytë, është më e përshtatshme për investitorët dhe huadhënësit për shkak të kushteve më të qëndrueshme, rrezikut minimal dhe fitimit të vazhdueshëm.
Ndërkohë, operacionet e avionëve të ngarkesave zakonisht ndjekin opsionin e dytë, me një ROI prej rreth 12%. Prandaj, vlerësimi i efikasitetit të operimit të avionëve duhet të kryhet duke marrë parasysh një kuptim të tendencave të zhvillimit të industrisë së aviacionit.

Leasing-u është një lloj shërbimi financiar, një formë kreditimi për blerjen e aktiveve fikse nga sipërmarrjet ose mallrave shumë të shtrenjta nga individët.

Analiza financiare

Një llogaritje e saktë e kthimit të investimit (ROI) duhet të bazohet në performancën, madhësinë dhe llojin e avionit individual. Dhe kostoja e disa modeleve të avionëve varion nga 48 milionë dollarë (Boeing 737-800) në 210 milionë dollarë (Airbus A380), si dhe një ROI vjetore që varion nga 3% në 15%, respektivisht.

Raporti mesatar i levës është në rangun nga 70% deri në 85%, gjë që rezulton në një shpenzim në para të investitorit deri në 40 milionë dollarë për Boeing 737-800, ndërsa pjesa e mbetur duhet të shlyhet në varësi të marrëveshjes midis palëve. Në disa raste, niveli i sigurisë për transaksionet bie në 50-65%, pasi investitorët kërkojnë të ulin rreziqet e investimit duke blerë një avion që ka qenë më parë në operim ose blerës që kanë vështirësi të caktuara financiare.

Vlera e mbetur e avionit luan një rol të rëndësishëm në përcaktimin e çmimit të transaksionit. Duke marrë parasysh të dhënat nga kompanitë e specializuara, kostoja bazë e një avioni reduktohet me afërsisht 4-9% në vit. Përveç kësaj, kostot e amortizimit duhet të merren parasysh. Prandaj, pas 5 vitesh funksionimi, avioni do të kushtojë rreth 70%, pas 10 vjetësh - 50%, 15 vjet - 35%, në fund të fundit pas 25 vjetësh vlera e mbetur do të jetë 10%. Do të ketë një shlyerje të plotë të vlerës së mbetur, me mundësinë e grumbullimit të parave nga shitja e pjesëve të këmbimit gjatë çmontimit të avionit.
Kur merrni pjesë në operacionet e qiradhënies, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e avionëve, gjendja e tyre teknike dhe vlera e mbetur. Kur të arrihet pragu i efikasitetit ekonomik, merrni një vendim urgjent për funksionimin e mëtejshëm të avionit.

Ndryshimet në legjislacion

Ndërsa OKB-ja dhe Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) mbështesin dhe promovojnë zhvillimin e standardeve moderne për rregullimin e funksionimit të flotës ajrore. Organizatat kombëtare dhe rajonale vazhdojnë të luajnë një rol të rëndësishëm në krijimin e kushteve të funksionimit të avionëve. Kjo vlen, para së gjithash, për avionët komercialë, funksionimin e tyre duke marrë parasysh akte të ndryshme legjislative që rregullojnë mundësinë e fluturimeve në varësi të periudhës së përdorimit të avionit. Për shembull, Kina, India, Indonezia dhe Turqia kanë vendosur kufizime në importin e avionëve komercialë të pasagjerëve dhe mallrave me jetëgjatësi më shumë se 10 dhe 15 vjet, ndërsa vendet e tjera në zhvillim lejojnë avionë me jetëgjatësi më të madhe se 15-20. vjet.

Një faktor tjetër i rëndësishëm për t'u marrë parasysh është shumëllojshmëria e mbështetjes së ofruar nga industria lokale e aviacionit dhe autoritetet qeveritare. Një shembull tipik është vendimi i qeverisë ruse në mars 2014 për të anuluar taksën e importit për disa modele avionësh (Boeing 737, Airbus 320) për transportuesit vendas, gjë që i lejoi ata të ulin kostot me 40% (rreth 1 miliard dollarë). Gjatë zbatimit të rregullimit, duhet të merret parasysh jo vetëm legjislacioni aktual, por edhe situata gjeopolitike në vende të ndryshme të botës. Ka shumë faktorë që ndikojnë në zhvillimin e industrisë së aviacionit. Zbatimi i duhur i masave rregullatore në kombinim me rregulloret kombëtare dhe rajonale, si dhe bashkëpunimi i ngushtë me autoritetet lokale dhe autoritetet e aviacionit, minimizon ndikimin e rreziqeve dhe siguron efikasitet maksimal operacional.

Zgjedhja e operatorit

Meqenëse operatori është komponenti kryesor në funksionimin dhe mirëmbajtjen e një avioni, investitori duhet të zgjedhë me kujdes një operator, nga puna e të cilit varet efikasiteti i funksionimit, servisimit dhe riparimit të avionit. Pasi funksionimi i saktë i avionit do t'ju lejojë të kurseni në riparime të paplanifikuara. Avionët, kur përdoren dhe mirëmbahen siç duhet pas përfundimit të periudhës së qirasë, duhet të kenë vlerën më të lartë të mundshme të mbetur, duke lejuar që një marrëveshje e re qiraje të lidhet me kushte të favorshme. Prandaj, përpara nënshkrimit të një marrëveshjeje qiraje, investitori duhet të vlerësojë me kujdes potencialin, aftësitë financiare dhe operacionale të operatorit.

Shumica e kompanive nuk mund të përballojnë blerjen e aeroplanëve dhe helikopterëve - këto janë pajisje të shtrenjta avionësh, kostoja e të cilave mund të arrijë miliona dollarë. Zgjidhja optimale për shumicën e kompanive që dëshirojnë të blejnë këtë lloj transporti është dhënia me qira.

Përkufizimi

Në thelb, ky është një qira afatgjatë, e cila bën të mundur blerjen e sendit të dhënë me qira në pronësi në të ardhmen. Marrja me qira e aviacionit shpesh përfshin marrjen në dispozicionin tuaj jo vetëm të pajisjeve, por edhe infrastrukturës, pajisjeve dhe pajisjeve shtesë.

Shoqëria qiramarrëse ka mundësinë të blejë një avion/helikopter të ri ose të përdorur, si dhe të zgjedhë markën dhe modelin e avionit.

Fillimisht, shërbimet e kompanive të lizingut përdoreshin vetëm nga transportuesit ajrorë që kishin nevojë të zgjeronin ose përditësonin flotën e tyre të avionëve. Në ditët e sotme, dhënia me qira e avionëve është gjithashtu e popullarizuar në mesin e kompanive që dëshirojnë të blejnë një avion për nevoja personale.

Megjithatë, privatët nuk kanë të drejtë të blejnë avionë me qira.

Jo të gjitha kompanitë moderne të qiradhënies angazhohen në dhënien me qira të avionëve. Ata që specializohen në këtë lloj qiraje ofrojnë kushte të ndryshme, të cilat duhet t'i studioni përpara nënshkrimit të kontratës. Kushtojini vëmendje:

Shuma e mbipagesës sipas marrëveshjes së lizingut;

Periudha maksimale e mundshme e qirasë;

Avancimi - kufiri i poshtëm dhe i sipërm;

Përgjegjësitë për sigurimin dhe regjistrimin e avionëve.

Karakteristikat e kompanive kryesore të lizingut

Ky qiradhënës ka flotën e vet të avionëve. Kompania ofron blerjen e avionëve të rinj. Specializimi: avion me distanca të gjata.

Kompania ofron qira financiare të avionit për një periudhë deri në 120 muaj, me një pagesë fillestare prej 30% të kostos së artikullit të dhënë me qira. Shuma maksimale e financimit është 500 milion rubla. Specializimi: avionë me përmasa të vogla.

Lider në segmentin e aviacionit të tregut rus të qiradhënies. Furnizon pajisje për kompanitë më të mëdha të qiramarrësve.

Shuma minimale e paradhënies është 10%, afati maksimal i kontratës është deri në 120 muaj. Rritja e çmimit të artikullit të dhënë me qira do të jetë nga 5.4%. Kompania ofron një përzgjedhje të gjerë të avionëve për aviacion biznesi, avionë për bujqësi dhe nevoja të tjera.

Llojet e dhënies me qira të avionëve

Leasing-u i aviacionit po zhvillohet në mënyrë shumë më dinamike se fushat e tjera, sepse kostoja e kësaj pajisje është e lartë dhe një numër i vogël kompanish mund ta blejnë atë me shpenzimet e tyre. Sidoqoftë, avioni ka karakteristikat e veta të regjistrimit, regjistrimit dhe mirëmbajtjes së rregullt, kështu që marrja me qira e avionëve ndahet në tre lloje:

1. Operacionale

Ekzistojnë dy lloje të qirasë operacionale:

E thatë - kur një avion merret me qira pa infrastrukturë, ekuipazh dhe mirëmbajtje. Pajisjet përdoren sipas certifikatës së shoqërisë qiramarrëse.

I lagësht - kur transporti ajror merret me qira së bashku me personelin dhe mirëmbajtjen. Afati i qirasë nga një muaj deri në 2 vjet.

Praktika tregon se pas dhënies me qira, avionët e përdorur shpesh shiten me këste.

2. Financiare

Ai ndryshon nga ai operacional në skemën e komplikuar të regjistrimit dhe në afatin e gjatë të marrëveshjes së qirasë. Qiraja financiare e avionëve është më e lirë, por kompania që ka marrë me qira avionin/helikopterin është përgjegjëse për funksionimin, mirëmbajtjen dhe riparimin e avionit.

Kjo është një formë e qirasë financiare afatgjatë, kështu që qiramarrësi kontrollohet më me kujdes për aftësinë paguese. Qiraja financiare shpesh ofrohet vetëm për linjat ajrore më të mëdha me vlerësime të larta të kreditit. Nëse kontrata zgjidhet para kohe, kompania do të përballet me penalitete të rënda.

3. E kthyeshme

Ky lloj i qiradhënies së avionëve nuk është aq popullor sa ato të mëparshmet. Ky është një format relativisht i ri që ende nuk ka zënë rrënjë në Rusi. Në fund të fundit është se kompania qiramarrëse duhet të negociojë në mënyrë të pavarur me prodhuesin e avionit me kushte të favorshme për furnizimin e avionëve.

Pas nënshkrimit të kontratës, kompania transferon të drejtat e avionit të porositur nga prodhuesi te një kompani leasing për të marrë financim. Në të njëjtën kohë, shoqëria qiramarrëse merr përsipër të marrë me qira afatgjatë avionin e porositur sipas kushteve të dakorduara më parë.

Avantazhi i dhënies me qira të avionëve të kthimit janë zbritjet nga prodhuesi në avion dhe porositja e pajisjeve me parametrat e nevojshëm. Ky format është i përshtatshëm për transportuesit kryesorë ajrorë që janë të kënaqur me një periudhë të gjatë qiraje.

Shpesh në praktikë, qiramarrësit zgjedhin kompanitë e leasing-ut mbi baza konkurruese për të siguruar kushtet më të favorshme të kthimit të qirasë.

Avantazhet e blerjes së avionëve me qira

Leasing bën të mundur marrjen e shpejtë dhe me kushte të favorshme të pajisjeve të nevojshme të avionit për një qira afatgjatë. Në këtë rast, ju duhet të grumbulloni një paketë relativisht të vogël dokumentesh dhe nuk ka nevojë të shqetësoheni për vlerën e mbetur të avionit (avion/helikopter).

Përparësitë e qiradhënies do të vlerësohen veçanërisht nga linjat ajrore të reja që nuk kanë fituar ende popullaritet të mjaftueshëm. Me ndihmën e pajisjeve të marra me qira, ata mund të zgjerojnë praninë e tyre gjeografike në tregun e transportit ajror. Leasing-u operativ i aviacionit lejon transportuesit ajror të rinovojnë flotën e tyre çdo 6-7 vjet, por qiraja financiare ofron preferenca serioze tatimore.

Kërkesat për shoqërinë qiramarrëse

Për të marrë me qira një avion të linjës kryesore, shoqëria qiramarrëse duhet të ketë një certifikatë operatori dhe të jetë financiarisht e qëndrueshme.

Avionët komercialë mund të blihen nga kompani të mesme. Por ka kushte të detyrueshme këtu - të paktën një vit aktivitet dhe prania e fitimit financiar.

Kërkesat për avionët

Kërkesat më të rrepta do të jenë për qiranë operacionale, ndërsa për qiranë financiare praktikisht mungojnë.

Kërkesat kryesore:

Ne gjendje te re ose te perdorur

Lloji - aeroplan, helikopter

Mosha - deri në 15 vjet

Pajtueshmëria e markës dhe modelit të avionit me llojin e veprimtarisë së qiramarrësit.

Veçoritë

Qiramarrësi do të duhet të pajtohet me faktin se sigurimi i avionit CASCO do të jetë i shtrenjtë. Avioni gjithashtu do të duhet të riparohet kur të kthehet.

Humbjet totale të linjave ajrore ruse për gjysmën e parë të 2015 arritën në 28 miliardë rubla. Borxhet e linjave ajrore ndaj qiradhënësve po rriten dhe kjo mund të çojë në probleme të mëtejshme për të dyja palët.

Foto: Evgeny Biyatov/RIA Novosti

Aeroplanët për linjat ajrore janë mjetet kryesore të prodhimit. Duke qenë se këto janë asete të shtrenjta me vlerë shumë dhjetëra apo edhe qindra miliona dollarë, shumë linja ajrore preferojnë ose janë të detyruara të mos marrin pronësinë e avionëve, por t'i japin ato me qira, financiare ose operacionale.

Leasing-u financiar, me një sërë rezervimesh, është shitje me këste, ndërsa gjatë periudhës së qiradhënies avioni qëndron në bilancin e shoqërisë leasing dhe me përfundimin e tij kalon në pronësi të transportuesit ose blihet me vlerën e tij të mbetur. Qiraja operative, gjithashtu me një sërë rezervimesh, është dhënia me qira e një avioni; në fund të afatit të tij, avioni vazhdon të mbetet, ashtu siç ishte, në pronësi të shoqërisë leasing.

Marrëveshja e lizingut financiar zakonisht lidhet për 15 vjet, dhe një marrëveshje leasing operacional për pesë vjet. Me qiranë operative, një kompani ajrore mund të ulë kostot e saj me 15-20% sepse nuk e blen avionin. Në përgjithësi, ky është një mjet më fleksibël që lejon linjat ajrore të manovrojnë më shpejt kapacitetin e tyre në rast të ndryshimeve në treg.

Dhe kohët e trazuara tashmë kanë ardhur. Problemet e dukshme për transportuesit ajror filluan një vit më parë. Më parë, në 2012-2013, linjat ajrore shpresonin për një rritje të kërkesës prej 12%, por në fund të 2014 u përballën me problemin e një mbifurnizimi të kapacitetit mbajtës dhe zhvlerësimi pothuajse dyfish i rublës goditi me dhimbje ekonominë e udhëtimeve ajrore. . Humbjet totale të linjave ajrore ruse për gjysmën e parë të 2015 u trefishuan në krahasim me të njëjtën periudhë të një viti më parë dhe arritën në 28 miliardë rubla. Sipas Shoqatës Ruse të Operatorëve të Transportit Ajror (AEVT), kostot direkte të linjave ajrore u rritën me 25% gjatë kësaj periudhe, me kostot e karburantit me 17% dhe pagesat e qirasë me 45%. “Pagesat e qirasë janë të mëdha. Qiraja operative mund të zgjatet ende, por nuk ka kuptim të shpenzosh para për blerjen e avionit”, thotë drejtori i përgjithshëm i një kompanie të vogël ajrore që merret me transportin rajonal, i cili dëshiron të mbetet anonim.

Në përgjithësi, marrëdhëniet midis transportuesve ajrorë dhe kompanive të lizingut janë bërë më të tensionuara. Në pranverë, duke parë problemet e transportuesve, shumë qiradhënës ranë dakord të ristrukturonin pagesat, domethënë lejuan linjat ajrore të fluturonin me kredi për të shlyer borxhin pas sezonit të lartë të verës. Megjithatë, ka dyshime serioze se edhe gjatë tremujorit të tretë zakonisht më fitimprurës, shumë operatorë nuk arritën të fitojnë dhe tremujori i katërt do të jetë padyshim jo fitimprurës. Si rezultat, borxhet e linjave ajrore ndaj qiradhënësve po rriten dhe kjo mund të rezultojë në probleme të mëtejshme.

Avantazhi operacional

“Qiraja operative është më e zakonshme për aktivet tipike, pasi, për shembull, një objekt unik është më i vështirë për t'u dhënë me qira, dhe më pas kthimi dhe transferimi te dikush tjetër. Dhe për makinat, mjetet hekurudhore dhe avionët, kjo është një situatë krejtësisht normale, pasi çdo aktiv i tillë është plotësisht në përputhje me llojin e tij, "thotë Pavel Piskun, drejtor i departamentit të zhvillimit të biznesit ndërkombëtar në Sberbank Leasing.

Në rastin e avionëve, një rol të caktuar luan fakti se ato operohen sipas rregullave të përcaktuara rreptësisht dhe të respektuara rreptësisht, gjendja teknike e avionit dhe të gjitha punimet në të janë të dokumentuara, në mënyrë që qiradhënësi të ketë gjithmonë një kuptim të qartë. se si operohet aseti i tij, në çfarë gjendje është mbështetur dhe cila është vlera e tij e mbetur.

Siç pranojnë qiradhënësit, transaksionet po bëhen më të rrezikshme këto ditë dhe këtu është e nevojshme të theksohet ndryshimi thelbësor midis qirasë financiare dhe asaj operacionale. Në rastin e parë, rreziqet kryesore përqendrohen te qiramarrësi. Siç thanë shumë kompani të mëdha ruse të qiradhënies disa kohë më parë, "ne punojmë vetëm me klientë të besueshëm", por përvoja e Transaero Airlines tregoi se ata kishin gabuar.

Shumica e transaksioneve u kryen sipas të ashtuquajturës skema leaseback (SLB, Sale-Leaseback). Në një marrëveshje tipike SLB, vetë linja ajrore porosit avionin nga prodhuesi sipas nevojave të saj, bën të gjitha pagesat paradhënie, por kur afrohet data e dorëzimit, ia shet avionin e porositur kompanisë së qiradhënies dhe i jep me qira prej saj. Kompania zakonisht zgjidhet në bazë të rezultateve të një tenderi - kush do të ofrojë tarifa më të ulëta leasing. Në fakt, roli i kompanisë leasing në një transaksion SLB është reduktuar në tërheqjen e huasë afatgjatë të mundshme në 90-95%. Nuk është për t'u habitur që filialet e bankave më të mëdha ruse, të cilat kishin vlerësime të mira krediti dhe akses në tregjet financiare ndërkombëtare, ishin në gjendje të bënin përparim të mirë në konkurrencë me kompanitë e huaja të lizingut.

Transaksionet SLB janë tërheqëse kur tregu është i qëndrueshëm, për më tepër, me vëllime të mëdha financimi, ato kanë një diferencë të vogël për kompanitë e lizingut; Në këtë rast, një kriter thelbësisht i rëndësishëm është besueshmëria financiare e linjës ajrore të qiramarrësit, sepse nëse transportuesi rezulton i falimentuar, nuk mund të paguajë dhe ia kthen avionin shoqërisë leasing, do të ketë një problem serioz për të gjetur një klient të ri, dhe në atë kohë avioni do të ulet dhe do të sjellë humbje të mëdha. Megjithëse filialet e kompanive të lizingut të bankave ruse po grumbullojnë përvojë në rimarketimin e avionëve në tregun sekondar, ata ende nuk kanë mjaftueshëm prej saj. Megjithatë, tani, ndërsa zgjidhin problemet me avionët Transaero, ata po e fitojnë këtë përvojë me një ritëm të përshpejtuar.

Puna sipas një skeme leasing operativ transferon rreziqe nga aftësia paguese e klientit në cilësinë dhe likuiditetin e aktivit, domethënë të avionit. Kjo, natyrisht, shtron kërkesa në rritje në nivelin e kompetencës së shoqërisë leasing - tregu dhe teknik, për të zgjidhur sa më shpejt problemin e rimarketimit të avionit.

Në Rusi, ky model biznesi është përdorur tradicionalisht nga kompania e leasing-ut Ilyushin Finance Co (IFK), e cila vetë blen avionë për vendosje të mëvonshme në treg. IFC ka një vëllim më të vogël transaksionesh krahasuar me kompanitë më të mëdha të leasing-ut, pasi punon ekskluzivisht me pajisje avionësh dhe është më i madhi në këtë segment të leasing-ut në Rusi. Kompania ka specialistët e saj të marketingut dhe shërbimeve teknike. Falë kësaj qasjeje, IFC mund të mbështetet më shumë në avionët si mjete financiare, dhe jo vetëm në besueshmërinë e linjave ajrore si paguese.

Leasing "i lagësht".

Në mënyrë tipike, qiraja operative i referohet të ashtuquajturit qiradhënie të thatë - linja ajrore merr me qira një avion, por në të njëjtën kohë i siguron atij ekuipazhin, mirëmbajtjen dhe sigurimin e vet. Një opsion tjetër, qiradhënia "e lagësht", është ende e ndaluar në Rusi (kjo është një trashëgimi e fillimit të viteve 1990, kur ishte më e lehtë të ndalohej sesa të rregullohej), por është bërë e përhapur në mbarë botën. Në këtë rast, linja ajrore jep me qira avionin së bashku me ekuipazhin, qiradhënësi është gjithashtu përgjegjës për gjendjen teknike të avionit dhe sigurimin. Ky është lloji më fleksibël i qiradhënies, i cili u lejon kompanive ajrore që shumë shpejt, brenda sezonit, të rrisin kapacitetin mbajtës ose, anasjelltas, të heqin qafe përkohësisht tepricat.

Skema e qiradhënies së lagësht mund të përdoret për të promovuar avionin e ri rajonal rus Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) në tregjet botërore. Meqenëse ky është një produkt i ri në treg, një linjë ajrore e huaj e interesuar mund të marrë disa avionë nga linja ajrore ruse Red Wings dhe t'i provojë në rrjetin e saj të rrugës. Për Red Wings, qiradhënësi i avionit do të jetë IFC, e cila po promovon SSJ 100 në tregun botëror.

"Aktualisht ka negociata komerciale për këtë temë me linjat ajrore nga Kamboxhia dhe Laosi, është e nevojshme që më në fund të bien dakord për numrat," thotë drejtori i përgjithshëm i IFC, Alexander Rubtsov. — Ne gjithashtu u takuam me tre ose katër kompani nga Irani që duan të marrin SSJ 100 me një qira "të lagësht". Dhe nëse ky vend hapet për furnizime, mendoj se patjetër do të transferojmë disa makina në Iran.”

Një fushë tjetër premtuese e punës së IFC në tregun global është dhënia me qira e avionëve më të fundit rajonalë Canadian Bombardier CSeries CS300. "Ai që merr aeroplanët e gjeneratës së re fiton, sepse ato ofrojnë një hap cilësor në efikasitetin e tyre", thotë Alexander Rubtsov.

Gjatë shfaqjes ajrore në Dubai në fillim të nëntorit, IFC nënshkroi një letër qëllimi për dhënien me qira të dy CS300, të cilat do t'i dorëzohen klientit sipas kushteve të qirasë financiare në gjysmën e dytë të 2016. Palët ranë dakord të lidhnin një kontratë të fortë deri më 1 dhjetor 2015, por emri i klientit nuk u bë i ditur në kohën kur çështja shkoi në shtyp.

Pra, realitetet e ndryshuara po e detyrojnë IFC-në të zhvillojë lloje të reja të leasing-ut, veçanërisht "të lagësht", pasi ky opsion është mjeti më tërheqës i marketingut për transportuesit që mund të kontrollojnë nëse u pëlqen avioni përpara se të porosisin më shumë nga këto makina. Një hap mjaft i guximshëm duke pasur parasysh se asnjë nga kompanitë ruse të lizingut nuk e ka bërë ndonjëherë këtë. Por në kohë të vështira duhet të shpikim qasje jo standarde.

Kostoja e avionëve dhe helikopterëve është shumë e lartë. Mund të arrijë shumë dhjetëra apo edhe qindra miliona dollarë. Jo të gjitha organizatat mund të përballojnë blerje të tilla duke përdorur fondet e tyre. Shumica e kompanive preferojnë të përdorin shërbimet e kompanive të lizingut.

Të nderuar lexues! Artikulli flet për mënyra tipike për të zgjidhur çështjet ligjore, por secili rast është individual. Nëse doni të dini se si zgjidhni saktësisht problemin tuaj- kontaktoni një konsulent:

APLIKACIONET DHE Thirrjet pranohen 24/7 dhe 7 ditë në javë.

Është i shpejtë dhe FALAS!

Koncepti

Fjala leasing mund të përkthehet si qira. Shpesh kjo nënkupton mundësinë e marrjes me qira të makinerive ose pajisjeve me ose pa të drejtën e blerjes së mëtejshme të pronësisë.

Dhënia me qira e pajisjeve të aviacionit shpesh ofron mundësinë për të marrë jo vetëm avionin, por edhe infrastrukturën ose pajisjet e nevojshme.

Qiramarrësit i ofrohet zgjedhja e blerjes së një avioni ose helikopteri të ri ose të përdorur. Në të njëjtën kohë, është e mundur të merret pikërisht marka dhe modeli që i nevojitet klientit.

Fillimisht, vetëm transportuesit që kishin nevojë të zgjeronin ose modernizonin flotën e tyre të avionëve iu drejtuan shërbimeve të qiradhënies së aviacionit. Sot, ky opsion përdoret edhe nga kompanitë që blejnë një aeroplan ose helikopter për nevojat e tyre.

E rëndësishme! Individët privatë nuk mund të blejnë një aeroplan ose helikopter me qira.

Ku të aplikoni

Ekzistojnë një numër i madh i kompanive të lizingut në treg, të cilat shpesh shoqërohen me institucionet më të mëdha financiare ruse ose të huaja. Por jo të gjithë janë të përfshirë në dhënien me qira të avionëve.

Çdo kompani ofron kushtet e veta, të cilat klienti duhet t'i studiojë me kujdes përpara nënshkrimit të kontratës.

Le të shohim se cilat veçori duhet t'i kushtoni vëmendje kur aplikoni për qira të aviacionit:

• madhësia e rritjes së çmimit;
• afati maksimal i qirasë;
• paradhënie minimale dhe maksimale;
• përgjegjësitë për sigurimin dhe regjistrimin e avionëve.

Ne paraqesim në tabelë tiparet e kompanive të njohura që ofrojnë qira të aviacionit.

Kompania	Veçoritë
MKB-Leasing	Shuma e paradhënies nga 10%, afati deri në 10 vjet, rritja e çmimit nga 5.44% në vit. Ata janë të specializuar në avionë për aviacionin e vogël dhe të biznesit, si dhe pajisje të ndryshme fluturuese për bujqësi, naftë dhe familje të tjera. nevojave
Leasing Sberbank	Kompania ka flotën e saj të avionëve dhe është e mundur të blini avionë të rinj me qira. Ata specializohen në avionë dhe helikopterë me distanca të gjata.
VTB24 Leasing	Shuma maksimale është 500 milion rubla, afati është 10 vjet, parapagimi minimal është 30% e kostos. Specializuar në avionë të vegjël dhe helikopterë
VEB Leasing	Qiradhënësi më i madh i Federatës Ruse në segmentin e aviacionit. Ata janë të specializuar në furnizimin me pajisje për operatorët më të mëdhenj.

Llojet e leasing-ut të aviacionit

Leasing-u i aviacionit po zhvillohet më shpejt se zonat e tjera për shkak të kostos së lartë të avionëve dhe pamundësisë që shumica e kompanive të blejnë pajisje menjëherë.

Në të njëjtën kohë, qiraja e aviacionit është dukshëm e ndryshme nga llojet e tjera të këtij shërbimi për shkak të veçorive të dizajnit të pajisjeve dhe regjistrimit të tij, si dhe nevojës për mirëmbajtje të rregullt të shtrenjtë.

Le të shohim llojet kryesore të qiradhënies së aviacionit:

• operacionale;
• financiare;
• e kthyeshme

Video: Financa e Aviacionit

Operacionale

Opsioni kur një kompani merr me qira një avion deri në 10 vjet është më i zakonshmi në Rusi. Afatet e shkurtra janë të përshtatshme për qiramarrësit kur përditësojnë flotën e tyre të avionëve dhe helikopterëve.

Shumica e transportuesve rusë marrin aeroplanë në të ashtuquajturin leasing "të thatë", d.m.th. e jep me qira pa ekuipazh dhe shërbim tokësor. Në këtë rast, avioni operohet sipas certifikatës së qiramarrësit.

Bizneset shpesh e shohin më të përshtatshëm përdorimin e një lloji tjetër të veçantë të qiradhënies operative – “i lagësht”. Në këtë rast, avioni transferohet së bashku me ekuipazhin dhe mirëmbajtjen. Ky lloj leasing zakonisht varion nga 1 muaj deri në 2 vjet.

Kur operoni me qira, shumë vëmendje i kushtohet avionit ose helikopterit të zgjedhur. Investitorët janë të interesuar të marrin pajisje likuide si kolateral me mundësinë e rimarrjes me qira në fund të kontratës.

Shpesh, me arritjen e një moshe të caktuar, shiten avionë, ndonjëherë me mundësinë e pagesës me këste.

Financiare

Një alternativë më e lirë për qiranë operative është qiraja financiare. E veçanta e saj është afati i gjatë i marrëveshjes. Në këtë rast, qiramarrësi kryen të gjitha operacionet aktuale për funksionimin dhe mirëmbajtjen e avionit.

Teknikisht, qiraja financiare është shumë më e ndërlikuar. Në këtë rast, avioni ose helikopteri blihet drejtpërdrejt për klientin dhe qiradhënësi zakonisht nuk e sfidon zgjedhjen e tij.

Me qiranë financiare, kërkesa të shtuara i vendosen aftësisë paguese të qiramarrësit, pasi ai, para së gjithash, konsiderohet si një formë e kreditimit afatgjatë.

Në mënyrë tipike, vetëm linjat ajrore të mëdha që kanë aftësinë për të përmbushur borxhet e tyre mund të marrin një avion me qira financiare. Është e pamundur të ndërpritet një marrëveshje e tillë pa paguar gjoba të rënda.

E kthyeshme

Praktika e kthimit me qira u shfaq relativisht kohët e fundit dhe nuk është e përhapur në Rusi. Sipas tij, kompania negocion në mënyrë të pavarur kushtet e përshtatshme të dorëzimit me prodhuesin e avionit.

Pas nënshkrimit të kontratës, linja ajrore i drejtohet kompanisë së qiradhënies për të transferuar të drejtat e avionit të porositur dhe për të marrë financim. Në këmbim, transportuesi ajror merr përsipër të japë me qira pajisjet sipas kushteve të dakorduara paraprakisht.

Kjo praktikë është e përshtatshme kryesisht për transportuesit e mëdhenj ajrorë, të cilët mund të marrin zbritje të konsiderueshme nga prodhuesi, të cilat nuk janë të disponueshme për shumicën e institucioneve financiare, dhe të marrin pajisjet e dëshiruara me koordinim të saktë të parametrave.

Në mënyrë tipike, kthimi me qira karakterizohet nga tiparet e qirasë financiare, d.m.th. afatgjate dhe transferimi i pronesise ne perfundim te kontrates. Edhe pse kthimi me qira operacional është gjithashtu i mundur në parim.

Transportuesit e mëdhenj ajror organizojnë një konkurs të kthimit me qira midis kompanive të lizingut. Kjo ju lejon të merrni kushte edhe më tërheqëse dhe jep efektin e kursimeve të dyfishta.

Përfitimet nga blerja e avionëve me qira

Jo të gjitha kompanitë që kanë nevojë për pajisje aviacioni mund të përballojnë blerjen e tyre me shpenzimet e tyre. Huatë për shuma të tilla janë gjithashtu shpesh të padisponueshme për shkak të mungesës së një historie kreditore pozitive afatgjatë midis firmave të reja.

Falë qiradhënies, ju mund të merrni pajisje mjaft shpejt pa kërkuar lloje të ndryshme sigurie dhe me një grup mjaft të vogël dokumentesh. Përveç kësaj, qiraja operative i lejon qiramarrësit të mos shqetësohen shumë për vlerën e mbetur të avionit.

Opsionet e qiradhënies janë veçanërisht të përshtatshme për transportuesit ajror që janë shfaqur në treg relativisht kohët e fundit dhe nuk kanë arritur të arrijnë famë të mjaftueshme. Shërbimi ju lejon të zgjeroni shpejt praninë tuaj në treg dhe t'i përgjigjeni shpejt nevojave të tij.

Me qiranë operacionale, një kompani mund të ndryshojë lehtësisht avion çdo 5-7 vjet dhe me qira financiare, të marrë preferenca të konsiderueshme tatimore dhe një burim optimal investimi.

Kërkesat për qiramarrësin

Në shumicën e kompanive ruse, vetëm transportuesit ajrorë profesionistë mund të marrin me qira pajisje avionësh. Edhe pse disa kompani janë gati të marrin me qira avionë të vegjël.

Në varësi të llojit të avionit, ndryshojnë kërkesat për qiramarrësin. Nëse blihet një avion i linjës kryesore, ai është i disponueshëm vetëm për qiramarrësit me certifikata të operatorit ajror, të cilët kanë të paktën stabilitet relativ financiar.

Aeroplanët dhe helikopterët komercialë janë në dispozicion të blerësve edhe nga bizneset e mesme. Por kusht i detyrueshëm do të jetë që kompania të funksionojë prej më shumë se 1 viti dhe të ketë pasur fitim.

Tabela. Kërkesat për qiramarrësin.

Kërkesat e avionit

Çdo kompani leasing ka kërkesa të caktuara për avionët. Ato bëhen dukshëm më të rrepta në leasing-un operativ dhe praktikisht mungojnë në lizingun financiar për transportuesit e mëdhenj ajror.

Tabela. Kërkesat themelore për një avion

Veçoritë

Një klient që vendos të blejë avion me qira do të duhet të pajtohet me disa veçori karakteristike për këtë lloj transaksioni. Para së gjithash, ky është sigurim i shtrenjtë sipas programit CASCO.

Shpesh është gjithashtu e nevojshme të transferohen kontributet në fondin rezervë të qiradhënësit dhe të kryhen riparime të mëdha aktuale të avionit në rast të kthimit të tij.