Shumica e pasagjerëve që përdorin transportin ajror për të udhëtuar kanë frikë të lidhur me ngritjen e avionit. Sot do t'i largojmë përfundimisht këto frikë.

Fillova ta shkruaj këtë artikull për shkak të një mesazhi nga një prej lexuesve, i cili më dha një lidhje me disa ngritje avionësh nga aeroporti Kurumoch, i cili është në qytetin e Samara. Në videot që mora, një pasagjer shumë kurioz po filmonte nga avioni.

Tani do të përpiqemi ta kuptojmë!

Pasagjerët me përvojë që udhëtojnë me avion mjaft shpesh dinë për traditën e vjetër që u prezantua kur fluturonin me avionët vendas. Para nisjes, duke hyrë në pistën e ngritjes, avioni ndalonte për disa minuta, sikur pilotët t'u jepnin pasagjerëve mundësinë për t'u lutur. Në të njëjtën kohë, u lutën edhe pilotët e aeroplanit, siç e quajtën këtë herë, gjatë së cilës ata studiuan hartën e fluturimit dhe përcaktuan pikat e kontrollit përgjatë rrugës. Pas kësaj kohe, avioni nxitoi në mënyrë aktive përgjatë pistës, ndërsa pati një zhurmë dhe i gjithë aparati u ndje duke u dridhur. Në këtë moment, ju pëlqen apo nuk doni, do të filloni të pagëzoheni. Pas kësaj, pilotët lëshuan frenat, të cilat më tej i shtypën pasagjerët në vendet e tyre dhe krijuan tmerr. Me gjithë këtë, raftet me bagazhe shpesh filluan të hiqen dhe diçka binte nga stjuardesat.

Si ngrihet avioni, video nga kabina.

Gjatë ngritjes bëhet pak më i qetë dhe më i qetë, por pas ngritjes avioni gradualisht fillon të bjerë poshtë!

Sidoqoftë, pilotët arrijnë të nivelojnë pajisjen; motorët gjithashtu mund të dështojnë disa herë kur fitojnë lartësinë e kërkuar dhe vetëm atëherë gjithçka bëhet normale. Stjuardesat me fytyra indiferente ofrojnë pije dhe atyre që falen keq u ofrohet një maskë oksigjeni. Por vetëm atëherë vjen momenti për të cilin pasagjerët përdorin transportin ajror - shpërndahet ushqimi.

Duket sikur ke treguar gjithçka? Kjo është pikërisht përshtypja që një person duhet të marrë pasi të lexojë komente në forume jo thelbësore.

Duhet ta kuptojmë.

Siç thonë ata, le të shënojmë të gjitha i për arsyet e ndalimit të aeroplanit në pistë para nisjes. A është i nevojshëm ky moment përpara nisjes apo është një çuditshmëri e pilotëve?

Në këtë rast, duhet thënë se të dy opsionet e ngritjes janë të sakta. Trajnimi modern i ngritjes thotë se ndalimi para ngritjes është fakultativ, por mund të bëhet nëse është absolutisht e nevojshme. Nevoja të tilla mund të jenë:

• Kur kontrolluesi është duke menduar, lëshojeni aeroplanin ose mbajeni pak për qëllime sigurie në ngritje.
• Me gjatësi të kufizuar të pistës.

Arsyeja e parë, mendoj, është e qartë për të gjithë.

Sa i përket arsyes së dytë, me gjatësinë e kufizuar të sipërfaqes së ngritjes, është e nevojshme një ndalesë në rast se avioni është i mbingarkuar. Masa mund të jetë e duhura për t'u ngritur nga një gjatësi e tillë. Për ta bërë këtë, çdo metër korsi ruhet dhe ndalimi lejon që shpejtësia e motorit të rritet në mënyra më të larta të funksionimit, ndërkohë që makina mbahet në frenat. Shumë shpesh, kjo procedurë kryhet edhe nga pilotët në avionë të lehtë, siç thonë ata, për çdo rast.

Gjithashtu, një ndarje e tillë është e mundur në kushte të vështira gjeografike, për shembull, ngritje nga Chambery. Është e nevojshme të ndaloni dhe përshpejtoni motorët, të cilët do të ndihmojnë për t'u larguar shpejt nga pista, pasi një varg malor fillon pas fundit të tij. Për më tepër, pothuajse të gjitha pajisjet janë të rënda.

Megjithatë, në shumicën e rasteve, me lejen e dispeçerit dhe gjatësinë normale të korsisë, ndalimi nuk kryhet. Pas rrugës lidhëse, avionët nuk ndalojnë, por fillojnë menjëherë fluturimin e tyre të ngritjes; pasi të sigurohen që lëvizin në një vijë të drejtë, pilotët do të shtojnë vetëm shpejtësinë e motorit.
Ndalo!
Por çfarë duhet bërë me lutjen? Në fund të fundit, në fillim bëhej fjalë për disa kontrolle të pikave të kontrollit dhe studimin e hartës së fluturimit.

Është zakon të mos lexoni B737 derisa të merrni lejen nga dispeçeri për të zënë pistën, dhe aq më tepër përpara se të merrni lejen për t'u ngritur. Kjo është arsyeja pse, kur marr hapësirën e pistës dhe lejen e ngritjes, jam absolutisht gati për t'u ngritur. Pasagjerëve u duket vetëm se jam me nxitim, por nuk është aspak kështu, pasi tashmë jam gati.

Ka edhe avantazhe për të ngritur pa u ndalur:

• Para së gjithash, ngritja pa u ndalur i lejon aeroportit të rrisë kapacitetin e avionit. Kjo mund të shpjegohet shumë lehtë: sa më pak kohë të kalojë avioni në pistë, aq më shumë avionë mund të dërgojë ose marrë aeroporti.
• Gjithashtu, ngritja pa u ndalur ju lejon të kurseni karburant, pasi motorët nuk ndalojnë dhe përshpejtohen, gjë që djeg shumë karburant.
• Avantazhi i tretë është siguria, në shikim të parë mund të mendoni se ky është një avantazh i çuditshëm. Megjithatë, sa më pak kohë të shpenzojë një avion me motorë që punojnë në pistë, aq më pak ka gjasa që objektet e huaja të hyjnë në turbina, gjë që mund të çojë në rritje dhe dështim të motorit.

Le të fluturojmë më tej!

Pse pilotët e ngrenë aq shumë hundën e makinës gjatë ngritjes? Gjatë heqjes së pajisjeve shtëpiake, ky proces bëhej ngadalë dhe më pa probleme... Një ngritje e tillë mund të çojë në një aksident!

Arsyeja për këtë është aerodinamika e thjeshtë dhe zbatimi i teknologjisë së ngritjes. Avionët e prodhimit të huaj përgjithësisht devijojnë dobët të gjithë mekanizmin e krahut gjatë ngritjes. Nga ana tjetër, kjo siguron avantazhet e mëposhtme:

• Këndi i ngjitjes bëhet më i madh.
• Për shkak të këndit të madh të ngritjes, efekti i zhurmës në zonën përreth zvogëlohet ndjeshëm.
• Gjithashtu ju lejon të hasni pengesa nëse njëri prej motorëve dështon.

Avionët modernë të pasagjerëve kanë motorë shumë të fuqishëm që edhe nëse njëri prej tyre dështon, mund të bëhet një ulje e sigurt. Megjithatë, në disa situata rekomandohet të ndizni motorët me shtytje të plotë; nëse automjeti është i ngarkuar lehtë, kjo mund ta kthejë atë në një raketë.

Shtytja maksimale e motorëve u ofron disa shqetësime pasagjerëve në kabinë, natyrisht, ky është rasti kur nuk ju pëlqen veçanërisht të fluturoni me këmbët tuaja në ajër. Por kjo situatë gjatë ngritjes nuk zgjat shumë.

"Pothuajse ra pas ngritjes"

Më lart në artikull kam shkruar se pas ngritjes dhe ngritjes, avioni duket se fillon të bjerë poshtë. Një situatë e ngjashme është shumë e dukshme kur fluturoni në një avion të tipit Tu-154; ai ngrihet mjaft rëndë në një kënd të madh hapjeje të flapave, pas së cilës ato bëhen në një gjendje fluturimi horizontal. Kur ndryshon pozicioni i përplasjes, ndihet një ulje e lartësisë ndërsa hunda e makinës ulet. Duhet të theksohet se nëse kapakët mbyllen shumë shpejt, avioni në të vërtetë mund të humbasë lartësinë, por për këtë ju duhet të jeni një pilot plotësisht i papërvojë, veçanërisht pasi ka dy prej tyre në kabinë.

Gjithashtu, ndjesia e ngecjes së avionit është e dukshme kur ndryshoni këndin e ngjitjes në një kënd më të sheshtë, por këto janë vetëm ndjesi; në realitet, avioni kontrollohet dhe nuk bie.

"Gjatë fluturimit, turbinat e motorit u fikën disa herë"

Janë pikërisht situata të tilla për të cilat pasagjerët e aeroplanit shkruajnë më shpesh. Këto deklarata mund të konkurrojnë për epërsi vetëm me tregimet se si pilotët arritën ta ulnin aeroplanin në pistë vetëm në përpjekjen e pestë. Shumica e këtyre tregimeve kanë të bëjnë me avionë të tillë si Tu-134 ose Tu-154. Në fakt, motorët janë të vendosur në pjesën e pasme të automjetit dhe praktikisht nuk dëgjohen në kabinën e pasagjerëve, me përjashtim të rasteve kur funksionojnë me shpejtësi maksimale.

Është në zhurmën e motorëve që fshihet problemi me "fikjen e motorit" të supozuar. Në fakt, gjithçka është shumë e thjeshtë dhe e qartë. Gjatë ngritjes dhe ngjitjes, motorët e avionëve në fakt funksionojnë me shpejtësi të lartë, gjë që shoqërohet nga një efekt zanor me zë të lartë. Shpesh, pilotët marrin komanda nga kontrollorët e trafikut ajror për të ndaluar ngritjen e avionëve të tyre në mënyrë që të shmangin avionët e tjerë në ajër. Në të njëjtën kohë, avioni transferohet në modalitetin e fluturimit horizontal; për të mos u bërë një avion supersonik, është e nevojshme të zvogëlohet shtytja e motorit. Në të njëjtën kohë, niveli i zhurmës në kabinën e avionit është ulur, për shkak të kësaj pasagjerët mendojnë se motorët janë të fikur.

Shpesh, duke parë një aeroplan që fluturon në qiell, ne pyesim veten se si avioni bie në ajër. Si fluturon? Në fund të fundit, një aeroplan është shumë më i rëndë se ajri.

Pse ngrihet avioni

Ne e dimë se balonat dhe aeroplanët ngrihen në ajër Forca e Arkimedit . Ligji i Arkimedit për gazet thotë: " Ndhe një trup i zhytur në gaz përjeton një forcë lëvizëse të barabartë me forcën e gravitetit të gazit të zhvendosur nga ky trup." . Kjo forcë është e kundërt në drejtim të gravitetit. Kjo do të thotë, forca e Arkimedit është e drejtuar lart.

Nëse forca e gravitetit është e barabartë me forcën e Arkimedit, atëherë trupi është në ekuilibër. Nëse forca e Arkimedit është më e madhe se forca e gravitetit, atëherë trupi ngrihet në ajër. Meqenëse cilindrat e balonave dhe aeroplanëve janë të mbushur me gaz, i cili është më i lehtë se ajri, forca e Arkimedit i shtyn ato lart. Kështu, forca e Arkimedit është forca ngritëse për avionët më të lehtë se ajri.

Por graviteti i avionit tejkalon ndjeshëm forcën e Arkimedit. Prandaj, ajo nuk mund ta ngrejë avionin në ajër. Pra, pse ajo ende ngrihet?

Ashensori i krahëve të aeroplanit

Shfaqja e ngritjes shpjegohet shpesh me ndryshimin në presionet statike të rrjedhave të ajrit në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të krahut të avionit.

Le të shqyrtojmë një version të thjeshtuar të paraqitjes së forcës ngritëse të një krahu, i cili ndodhet paralelisht me rrjedhën e ajrit. Dizajni i krahut është i tillë që pjesa e sipërme e profilit të saj të ketë një formë konveks. Rrjedha e ajrit që rrjedh rreth krahut ndahet në dy: e sipërme dhe e poshtme. Shpejtësia e rrjedhës së poshtme mbetet pothuajse e pandryshuar. Por shpejtësia e majës rritet për faktin se duhet të përshkojë një distancë më të madhe në të njëjtën kohë. Sipas ligjit të Bernulit, sa më e lartë të jetë shpejtësia e rrjedhës, aq më i ulët është presioni në të. Rrjedhimisht, presioni mbi krahun bëhet më i ulët. Për shkak të ndryshimit në këto presione, ashensori, e cila e shtyn krahun lart, dhe bashkë me të ngrihet avioni. Dhe sa më i madh ky ndryshim, aq më e madhe është forca ngritëse.

Por në këtë rast, është e pamundur të shpjegohet pse ngritja shfaqet kur profili i krahut ka një formë simetrike konkave-konveks ose bikonveks. Në fund të fundit, këtu flukset e ajrit udhëtojnë në të njëjtën distancë dhe nuk ka asnjë ndryshim presioni.

Në praktikë, profili i krahut të aeroplanit është i vendosur në një kënd me rrjedhën e ajrit. Ky kënd quhet këndi i sulmit . Dhe rrjedha e ajrit, duke u përplasur me sipërfaqen e poshtme të një krahu të tillë, është e pjerrët dhe fillon të lëvizë poshtë. Sipas ligji i ruajtjes së momentit krahut do të veprohet nga një forcë e drejtuar në drejtim të kundërt, domethënë lart.

Por ky model, i cili përshkruan shfaqjen e ngritjes, nuk merr parasysh rrjedhën rreth sipërfaqes së sipërme të profilit të krahut. Prandaj, në këtë rast, madhësia e forcës ngritëse nënvlerësohet.

Në realitet, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Ngritja e një krahu avioni nuk ekziston si një sasi e pavarur. Kjo është një nga forcat aerodinamike.

Rrjedha e ajrit në hyrje vepron në krah me një forcë të quajtur forcë totale aerodinamike . Dhe forca ngritëse është një nga komponentët e kësaj force. Komponenti i dytë është forcë zvarritëse. Vektori total i forcës aerodinamike është shuma e vektorëve të forcës së ngritjes dhe zvarritjes. Vektori i ngritjes është i drejtuar pingul me vektorin e shpejtësisë së rrjedhës së ajrit në hyrje. Dhe vektori i forcës së tërheqjes është paralel.

Forca totale aerodinamike përcaktohet si integrali i presionit rreth konturit të profilit të krahut:

Y – forca ngritëse

R – tërheqje

dΩ – kufiri i profilit

R – sasia e presionit rreth konturit të profilit të krahut

n – normale në profil

Teorema e Zhukovskit

Si formohet forca ngritëse e një krahu u shpjegua për herë të parë nga shkencëtari rus Nikolai Egorovich Zhukovsky, i cili quhet babai i aviacionit rus. Në vitin 1904, ai formuloi një teoremë mbi forcën ngritëse të një trupi që rrjedh rreth një rrjedhje paralele në plan të një lëngu ose gazi ideal.

Zhukovsky prezantoi konceptin e qarkullimit të shpejtësisë së rrjedhës, i cili bëri të mundur marrjen parasysh të pjerrësisë së rrjedhës dhe marrjen e një vlere më të saktë të forcës së ngritjes.

Ngritja e një krahu me hapësirë ​​të pafundme është e barabartë me produktin e densitetit të gazit (të lëngshëm), shpejtësisë së gazit (të lëngshëm), shpejtësisë së rrjedhës së qarkullimit dhe gjatësisë së një seksioni të zgjedhur të krahut. Drejtimi i veprimit të forcës ngritëse përftohet duke rrotulluar vektorin e shpejtësisë së rrjedhës së hyrjes në një kënd të drejtë kundrejt qarkullimit.

Forca ngritëse

Dendësi mesatare

Shpejtësia e rrjedhës në pafundësi

Qarkullimi i shpejtësisë së rrjedhës (vektori është i drejtuar pingul me rrafshin e profilit, drejtimi i vektorit varet nga drejtimi i qarkullimit),

Gjatësia e segmentit të krahut (pingul me rrafshin e profilit).

Sasia e ngritjes varet nga shumë faktorë: këndi i sulmit, dendësia dhe shpejtësia e rrjedhës së ajrit, gjeometria e krahut, etj.

Teorema e Zhukovsky formon bazën e teorisë moderne të krahut.

Një aeroplan mund të ngrihet vetëm nëse forca e ngritjes është më e madhe se pesha e tij. Ajo zhvillon shpejtësinë me ndihmën e motorëve. Me rritjen e shpejtësisë, rritet edhe ngritja. Dhe avioni ngrihet lart.

Nëse ngritja dhe pesha e një aeroplani janë të barabarta, atëherë ai fluturon horizontalisht. Motorët e aeroplanit krijojnë shtytje - një forcë drejtimi i së cilës përkon me drejtimin e lëvizjes së avionit dhe është i kundërt me drejtimin e tërheqjes. Shtytja e shtyn aeroplanin nëpër ajër. Në fluturimin horizontal me një shpejtësi konstante, shtytja dhe zvarritja janë të balancuara. Nëse rritni shtytjen, avioni do të fillojë të përshpejtohet. Por zvarritja gjithashtu do të rritet. Dhe së shpejti ata do të balancojnë përsëri. Dhe avioni do të fluturojë me një shpejtësi konstante, por më të lartë.

Nëse shpejtësia zvogëlohet, atëherë forca e ngritjes bëhet më e vogël dhe avioni fillon të zbresë.

Ngritja energjike e Airbus A319. Foto: Manuel Mueller

Denis Okan (pilot instruktor i Boeing 737): Ne vazhdojmë të zbulojmë sekretet e aviacionit civil. Sot do të largojmë frikën e pasagjerëve të ajrit për ngritjen e një aeroplani modern.

Më nxiti të shkruaj një opus tani nga një prej lexuesve që dërgoi lidhje për disa ngritje nga aeroporti Kurumoch (Samara), të filmuara nga pasagjerë kureshtarë nga brenda aeroplanit.

Këto video tërhoqën komente. Epo, ja ku janë:

Video 1:

Komentet për të:

Video 2:

Dhe komente

Të dyja rastet kanë një gjë të përbashkët - pilotët "u ngritën menjëherë!"

Është një makth, apo jo?!!

Le ta zbulojmë!

Pasagjerët me përvojë ndoshta e mbajnë mend ritualin që përsëritet pothuajse në çdo ngritje të një aeroplani sovjetik - avioni ndalon në fillim të pistës, pastaj qëndron për ca kohë - pilotët i lënë pasagjerët të luten... por çfarë të fshehin - ata ata vetë "luteshin" në atë kohë - siç e quajnë me shaka duke lexuar listën e kontrollit. Pas së cilës motorët befas fillojnë të gjëmojnë fort, avioni fillon të dridhet, pasagjerët kryqëzohen... piloti lëshon frenat dhe një forcë e panjohur fillon të shtypë pasagjerët e heshtur në vendet e tyre. Gjithçka dridhet, raftet hapen, diçka bie nga përçuesit...

Dhe papritmas, natyrisht, krejtësisht rastësisht, avioni ngrihet. Bëhet pak më e qetë, mund të marrësh frymë... Por befas avioni fillon të bjerë poshtë!

Në momentin e fundit, pilotët zakonisht "nivelojnë aeroplanin", pas së cilës turbinat "fiken" edhe disa herë gjatë ngjitjes, dhe më pas gjithçka bëhet normale. Stjuardesat me fytyra të gurta mbajnë lëngje dhe ujëra, dhe për ata që nuk janë falur mirë, një maskë oksigjeni. Dhe pastaj fillon gjëja kryesore, për të cilën udhëtarët fluturojnë - shpërndarja e ushqimit.

Të ka munguar gjë? Duket se kam lexuar komente të tilla për fluturimet më shumë se një herë në forume jo thelbësore.

Le ta kuptojmë.

Le të hedhim menjëherë pikat në lidhje me ndalimin e aeroplanit në pistë përpara nisjes. Çfarë duhet të bëjnë pilotët gjithsesi – të ndalojnë apo jo?

Përgjigja është se të dyja mënyrat janë të sakta. Teknika moderne e ngritjes rekomandon MOS ndalimin në pistë nëse nuk ka një arsye bindëse për ta bërë këtë. Arsyet e mëposhtme mund të fshihen:

a) Dispeçeri është ende duke menduar nëse do t'ju lërë jashtë apo do t'ju mbajë edhe pak
b) Shiriti ka një gjatësi të kufizuar.

Lidhur me pikën A, mendoj se gjithçka është e qartë.

Në lidhje me pikën B, do të them sa vijon - nëse pista (shiriti) është vërtet shumë e shkurtër dhe avioni është i ngarkuar në mënyrë që vetëm masa të kalojë për këtë gjatësi - në këtë rast ka kuptim të kurseni disa dhjetëra metra. dhe vendoseni motorin në modalitetin e lartë, duke e mbajtur aeroplanin në frena. Ose pista është thjesht jashtëzakonisht e shkurtër, edhe nëse avioni është i lehtë. Në këtë rast, piloti gjithashtu do ta bëjë këtë "për çdo rast".

Për shembull, ne përdorim një ngritje të tillë në Chambery. Ka vetëm një pistë prej dy kilometrash dhe ka male përpara. Unë dua të zbres nga toka sa më shpejt të jetë e mundur dhe të fluturoj më lart. Dhe zakonisht masa atje është afër maksimumit të mundshëm për kushtet e ngritjes.

Në shumicën dërrmuese të rasteve, nëse kontrollori na lejon të ngrihemi në të njëjtën kohë me pushtimin e pistës, ne nuk do të ndalemi. Ne do të shkojmë me taksi në vijën qendrore (dhe, ndoshta, tashmë me nxitim), sigurohuni që avioni të lëvizë në një vijë të qëndrueshme, të drejtë dhe pas kësaj do të "shtyjmë gazin".

Ndalo!

Po në lidhje me "lutjen"? Në fund të fundit, është shkruar më lart për një "kartë kontrolli" të caktuar!

Kalendari i çmimeve të ulëta të biletave ajrore:

Njerëzimi ka qenë prej kohësh i interesuar në pyetjen se si ndodh që një aeroplan me shumë tonë mund të ngrihet lehtësisht në qiell. Si ndodh ngritja dhe si fluturojnë aeroplanët? Kur një aeroplan lëviz me shpejtësi të madhe përgjatë pistës, ngritja krijohet në krahë dhe funksionon nga poshtë lart.

Kur një avion lëviz, një ndryshim në presion gjenerohet në anët e poshtme dhe të sipërme të krahut, duke rezultuar në një forcë ngritëse që e mban avionin në ajër. Ato. Presioni i lartë i ajrit nga poshtë e shtyn krahun lart, ndërsa presioni i ulët i ajrit nga lart e tërheq krahun drejt vetes. Si rezultat, krahu ngrihet.

Që një aeroplan të ngrihet, ai ka nevojë për një pistë të mjaftueshme. Ngritja e krahëve rritet me rritjen e shpejtësisë, i cili duhet të kalojë kufirin e ngritjes. Pastaj piloti rrit këndin e ngritjes, duke marrë timonin drejt vetes. Hunda e avionit ngrihet lart dhe makina ngrihet në ajër.

Pastaj pajisjet e uljes dhe dritat e shkarkimit janë tërhequr. Për të zvogëluar forcën ngritëse të krahut, piloti tërheq gradualisht mekanizimin. Kur avioni arrin nivelin e kërkuar, piloti vendoset presioni standard, dhe motorët - modaliteti nominal. Për të parë se si niset avioni, ju sugjerojmë të shikoni videon në fund të artikullit.

Avioni ngrihet në një kënd. Nga pikëpamja praktike, kjo mund të shpjegohet si më poshtë. Ashensori është një sipërfaqe e lëvizshme, duke kontrolluar të cilën mund të bëni që avioni të devijojë në hap.

Ashensori mund të kontrollojë këndin e hapit, d.m.th. ndryshoni shkallën e fitimit ose humbjes së lartësisë. Kjo ndodh për shkak të ndryshimeve në këndin e sulmit dhe forcës ngritëse. Duke rritur shpejtësinë e motorit, helika fillon të rrotullohet më shpejt dhe e ngre aeroplanin lart. Në të kundërt, duke drejtuar ashensorët poshtë, hunda e avionit lëviz poshtë dhe shpejtësia e motorit duhet të reduktohet.

Pjesa e bishtit të një avioni pajisur me timon dhe frena në të dy anët e rrotave.

Si fluturojnë aeroplanët

Kur i përgjigjemi pyetjes pse fluturojnë aeroplanët, duhet të kujtojmë ligjin e fizikës. Diferenca e presionit ndikon në ngritjen e krahut.

Shpejtësia e rrjedhës do të jetë më e madhe nëse presioni i ajrit është i ulët dhe anasjelltas.

Prandaj, nëse shpejtësia e një avioni është e lartë, atëherë krahët e tij fitojnë një forcë ngritëse që e shtyn avionin.

Forca ngritëse e një krahu avioni ndikohet gjithashtu nga disa rrethana: këndi i sulmit, shpejtësia dhe dendësia e rrjedhës së ajrit, zona, profili dhe forma e krahut.

Avionët modernë kanë shpejtësi minimale nga 180 në 250 km/h, gjatë së cilës bëhet ngritja, planifikon në qiell dhe nuk bie.

Lartësia e fluturimit

Cila është lartësia maksimale dhe e sigurt e fluturimit për një avion?

Jo të gjitha anijet kanë të njëjtën lartësi, "tavani i ajrit" mund të luhatet në lartësi nga 5000 në 12100 metra. Në lartësi të mëdha, dendësia e ajrit është minimale dhe avioni arrin rezistencën më të ulët të ajrit.

Motori i linjës ajrore kërkon një vëllim fiks ajri për djegie, sepse motori nuk do të krijojë shtytjen e kërkuar. Gjithashtu, kur fluturon në lartësi të mëdha, avioni kursen karburant deri në 80%, në ndryshim nga lartësitë deri në një kilometër.

Çfarë e mban një aeroplan në ajër?

Për t'iu përgjigjur pse fluturojnë aeroplanët, është e nevojshme të shqyrtohen një nga një parimet e lëvizjes së tij në ajër. Një avion reaktiv me pasagjerë në bord arrin disa tonë, por në të njëjtën kohë, ai ngrihet lehtësisht dhe kryen një fluturim mijëra kilometra.

Lëvizja në ajër ndikohet gjithashtu nga vetitë dinamike të pajisjes dhe dizajni i njësive që formojnë konfigurimin e fluturimit.

Forcat që ndikojnë në lëvizjen e një avioni në ajër

Funksionimi i një aeroplani fillon me fillimin e motorit. Anijet e vogla funksionojnë me motorë pistoni që rrotullojnë helika, të cilat gjenerojnë shtytje për të ndihmuar në lëvizjen e avionit nëpër ajër.

Avionët e mëdhenj mundësohen nga motorë reaktivë, të cilët lëshojnë shumë ajër ndërsa operojnë dhe forca e avionit e shtyn avionin përpara.

Pse avioni ngrihet dhe qëndron në ajër për një kohë të gjatë? Sepse forma e krahëve ka një konfigurim të ndryshëm: të rrumbullakët në krye dhe të sheshtë në fund, atëherë rrjedha e ajrit në të dy anët nuk është e njëjtë. Ajri në majë të krahëve rrëshqet dhe bëhet i rrallë, dhe presioni i tij është më i vogël se ajri nën krah. Prandaj, për shkak të presionit të pabarabartë të ajrit dhe formës së krahëve, lind një forcë që çon në ngritjen e avionit lart.

Por në mënyrë që një aeroplan të ngrihet lehtësisht nga toka, ai duhet të ngrihet me shpejtësi të madhe përgjatë pistës.

Nga kjo rrjedh se në mënyrë që një aeroplan të fluturojë pa pengesa, ai ka nevojë për ajër në lëvizje, të cilin krahët e presin dhe krijon ngritje.

Nisja dhe shpejtësia e aeroplanit

Shumë pasagjerë janë të interesuar për pyetjen: çfarë shpejtësie arrin avioni gjatë ngritjes? Ekziston një ide e gabuar se shpejtësia e ngritjes është e njëjtë për çdo avion. Për t'iu përgjigjur pyetjes, cila është shpejtësia e avionit gjatë ngritjes, duhet t'i kushtoni vëmendje faktorëve të rëndësishëm.

1. Një aeroplan nuk ka një shpejtësi rreptësisht fikse. Ngritja e një avioni varet nga masa e tij dhe gjatësia e krahëve të tij. Ngritja ndodh kur në rrjedhën e ardhshme krijohet një forcë ngritëse, e cila është shumë më e madhe se masa e avionit. Prandaj, ngritja dhe shpejtësia e avionit varet nga drejtimi i erës, presioni atmosferik, lagështia, reshjet, gjatësia dhe gjendja e pistës.
2. Për të krijuar ngritje dhe për t'u ngritur me sukses nga toka, avioni ka nevojë të arrijë shpejtësinë maksimale të ngritjes dhe ngritje të mjaftueshme. Kjo kërkon pista të gjata. Sa më i madh të jetë avioni, aq më e gjatë kërkohet pista.
3. Çdo avion ka shkallën e vet të shpejtësisë së ngritjes, sepse të gjithë kanë qëllimin e tyre: pasagjer, sport, ngarkesë. Sa më i lehtë të jetë avioni, aq më e ulët është shpejtësia e ngritjes dhe anasjelltas.

Nisja e avionit të pasagjerëve Boeing 737

• Nisja e ngritjes së një avioni në pistë fillon kur motori do të arrijë 800 rpm në minutë, piloti lëshon ngadalë frenat dhe e mban levën e kontrollit në një nivel neutral. Më pas avioni vazhdon me tre rrota;
• Para se të largohej nga toka Shpejtësia e aeroplanit duhet të arrijë 180 km në orë. Më pas piloti tërheq levën, e cila bën që fletët të devijojnë dhe të ngrenë hundën e avionit. Përshpejtimi i mëtejshëm kryhet në dy rrota;
• Më pas, me harkun e ngritur, avioni përshpejton me dy rrota në 220 km në orë, dhe më pas ngrihet nga toka.

Prandaj, nëse doni të mësoni më shumë se si niset një aeroplan, në çfarë lartësie dhe me çfarë shpejtësie, ne ju ofrojmë këtë informacion në artikullin tonë. Shpresojmë që udhëtimi juaj ajror t'ju pëlqejë shumë.

Një aeroplan është një avion më i rëndë se ajri. Kjo do të thotë se fluturimi i tij kërkon kushte të caktuara, një kombinim faktorësh të llogaritur saktësisht. Fluturimi i një aeroplani është rezultat i forcës ngritëse që ndodh kur rrjedhat e ajrit lëvizin drejt krahut. Është kthyer në një kënd të llogaritur saktësisht dhe ka një formë aerodinamike, falë së cilës me një shpejtësi të caktuar fillon të përpiqet lart, siç thonë pilotët - "qëndrohet në ajër".

Motorët përshpejtojnë aeroplanin dhe ruajnë shpejtësinë e tij. Motorët reaktiv e shtyjnë avionin përpara për shkak të djegies së vajgurit dhe rrjedhës së gazrave që ikin nga hunda me forcë të madhe. Motorët me helikë "tërheqin" avionin së bashku me ta.

Krahu i avionit modern është një strukturë statike dhe nuk mund të gjenerojë vetë ngritje. Aftësia për të ngritur një automjet shumëtonësh në ajër ndodh vetëm pas lëvizjes përpara (përshpejtimit) të avionit duke përdorur një termocentral. Në këtë rast, krahu, i vendosur në një kënd akut me drejtimin e rrjedhës së ajrit, krijon presion të ndryshëm: mbi pllakën e hekurit do të jetë më pak, dhe poshtë produktit do të jetë më shumë. Është ndryshimi i presionit që çon në shfaqjen e një force aerodinamike që kontribuon në ngjitjen.